KR20120022551A

KR20120022551A - 코스트 스톱 차량 및 코스트 스톱 방법

Info

Publication number: KR20120022551A
Application number: KR1020110068177A
Authority: KR
Inventors: 신이찌로오 와따나베; 게에이찌 다떼와끼; 나오히로 야마다; 노리따까 아오야마
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2010-09-01
Filing date: 2011-07-11
Publication date: 2012-03-12
Also published as: EP2426384B1; JP5039819B2; CN102381306A; JP2012051468A; US8696515B2; KR101259306B1; EP2426384A1; CN102381306B; US20120053012A1

Abstract

본 발명의 과제는 벨트식 무단 변속 기구(배리에이터)를 구비한 차량에 있어서, 코스트 스톱 실행 시의 벨트 미끄럼을 억제하는 것이다.
컨트롤러(12)는 코스트 스톱 조건의 성립 여부를 판단하여, 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판단된 경우에, Low 브레이크(32)로의 공급 유압을 저하시키고, Low 브레이크(32)에 공급되는 유압을 저하시킨 후에 엔진(1) 및 메커니컬 오일 펌프(10m)를 정지시키고, 이에 의해 Low 브레이크(32)로의 공급 유압을 더욱 저하시켜 Low 브레이크(32)를 해방한다.

Description

코스트 스톱 차량 및 코스트 스톱 방법{COAST STOP VEHICLE AND COAST STOP METHOD}

본 발명은 차량 주행 중에 엔진을 자동 정지시키는 코스트 스톱 기술에 관한 것이다.

특허 문헌 1은 연료 소비량 저감을 목적으로 하여, 차량 주행 중에 엔진을 자동 정지시키는 코스트 스톱의 기술을 개시하고 있다. 코스트 스톱에서는, 엔진으로의 연료 공급을 정지하는 동시에, 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하여, 엔진의 회전을 완전히 정지시킨다.

코스트 스톱은 자동 변속기로서 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터」라고 함)를 구비한 차량에 있어서도 가능하고, 코스트 스톱을 행하기 위해서는, 엔진으로의 연료 공급을 정지하는 동시에, 배리에이터의 전단 또는 후단에 배치되어 동력의 전달ㆍ비전달을 전환하는 마찰 체결 요소(클러치 또는 브레이크)를 해방하면 된다.

일본 특허 출원 공개 제2006-170295호 공보

그런데, 엔진이 정지하면 엔진에 의해 구동되는 오일 펌프도 정지하므로, 배리에이터의 풀리로의 공급압, 즉 벨트의 끼움 지지압도 저하된다. 이때, 마찰 체결 요소의 해방이 지연되고, 체결된 상태이면, 브레이킹 등에 의해 구동륜으로부터 토크가 입력되었을 때에, 당해 토크가 마찰 체결 요소를 통해 배리에이터로 전달되어, 벨트와 풀리 사이에서 미끄럼이 발생한다. 이로 인해, 마찰 체결 요소는 엔진의 정지와 동시이거나 그것보다도 전에 해방시킬 필요가 있다.

그러나, 마찰 체결 요소에 유압을 공급하는 유로의 도중에, N-D 셀렉트 시 등에 클러치가 급체결되어 쇼크가 발생하는 것을 방지하기 위한 어큐뮬레이터(축압기)가 설치되어 있는 경우가 있다. 이와 같은 어큐뮬레이터가 설치되어 있으면, 엔진으로의 연료 공급 정지를 지시하는 동시에 마찰 체결 요소의 해방을 지시하였다고 해도 어큐뮬레이터에 축적된 유압이 드레인될 때까지 마찰 체결 요소의 해방이 지연되어, 엔진의 정지와 동시이거나 그것보다도 전에 마찰 체결 요소를 해방시킬 수 없다.

본 발명은 이와 같은 기술적 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 벨트식 무단 변속 기구(배리에이터)를 구비한 차량에 있어서, 코스트 스톱 실행 시의 벨트 미끄럼을 억제하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 어느 형태에 따르면, 차량 주행 시에 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 차량이며, 한 쌍의 풀리 및 이들 사이에 권취되는 벨트를 갖고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 상기 배리에이터의 전단 또는 후단에 설치되어, 체결되면 동력 전달을 가능으로 하고, 해방되면 동력 전달을 불능으로 하는 마찰 체결 요소를 갖고, 상기 엔진의 출력 회전을 변속하여 구동륜에 출력하는 무단 변속기와, 상기 엔진에 의해 구동되어 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 발생시키는 오일 펌프와, 상기 오일 펌프에서 발생한 유압을 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 유로의 도중에 설치된 어큐뮬레이터와, 차량 주행 시에 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 조건의 성립 여부를 판단하는 코스트 스톱 조건 판단 수단과, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 조건의 성립 여부를 판단하는 유압 저하 조건 판단 수단과, 상기 유압 저하 조건 판단 수단에 의해 상기 유압 저하 조건이 성립되었다고 판단된 경우에, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 수단과, 상기 코스트 스톱 조건 판단 수단에 의해 상기 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판단되고, 또한 상기 유압 저하 수단에 의해 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 유압을 저하시킨 후에, 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량이 제공된다.

본 발명의 다른 형태에 따르면, 차량 주행 시에 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 차량이며, 한 쌍의 풀리 및 이들 사이에 권취되는 벨트를 갖고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 상기 배리에이터의 전단 또는 후단에 설치되어, 체결되면 동력 전달을 가능으로 하고, 해방되면 동력 전달을 불능으로 하는 마찰 체결 요소를 갖고, 상기 엔진의 출력 회전을 변속하여 구동륜에 출력하는 무단 변속기와, 상기 엔진에 의해 구동되어 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 발생시키는 오일 펌프와, 상기 오일 펌프에서 발생한 유압을 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 유로의 도중에 설치된 어큐뮬레이터와, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 조건의 성립에 의해 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 유압을 저하시킨 후에, 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량이 제공된다.

본 발명의 또 다른 형태에 따르면, 한 쌍의 풀리 및 이들 사이에 권취되는 벨트를 갖고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 상기 배리에이터의 전단 또는 후단에 설치되어, 체결되면 동력 전달을 가능으로 하고, 해방되면 동력 전달을 불능으로 하는 마찰 체결 요소를 갖고, 엔진의 출력 회전을 변속하여 구동륜에 출력하는 무단 변속기와, 상기 엔진에 의해 구동되어 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 발생시키는 오일 펌프와, 상기 오일 펌프에서 발생한 유압을 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 유로의 도중에 설치된 어큐뮬레이터를 구비한 차량에 있어서, 차량 주행 시에 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 방법이며, 상기 차량 주행 시에 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 조건의 성립 여부를 판단하는 코스트 스톱 조건 판단 수순과, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 조건의 성립 여부를 판단하는 유압 저하 조건 판단 수순과, 상기 유압 조건 판단 수순에 의해 상기 유압 저하 조건이 성립되었다고 판단된 경우에, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 수순과, 상기 코스트 스톱 조건 판단 수순에 의해 상기 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판단되고, 또한 상기 유압 저하 수순에 의해 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 유압을 저하시킨 후에, 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어 수순을 구비한 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 방법이 제공된다.

본 발명의 또 다른 형태에 따르면, 한 쌍의 풀리 및 이들 사이에 권취되는 벨트를 갖고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 상기 배리에이터의 전단 또는 후단에 설치되어, 체결되면 동력 전달을 가능으로 하고, 해방되면 동력 전달을 불능으로 하는 마찰 체결 요소를 갖고, 엔진의 출력 회전을 변속하여 구동륜에 출력하는 무단 변속기와, 상기 엔진에 의해 구동되어 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 발생시키는 오일 펌프와, 상기 오일 펌프에서 발생한 유압을 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 유로의 도중에 설치된 어큐뮬레이터를 구비한 차량에 있어서, 차량 주행 시에 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 방법이며, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 조건의 성립에 의해 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 유압을 저하시킨 후에, 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어 수순을 구비한 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 방법이 제공된다.

이들 형태에 따르면, 엔진 및 그 결과로서의 오일 펌프의 정지와, 마찰 체결 요소의 해방이 대략 동시에 행해지므로, 코스트 스톱 중에 브레이킹 등에 의해 구동륜으로부터 토크가 입력되었다고 해도 이것이 배리에이터에 전달되는 일은 없어, 배리에이터의 벨트가 미끄러지는 것을 방지할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 코스트 스톱 차량의 개략 구성도.
도 2는 컨트롤러의 내부 구성을 도시한 도면.
도 3은 변속 맵의 일례를 도시한 도면.
도 4는 컨트롤러에 의해 실행되는 코스트 스톱 제어의 내용을 도시한 흐름도.
도 5는 코스트 스톱 제어 시의 Low 브레이크압의 변화를 설명하기 위한 타임챠트.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비, 「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비이다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 코스트 스톱 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 구동원으로서 엔진(1)을 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은 로크업 클러치가 구비된 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기(이하, 단순히 「변속기(4)」라고 함), 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차 시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불능으로 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.

변속기(4)에는 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 전동 오일 펌프(10e)는 오일 펌프 본체와, 이를 회전 구동하는 전기 모터 및 모터 드라이버로 구성되어, 운전 부하를 임의의 부하로, 혹은 다단계로 제어할 수 있다. 또한, 변속기(4)에는 메커니컬 오일 펌프(10m) 혹은 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압(이하, 「라인압(PL)」이라고 함)을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 설치되어 있다.

변속기(4)는 벨트식 무단 변속 기구[이하, 「배리에이터(20)」라고 함]와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」라고 함은, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는 본 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 좋고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 좋다. 혹은, 부변속 기구(30)는 배리에이터(20)의 전단(입력축측)에 접속되어 있어도 좋다.

배리에이터(20)는 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22) 사이에 권취되는 V 벨트(23)를 구비한다. 풀리(21, 22)는 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대해 시브면을 대향시킨 상태로 배치되어 고정 원추판 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되어, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.

부변속 기구(30)는 전진 2단ㆍ후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되어, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)로의 공급 유압을 조정하여, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결ㆍ해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.

예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. 또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다. 이하의 설명에서는, 부변속 기구(30)의 변속단이 1속인 경우에 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속인 경우에 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.

각 마찰 체결 요소는 동력 전달 경로상, 배리에이터(20)의 전단 또는 후단에 설치되어, 모두 체결되면 변속기(4)의 동력 전달을 가능으로 하고, 해방되면 변속기(4)의 동력 전달을 불능으로 한다.

또한, Low 브레이크(32)에 유압을 공급하는 유로의 도중에는 어큐뮬레이터(축압기)(35)가 접속되어 있다. 어큐뮬레이터(35)는 Low 브레이크(32)로의 유압의 공급, 배출에 지연을 갖게 하는 것으로, N-D 셀렉트 시에 유압을 축적함으로써 Low 브레이크(32)로의 공급 유압이 급상승하는 것을 억제하고, Low 브레이크(32)가 급체결되어 쇼크가 발생하는 것을 방지한다.

컨트롤러(12)는 엔진(1) 및 변속기(4)를 통합적으로 제어하는 컨트롤러로, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAMㆍROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는 액셀러레이터 페달의 조작량인 액셀러레이터 개방도(APO)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도[＝프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도(Npri)」라고 함]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차속(VSP)을 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 라인압(PL)을 검출하는 라인압 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크액압을 검출하는 브레이크액압 센서(46), 차체의 경사(≒노면 구배)를 검출하는 경사 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이들 프로그램에서 사용되는 각종 맵ㆍ테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대해 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호, 전동 오일 펌프(10e)의 구동 신호를 생성하고, 생성한 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해 엔진(1), 유압 제어 회로(11), 전동 오일 펌프(10e)의 모터 드라이버에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환하는 동시에 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이를 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되어, 변속기(4)의 변속이 행해진다.

도 3은 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 도시하고 있다. 컨트롤러(12)는 이 변속 맵에 기초하여, 차량의 운전 상태[이 실시 형태에서는 차속(VSP), 프라이머리 회전 속도(Npri), 액셀러레이터 개방도(APO)]에 따라서, 배리에이터(20), 부변속 기구(30)를 제어한다.

이 변속 맵에서는 변속기(4)의 동작점이 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비에 부변속 기구(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비」라고 함]에 대응한다. 이 변속 맵에는 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도(APO)마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라서 선택되는 변속선을 따라서 행해진다. 또한, 도 3에는 간단하게 하기 위해, 전체 부하선[액셀러레이터 개방도(APO)＝8/8인 경우의 변속선], 파셜선[액셀러레이터 개방도(APO)＝4/8인 경우의 변속선], 코스트선[액셀러레이터 개방도(APO)＝0/8인 경우의 변속선]만이 도시되어 있다.

변속기(4)가 저속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는 저속 모드 최High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최High 변속비)가 고속 모드 최Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최Low 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「저속 모드 레티오 범위」)와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「고속 모드 레티오 범위」)가 부분적으로 중복되고, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최Low선과 저속 모드 최High선 사이에 끼어 있는 B 영역에 있는 경우에는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어떤 모드라도 선택 가능하게 되어 있다.

또한, 이 변속 맵 상에는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 전환 변속선이 저속 모드 최High선 상에 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 변속선에 대응하는 스루 변속비[이하, 「모드 전환 변속비(mRatio)」라고 함]는 저속 모드 최High 변속비와 동등한 값으로 설정된다. 모드 전환 변속선을 이와 같이 설정하는 것은, 배리에이터(20)의 변속비가 작을수록 부변속 기구(30)로의 입력 토크가 작아져, 부변속 기구(30)를 변속시킬 때의 변속 쇼크가 억제되기 때문이다.

그리고, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 변속선을 가로지른 경우, 즉 스루 변속비의 실제값[이하, 「실스루 변속비(Ratio)」라고 함]이 모드 전환 변속비(mRatio)를 초과하여 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 이하에 설명하는 협조 변속을 행하고, 고속 모드-저속 모드 사이의 전환을 행한다.

협조 변속에서는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 역의 방향으로 변경한다. 이때, 부변속 기구(30)의 변속비가 실제로 변화되는 이너셔 페이즈와 배리에이터(20)의 변속비가 변화되는 기간을 동기시킨다. 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비 변화와 역의 방향으로 변화시키는 것은, 실스루 변속비(Ratio)에 단차가 발생하는 것에 의한 입력 회전의 변화가 운전자에게 위화감을 부여하지 않도록 하기 위해서이다.

구체적으로는, 변속기(4)의 실스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)를 Low측으로부터 High측에 걸쳐서 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(1-2 변속)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비를 Low측으로 변경한다.

반대로, 변속기(4)의 실스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)를 High측으로부터 Low측에 걸쳐서 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(2-1 변속)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비를 High측으로 변경한다.

또한, 컨트롤러(12)는 연료 소비량을 억제하기 위해, 이하에 설명하는 코스트 스톱 제어를 행한다.

코스트 스톱 제어는 저차속 영역에서 차량이 주행하고 있는 동안, 엔진(1)을 자동적으로 정지(코스트 스톱)시켜 연료 소비량을 억제하는 제어이다. 액셀러레이터 오프 시에 실행되는 연료 컷트 제어라 함은, 엔진(1)으로의 연료 공급이 정지되는 점에서 공통되지만, 로크업 클러치 및 Low 브레이크(32)를 해방하여 엔진(1)과 구동륜(7) 사이의 동력 전달 경로를 끊고, 엔진(1)의 회전을 완전히 정지시키는 점에 있어서 상이하다.

코스트 스톱을 실행하는 데 있어서는, 컨트롤러(12)는, 우선 이하에 나타내는 도시하는 조건 a 내지 d:

a:액셀러레이터 페달로부터 발이 떨어져 있다[액셀러레이터 개방도(APO)＝0]

b:브레이크 페달이 스텝핑(stepping)되어 있다(브레이크액압이 소정값 이상)

c:차속이 소정의 저차속(예를 들어, 15㎞/h) 이하

d:로크업 클러치가 해방되어 있는 것

을 판단한다. 이들 조건은, 바꿔 말하면, 운전자에게 정차 의도가 있는지를 판단하기 위한 조건이다.

로크업 클러치는 변속 맵 상에 설정되는 로크업 해제선(도시하지 않음)을 고속측 또는 고회전측으로부터 저속측 또는 저회전측으로 가로지른 경우에 해방된다. 컨트롤러(12)는 이들 조건 a 내지 d가 모두 성립된 경우에 코스트 스톱 조건 성립이라고 판단한다.

코스트 스톱 조건이 성립되면, 다음에, 컨트롤러(12)는 Low 브레이크(32)로의 지시 유압을 0까지 내려, 어큐뮬레이터(35)에 축적되어 있는 유압을 드레인시킨다. Low 브레이크(32)의 공급 유압을 내리고 있다는 점에서 보면, 코스트 스톱 조건의 성립은 Low 브레이크(32)로의 공급 유압을 내리기 위한 조건(유압 저하 조건)의 성립이기도 하다. 그리고, 컨트롤러(12)는 어큐뮬레이터(35)에 축적되어 있는 유압이 모두 드레인되면, 코스트 스톱을 실행한다.

코스트 스톱에서는 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하고, 엔진(1)을 자동적으로 정지시킨다. 엔진(1)이 정지되면, 엔진(1)의 동력에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)도 정지하여 그 토출압이 0으로 되고, Low 브레이크(32)가 완전히 해방된다. 상기와 같이, 어큐뮬레이터(35)에 축적되어 있던 유압은 미리 모두 드레인되어 있으므로, Low 브레이크(32)는 엔진(1) 및 메커니컬 오일 펌프(10m)의 정지와 대략 동시에 해방된다.

메커니컬 오일 펌프(10m)로부터 풀리(21, 22)의 유압 실린더(23a, 23b)로의 공급 유압이 0으로 되고, 또한 Low 브레이크(32)가 해방되어 배리에이터(20)가 회전 방향으로 프리로 되면, 배리에이터(20)의 변속비는 유압 실린더(23a, 23b) 내에 배치되는 리턴 스프링에 의해 최Low 변속비를 향해 변화된다.

메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지하면, 전동 오일 펌프(10e)의 구동이 개시되고, 전동 오일 펌프(10e)에서 발생시킨 유압이 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되어, 배리에이터(20)를 최Low 변속비까지 변화시킨다.

유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압은 풀리(21, 22)로 벨트(23)를 끼움 지지하는 것만의 유압으로, 동력을 전달하는 데에는 충분한 유압은 아니다. 그러나, Low 브레이크(32)가 해방되어, 부변속 기구(30)가 뉴트럴 상태로 되어 있으므로, 가령 브레이킹 등에 의해 구동륜(7)으로부터 토크가 입력되었다고 해도 이 토크가 부변속 기구(30)를 통해 배리에이터(20)에 전달되는 일이 없어, 벨트(23)의 미끄럼이 방지된다.

또한, 컨트롤러(12)는 Low 브레이크(32)가 해방된 후, Low 브레이크(32)로의 공급 유압을, Low 브레이크(32)를 입력측 요소와 출력측 요소 사이의 간극이 0이고, 또한 Low 브레이크(32)의 토크 용량(전달 가능한 토크)이 0으로 되는 유압(이하, 「0점 유압」이라고 함)까지 상승시킨다. 이는, 코스트 스톱 중, Low 브레이크(32)를 체결 직전의 상태로 유지해 둠으로써, 재가속 시에는 Low 브레이크(32)의 토크 용량을 빠르게 상승시켜, 재가속 응답성을 향상시키기 위해서이다.

또한, 엔진(1)을 재시동시키면, 엔진(1)의 회전 속도는 일단 급상승한 후, 정상 회전으로 안정된다. 컨트롤러(12)는 급상승했을 때의 회전이 Low 브레이크(32)를 통해 구동륜(7)으로 전달되지 않도록 하기 위해, Low 브레이크(32)로의 공급 유압은 엔진(1)의 급상승이 수렴될 때까지 0점 유압으로 유지한다.

또한, 상기 a 내지 d의 조건은 코스트 스톱 중에도 성립되어 있는지의 판단이 계속된다. 그리고, 어느 하나라도 불성립으로 되면 코스트 스톱 조건이 불성립으로 되어, 컨트롤러(12)는 엔진(1)으로의 연료 공급을 재개하여 엔진(1)을 재시동하는 동시에, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 충분한 유압을 발생하게 된 시점에서 전동 오일 펌프(10e)를 정지시킨다.

도 4는 컨트롤러(12)가 실행하는 코스트 스톱 제어의 내용을 도시한 흐름도이다. 이를 참조하면서 코스트 스톱 제어에 대해 더욱 설명한다. 또한, 각 스텝의 내용은 컨트롤러(12)의 처리 내용 외에, 컨트롤러(12)의 처리를 받아 발생하는 배리에이터(20) 또는 부변속 기구(30)의 동작도 도시하고 있다.

S11에서는, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 조건이 성립되어 있는지 판단한다. 코스트 스톱 조건은 상기 a 내지 d의 조건이 모두 성립된 경우에 성립되었다고 판단되고, 하나라도 불성립의 조건이 있으면 불성립이라고 판단된다. 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판단된 경우에는 처리가 S12로 진행된다.

S12에서는, 컨트롤러(12)는 Low 브레이크(32)의 지시 유압을 0까지 내려, Low 브레이크(32)로의 공급 유압의 저하를 개시한다. 이에 의해, 어큐뮬레이터(35)에 축적되어 있는 유압을 배출시킨다.

S13에서는, 컨트롤러(12)는 S12에서 Low 브레이크(32)로의 공급 유압 저하를 지시한 후 소정 시간 경과하였는지 판단한다. 소정 시간은 어큐뮬레이터(35)에 축적되어 있는 유압이 모두 드레인되는 데 필요한 시간이다. 소정 시간이 경과하여, 어큐뮬레이터(35)에 축적되어 있는 유압이 모두 드레인되었다고 판단된 경우에는 처리가 S14로 진행된다.

S14에서는 코스트 스톱을 실행한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하고, 엔진(1)을 정지시킨다. 그리고, 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한다.

엔진(1)을 정지시키면 메커니컬 오일 펌프(10m)도 정지하고, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 토출압이 0으로 된다(S15). 그리고, Low 브레이크(32)로의 공급 유압도 0으로 되어, Low 브레이크(32)가 해방된다(S16). 어큐뮬레이터(35) 내의 유압이 미리 드레인되어 있으므로, S14의 엔진(1)으로의 연료 공급 정지로부터 S16의 Low 브레이크(32)까지는 빠르게 행해진다.

메커니컬 오일 펌프(10m)의 토출압이 0으로 되어 풀리(21, 22)의 유압 실린더(23a, 23b)로의 공급 유압이 0으로 되고, 또한 Low 브레이크(32)가 해방되어 배리에이터(20)가 회전 방향에 프리한 상태로 되면, 배리에이터(20)의 변속비는 유압 실린더(23a, 23b) 내에 설치되어 있는 리턴 스프링에 의해 최Low 변속비를 향해 변경된다(S17).

전동 오일 펌프(10e)가 기동하여, 그 토출압이 상승하면(S18), 컨트롤러(12)는 Low 브레이크(32)의 지시 유압을 0점 유압까지 높이고, Low 브레이크(32)로의 공급 유압을 0점 유압까지 높인다(S19). 이에 의해, Low 브레이크(32)는 체결 직전의 상태로 유지되어, 엔진(1)이 재시동되어 재가속되는 경우의 Low 브레이크(32)의 체결 지연을 없애고, 양호한 재가속 응답성을 실현한다.

그리고, 컨트롤러(12)는 엔진(1)의 재시동 시의 급상승 회전이 전달되어 쇼크로 되지 않도록, 엔진(1)의 재시동시의 급상승이 수렴될 때까지 Low 브레이크(32)로의 공급 유압을 0점 유압으로 유지한다.

한편, 컨트롤러(12)는 전동 오일 펌프(10e)의 토출압을 풀리(21, 22)의 유압 실린더(23a, 23b)에도 공급하여, 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비까지 변경한다(S20). 그 후, 컨트롤러(12), 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 유지하여(S21), 상기 Low 브레이크(32)의 0점 유압 대기와 더불어, 재가속 시의 양호한 가속 응답성을 실현한다.

도 5는 상기 코스트 스톱 제어를 행하여 코스트 스톱이 실행된 경우의 Low 브레이크압의 변화를 도시한 도면이다. 이를 참조하면서, 코스트 스톱이 실행될 때의 동작에 대해 더욱 설명한다.

시각 t1에서 코스트 스톱 조건이 성립되면, Low 브레이크(32)의 지시 유압이 0까지 내려져, Low 브레이크(32)로의 공급 유압이 저하된다.

시각 t1로부터 소정 시간이 경과한 시각 t2에서는 어큐뮬레이터(35) 내의 유압(도면 중, 「어큐뮬레이터압」)이 모두 드레인되어, 코스트 스톱이 실행된다. 코스트 스톱에서는 엔진(1)으로의 연료 공급이 정지되어 엔진(1)이 정지하고, 또한 메커니컬 오일 펌프(10m)의 토출압이 0으로 되어 Low 브레이크(32)로의 공급 유압도 0으로 된다. 미리 어큐뮬레이터(35)의 유압이 모두 드레인되어 있으므로, 엔진(1) 및 메커니컬 오일 펌프(10m)의 정지와 Low 브레이크(32)의 해방은 대략 동시에 행해진다.

따라서, 상기 코스트 스톱 제어에 따르면, Low 브레이크(32)가 체결된 상태로 유압 실린더(23a, 23b)로의 공급 유압만이 선행하여 저하되는 일이 없고, 유압 실린더(23a, 23b)로의 공급 유압이 저하될 때에는 Low 브레이크(32)도 대략 동시에 해방된다. 즉, 코스트 스톱 중, 배리에이터(20)의 토크 용량이 Low 브레이크(32)의 토크 용량보다도 작아지는 일이 없다.

이에 의해, 코스트 스톱 중에 브레이킹 등에 의해 구동륜(7)으로부터 토크가 입력되었다고 해도 이것이 부변속 기구(30)를 통해 배리에이터(20)로 전달되는 일은 없고, 벨트(23)와 풀리(21, 22) 사이에서 미끄럼이 발생하여, 벨트(23)의 내구성이 저하되는 것을 방지할 수 있다(청구항 1 내지 청구항 4, 청구항 8 내지 청구항 10에 기재된 발명의 효과). 또한, Low 브레이크(32)로의 공급 유압을 내리기 위해서는, 본 실시 형태와 같이 Low 브레이크(32)의 지시 유압을 0으로 하는 것이 적합하고, 이에 의해 어큐뮬레이터(35)의 유압을 빠르게 내릴 수 있다(청구항 4에 기재된 발명의 효과).

시각 t3에서는 Low 브레이크(32)의 지시 유압이 0점 유압까지 높아지고, Low 브레이크(32)로의 공급 유압이 0점 유압까지 높아진다. 코스트 스톱 중의 Low 브레이크(32)로의 공급 유압을 0점 유압으로 유지해 둠으로써, 액셀러레이터 페달이 스텝핑되는, 브레이크 페달로부터 발이 떨어지는 등의 재가속 요구 또는 재가속 의도를 받아 엔진(1)을 재시동하여 차량을 재가속시킬 때에 Low 브레이크(32)를 지연시키지 않고 체결(토크 용량을 발생)하여, 양호한 재가속 응답성을 실현할 수 있다(청구항 5에 기재된 발명의 효과).

또한, Low 브레이크(32)로의 공급 유압은 엔진(1)의 재시동 시의 급상승이 수렴되어, 정상 회전으로 안정될 때까지 0점 유압으로 유지되고, 이에 의해 엔진(1)의 재시동 시의 급상승 회전이 Low 브레이크(32)를 통해 구동륜(7)으로 전달되어 쇼크가 발생하는 것을 방지할 수 있다(청구항 6에 기재된 발명의 효과).

또한, 도시하지 않지만, 코스트 스톱 중, 리턴 스프링의 작용 및 전동 오일 펌프(10e)로부터의 공급 유압에 의해 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비까지 변화시킨다. 이에 의해, Low 브레이크(32)의 0점 유압 대기와 더불어, 양호한 재가속 응답성을 실현할 수 있다(청구항 7에 기재된 발명의 효과).

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다. 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 변경이 가능하다.

예를 들어, 상기 실시 형태에서는 코스트 스톱 조건이 성립되었을 때에 Low 브레이크(32)로의 공급 유압의 저하를 개시하고 있지만, Low 브레이크(32)로의 공급 유압의 저하 조건(유압 저하 조건)을 코스트 스톱 조건과는 별도로 판단하여, 유압 저하 조건 성립 시에 Low 브레이크(32)로의 공급 유압의 저하를 개시하도록 해도 좋다.

예를 들어, 어큐뮬레이터(35) 내의 유압을 드레인하는 데 시간을 필요로 하는 경우에는, 유압 저하 조건의 차속 조건을 코스트 스톱 조건보다도 높게 설정하여(예를 들어, 20㎞/h 이하에서 성립), 유압 저하 조건이 성립되어 Low 브레이크(32)로의 공급 유압이 개시되는 타이밍을 코스트 스톱 조건 성립보다도 빠르게 하도록 한다. 도 5에서 말하면, 시각 t1보다도 전에 Low 브레이크(32)로의 공급 유압 저하를 개시한다. 이에 의해, 코스트 스톱 조건 성립으로부터 어큐뮬레이터압이 완전히 드레인되어 코스트 스톱이 실행될 때까지의 시간을 단축할 수 있다.

또한, 제어 간략화의 관점에서는, 상기 실시 형태와 같이 코스트 스톱 조건이 성립되었을 때에 Low 브레이크(32)로의 공급 유압의 저하를 개시하는, 즉 유압 저하 조건＝코스트 스톱 조건으로 하는 것이 적합하다.

또한, 상기 실시 형태에서는 코스트 스톱 시에 체결ㆍ해방하는 마찰 체결 요소가 부변속 기구(30)의 Low 브레이크(32)이지만, 그와 같은 마찰 체결 요소는 부변속 기구(30)의 Low 브레이크(32)로 한정되지 않는다.

예를 들어, 배리에이터(20)의 전단 또는 후단에 전후진 전환 기구를 구비한 변속기이면, 그와 같은 마찰 체결 요소를 전후진 전환 기구의 포워드 클러치로 할 수 있다. 또는, 로크업 클러치가 구비된 토크 컨버터를 구비한 변속기이면, 그와 같은 마찰 체결 요소를 로크업 클러치로 할 수 있다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 배리에이터(20)는 동력 전달 부재로서 V 벨트(23)를 갖고 있지만, V 벨트(23) 대신에 체인 벨트를 갖고 있어도 좋다.

1 : 엔진
4 : 무단 변속기
10m : 메커니컬 오일 펌프
10e : 전동 오일 펌프
12 : 컨트롤러
20 : 배리에이터
32 : Low 브레이크(마찰 체결 요소)
35 : 어큐뮬레이터

Claims

차량 주행 시에 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 차량이며,
한 쌍의 풀리 및 이들 사이에 권취되는 벨트를 갖고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 상기 배리에이터의 전단 또는 후단에 설치되어, 체결되면 동력 전달을 가능으로 하고, 해방되면 동력 전달을 불능으로 하는 마찰 체결 요소를 갖고, 상기 엔진의 출력 회전을 변속하여 구동륜에 출력하는 무단 변속기와,
상기 엔진에 의해 구동되어 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 발생시키는 오일 펌프와,
상기 오일 펌프에서 발생한 유압을 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 유로의 도중에 설치된 어큐뮬레이터와,
차량 주행 시에 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 조건의 성립 여부를 판단하는 코스트 스톱 조건 판단 수단과,
상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 조건의 성립 여부를 판단하는 유압 저하 조건 판단 수단과,
상기 유압 저하 조건 판단 수단에 의해 상기 유압 저하 조건이 성립되었다고 판단된 경우에, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 수단과,
상기 코스트 스톱 조건 판단 수단에 의해 상기 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판단되고, 또한 상기 유압 저하 수단에 의해 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 유압을 저하시킨 후에, 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제1항에 있어서, 상기 유압 저하 조건 판단 수단은 상기 코스트 스톱 조건이 성립된 경우에 상기 유압 저하 조건이 성립되었다고 판단하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유압 저하 수단은 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키기 시작한 후로부터 상기 어큐뮬레이터에 축적된 유압이 모두 배출될 때까지의 동안, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유압 저하 수단은 상기 마찰 체결 요소의 지시 유압을 0으로 하여 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 코스트 스톱 제어 수단은 상기 마찰 체결 요소를 해방한 후, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 상기 마찰 체결 요소의 입력측 요소와 출력측 요소 사이의 간극이 0 또한 상기 마찰 체결 요소의 토크 용량이 0으로 되는 0점 유압까지 상승시키는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제5항에 있어서, 상기 코스트 스톱 제어 수단은 상기 엔진이 재시동 시의 상기 엔진의 급상승이 수렴될 때까지 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 상기 0점 유압으로 유지하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 코스트 스톱 제어 수단에 의해 상기 마찰 체결 요소를 해방한 후, 상기 배리에이터의 변속비를 최대 변속비를 향해 변화시키는 Low 복귀 수단을 더 구비한 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
차량 주행 시에 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 차량이며,
한 쌍의 풀리 및 이들 사이에 권취되는 벨트를 갖고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 상기 배리에이터의 전단 또는 후단에 설치되어, 체결되면 동력 전달을 가능으로 하고, 해방되면 동력 전달을 불능으로 하는 마찰 체결 요소를 갖고, 상기 엔진의 출력 회전을 변속하여 구동륜에 출력하는 무단 변속기와,
상기 엔진에 의해 구동되어 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 발생시키는 오일 펌프와,
상기 오일 펌프에서 발생한 유압을 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 유로의 도중에 설치된 어큐뮬레이터와,
상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 조건의 성립에 의해 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 유압을 저하시킨 후에, 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
한 쌍의 풀리 및 이들 사이에 권취되는 벨트를 갖고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 상기 배리에이터의 전단 또는 후단에 설치되어, 체결되면 동력 전달을 가능으로 하고, 해방되면 동력 전달을 불능으로 하는 마찰 체결 요소를 갖고, 엔진의 출력 회전을 변속하여 구동륜에 출력하는 무단 변속기와, 상기 엔진에 의해 구동되어 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 발생시키는 오일 펌프와, 상기 오일 펌프에서 발생한 유압을 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 유로의 도중에 설치된 어큐뮬레이터를 구비한 차량에 있어서, 차량 주행 시에 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 방법이며,
상기 차량 주행 시에 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 조건의 성립 여부를 판단하는 코스트 스톱 조건 판단 수순과,
상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 조건의 성립 여부를 판단하는 유압 저하 조건 판단 수순과,
상기 유압 조건 판단 수순에 의해 상기 유압 저하 조건이 성립되었다고 판단된 경우에, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 수순과,
상기 코스트 스톱 조건 판단 수순에 의해 상기 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판단되고, 또한 상기 유압 저하 수순에 의해 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 유압을 저하시킨 후에, 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어 수순을 구비한 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 방법.
한 쌍의 풀리 및 이들 사이에 권취되는 벨트를 갖고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 상기 배리에이터의 전단 또는 후단에 설치되어, 체결되면 동력 전달을 가능으로 하고, 해방되면 동력 전달을 불능으로 하는 마찰 체결 요소를 갖고, 엔진의 출력 회전을 변속하여 구동륜에 출력하는 무단 변속기와, 상기 엔진에 의해 구동되어 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 발생시키는 오일 펌프와, 상기 오일 펌프에서 발생한 유압을 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 유로의 도중에 설치된 어큐뮬레이터를 구비한 차량에 있어서, 차량 주행 시에 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 방법이며,
상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 유압 저하 조건의 성립에 의해 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 유압을 저하시킨 후에, 상기 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어 수순을 구비한 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 방법.
제3항에 있어서, 상기 유압 저하 수단은 상기 마찰 체결 요소의 지시 유압을 0으로 하여 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 저하시키는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제3항에 있어서, 상기 코스트 스톱 제어 수단은 상기 마찰 체결 요소를 해방한 후, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 상기 마찰 체결 요소의 입력측 요소와 출력측 요소 사이의 간극이 0 또한 상기 마찰 체결 요소의 토크 용량이 0으로 되는 0점 유압까지 상승시키는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제4항에 있어서, 상기 코스트 스톱 제어 수단은 상기 마찰 체결 요소를 해방한 후, 상기 마찰 체결 요소로의 공급 유압을 상기 마찰 체결 요소의 입력측 요소와 출력측 요소 사이의 간극이 0 또한 상기 마찰 체결 요소의 토크 용량이 0으로 되는 0점 유압까지 상승시키는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제3항에 있어서, 코스트 스톱 제어 수단에 의해 상기 마찰 체결 요소를 해방한 후, 상기 배리에이터의 변속비를 최대 변속비를 향해 변화시키는 Low 복귀 수단을 더 구비한 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제4항에 있어서, 코스트 스톱 제어 수단에 의해 상기 마찰 체결 요소를 해방한 후, 상기 배리에이터의 변속비를 최대 변속비를 향해 변화시키는 Low 복귀 수단을 더 구비한 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제5항에 있어서, 코스트 스톱 제어 수단에 의해 상기 마찰 체결 요소를 해방한 후, 상기 배리에이터의 변속비를 최대 변속비를 향해 변화시키는 Low 복귀 수단을 더 구비한 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제6항에 있어서, 코스트 스톱 제어 수단에 의해 상기 마찰 체결 요소를 해방한 후, 상기 배리에이터의 변속비를 최대 변속비를 향해 변화시키는 Low 복귀 수단을 더 구비한 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.