JP2010101350A - 油圧補正システムおよび油圧補正方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の製造コストの削減などを図りつつ、各自動変速機の個体差に応じた電動ポンプの最適な吐出油圧容量を設定することができる油圧補正システムを提供する。
【解決手段】油圧補正システムは、クラッチＣ１を有する自動変速機３と、クラッチＣ１に作動油圧を供給する機械式オイルポンプ１４と、エンジンが停止した場合にクラッチＣ１に作動油圧を供給する電動オイルポンプ１５と、電動オイルポンプ１５の駆動を制御値に基づき制御するエコランＥＣＵ４と、電動オイルポンプ１５の吐出油圧を検出するための油圧検出孔１３ｄと、クラッチＣ１の作動油圧を検出するための油圧検出孔１３ｂとが形成され、各オイルポンプ１４、１５のうちいずれか一方から供給される作動油圧を制御する油圧制御装置１３と、油圧検出孔１３ｄ、１３ｂにおいて検出された検出結果に基づいて、エコランＥＣＵ４の制御値を補正する油圧補正装置６２と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、アイドルストップ車両に搭載される電動オイルポンプの油圧補正システムおよび油圧補正方法に関する。

一般に、車両に搭載される自動変速機においては、エンジンまたはモータにより駆動される機械式オイルポンプを備え、この機械式オイルポンプによって発生される油圧が油圧制御装置を含む油圧制御回路によって選択的に制御されて、自動変速機が備える複数の摩擦係合要素としてのクラッチやブレーキなどの係合および解放を制御するようになっている。このように、上述の自動変速機においては、複数の摩擦係合要素の係合および解放を制御することで、車両の走行状況に応じた所望の変速段が形成されるようになっている。

一方、近年、上述のような自動変速機を備える車両においては、排気ガスの低減や燃費向上などの見地から、例えば赤信号により交差点などで車両が停止したとき、または所定の停止条件が成立したときに、エンジンの駆動を自動的に停止させる一方、このエンジンの自動停止後に運転者によるアクセルペダルまたはブレーキペダルの操作があると、エンジンの駆動を再始動するアイドルストップを行うアイドルストップシステム（エコノミーランニングシステムともいう）を採用した車両が開発されている。

このアイドルストップシステムを採用した車両（以下、アイドルストップ車両という）にあっては、エンジンが自動停止すると、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプも停止することとなる。このため、自動変速機が備える複数の摩擦係合要素の作動油圧を機械式オイルポンプによって確保することができず、エンジン再始動時に確保されるべき前進クラッチなどの摩擦係合要素（以下、前進用摩擦係合要素という）の作動油圧が低下してしまう。このように、前進用摩擦係合要素の作動油圧が低下した状態で、エンジンが再始動すると、前進用摩擦係合要素を速やかに係合させることができず、エンジンが吹き上がった状態において前進用摩擦係合要素を係合させることとなり、自動変速機内において係合ショックが生じてしまう。

したがって、このようなアイドルストップ車両に搭載される自動変速機においては、機械式オイルポンプの自動停止時に、自動変速機が備える複数の摩擦係合要素の作動油圧を確保するため、電気的に駆動される電動オイルポンプを別に設けている。これにより、機械式オイルポンプの自動停止時においても前進用摩擦係合要素の作動油圧を確保することができる。

このため、前述のような電動オイルポンプを備える自動変速機においては、電動オイルポンプの吐出油圧に応じて機械式オイルポンプの自動停止時の前進用摩擦係合要素の作動油圧が定まるため、電動オイルポンプの吐出油圧を最適な油圧に設定することが特に重要である。

ところで、上述のように機械式オイルポンプの自動停止時の前進用摩擦係合要素の作動油圧を電動オイルポンプにより確保する自動変速機においては、電動オイルポンプを自動変速機に組み付ける際に、電動オイルポンプの吐出油圧を予め設定された吐出油圧容量に基づき設定するようになっている。

一方で、前述のように、電動オイルポンプを自動変速機に組み付ける際に、電動オイルポンプの吐出油圧を予め設定された吐出油圧容量に基づき設定するようにしても、実際には各電動オイルポンプが組み付けられる自動変速機ごとに個体差があるため、電動オイルポンプの吐出油圧を各自動変速機の特性に応じた吐出油圧容量とすることが望ましい。例えば自動変速機によっては、油圧制御回路において油もれなどの事態も生じ得ることから、電動オイルポンプを自動変速機に組み付ける際に、この油圧制御回路の油もれなどを考慮した電動オイルポンプの吐出油圧容量とすることが望ましい。
特開２００６−９７５５号公報

しかしながら、上述のような従来の特許文献１に記載された電動オイルポンプを組み付けた自動変速機にあっては、電動オイルポンプが組み付けられる自動変速機ごとの個体差について何ら考慮されていない。そのため、例えばこの電動オイルポンプが組み付けられる自動変速機の油圧制御回路などに油もれなどが生じていた場合には、機械式オイルポンプの自動停止時に電動オイルポンプにより供給される摩擦係合要素の作動油圧を最適な作動油圧に維持することができないという問題があった。

また、このような従来の特許文献１に記載された電動オイルポンプを組み付けた自動変速機の油圧制御回路中に油圧センサを設けて、この油圧センサの検出結果に基づき、電動オイルポンプの吐出油圧容量を設定することも考えられる。しかしながら、このような場合にあっては、自動変速機の油圧制御回路中にセンサを設ける必要があるため、センサ取り付けにかかる製造コストの増大、自動変速機の重量増大や大型化を招来するというおそれがあるという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、自動変速機の製造コストの削減および自動変速機の軽量化や小型化を図りつつ、ユニットとして製造される各自動変速機の個体差に応じた電動オイルポンプの最適な吐出油圧容量を設定することができる油圧補正システムおよび油圧補正方法を提供することを目的とする。

本発明に係る油圧補正システムは、上記目的達成のため、（１）エンジンの運転状態が自動停止条件を満たすとエンジンを停止するとともに、自動再始動条件を満たすと前記停止したエンジンを再始動するシステムを採用する車両に搭載され、複数の摩擦係合要素を有し変速を実現する自動変速機構と、前記各摩擦係合要素に作動油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記自動停止条件が成立して前記エンジンが停止した場合に前記各摩擦係合要素に作動油圧を供給する電動オイルポンプと、を備えた自動変速機の油圧補正システムであって、前記電動オイルポンプの駆動を制御値に基づき制御する駆動制御手段と、前記電動オイルポンプの吐出油圧を検出するための第１の油圧検出孔と、前記第１の油圧検出孔よりも下流側で前記複数の摩擦係合要素のうち任意の前記摩擦係合要素の作動油圧を検出するための第２の油圧検出孔とが形成され、前記機械式オイルポンプおよび前記電動オイルポンプのうちいずれか一方から供給される前記作動油圧を制御する油圧制御手段と、前記第１の油圧検出孔および前記第２の油圧検出孔において検出された検出結果に基づいて、前記駆動制御手段の制御値を補正する油圧補正制御手段と、を備えている。

この構成により、油圧補正制御手段が、第１の油圧検出孔および第２の油圧検出孔において検出された検出結果に基づいて駆動制御手段の制御値を補正するので、第１の油圧検出孔が形成された位置から第２の油圧検出孔が形成された位置の間で作動油の漏れを考慮した電動オイルポンプの最適な吐出油圧容量を設定することができる。この結果、ユニットとして製造される各自動変速機の個体差に応じたその最適な吐出油圧容量を設定することができるので、ユニット毎に電動オイルポンプの最適な運転を実現して摩擦係合要素に供給される油圧を最適にすることができる。

また、第１の油圧検出孔および第２の油圧検出孔において検出された検出結果に基づいて駆動制御手段の制御値を補正するので、自動変速機内に予め油圧センサを組み込み、これら油圧センサの値に基づき駆動制御手段の制御値を補正する場合と比較して自動変速機の製造コストの削減および自動変速機の軽量化や小型化を図ることができる。

本発明に係る油圧補正システムは、上記（１）に記載の油圧補正システムにおいて、（２）前記油圧補正制御手段は、前記第１の油圧検出孔および前記第２の油圧検出孔において検出された検出結果に基づいて、前記任意の摩擦係合要素に供給される作動油圧の補正油圧値を算出し、前記算出した補正油圧値に応じて前記駆動制御手段の制御値を設定するよう構成する。

この構成により、任意の摩擦係合要素に供給される作動油圧の補正油圧値を算出し、算出した補正油圧値に応じて駆動制御手段の制御値を設定することができるので、任意の摩擦係合要素に供給される作動油圧を最適にするための電動オイルポンプの最適な吐出油圧容量を設定することができる。

また、本発明に係る油圧補正システムは、上記（１）または（２）に記載の油圧補正システムにおいて、（３）前記任意の摩擦係合要素は、車両の発進時に係合する発進用摩擦係合要素であるよう構成する。

この構成により、車両の発進時に係合する発進用摩擦係合要素に供給される作動油圧を検出することができるので、ドライバビリティに影響を与える発進用摩擦係合要素に供給される作動油圧を最適にすることができる。

また、本発明に係る油圧補正方法は、（４）エンジンの運転状態が自動停止条件を満たすとエンジンを停止するとともに、自動再始動条件を満たすと前記停止したエンジンを再始動するシステムを採用する車両に搭載され、複数の摩擦係合要素を有し変速を実現する自動変速機構と、前記各摩擦係合要素に作動油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記自動停止条件が成立して前記エンジンが停止した場合に前記各摩擦係合要素に作動油圧を供給する電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプの駆動を制御値に基づき制御する駆動制御手段と、前記電動オイルポンプの吐出油圧を検出するための第１の油圧検出孔と、前記第１の油圧検出孔よりも下流側で前記複数の摩擦係合要素のうち任意の前記摩擦係合要素の作動油圧を検出するための第２の油圧検出孔とが形成され、前記機械式オイルポンプおよび前記電動オイルポンプのうちいずれか一方から供給される前記作動油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた自動変速機の油圧補正方法において、前記電動オイルポンプを作動させる作動工程と、前記第１の油圧検出孔および前記第２の油圧検出孔に設置される各油圧センサから油圧を検出する検出工程と、前記各油圧センサからそれぞれ検出された油圧検出結果に基づいて、前記駆動制御手段の制御値を補正する補正工程と、を備えている。

この構成により、自動変速機に組み付けた電動オイルポンプを作動させた後に、各油圧センサから検出された油圧検出結果に基づいて、駆動制御手段の制御値を補正するので、第１の油圧検出孔が形成された位置から第２の油圧検出孔が形成された位置の間で作動油の漏れを考慮した電動オイルポンプの最適な吐出油圧容量を設定することができる。この結果、ユニットとして製造される各自動変速機の個体差に応じたその最適な吐出油圧容量を設定することができるので、ユニット毎に電動オイルポンプの最適な運転を実現して摩擦係合要素に供給される油圧を最適にすることができる。

また、各油圧センサから検出された油圧検出結果に基づいて駆動制御手段の制御値を補正するので、自動変速機内にそれぞれ油圧センサを設けて駆動制御手段の制御値を補正する場合と比較して自動変速機の製造コストの削減および自動変速機の軽量化や小型化を図ることができる。

本発明によれば、自動変速機の製造コストの削減および自動変速機の軽量化や小型化を図りつつ、ユニットとして製造される各自動変速機の個体差に応じた電動オイルポンプの最適な吐出油圧容量を設定することができる油圧補正システムおよび油圧補正方法を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両の概略構成を示すブロック図である。

まず、構成について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係るアイドルストップ車両は、車両の駆動源としてエンジン１およびモータジェネレータ２と、このエンジン１およびモータジェネレータ２からの動力を車輪側に伝達する変速可能な動力伝達装置としての自動変速機３と、エコラン用電子制御ユニット４（以下、エコランＥＣＵ４という）と、バッテリ５とを搭載しており、自動変速機３は、トルクコンバータ１１と、自動変速機構１２と、油圧制御装置１３と、機械式オイルポンプ１４と、電動オイルポンプ１５とにより構成されている。ここで、本実施の形態に係るアイドルストップ車両は、エンジン１の運転状態が自動停止条件を満たすアイドルストップ時にエンジン１を停止するとともに、自動再始動条件を満たすアクセル操作時に停止したエンジン１を再始動するシステムを採用している。

エンジン１は、モータジェネレータ２および機械式オイルポンプ１４と機械的に連結され、モータジェネレータ２により始動されるようになっている。また、エンジン１は、ガソリンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置により構成されており、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量に応じた駆動力を出力するようになっている。

一方、モータジェネレータ２は、エンジン１および機械式オイルポンプ１４と機械的に連結され、運転者により例えばイグニッションスイッチがオンにされることで始動されるようになっている。また、モータジェネレータ２は、上述の通り、エンジン１を始動するとともに、エンジン１の駆動力とともに車両を駆動する駆動力を出力するようになっている。さらに、モータジェネレータ２は、同期電動発電機として構成されており、バッテリ５から供給される電力により駆動し、この駆動による駆動力を出力するとともに、自動変速機側から駆動力が入力される場合には発電して、この発電電力をバッテリ５に充電する回生制動を行うようになっている。

また、エンジン１およびモータジェネレータ２は、トルクコンバータ１１と連結され、その駆動力をトルクコンバータ１１に出力するとともに、トルクコンバータ１１を介して機械式オイルポンプ１４に駆動力を出力するようになっている。

トルクコンバータ１１は、周知の流体式のトルクコンバータで構成されており、循環するオイルの作用によりエンジン１およびモータジェネレータ２によって出力された回転トルクを増大させて自動変速機構１２に伝達するようになっている。また、トルクコンバータ１１には、機械式オイルポンプ１４が連結されている。

自動変速機構１２は、複数の摩擦係合要素としてのクラッチやブレーキなどを有しており、車両の走行状況に応じて複数のクラッチやブレーキなどの係合および解放が切り換えられることで、所望の変速段を形成して変速を実現するようになっている。また、自動変速機構１２は、入力軸１２ａを介してトルクコンバータ１１と連結されており、前述の入力軸１２ａを介して入力されたトルクコンバータ１１で増大された回転トルクを上述の変速段に応じた変速比で出力するようになっている。なお、自動変速機構１２の詳細については、後述する。

油圧制御装置１３は、例えばマニュアルシフトバルブやソレノイドバルブなどの各種バルブを有する油圧制御回路１３ａによって構成されており、運転者のシフト操作に応じてマニュアルシフトバルブが切り替えられ、各摩擦係合要素に供給される作動油圧が制御される。さらに、油圧制御装置１３は、運転者によってドライブレンジにシフト操作された際に、予め記憶された車速とアクセル開度によって定義された変速線図に基づいて変速段が形成されるようソレノイドバルブを制御する。このようにして、油圧制御装置１３は、所望の変速段に対応したクラッチやブレーキの摩擦係合要素の係合および解放を行う作動油圧を制御するようになっている。

また、油圧制御装置１３は、機械式オイルポンプ１４および電動オイルポンプ１５に接続しており、機械式オイルポンプ１４および電動オイルポンプ１５のいずれかから作動油が供給されるようになっている。なお、本実施の形態における油圧制御装置１３は、本発明の油圧制御手段を構成している。

油圧制御装置１３は、後述するクラッチＣ１に作動油を供給する油圧制御回路１３ａ上に、クラッチＣ１に供給される作動油の油圧を検出するために用いられる油圧検出孔１３ｂが形成されている。ここで、本実施の形態における油圧検出孔１３ｂは、本発明の第２の油圧検出孔を構成している。

機械式オイルポンプ１４は、例えばギヤポンプなどの油を吸入し吐出するポンプからなり、エンジン１およびモータジェネレータ２の駆動力によって駆動されることで、前述の油圧制御装置１３に一定の油圧で作動油を供給するとともに、この油圧制御装置１３を介して自動変速機構１２が有するクラッチやブレーキ等の各摩擦係合要素に作動油圧を供給するようになっている。

また、電動オイルポンプ１５は、駆動手段として回転数制御可能なモータ１６を備えており、このモータ１６の回転数を変化させることで電動オイルポンプ１５の吐出油圧容量を調整することができるようになっている。また、電動オイルポンプ１５は、モータ１６の駆動により機械式オイルポンプ１４の駆動停止時においては、クラッチＣ１に一定の油圧で作動油を供給するようになっている。ここで、モータ１６の回転数は、モータ１６の制御値としての電流値によって変化させることができる。

ここで、上述の機械式オイルポンプ１４により供給される作動油の油圧（元圧）は、油圧制御回路１３ａに設けられた例えば図示しないプライマリレギュレータバルブによってライン圧に調圧されるようになっている。

また、モータ１６は、電力源であるバッテリ５からの供給電力により駆動されるようになっており、上述の機械式オイルポンプ１４が停止している場合にあっても、バッテリ５から供給される供給電力により電動オイルポンプ１５を駆動させることができるようになっている。これにより、エンジン自動停止時（アイドルストップ時）においても電動オイルポンプ１５を駆動させることができ、前進用摩擦係合要素としてのクラッチＣ１の作動油圧を最適な作動油圧に維持することによって、エンジン再始動時に最適なその係合状態を維持することができる。

さらに、電動オイルポンプ１５と油圧制御装置１３との間の油圧回路上で、電動オイルポンプ１５の下流に設けられた後述する逆止弁を作動油が通過した直後の位置に、電動オイルポンプ１５の吐出油圧を検知するための油圧検出孔１３ｄが形成されている。ここで、本実施の形態における油圧検出孔１３ｄは、本発明の第１の油圧検出孔を構成している。

次いで、エコランＥＣＵ４は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭや不揮発性のＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器などを含む入力インターフェース回路および出力インターフェース回路を有している。このエコランＥＣＵ４は、エンジン１の運転状態が自動停止条件を満たすときにエンジン１を停止するよう制御し、その後、自動再始動条件を満たすときにモータジェネレータ２を駆動するよう制御するようになっている。したがって、アイドルストップ車両は、エンジン１の運転状態が自動停止条件を満たすとエンジン１を停止するとともに、自動再始動条件を満たすと停止したエンジン１を再始動するシステムを採用している。

ここで、アイドルストップ制御における自動停止条件とは、例えば、車両の停車時にアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦの状態であって、ブレーキペダルが踏み込まれたブレーキＯＮの状態でエンジン１の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以下であることが条件であり、自動再始動条件とは、ブレーキＯＦＦ状態となったか、アクセルＯＮ状態となったことが条件である。なお、これらの条件は単なる一例であってこれに限らない。

一方、エコランＥＣＵ４は、このアイドルストップ制御において、エンジン１の自動停止時にあっては機械式オイルポンプ１４もその駆動が停止されるため、この機械式オイルポンプ１４の駆動停止時に電動オイルポンプ１５を駆動させるべくモータ１６を駆動制御するようになっている。ここで、エコランＥＣＵ４には、電動オイルポンプ１５の吐出油圧容量を最適な吐出油圧容量とするためのモータ１６の回転数を定める制御値としての電流値が予めＥＥＰＲＯＭに記憶されており、エコランＥＣＵ４は、この電流値に基づきモータ１６を駆動する駆動信号を出力するようになっている。したがって、エコランＥＣＵ４は、電動オイルポンプの駆動を制御値としての電流値に基づいて制御するので、本発明に係る駆動制御手段を構成する。

また、エコランＥＣＵ４は、図示しないエンジンＥＣＵなどの各種ＥＣＵと通信可能になっており、アイドルストップ制御に関する各種データや制御信号の入出力を行うようになっている。

バッテリ５は、エコランＥＣＵ４に接続され、エコランＥＣＵ４を介してモータジェネレータ２および電動オイルポンプ１５などの電力源として、これらに電力を供給するとともに、例えば車両の減速時などにおいては、モータジェネレータ２の回生制動によって得られた発電電力を充電するようになっている。

次に、自動変速機構１２の詳細について、図２を参照して説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両に搭載される自動変速機が備える自動変速機構の概略を示すスケルトン図である。

図２に示すように、自動変速機構１２の入力軸１２ａは、トルクコンバータ１１に接続されている。したがって、自動変速機構１２の入力軸１２ａは、トルクコンバータ１１の出力軸としても機能する。なお、トルクコンバータ１１のドライブ側には、上述の機械式オイルポンプ１４が接続されている。

自動変速機構１２は、主変速機構２０と、副変速機構３０と、ギアケース４０とから構成されており、主変速機構２０は、エンジン１の出力軸に整列して配置された第１軸としての入力軸１２ａに配置されている。この入力軸１２ａには、ロックアップクラッチ１１ａを有するトルクコンバータ１１が連結され、エンジン１およびモータジェネレータ２側から、トルクコンバータ１１、自動変速機構１２の順に配置されている。また、入力軸１２ａにはエンジン１およびモータジェネレータ２のそれぞれの駆動力がトルクコンバータ１１を介して伝達されるようになっている。

また、主変速機構２０は、プラネタリギアユニット部２１と、ブレーキ部２２と、クラッチ部２３と、カウンタドライブギア２４とから構成されており、さらにプラネタリギアユニット部２１は、シングルピニオンプラネタリギア２５と、ダブルピニオンプラネタリギア２６とを備えている。また、プラネタリギアユニット部２１には、入力軸１２ａに対して回転自在に支持された中空軸２７、２８が設けられている。

シングルピニオンプラネタリギア２５は、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、これらサンギアＳ１およびリングギアＲ１に係合するピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣＲとから構成されている。

一方、ダブルピニオンプラネタリギア２６は、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、サンギアＳ２に係合するピニオンＰ２ａおよびリングギアＲ２に係合するピニオンＰ２ｂのそれぞれを回転自在に支持するキャリアＣＲとから構成されており、さらにピニオンＰ２ａとピニオンＰ２ｂとは互いに係合するようになっている。

また、上述の各中空軸２７、２８は、サンギアＳ１およびサンギアＳ２をそれぞれ入力軸１２ａに対して相対回転可能に支持するようになっている。

また、キャリアＣＲは、上述のシングルピニオンプラネタリギア２５およびダブルピニオンプラネタリギア２６に対して共通である。さらに、上述のピニオンＰ１とピニオンＰ２ａとは、ともに一体回転可能に連結されている。

ブレーキ部２２は、ワンウェイクラッチＦ１と、ワンウェイクラッチＦ２と、ブレーキＢ１と、ブレーキＢ２と、ブレーキＢ３とを備えている。

ワンウェイクラッチＦ１は、ブレーキＢ２と中空軸２８との間に設けられており、一方、ワンウェイクラッチＦ２は、リングギアＲ２とギアケース４０との間に設けられている。

ブレーキＢ１は、中空軸２８とギアケース４０との間に設けられ、前述の中空軸２８を選択的にギアケース４０に固定してサンギアＳ２の回転を規制するようになっている。

ブレーキＢ２は、ワンウェイクラッチＦ１のアウタレースＦ１ａ側とギアケース４０との間に設けられ、前述のアウタレースＦ１ａ側を選択的にギアケース４０に固定してワンウェイクラッチＦ１のアウタレースＦ１ａ側の回転を規制するようになっている。

ブレーキＢ３は、リングギアＲ２とギアケース４０との間に設けられ、リングギアＲ２を選択的にギアケース４０に固定してリングギアＲ２の回転を規制するようになっている。

また、クラッチ部２３は、クラッチＣ１と、クラッチＣ２とを備えている。
クラッチＣ１は、リングギアＲ１の外周側と入力軸１２ａとの間に設けられ、リングギアＲ１と入力軸１２ａとを選択的に連結するようになっている。

クラッチＣ２は、中空軸２７と入力軸１２ａとの間に設けられ、中空軸２７と入力軸１２ａとを選択的に連結するようになっている。

ここで、上述のクラッチＣ１は、車両の発進時に係合される発進用摩擦係合要素を構成する。

さらに、カウンタドライブギア２４は、上述のキャリアＣＲと一体回転可能にこのキャリアＣＲに連結されており、これにより主変速機構２０の出力部として構成されている。

次いで、副変速機構３０は、入力軸１２ａで構成される第１軸と平行に配置された第２軸３１に配置されており、２つのシングルピニオンプラネタリギア３２、３３と、ブレーキＢ４と、ブレーキＢ５と、クラッチＣ３と、カウンタドリブンギア３４とを備えている。

シングルピニオンプラネタリギア３２は、サンギアＳ３と、リングギアＲ３と、これらサンギアＳ３およびリングギアＲ３に係合するピニオンＰ３を回転自在に支持するキャリアＣＲ３とから構成されている。

また、シングルピニオンプラネタリギア３３は、サンギアＳ４と、リングギアＲ４と、これらサンギアＳ４およびリングギアＲ４に係合するピニオンＰ４を回転自在に支持するキャリアＣＲ４とから構成されている。

また、上述のサンギアＳ３およびサンギアＳ４は、一体に連結されており、この一体に連結されたサンギアＳ３およびサンギアＳ４は、第２軸３１に対して相対回転可能に支持されている。したがって、副変速機構３０においては、シンプソンタイプのギア列が構成されている。

また、キャリアＣＲ３は、第２軸３１に連結されており、さらには前述の第２軸３１を介してリングギアＲ４に連結されている。

ブレーキＢ４は、サンギアＳ３およびサンギアＳ４とギアケース４０との間に設けられ、前述のサンギアＳ３およびサンギアＳ４を選択的にギアケース４０に固定して、サンギアＳ３およびサンギアＳ４の回転を規制するようになっている。

ブレーキＢ５は、キャリアＣＲ４とギアケース４０との間に設けられ、前述のキャリアＣＲ４を選択的にギアケース４０に固定して、キャリアＣＲ４の回転を規制するようになっている。

クラッチＣ３は、サンギアＳ３およびサンギアＳ４とキャリアＣＲ３との間に設けられ、前述のサンギアＳ３およびサンギアＳ４とキャリアＣＲ３とを選択的に連結するようになっている。

なお、上述のように構成された副変速機構３０においては、前進３速の変速段が形成されるようになっている。

カウンタドリブンギア３４は、上述のリングギアＲ３と一体回転可能にこのリングギアＲ３に連結されており、上述のカウンタドライブギア２４に係合するようになっている。これにより、カウンタドリブンギア３４は、副変速機構３０の入力部として構成されている。

また、上述のキャリアＣＲ３およびリングギアＲ４が連結された第２軸３１には、減速ギア３５が連結されており、副変速機構３０の出力部として構成されるようになっている。すなわち、減速ギア３５は、副変速機構３０から伝達される駆動力を後述するデファレンシャル装置５０に伝達するようになっている。

デファレンシャル装置５０は、上述の入力軸１２ａからなる第１軸および第２軸３１と平行に配置される車軸５１Ｌ、５１Ｒと、デフケース５２と、このデフケース５２に固定された入力ギア５３と、デフケース５２内部に回転自在に支持されたデフギア５４と、このデフギア５４にそれぞれ係合するとともに、デフケース５２内部に回転自在に支持された左右のサイドギア５５、５６とから構成されており、車軸５１Ｌ、５１Ｒは、それぞれ左右のサイドギア５５、５６と連結している。

これにより、デファレンシャル装置５０は、入力ギア５３からの回転駆動力がデフギア５４を介して左右のサイドギア５５、５６に伝達され、この左右のサイドギア５５、５６を介して負荷トルクに対応して分岐され、左右の車軸５１Ｌ、５１Ｒにそれぞれ伝達されるようになっている。

なお、上述の入力軸１２ａからなる第１軸、第２軸３１、および車軸５１Ｌ、５１Ｒは、側面から見て三角形状に配置されている。

図３は、本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両に搭載される自動変速機における変速段に応じた摩擦係合要素の係合状態を示す作動表を示す図である。

図３において、「○」は係合を表している。「△」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「○」や「△」のないものは解放を表している。この作動表に示された組み合わせで、油圧制御装置１３（図１参照）による油圧制御によって各ブレーキおよび各クラッチを作動させることで、１速〜５速の前進変速段と、後進変速段とが形成される。

図３に示すように、車両の発進時において形成される１速（１ｓｔ）の変速段においては、作動表に示されているように、クラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ５がそれぞれ係合される。したがって、本実施の形態におけるクラッチＣ１は、前進クラッチとして機能し、本発明において発進用摩擦係合要素を構成している。

次に、本実施の形態に係るアイドルストップ車両の自動変速機に設けられた電動オイルポンプの吐出油圧を設定する油圧補正システムについて、図４を参照して説明する。

図４は、本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両の自動変速機に設けられた電動オイルポンプの吐出油圧を設定する油圧補正システムの概略を示すブロック図である。

まず、この油圧補正システムの構成について説明する。
図４に示すように、油圧補正システム１００は、車両に搭載される前の自動変速機３と、油圧補正制御部６０と、エコランＥＣＵ４とから構成されており、車両に搭載される前の自動変速機３に電動オイルポンプ１５を組み付けた後、各自動変速機ユニットに設けられた電動オイルポンプごとに、電動オイルポンプの吐出油圧が最適な油圧になるよう電動オイルポンプを駆動するモータの電流値を補正して、この電流値をエコランＥＣＵ４に設定するようになっている。なお、エコランＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭには、予め初期目標油圧値に対応した制御値としての電流値が記憶されている。

自動変速機３は、上述の説明の通り、クラッチＣ１を含む複数のクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素を有する自動変速機構１２（図２参照）と、前述のクラッチＣ１を含む複数のクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素に供給される作動油を制御する油圧制御装置１３と、機械式オイルポンプ１４と、モータ１６を有する電動オイルポンプ１５と、機械式オイルポンプ１４および電動オイルポンプ１５に作動油を供給するオイルパン７０とを含んで構成されている。

油圧制御装置１３のクラッチＣ１近傍の油圧制御回路１３ａ上であって、クラッチＣ１に作動油を供給する油路には、油圧検出孔１３ｂが形成されており、後述する油圧センサがこの油圧検出孔１３ｂを介して、前述のクラッチＣ１に供給される作動油の油圧を検出することができるようになっている。この油圧検出孔１３ｂは、クラッチＣ１の油圧を検出することができる最適な位置に設けるのが好ましい。

また、油圧制御装置１３の油圧制御回路１３ａ上であって、電動オイルポンプ１５の下流直近には、逆止弁１３ｃが設けられ、この逆止弁１３ｃは、機械式オイルポンプ１４側の作動油が電動オイルポンプ１５側に逆流しないように作動油の流入を阻止するようになっている。ここで、下流とはオイルが摩擦係合要素に供給される方向を基準に表している。

次いで、油圧制御装置１３の油圧制御回路１３ａ上であって、前述の逆止弁１３ｃの下流側の油路には、油圧検出孔１３ｄが形成されており、後述する油圧センサがこの油圧検出孔１３ｄを介して、逆止弁１３ｃを通過後の電動オイルポンプ１５の吐出油圧を検出することができるようになっている。この油圧検出孔１３ｄは、電動オイルポンプ１５の吐出油圧を検出することができる最適な位置に設けるのが好ましい。

また、機械式オイルポンプ１４および電動オイルポンプ１５は、その構成は上述の説明の通りであり、ストレーナ７１を介してオイルパン７０から作動油を吸い上げるようになっている。なお、上述の油圧制御回路１３ａは、このオイルパン７０と各摩擦係合要素との間で形成される。

油圧補正制御部６０は、検出ユニット６１と、油圧補正装置６２とを含んで構成されている。

検出ユニット６１は、例えば圧電子素子に代表されるエレメントを内蔵した圧力センサなどの油圧センサを含んで構成されており、この油圧センサは、ハーネスを介して検出ユニット６１本体に電気的に接続されるようになっている。さらに、この油圧センサは、上述の油圧検出孔１３ｂおよび油圧検出孔１３ｄに取り付けることによって、クラッチＣ１油圧および電動オイルポンプ吐出油圧を検出するとともに、各油圧検出孔１３ｂ、１３ｄにて検出された各油圧の検出結果を電気信号に置き換えて検出ユニット６１本体に出力するようになっている。

したがって、検出ユニット６１は、データロガーとしての機能を有し、具体的には各油圧検出孔１３ｂ、１３ｄにて油圧センサにより検出されたクラッチＣ１油圧および電動オイルポンプ吐出油圧それぞれの検出結果が入力されるとともに、この入力された各油圧の検出結果をハーネスで電気的に接続された油圧補正装置６２に出力するようになっている。ここで、データロガーの機能を用いて検出結果を保持しておいてもよいし、検出結果をＱＲコード（登録商標）などの２次元コードに表してもよい。この場合、後述する検出工程と補正工程とを異なる場所で実現することもでき、車両の生産性を向上することができる。

油圧補正装置６２は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭ、入力インターフェース回路および出力インターフェース回路を有しており、検出ユニット６１とハーネスなどを介して電気的に接続されている。また、油圧補正装置６２のＲＯＭには、クラッチＣ１に供給される実際の油圧が目標油圧値に近づけるため、油圧検出孔１３ｂにおいて検出された油圧（Ａ）と油圧検出孔１３ｄにおいて検出された油圧（Ｂ）との差圧値（Ａ−Ｂ）に目標油圧値（Ｃ）を加算した補正油圧値（（Ｃ）＋（Ａ−Ｂ））となるよう補正電流値を求める補正算出式を保持している。この補正算出式としては、例えば前述の補正油圧値によって定まる補正電流値をＩ（Ａ）として、Ｉ（Ａ）←Ｉ（Ｃ＋（Ａ−Ｂ））と補正する算出式等が用いられる。

なお、予めこの補正油圧値に対応した補正電流値を示す補正マップを予め実験で定めておき油圧補正装置６２のＲＯＭに記憶しておいてもよい。ここで、電動オイルポンプ吐出油圧値、クラッチＣ１油圧値、機械式オイルポンプ１４の停止時の最適なクラッチＣ１の目標油圧値については、便宜上、それぞれＡ、Ｂ、Ｃと記載している。

また、油圧補正装置６２は、前述した目標油圧値（Ｃ）に対応した電流値に基づいて駆動された電動オイルポンプ１５から作動油が供給されている状態で、各油圧検出孔１３ｂ、１３ｄにて油圧センサにより検出されたクラッチＣ１油圧および電動オイルポンプ吐出油圧それぞれの検出結果が検出ユニット６１から入力されるようになっている。

また、油圧補正装置６２は、入力された各油圧の検出結果に基づいて、エコランＥＣＵ４の電流値を補正するようになっている。具体的には、油圧補正装置６２は、各油圧検出孔１３ｂ、１３ｄにおいて検出された検出結果に基づいて、前進用摩擦係合要素に供給される作動油圧の補正油圧値を算出し、算出した補正油圧値に応じてエコランＥＣＵ４の電流値を補正するようになっている。

より詳細には、油圧補正装置６２のＣＰＵは、検出ユニット６１から入力されたクラッチＣ１油圧と電動オイルポンプ吐出油圧とを比較し、両油圧の差圧値すなわち圧低量（電動オイルポンプ吐出油圧−クラッチＣ１油圧）を算出するようになっている。そして、油圧補正装置６２のＣＰＵは、クラッチＣ１における実際の油圧値が目標油圧値に近づくように、油圧検出孔１３ｄにおける油圧が（（Ｃ）＋（Ａ−Ｂ））となる補正電流値を算出し、エコランＥＣＵ４に予め記憶された目標油圧値に対応した電流値を補正電流値によって補正するようになっている。この際、油圧補正装置６２は、エコランＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭに補正電流値を書き込むようになっている。なお、本実施の形態における油圧補正装置６２は、本発明の油圧補正制御手段を構成している。

次に、上述の油圧補正システムにおいて、実行される油圧補正制御について、図５を参照して説明する。

図５は、本発明の実施の形態に係る油圧補正システムの油圧補正装置において実行される油圧補正制御を示すフロー図である。

図５に示すように、油圧補正装置６２は、まず電動オイルポンプ１５が組み込まれた自動変速機３において電動オイルポンプ１５が作動中か否かを判定する（ステップＳ１）。

次に、油圧補正装置６２は、電動オイルポンプ１５が作動中と判定した場合には、油圧検出孔１３ｂおよび油圧検出孔１３ｄにおいてそれぞれの油圧（Ａ）、（Ｂ）が検出されたか否かを判定する（ステップＳ２）。そして、油圧補正装置６２は、それぞれ油圧（Ａ）、（Ｂ）が検出されたと判定した場合には、油圧検出孔１３ｂにおいて検出された油圧（Ｂ）と油圧検出孔１３ｄにおいて検出された油圧（Ａ）との差圧値（Ａ−Ｂ）を算出する（ステップＳ３）。すなわち、油圧補正装置６２は、検出ユニット６１から入力された電動オイルポンプ吐出油圧（Ａ）とクラッチＣ１油圧（Ｂ）とを比較し、両油圧の差圧値すなわち圧低量（Ａ−Ｂ）を算出する。

次に、油圧補正装置６２は、油圧検出孔１３ｂにおいて検出された油圧（Ｂ）と油圧検出孔１３ｄにおいて検出された油圧（Ａ）との差圧値（Ａ−Ｂ）が０であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ここで、差圧値（Ａ−Ｂ）が所定の閾値未満か否かを判定するようにし、閾値を超えた場合に補正するようにしてもよい。

次に、油圧補正装置６２は、差圧値（Ａ−Ｂ）が０でない場合には、クラッチＣ１における実際の油圧値が目標油圧値に近づくように、上述した補正算出式もしくは補正マップに基づいて、油圧検出孔１３ｄにおける油圧が（（Ｃ）＋（Ａ−Ｂ））となる電動オイルポンプ１５の電流値を補正する補正電流値を算出する（ステップＳ５）。

一方、前述の差圧値（Ａ−Ｂ）が０である場合には、初期目標油圧値が補正されず、そのまま適用される。

次に、油圧補正装置６２は、補正電流値をエコランＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭに書き込んで、記憶させる（ステップＳ６）。

このように、アイドルストップ制御によって、エンジン１が自動停止された場合に、機械式オイルポンプ１４による作動油圧としてのＡＴＦの加圧を行うことができなくなった場合であっても、次回の発進のためのクラッチＣ１の油圧を保持することができる。この結果、エンジン停止時においても発進用のクラッチＣ１の油圧を最適に保持して、次回の発進時においてエンジン１からの動力がクラッチＣ１を介して車輪に伝達させることができ、エンジン回転数が吹き上がることを防止して、良好な発進を行うことができる。

次に、上述の油圧補正システムを用いて実行される油圧補正方法について、図６を参照して説明する。

図６は、本発明の実施の形態に係る油圧補正システムを用いて実行される油圧補正方法を示すフロー図である。

図６に示すように、まず電動オイルポンプ１５が組み付けられた状態の車両に搭載される前の自動変速機３と、各油圧センサを含む検出ユニット６１と、油圧補正装置６２と、エコランＥＣＵ４と、各種ハーネスやその他必要な装置等が準備され、これらがそれぞれ接続される（ステップＳ１１）。なお、上述の通り、検出工程と補正工程とを別の場所で行う場合には、各場所において必要となる上述の部材や装置等が準備される。また、この準備工程においては、自動変速機３のオイルパン７０には、作動油が充填されている。

次いで、自動変速機３に組み付けられた電動オイルポンプ１５が作動させられる（ステップＳ１２）。具体的には、電動オイルポンプ１５のモータ１６が予め用意された電力源に接続されるとともに、例えば油圧補正装置６２からの駆動信号によりエコランＥＣＵ４を介して電動オイルポンプ１５が作動する。これに伴い、電動オイルポンプ１５は、油圧制御装置１３を介して各摩擦係合要素に作動油を供給する。ここで、本実施の形態におけるステップＳ１２が本発明の作動工程を構成している。

なお、本実施の形態においては、油圧補正装置６２からの駆動信号によりエコランＥＣＵ４を介して電動オイルポンプ１５が作動するようにしたが、これに限らず、例えば試験用の装置等からの駆動信号により直接電動オイルポンプ１５を作動させてもよい。

次に、油圧補正装置６２が、例えば作業者等により油圧検出孔１３ｂ、１３ｄにそれぞれ取り付けられた油圧センサから、電動オイルポンプ吐出油圧（Ａ）およびクラッチＣ１油圧（Ｂ）の各油圧の検出結果を検出ユニット６１を介して検出する（ステップＳ１３）。ここで、本実施の形態におけるステップＳ１３が本発明の検出工程を構成している。なお、前述の各油圧の検出が行われた後、油圧検出孔１３ｂ、１３ｄは、例えばボルト等により封止される。

その後、油圧補正装置６２が、油圧検出孔１３ｂにおいて検出された油圧（Ｂ）と油圧検出孔ｄにおいて検出された油圧（Ａ）との差圧値（Ａ−Ｂ）を算出する。すなわち、油圧補正装置６２は、検出ユニット６１から入力された電動オイルポンプ吐出油圧（Ａ）とクラッチＣ１油圧（Ｂ）とを比較し、両油圧の差圧分すなわち圧低量（Ａ−Ｂ）を算出する。次いで、油圧補正装置６２は、前述の差圧値（Ａ−Ｂ）が０でない場合には、クラッチＣ１における実際の油圧値が目標油圧値に近づくように、上述した補正算出式もしくは補正マップに基づいて、油圧検出孔１３ｄにおける油圧が（（Ｃ）＋（Ａ−Ｂ））となる電動オイルポンプ１５の電流値を補正する補正電流値を算出する（ステップＳ１４）。一方、前述の差圧値（Ａ−Ｂ）が０である場合には、初期目標油圧値が補正されず、そのまま適用される。

次いで、油圧補正装置６２が、前述の算出した補正電流値をエコランＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭに書き込んで記憶させる（ステップＳ１５）。ここで、本実施の形態におけるステップＳ１４およびステップＳ１５が本発明の補正工程を構成している。

これにより、エコランＥＣＵ４によって制御される電動オイルポンプ１５は、前述の補正電流値に基づきモータ１６を駆動することで電動オイルポンプ吐出油圧を最適な電動オイルポンプ吐出油圧とすることができ、クラッチＣ１油圧を最適な油圧で維持することができる。なお、油圧補正装置６２は、補正工程を別の場所で行う場合には、予め検出しておいた各油圧の検出結果を例えばＱＲコード（登録商標）などの２次元コードから読み取って、この読み取った各油圧の検出結果に基づき上述の補正工程を行うようにしてもよい。

以上のように、本実施の形態に係る油圧補正システムは、油圧補正装置６２が、油圧検出孔１３ｄおよび油圧検出孔１３ｂにおいて検出された検出結果に基づいてエコランＥＣＵ４の制御値を補正するので、油圧検出孔１３ｄが形成された位置から油圧検出孔１３ｂが形成された位置の間で作動油の漏れを考慮した電動オイルポンプ１５の最適な吐出油圧容量を設定することができる。この結果、ユニットとして製造される各自動変速機３の個体差に応じたその最適な吐出油圧容量を設定することができるので、ユニット毎に電動オイルポンプ１５の最適な運転を実現して摩擦係合要素に供給される油圧を最適にすることができる。

また、本実施の形態に係る油圧補正システムは、油圧検出孔１３ｄおよび油圧検出孔１３ｂにおいて検出された検出結果に基づいてエコランＥＣＵ４の制御値を補正するので、自動変速機内にそれぞれ油圧センサを設けてエコランＥＣＵの制御値を補正する場合と比較して自動変速機の製造コストの削減および自動変速機の軽量化や小型化を図ることができる。

また、本実施の形態に係る油圧補正システムは、クラッチＣ１に供給される作動油圧の補正油圧値（Ｃ＋（Ａ−Ｂ））を算出し、算出した補正油圧値（Ｃ＋（Ａ−Ｂ））に応じてエコランＥＣＵ４の制御値を設定することができるので、クラッチＣ１に供給される作動油圧を最適にするための電動オイルポンプ１５の最適な吐出油圧容量を設定することができる。

また、本実施の形態に係る油圧補正システムは、車両の発進時に係合する発進用摩擦係合要素としてのクラッチＣ１に供給される作動油圧を検出することができるので、ドライバビリティに影響を与える発進用摩擦係合要素に供給される作動油圧を最適にすることができる。

なお、本実施の形態に係る油圧補正システムにおいては、発進用クラッチとしてクラッチＣ１を用いて説明しているが、これに限らず、異なるギヤトレーンに適用される場合には、発進用クラッチを構成するものであればよい。

また、本実施の形態に係る油圧補正システムにおいては、自動変速機として複数の摩擦係合要素を有する有段式の自動変速機構を備えた自動変速機に適用した例を挙げて説明したが、これに限らず、例えば自動変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ:Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）に適用するようにしてもよい。この場合、ＣＶＴを構成する自動変速機の前進クラッチの作動油圧を制御するため、電動オイルポンプの電流値を上述したような構成で補正するようにしてもよい。このように、電流値を補正することによって、車両停止時に機械式オイルポンプの作動が停止されても再始動時に自動変速機を構成するプライマリプーリに入力されるべく動力を最適に伝達することができる。

以上説明したように、本発明に係る油圧補正システムは、自動変速機の製造コストの削減および自動変速機の軽量化や小型化を図りつつ、ユニットとして製造される各自動変速機の個体差に応じた電動オイルポンプの最適な吐出油圧容量を設定することができ、アイドルストップ車両に搭載される電動オイルポンプの油圧補正システムおよび油圧補正方法に有用である。

本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両に搭載される自動変速機が備える自動変速機構の概略を示すスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両に搭載される自動変速機における変速段に応じた摩擦係合要素の係合状態を示す作動表を示す図である。 本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両の自動変速機に設けられた電動オイルポンプの吐出油圧を設定する油圧補正システムの概略を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る油圧補正システムの油圧補正装置において実行される油圧補正制御を示すフロー図である。 本発明の実施の形態に係る油圧補正システムを用いて実行される油圧補正方法を示すフロー図である。

符号の説明

１ エンジン
２ モータジェネレータ
３ 自動変速機
４ エコランＥＣＵ（駆動制御手段）
１２ 自動変速機構
１３ 油圧制御装置（油圧制御手段）
１３ｂ 油圧検出孔（第２の油圧検出孔）
１３ｄ 油圧検出孔（第１の油圧検出孔）
１４ 機械式オイルポンプ
１５ 電動オイルポンプ
１６ モータ（駆動手段）
６２ 油圧補正装置（油圧補正制御手段）
Ｃ１ クラッチＣ１（発進用摩擦係合要素）

Claims (4)

1. エンジンの運転状態が自動停止条件を満たすとエンジンを停止するとともに、自動再始動条件を満たすと前記停止したエンジンを再始動するシステムを採用する車両に搭載され、複数の摩擦係合要素を有し変速を実現する自動変速機構と、前記各摩擦係合要素に作動油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記自動停止条件が成立して前記エンジンが停止した場合に前記各摩擦係合要素に作動油圧を供給する電動オイルポンプと、を備えた自動変速機の油圧補正システムであって、
   前記電動オイルポンプの駆動を制御値に基づき制御する駆動制御手段と、
   前記電動オイルポンプの吐出油圧を検出するための第１の油圧検出孔と、前記第１の油圧検出孔よりも下流側で前記複数の摩擦係合要素のうち任意の前記摩擦係合要素の作動油圧を検出するための第２の油圧検出孔とが形成され、前記機械式オイルポンプおよび前記電動オイルポンプのうちいずれか一方から供給される前記作動油圧を制御する油圧制御手段と、
   前記第１の油圧検出孔および前記第２の油圧検出孔において検出された検出結果に基づいて、前記駆動制御手段の制御値を補正する油圧補正制御手段と、を備えたことを特徴とする油圧補正システム。
2. 前記油圧補正制御手段は、前記第１の油圧検出孔および前記第２の油圧検出孔において検出された検出結果に基づいて、前記任意の摩擦係合要素に供給される作動油圧の補正油圧値を算出し、前記算出した補正油圧値に応じて前記駆動制御手段の制御値を設定することを特徴とする請求項１に記載の油圧補正システム。
3. 前記任意の摩擦係合要素は、車両の発進時に係合する発進用摩擦係合要素であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧補正システム。
4. エンジンの運転状態が自動停止条件を満たすとエンジンを停止するとともに、自動再始動条件を満たすと前記停止したエンジンを再始動するシステムを採用する車両に搭載され、複数の摩擦係合要素を有し変速を実現する自動変速機構と、前記各摩擦係合要素に作動油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記自動停止条件が成立して前記エンジンが停止した場合に前記各摩擦係合要素に作動油圧を供給する電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプの駆動を制御値に基づき制御する駆動制御手段と、前記電動オイルポンプの吐出油圧を検出するための第１の油圧検出孔と、前記第１の油圧検出孔よりも下流側で前記複数の摩擦係合要素のうち任意の前記摩擦係合要素の作動油圧を検出するための第２の油圧検出孔とが形成され、前記機械式オイルポンプおよび前記電動オイルポンプのうちいずれか一方から供給される前記作動油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた自動変速機の油圧補正方法において、
   前記電動オイルポンプを作動させる作動工程と、
   前記第１の油圧検出孔および前記第２の油圧検出孔に設置される各油圧センサから油圧を検出する検出工程と、
   前記各油圧センサからそれぞれ検出された油圧検出結果に基づいて、前記駆動制御手段の制御値を補正する補正工程と、を備えたことを特徴とする油圧補正方法。

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