KR20040045935A - 휠식 작업차량 - Google Patents

Abstract

본 발명의 휠식 작업차량은, 압유를 발생하는 유압원과, 섀시의 좌우측에 배치되어 차량 전후에 설치된 액셀과 상기 차체를 연결하고, 상기 유압원으로부터의 압유의 급배(給排)에 의해 상기 차체의 높이를 조절하는 유압실린더와, 상기 차량의 주행/비주행 상태를 검출하는 주행검출장치와, 상기 차량의 주행/비주행 상태를 검출하는 작업검출장치와, 상기 주행검출장치에 의해 비주행상태가 검출되고, 또한 상기 작업검출장치에 의해 비작업상태가 검출되면, 상기 유압원에서 상기 각 유압실린더에의 압유의 공급을 허용하는 제어장치를 구비한다.

Description

휠식 작업차량{WHEEL TYPE WORKING VEHICLE}

본 출원은 일본국 특허출원 평성11(1999)년 제031732호, 평성11(1999)년 제036047호, 평성11(1999)년 제036048호, 평성11(1999)년 제036049호, 평성11(199 9)년 제036050호, 평성11(1999)년 제031733호 및 평성11(1999)년 제0040164호를 기초로 하며, 그 내용은 인용문으로서 여기에 포함된다.

본 발명은 타이어가 부착된 차륜으로 이동하는 휠식 작업차량에 관한 것이다.

근래, 휠식 유압셔블 등 타이어가 부착된 차륜으로 이동하는 작업차량은 고속주행화의 경향에 있으며, 고속주행시의 오퍼레이터의 승차감을 더욱 향상시키기 위해, 예를 들면 일본국 특개소62(1987)-110509호 공보와 일본국 특개평6(1994)-278438호 공보, 일본국 특개평7(1995)-125523호 공보, 일본국 특개평7(1995)-132 723호 공보에는 차체와 액셀과의 사이에 서스펜션기구를 구비한 작업차량이 개시(開示)되어 있다.

일본국 특개소62(1987)-110509호 공보에 기재한 작업차량(이하, 종래기술 1)에서는, 차체의 좌우 양측에 2조(組)의 유압실린더를 설치하고, 차체와 실린더튜브의 상단 및 액셀상에 설치된 빔과 실린더로드의 하단을 각각 핀결합하는 동시에, 차체의 중앙부에 상하방향의 긴 구멍을 형성하여 빔의 중앙상부와 차체의 중앙을 그 긴 구멍에 삽입된 핀으로 결합한다.

그리고, 좌우 유압실린더의 보텀실을 스로틀을 통하여 연통하는 동시에, 압력조정밸브를 통하여 어큐뮬레이터에 접속하고, 압력조정밸브와 어큐뮬레이터 사이의 관로를 어큐뮬레이터측으로의 흐름을 허용하는 체크밸브를 통하여 유압펌프에 접속한다.

이로써, 주행시에 차륜이 큰 충격을 받은 경우에는, 유압실린더의 수축에 의해 차체가 상하동하지만, 압력조정밸브가 개통하여 유압실린더는 어큐뮬레이터에 통하고 있으므로 부하가 감쇠된다.

좌우 한쪽의 차륜이 충격을 받은 경우에는, 한쪽의 유압실린더로부터의 압유는 다른 쪽의 유압실린더로 흘러들어 차체는 요동한다.

또, 일본국 특개평6(1994)-278438호 공보와 일본국 특개평7(1995)-132723호 공보에 기재한 작업차량(이하, 종래기술 2)에서는, 차체의 좌우측면에 복동식(復動式)의 유압실린더를 장착하여 그 보텀실끼리를 배관을 통하여 접속하고, 그 배관의 도중에 스로틀과 어큐뮬레이터를 설치하여, 유압실린더의 각 실린더로드의 하단을 각각 액셀에 핀결합한다. 이로써, 주행시의 액셀의 진동을 흡수, 감쇠하여 주행시의 승차감이 향상된다.

또한, 일본국 특개평7(1995)-125523호 공보에 기재한 작업차량(이하, 종래기술 3)에서는, 차체의 중앙과 1조(組)의 유압실린더의 실린더튜브 상단 및 액셀의 중앙과 실린더로드의 하단을 각각 핀결합하는 동시에, 액셀의 중앙과 차체의 좌우중 어느 한쪽을 링크로 결합한다. 그리고, 유압실린더의 보텀실을 스로틀을 통하여 어큐뮬레이터에 접속한다.

이로써, 주행시에 차륜이 큰 충격을 받은 경우에는, 유압실린더의 수축에 의해 차체는 상하동하지만, 유압실린더는 어큐뮬레이터에 통하고 있으므로 부하가 감쇠한다.

상기 공보에 기재한 작업차량에는 다음과 같은 문제가 있다. 즉, 종래기술1의 작업차량은 차체와 액셀을 핀에 의해 연결하는 구성으로 되어 있으므로, 굴삭작업시와 주행의 브레이킹시 등에 있어서, 차체와 액셀에 전후방향의 하중이 작용한 경우에는 핀에 의해 그 하중을 받게 되어, 핀의 강도를 고려하여 핀직경이 굵은 대형 핀을 사용할 필요가 있다.

또, 핀에 의해 액셀의 차체의 대한 이동을 제한하는 구성으로 되어 있으므로, 액셀의 상하동에 따라서 핀이 상하방향으로 슬라이드하고, 슬라이드부의 마모가 조장되게 된다.

그 결과, 핀과 긴 구멍과의 유동(遊動)은 커지게 되어 액셀의 차체에 대한 변위가 상하방향뿐만 아니라 좌우방향도 추가되어 원활한 충격흡수를 하는 것이 어려워진다.

또한, 사용되는 유압실린더가 수축편만의 단동식(單動式)이므로, 신장시에는 유압적으로 충격을 흡수할 수 없으므로, 구조부재에 충격이 작용한다.

또, 종래기술 2의 작업차량은, 좌우의 유압실린더에 의해 차체와 액셀을 연결하고 있으므로, 굴삭작업시나 차량이 요동했을 때에 유압실린더에는 상하방향뿐만이 아니라 전후방향, 좌우방향의 무리한 하중이 작용한다.

또한 종래기술 3의 작업차량은, 중앙의 유압실린더와 링크에 의해 차체와 액셀을 연결하고 있으므로, 차체의 요동에 대한 제한이 없어 요동에 대한 충격을 흡수할 수 없다.

이와 같이 상기 공보에 기재한 작업차량에서는, 액셀로부터의 충격을 흡수하면서 원활하게 프레임을 상하동, 요동시킬 수 없어 실용적이라고 할 수 없다.

그리고 또한, 종래기술 2, 3의 작업차량에서는, 유압실린더와 어큐뮬레이터와의 사이의 통로에 고정스로틀이 개입 장착되어 있지만, 유압실린더의 보텀실과 로드실을 연통하고 있지 않으므로, 서스펜션의 감쇠력은 상기 스로틀의 단면적에만 의존하여, 승무원의 기호에 맞추는 것이 어렵다는 문제가 있다.

또, 종래기술 1∼3의 작업차량에서는, 좌우의 유압실린더의 움직임은 하나의 어큐뮬레이터에 의해 조정되므로, 어큐뮬레이터의 용량은 커지게 되어 어큐뮬레이터가 대형화된다.

이와 같이 어큐뮬레이터가 대형화되면, 제약된 차체 내부의 공간을 유효하게 사용하여, 그 공간내에 어큐뮬레이터를 배치하는 것이 곤란해져서, 휠식 유압셔블의 설계의 자유도가 제한된다.

특히, 어큐뮬레이터로서 블래더형(bladder type)을 사용하는 경우에는, 그 구조상 세로놓기로 하지 않을 수 없어 배치가 한층 곤란해진다. 그 결과, 어큐뮬레이터의 일부는 차체에서 바깥으로 돌출하여 배치되는 경우가 있고, 그 경우에는 그 돌출부에 비산물 등이 충돌하여, 어큐뮬레이터는 손상을 받을 우려가 있다.

그런데, 종래기술 2의 작업차량에서는, 차고(車高) 조정용의 스풀식 3포트 3위치의 전자(電磁)제어밸브가 설치되어 있다. 이 전자제어밸브의 전환에 의해 주행시나 작업시에 있어서의 액셀과 차체와의 간격이 미리 설정된 소정치가 되도록 유압실린더의 압력을 제어하여 차고조정을 하도록 하고 있다.

그러나, 종래기술 2의 작업차량에서는, 주행시에 유압실린더의 압력을 제어하면서 서스펜션성능이 발휘되므로, 서스펜션성능에 관한 각 부(스로틀 등)의 설정이 어렵다.

또, 작업시에도 유압실린더의 압력을 제어하므로, 서스펜션은 흔들리게 되어조작자에게 위화감을 준다.

또한, 종래기술 2의 작업차량에서는, 스풀식 전자제어밸브를 사용하고 있으며, 주행시 등 차고조정을 하지 않을 때에는 유압실린더를 유압원 또는 탱크로부터 차단하기 위해 전자제어밸브를 중립위치로 전환하고 있다.

그러나, 스풀식 제어밸브는 중립시의 누설이 많으므로, 주행중 또는 정차중에 차고가 변동할 우려가 있다.

그런데, 차고조정은 프론트어태치먼트의 교환에 따라 차량 전후의 중량밸런스가 변화한 경우(예를 들면 차체가 앞으로 기울어진 경우)에, 차량 자세를 일정한 표준상태로 유지하기 위해 주로 행해진다.

따라서, 차고조정은 차실(車室) 바깥에서의 조작에 의해 차량의 자세변화를 주시하면서 해야 하며, 차실내에서의 조작에 의해 차고를 미세 조정하는 것은 곤란하다.

그러나, 차실 외부에 차고조정용 제어밸브의 조작레버를 설치하여, 조작레버의 조작에 의해 차고조정을 하도록 하면, 주행시 등 차고조정을 하지 않을 때에 노면으로부터의 충격 등에 의해 조작레버가 조작되어, 제어밸브가 잘못하여 중립위치 이외로 전환될 우려가 있다. 그 결과, 차고가 원하지 않게 변동하게 된다.

또, 차실 외부에 차고조정용 제어밸브의 조작레버를 설치하는 경우에는, 그 조작성이 곤란해질뿐더러, 전방으로부터의 비산물 등에 의해 조작레버가 손상할 우려가 있다.

또한, 차고조정용 제어밸브를 중립위치로 전환하여 서스펜션회로를 형성한 경우, 제어밸브로부터 어큐뮬레이터까지의 거리는 서스펜션성능에 영향을 미치므로, 서스펜션성능(특히 어큐뮬레이터의 성능)을 충분히 발휘시키기 위해서는 제어밸브와 어큐뮬레이터와의 위치관계를 고려할 필요가 있다.

본 발명의 목적은, 주행시의 충격을 유효하게 흡수할 수 있는 휠식 작업차량을 제공하는데 있다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에 의한 휠식 작업차량은, 차량 전후에 설치된 액셀의 최소한 한쪽과 차체를 연결하는 링크와, 차체의 좌우측에 배치되어 링크와 함께 액셀과 차체를 연결하는 서스펜션 유압실린더와, 유압실린더의 유실(油室)에 스로틀을 통하여 연통(連通)되는 어큐뮬레이터를 구비한다.

이로써, 프레임에 대해 액셀은 원활하게 상하동 및 요동하고, 유압실린더의 신축(伸縮)시의 충격을 유효하게 흡수할 수 있어 실용적이다.

유압실린더의 보텀실과 로드실을 연통하는 통로의 통로면적에 따라서 서스펜션성능을 변경하는 변경수단을 더 구비해도 된다. 이로써, 서스펜션성능, 특히 감쇠성능을 간단하게 변경할 수 있다.

유압실린더와 어큐뮬레이터를 연통하는 통로의 통로면적에 따라서 서스펜션성능을 변경하는 변경수단을 더 구비해도 된다. 이로써, 서스펜션성능, 특히 감쇠성능을 간단하게 변경할 수 있다.

어큐뮬레이터를 다이어프램에 의해 내부의 가스와 오일을 분리하는 다이어프램식으로 하여, 그 일부가 프레임의 상단면 및 하단면에서 돌출하지 않고 프레임에 의해 형성된 공간에 어큐뮬레이터를 배치하는 것이 바람직하다.

이로써, 제약된 공간내에 어큐뮬레이터는 효율적으로 배치되고, 비산물 등으로부터 보호된다.

또, 본 발명에 의한 휠식 작업차량에서는, 압유를 발생하는 유압원과, 유압실린더에 압류를 공급 및 유압실린더로부터 압유를 배출하여 유압실린더를 신축하는 급배(給排)장치와, 차량의 주행/비주행상태를 검출하는 주행검출장치와, 주행검출장치에 의해 비주행상태가 검출되면 급배장치에 의한 유압실린더의 신축을 허용하고, 주행검출장치에 의해 주행상태가 검출되면 급배장치에 의한 상기 유압실린더의 신축을 금지하여 서스펜션기능을 발휘시키도록 하는 차고조정/서스펜션전환장치를 설치할 수도 있다.

이로써, 주행시의 서스펜션성능에 관한 설계시에 차고조정기능을 고려할 필요가 없이, 서스펜션성능에 관한 각 부의 설정이 용이해진다.

또한, 본 발명에 의한 휠식 작업차량은, 압유를 발생하는 유압원과, 조작레버의 조작에 의해 차고조정시에 유압실린더에의 오일의 급배경로를 전환하는 차고조정밸브를 구비하고, 조작레버를 액셀로부터 차량 전방의 차체 프레임의 측면에서 돌출하여 설치하도록 하는 것이 바람직하다.

이로써, 깊숙한 곳에 손을 넣을 필요가 없이 차고조정시의 조작성이 향상하는 동시에, 차체와 액셀을 접속하는 유압실린더와 링크 등의 위치 변화를 육안으로 확인할 수 있으므로, 차고조정을 용이하고 또한 확실하게 할 수 있다.

그리고 또한, 본 발명에 의한 휠식 작업차량에서는, 압유를 발생하는 유압원과, 차고조정시에 유압실린더에의 오일의 급배경로를 전환하는 차고조정밸브와, 급배경로를 유압실린더로부터 차단하는 스톱밸브를 구비할 수 있다.

이로써, 유압실린더로부터 누설되는 유량이 억제되어, 상부 선회체의 차고가 원하지 않게 내려갈 우려가 방지된다.

스톱밸브를 주행체측에서 조작하고, 스톱밸브를 차단위치에 구속하는 고정부재를 더 구비해도 된다. 이로써, 스톱밸브를 차단위치로 전환했을 때에 외부로부터 충격이 가해진 경우라도 스톱밸브는 차단위치로 유지되어, 유압실린더로부터의 누설이 확실하게 억제된다.

도 1은 본 발명이 적용되는 휠식 유압셔블의 측면도.

도 2는 본 발명이 적용되는 휠식 유압셔블을 저면에서 본 도면(도 1의 Ⅱ－Ⅱ에서 본 도면).

도 3은 본 발명이 적용되는 휠식 유압셔블의 정면도.

도 4는 도 2의 Ⅳ－Ⅳ선(線)단면도.

도 5는 도 2의 Ⅴ－Ⅴ선(線)단면도.

도 6은 도 5의 Ⅵ에서 본 도면.

도 7은 도 5의 Ⅶ에서 본 도면.

도 8은 도 2의 Ⅷ부 확대도.

도 9는 도 3의 Ⅸ부 확대도.

도 10은 도 8의 Ⅹ에서 본 도면.

도 11은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 유압회로도.

도 12는 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 유압회로를 구성하는 볼식 3위치 전환밸브의 단면도.

도 13은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 유압회로를 구성하는 유압실린더에 부설하는 파일롯체크밸브 내장(內藏)블록의 단면도.

도 14는 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 전기회로도.

도 15a 및 15b는 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 서스펜션의 동작의 일예를 나타낸 도면.

도 16은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 실린더의 신축상태를 나타낸 도면.

도 17은 도 6의 변형예를 나타낸 도면.

도 18은 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 유압회로도.

도 19는 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 콘트롤러에서의 처리의 일 예를 나타낸 흐름도.

도 20은 본 발명의 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 유압회로를 구성하는 유압실린더의 보텀실과 로드실과의 사이의 통로면적을 변경하는 다른 예를 나타낸 도면.

도 21a 및 21b는 본 발명의 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 차고조정용 전환레버의 위치를 구속하는 다른 예를 나타낸 도면.

다음, 도면을 참조하여 본 발명의 실시형태에 대하여 설명한다.

제 1 실시형태

도 1은 본 발명이 적용되는 휠식 유압셔블의 측면도(일부 단면도)이다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 휠식 유압셔블은 하부 주행체(81)와, 선회장치(82)를 통하여 하부 주행체(81)의 상부에 선회가능하게 연결된 상부 선회체(83)를 갖는다.

상부 선회체(83)에는 붐(84A), 암(84B), 버킷(84C)으로 이루어지는 작업용프론트어태치먼트(84)(이하, 어태치먼트라고 함)와 운전실(85)이 설치되고, 운전실 의 입구에는 조작자가 탑승했을 때에 해제위치(A위치)로, 강차(降車)할 때에 로크위치(B위치)로, 각각 조작되는 게이트로크레버(86)가 설치되어 있다.

하부 주행체(81)에는 섀시프레임(70)(이하, 프레임이라고 함)과 주행용 유압모터(88), 트랜스미션(89), 프로펠러샤프트(90) 및 타이어(91)가 설치되고, 프로펠러샤프트(90)로부터의 구동력은 액셀(1),(1')을 통하여 타이어(91)에 전달된다.

프레임(70)의 전후에는 타이어(91)의 상부를 덮도록 펜더(61F),(61R)가 각각 설치되고, 앞측의 펜더(61F)의 내측에는 후술하는 유압실린더(2)가 설치되어 있다. 그리고, 프레임(70)은 가장 앞부에 버킷재치대(87)를 가지고 있다.

본 실시형태에서는, 뒤쪽의 액셀(1')은 프레임(70)에 직접 고정되고, 앞측의 액셀(1)은 다음과 같은 서스펜션기구를 통하여 프레임(70)에 연결된다.

도 2는 본 발명이 적용되는 휠식 유압셔블을 저면에서 본 도면(도 1의 Ⅱ에서 본 도면)이며, 도 3은 하부 주행체(81)를 차량 앞쪽에서 본 도면(도 1의 정면도), 도 4는 주로 어큐뮬레이터(7)의 장착상태를 나타낸 도 2의 Ⅳ－Ⅳ선(線)단면도, 도 5는 주로 유압실린더(2)의 장착상태를 나타낸 도 2의 Ⅴ－Ⅴ선 단면도이다.

그리고, 도 2∼5는 차체 정지시의 상태(초기상태)를 나타낸다. 또, 도 2에서, 액셀(1)은 유압실린더(2)의 바로 아래에 위치하지만, 그 도시는 생략하고, 도 5에서 프레임(70) 및 액셀(1)은 2점쇄선으로 나타낸다.

도 2∼5에 나타낸 바와 같이, 프레임(70)은 차량 앞측에 배치된 좌우 측 판(71),(72)과, 그 측판(71),(72)의 전후 단면(端面)에 각각 접촉된 전판(73) 및 후판(74)과, 후판(74)에 접촉되어 차량 뒤쪽에 배치된 좌우 측판(75),(76)(도 4에 나타낸 바와 같이 단면이 대략 U 자형상)과, 이들 각 판(71)∼(76)의 상면에 접촉된 상판(77)을 가지고 있다.

전판(73)의 좌우 단부는 측판(71),(72)보다 돌출되어 있으며, 그 돌출부 (73s)에 펜더(61F)가 부착되어 있다(도 2, 3 참조).

도 6은 도 5의 Ⅵ 에서 본 도면이며, 도 7은 도 5의 Ⅶ 에서 본 도면(도 2의 요부 확대도)이다. 그리고, 도 6, 7에서 프레임(70) 및 액셀(1)은 2점쇄선으로 나타낸다.

도 5∼7에 나타낸 바와 같이, 앞측의 좌우 측판(71),(72)에는 전후에 이간하여 배치된 1쌍의 브래킷(3)이 볼트(51)에 의해 각각 체결되어 있다.

82각 브래킷(3)의 상부에는 원형의 개구부(3a)가 형성되어 있다. 이 개구부 (3a)에는 유압실린더(2)의 실린더튜브의 상부 측면에 전후에 형성된 돌기부(2t)가 삽입되고, 이로써 실린더튜브는 회동 가능하게 지지된다.

각 브래킷(3)은 노크핀(52)에 의해 측판(71),(72)에 대한 장착위치가 결정되고, 이로써 브래킷(3)의 개구부(3a)에서의 유압실린더(2)의 돌기부(2t)의 편면 접촉을 방지할 수 있다.

그리고, 이와 같이 1쌍의 브래킷(3)으로 유압실린더(2)를 양쪽에서 고정하는 방식을 트러니언식이라고 한다.

피스톤로드(2a)의 선단은 핀(92)을 통하여 액셀(1)에 회동 가능하게 연결되어 있다. 그 경우, 초기상태에서 좌우 1쌍의 유압실린더(2)의 축선(2L)이 ㅅ자형상, 즉 피스톤로드(2a)의 선단이 차폭방향 외측을 향하도록 유압실린더(2)는 장착된다.

도 5, 7에 나타낸 바와 같이, 전판(73) 및 후판(74)의 좌우 한쪽(도면에서는 좌측)과 액셀(1)의 중앙부(센터라인(1L)상)는, 프레임(70)의 바닥부의 개구부를 통하여 배치된 링크(4)에 의해 연결되어 있다.

링크(4)는 전후에 이간하여 배치된 메인판(4a)과, 그 메인판(4a)의 액셀측의 외측면에 각각 용접된 보강판(4b)과, 메인판(4a)의 내측면에 양단이 용접된 3매의 측판(4c)∼(4e)과, 메인판(4a)의 차체 프레임(70)측의 단면에 용접된 파이프(4f)로 이루어지며, 측판(4c)∼(4e)과 파이프(4f)에 의해 박스형의 폐(閉)공간을 형성하고 있다.

프레임(70)의 전판(73)과 후판(74)에는 내판(73a),(74a)이 파이프(4f)의 축길이만큼 이간되어 각각 설치되고, 그 사이에 파이프(4f)를 삽입하여 핀(93)을 삽입함으로써, 프레임(70)과 링크(4)는 핀(93)을 통하여 회동 가능하게 연결되어 있다.

한편, 액셀(1)상에는 링크(4)의 장착부재(1a)가 설치되고, 그것을 사이에 두도록 메인판(4a)을 배치하여 핀(94)을 삽입함으로써, 액셀(1)과 링크(4)는 핀(94)을 통하여 회동 가능하게 연결되어 있다.

이와 같이 프레임(70)과 링크(4) 및 액셀(1)과 링크(4)를 각각 핀결합함으로써, 도 3에 나타낸 바와 같이, 핀(93)을 지점으로 하여 링크(4)는 화살표와 같이 회동하고, 피스톤로드(2a)의 신축범위내에서 프레임(70)에 대하여 액셀(1)은 주로상하동한다.

또, 경우에 따라서는 피스톤로드(2a)의 신축범위내에서 핀(94)을 지점으로 하여 액셀(1)은 요동한다.

그 경우, 파이프(4f)의 축길이와 프레임(70)의 1쌍의 내판(73a),(74a)의 간격과의 사이의 끼움공차(公差)(도 7의 결합부(L1)에서의 간극) 및 1쌍의 메인판 (4a)의 간격과 액셀(1)의 장착부재(1a)의 축길이와의 사이의 끼움공차(도 7의 결합부(L2)에서의 간극)가 유압실린더(2)의 장착부의 유동보다 작아지도록, 링크(4)의 장착공차를 가능한 한 엄격하게 설정한다.

이로써, 프레임(70)으로부터의 차체의 전후방향의 하중은 유압실린더(2)가 아닌 링크(4)를 통하여 액셀(1)에 전달된다.

그런데, 도 3에 나타낸 바와 같이, 전판(73)의 하부 중앙에는 내측으로 돌기부(73b)를 갖는 절결부(73c)가 형성되어, 차량 앞쪽에서 핀(94)의 헤드부가 보이게 되어 있다.

핀(94)의 헤드부의 중심에는 그리스주입용 니플(94a)이 형성되고, 이 니플 (94a)과 전판(73)의 돌기부(73b)와의 위치관계(높이관계)를 주시하면서 후술하는 바와 같이 차고가 조정된다.

다음에, 유압배관의 배치에 대하여 설명한다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 좌우 실린더(2)는 배관(5)을 통하여 접속되고, 그 배관(5)의 도중(중앙)에는 배관(6)을 통하여 어큐뮬레이터(7)가 접속되어 있다.

어큐뮬레이터(7)에는 또한 전환레버(8a)의 수동조작에 의해 그 위치가 전환되는 방향전환밸브(8)가 배관(9)을 통하여 접속되고, 방향전환밸브(8)는 배관(10)을 통하여 센터조인트(11)에 접속되어 있다.

유압회로의 상세한 것은 도 11에 따라 후술한다.

그리고, 후술하는 유압펌프(13)와 탱크는 상부 선회체(83)(도 1참조)에 설치되어 차고조정시에는 센터조인트(11)를 통하여 유압펌프(13)로부터의 압유가 하부 주행체(81)에 설치되어 있는 유압실린더(2)와 어큐뮬레이터(7) 등에 공급되거나, 유압실린더(2)로부터 오일이 방향전환밸브(8)와 센터조인트(11)를 통하여 탱크에 배출된다.

어큐뮬레이터(7)는 다이어프램에 의해 내부의 가스와 오일을 분리하는 이른바 다이어프램식이며, 블래더에 의해 내부의 가스와 오일을 분리하는 이른바 블래더식 어큐뮬레이터와 비교하면, 대개 다음과 같은 특징을 가지고 있다.

즉, 다이어프램식은 전체가 원형상을 하고 있으며, 길이방향의 높이는 블래더식에 비하여 낮게 되어 있다.

또, 다이어프램식은 그 구조상 자세에 제약이 없고, 길이방향을 연직(鉛直)방향을 향하여 배치하는(이하, 이것을 세로놓기라고 함)것도, 길이방향을 수평방향을 향하여 배치하는(이하, 이것을 가로놓기라고 함)것도 가능하다.

이에 대하여 블래더식은 그 구조상, 가로놓기로 하여 사용하는 것은 곤란하다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태에서는 다이어프램식의 어큐뮬레이터 (7)를 가로놓기로 하여 탑재하고 있다.

도 4에 나타낸 바와 같이, 프레임(70)의 후측의 좌우 측판(75),(76)은 단면이 대략 U자형으로 형성되고, 상판(77)과 측판(75),(76)사이에는 횡으로 긴 공간이 형성되어 있다.

상판(77)의 하면에는 단면이 L 자형의 브래킷(77a)이 용접되고(도 2 참조), 그 브래킷(77a)에는 밴드(40)와 일체화된 받이부재(40a)가 볼트(41)로 고정되어 있다.

밴드(40)는 대략 C 자형상으로 형성되어, 그 내측에는 어큐뮬레이터(7)가 장착되어 있다. 밴드(40)의 양단부에는 볼트(42)가 삽입되고, 볼트(42)에는 너트 (43)가 나사식으로 결합되어 있으며, 볼트(42)를 죄면 밴드(40)가 수축하고, 이로써 어큐뮬레이터(7)가 고정된다.

그리고, 전술한 배관(5)은 배관고정부재(44)를 통하여 좌우 측판(75),(76)에 매달려 지지되고 있다.

좌우 측판(75),(76)의 사이에 형성된 공간내에서, 어큐뮬레이터(7)는 그 상단부가 상판(77)으로부터 돌출하지 않고, 또한 그 하단부가 측판(75),(76)의 하단면에서 돌출하지 않게 배치되어 있다.

즉, 어큐뮬레이터(7)는 그 전부가 프레임(70)의 상단면 및 하단면의 내측에 수납되어 있다. 이와 같이 어큐뮬레이터(7)를 배치함으로써, 어큐뮬레이터(7)는 프레임(70)의 내부에 격납되어 비산물 등으로부터 보호되는 동시에, 미관이 향상된다.

또, 어큐뮬레이터(7)는 가로놓기로 장착되어 있으므로, 어큐뮬레이터(7)에 접속된 배관(6)의 아래쪽으로의 돌출을 방지할 수 있다.

그리고, 이 경우 좌우 유압실린더(2)를 접속하는 배관(5)은 측판(75),(76)의 최하면에서 아래쪽으로 돌출하여 가로로 걸쳐지지만, 배관(6)의 돌출이 없으므로 그 돌출량은 최소화할 수 있다.

본 실시형태에서는 다이어프램식 어큐뮬레이터(7)를 사용하지만, 이것 대신 블래더식 어큐뮬레이터를 탑재하는 경우에는 그 높이가 높아져서, 좌우 측판(75), (76)과 상판(77)에 의해 형성되는 공간내에 어큐뮬레이터를 격납하는 것이 곤란해진다.

다음에, 방향전환밸브(8)를 전환 조작하는 전환레버(8a)의 장착위치에 대하여 설명한다.

도 8은 도 2의 Ⅷ부 확대도(일부 단면도)이다. 도 9는 도 3의 Ⅸ부 확대도(일부 단면도)이다. 도 8, 9에 나타낸 바와 같이, 유압실린더(2)로부터 차량앞측의 측판(71)에는, 상하방향으로 슬롯구멍(71a)이 형성되고, 전환레버(8a)는 이 슬롯구멍(71a)을 관통하여 측판(71)의 외측으로 돌출하고 있다.

차량 앞측에서 보면 전환레버(8a)의 전체가 펜더(61F)의 그늘에 가려져 있으며, 또 전환레버(8a)의 위쪽은 펜더(61F)로 덮여져 있다.

전환레버(8a)는 슬롯구멍(71a)을 따라서 조작이 가능하며, 도 9에 나타낸 중립위치에서 전환레버(8a)를 A위치측으로 조작하면 방향전환밸브(8)는 후술하는 바와 같이 전환되어 차고가 높아지고, B위치측으로 조작하면 방향전환밸브(8)는 후술하는 바와 같이 전환되어 차고가 낮아진다.

도 10은 도 8을 우측편에서 본 도면(도 8의 Ⅹ에서 본 도면)이다. 예를 들면 우측편으로부터의 비산물과 요동 등에 의해 전환레버(8a)가 충격을 받았을 때에, 전환레버(8a)가 잘못하여 전환되는 것을 방지하기 위해, 도 8∼10에 나타낸 바와 같이 고정커버(45)가 설치된다.

고정커버(45)는 슬롯구멍(71a)을 덮듯이 대략 사각형상의 박판(薄板)으로 이루어지며, 2개의 나비너트(46)에 의해 측판(71)에 고정되어 있다.

고정커버(45)의 일부(전환레버(8a)의 중립위치에 대응한 곳)에는 절결부 (45a)가 형성되고, 이 절결부(45a)에 의해 차고조정시 이외의 전환레버(8a)의 움직임이 구속된다.

차고조정시에는 나비너트(46)를 풀어 고정커버(45)를 벗겨서, 전환레버(8a)의 구속이 해제된다.

도 11은 제 1 실시형태에 관한 휠식 작업차량의 서스펜션의 구성을 나타낸 유압회로도이다. 본 실시형태에 관한 서스펜션은 주행시의 서스펜션기능에 더하여 차고조정기능과 서스펜션로크기능을 갖고 있다.

도 11에 나타낸 바와 같이, 어큐뮬레이터(7)는 방향전환밸브(8)와 센터조인트(11) 및 유압파일럿전환밸브(12)를 통하여 메인유압원(13)에 접속되어 있다.

유압파일럿전환밸브(12)의 파일럿포트(12a)는 전자전환밸브(14)와 로크밸브 (15)를 통하여 파일럿유압원(16)에 접속되어 있다.

로크밸브(15)는 운전실(85)에 설치된 게이트로크레버(86)의 조작에 의해 그 위치가 전환된다. 즉, 게이트로크레버(86)가 해제위치로 조작되면 위치(가)로 전환되고, 로크위치로 조작되면 위치(나)로 전환된다.

전자전환밸브(14)는 후술하는 전기신호(I)에 의해 그 솔레노이드(14a)가 여자(勵磁)되면 위치(나)로, 솔레노이드(14a)가 소자(消磁)되면 위치(가)로 각각 전환된다.

로크밸브(15)와 전자전환레버(14)가 함께 위치(나)로 전환되면, 유압파일럿전환밸브(12)의 파일럿포트(12a)에는 파일럿유압원(16)으로부터의 파일럿압이 공급되어, 유압파일럿전환밸브(12)는 위치(나)로 전환된다.

이로써, 메인유압원(13)으로부터의 압유가 방향전환밸브(8)에 공급되어, 차고를 높게 하는 조정이 가능해진다. 또, 로크밸브(15)와 전자전환밸브(14)중 최소한 한쪽이 위치(가)로 전환되면, 유압파일럿전환밸브(12)의 파일럿포트(12a)는 탱크에 연결되어, 유압파일럿전환밸브(12)는 위치(가)로 전환된다.

이로써, 방향전환밸브(8)는 탱크와 연통되어 차고를 높게 하는 조정이 금지되어 차고를 낮게 하는 조정이 가능해진다.

130방향전환밸브(8)는 3포트 3위치 전환밸브이며, 예를 들면 도 12에 나타낸 바와 같은 볼밸브로 구성된다.

전환레버(8a)가 도 9의 위치(A)측으로 조작되면 방향전환밸브(8)는 도 11의 위치(가)로 전환되어, A포트(8A)는 P포트(8P)에 연통한다. 또, 전환레버(8a)가 도 9의 위치(B)측으로 조작되면 방향전환밸브(8)는 위치(다)로 전환되어, A포트(8A)는 T포트(8T)에 연통한다. 또한, 전환레버(8a)가 중립위치로 조작되면 방향전환밸브 (8)는 위치(나)로 전환되며, 도 12에 나타낸 바와 같이 A포트(8A)는 P포트(8P), T포트(8T)에서 완전히 블록되어, 즉 A포트(8A)로부터의 누설량은 거의 제로가 된다.

이 방향전환밸브(8)는 P포트(펌프포트)(8P), T포트(탱크포트)(8T) 및 A포트(서비스포트)(8A)가 형성된 보디(8b)와, 보디(8b)에 내장되어 상기 (가)위치, (나)위치 및 (다)위치로 외부 조작에 의해 전환되는 볼(8c)로 구성된다.

따라서, 방향전환밸브(8)는 압유의 흐름을 전환하는 방향전환밸브로서의 기능과, 압유의 흐름을 차단하는 누설량이 거의 제로인 스톱밸브로서의 기능도 겸비한다.

그리고, (가)위치와 (나)위치와의 사이에서 볼(8c)이 조작되는 경우에는, 볼(8c)의 조작량에 따른 개구면적으로 되어, 이른바 미터링성을 갖는 스톱밸브로 할 수 있다.

도 11에 나타낸 바와 같이, 어큐뮬레이터(7)에 접속되는 관로(6)에는 면적 (A1)의 스로틀(6a)이 1쌍의 실린더블록(3)을 각각 연통하는 관로(5)에는 면적 (A2)의 스로틀(5a)이 각각 형성되어, 이들 스로틀(5a),(6a)에는 최소한 A1 〉A2의 관계가 성립되어 있다.

실린더(2)가 수축하여 관로(5)내에 고압유가 공급되면, 그 압유는 스로틀 (5a),(6a)을 통하여 어큐뮬레이터(7)에 축압되고, 축압된 압유는 차체를 중립위치에 복귀하도록 각각의 실린더(2)에 공급된다.

그 경우, 어큐뮬레이터(7)는 주로 진동을 흡수하는 스프링으로서 기능하고, 저항체로서의 스로틀(5a),(6a)은 주로 진동을 감쇠하는 댐퍼로서 기능한다. 이들 스프링과 댐퍼의 특성은, 어큐뮬레이터(7)에 봉입된 가스압과 스로틀(5a),(6a)의 면적에 의해 결정된다.

관로(5)는 실린더블록(3)내에서 2조(組)로 분기되고, 한쪽(도 13의 통로 (C2))은 파일럿체크밸브(17)를 통하여 실린더(2)의 보텀실(2b)에 접속되고, 다른 한쪽(도 13의 통로(C1))은 면적(A3)(후술하는 바와 같이 면적(A3)은 가변이며, 면적(A1)보다 작음)의 가변스로틀(5b)과 파일럿체크밸브(17)를 통하여 실린더(2)의 로드실(2c)에 접속되어 있다.

파일럿체크밸브(17)의 파일럿포트는 전자전환밸브(18)를 통하여 파일럿유압원(16)에 접속되어 있으며, 전자전환밸브(18)의 전환에 의해 파일럿체크밸브(17)의 구동이 제어된다.

전자전환밸브(18)는 후술하는 전기신호(I)에 의해 그 솔레노이드(18a)가 여자되면 위치(나)로, 솔레노이드(18a)가 소자되면 위치(가)로 각각 전환된다.

전자전환밸브(18)가 위치(나)로 전환되면, 파일럿유압원(16)으로부터의 압유가 파일럿체크밸브(17)의 파일럿포트로 공급된다. 이로써, 파일럿체크밸브(17)는 단순한 개방밸브로서 기능하고, 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)로부터의 압유의 이동이 가능해진다(언로크상태).

그리고, 이 때 보텀실(2b)과 로드실(2c)의 압유의 흐름은 스로틀(5b)에 의해 규제되고, 즉 가변스로틀(5b)은 주로 진동을 감쇠하는 댐퍼로서 기능한다.

전자전환밸브(18)가 위치(가)로 전환되면, 파일럿유압원(16)으로부터의 압유의 공급은 정지되고, 이로써 파일럿체크밸브(17)는 통상의 체크밸브로서 기능하고, 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)로부터의 압유의 이동이 금지된다(로크상태).

그런데, 휠식 유압셔블의 굴삭작업은 프론트어태치먼트(84)를 차량 뒤쪽을향하여 행하고, 작업현장내에서는 그 자세 그대로 주행하는 경우가 많다. 그 경우, 차체 중심이 후(後)액셀(1')측으로 되어, 로드(2a)가 연신하려고 하므로, 로드실(2c)과 보텀실(2b)과의 사이의 연통통로에 가변스로틀(5b)이 없으면, 로드(2a)로부터 유출하는 오일은 보텀실(2b)에 그대로 유입하고, 로드(2a)는 스트로크엔드까지 신장하여, 스트로크엔드로 되기까지의 충격이 승차감을 악화시킨다.

그래서, 스로틀(5b)을 설치하고, 유사적으로 스프링작용을 갖게 하여 견고한 서스펜션성능으로 하고 있다. 따라서, 가변스로틀(5b)에 의해 이 경우의 경도를 적정치로 간단하게 조정할 수도 있다.

도 13은 파일럿체크밸브(17)와 가변스로틀(5b)을 일체블록(IB)에 내장하여 서스펜션유압실린더(2)에 일체적으로 장착한 경우의 일예를 나타내고 있다.

그리고, 도 13에 있어서, 1쌍의 파일럿체크밸브를 각각 17A, 17B로 한다. 블록(IB)은 보텀실포트(P1), 로드실포트(P2), 어큐뮬레이터포트(P3), 파일럿포트 (P4), 드레인포트(P5)의 5개의 외부포트를 가지고 있다.

파일럿체크밸브(17A),(17B)는 각각 가동밸브체(17a)와 가동밸브체(17a)를 힘을 가하는(付勢)하는 스프링(17b)과, 가동밸브체(17a)를 구동하는 플런저(17c)와, 플런저 (17c)의 복귀스프링(17d)을 갖는다.

1쌍의 파일럿체크밸브(17A),(17B)의 각각의 실(17e)은 가변스로틀(VD)이 개입 장착된 통로(C1)에 의해 연통되고, 통로(C1)는 통로(C2)에 의해 어큐뮬레이터포트 (P3)에 연통하고 있다. 가변스로틀(VD)의 스로틀면적을 외부조작으로 변경하여 서스펜션의 감쇠성능이 조정된다.

1쌍의 파일럿체크밸브(17A),(17B)의 각각의 실(17f)은 파일럿포트(P4)에 드레인실(17g)은 드레인포트(P5)에 각각 연통하고 있다.

주행모드에서는, 파일럿포트(P4)에 파일럿압력이 작용하면 플런저(17c)가 우방향으로 이동하여 가동밸브체(17a)를 압동하여 파일럿체크밸브(17A),(17B)는 개방밸브로 되어 유압실린더(2)가 서스펜션으로서 기능한다.

주차모드와 작업모드에서는, 파일럿포트(P4)에 파일럿압력이 작용하지 않는다. 그 경우, 가동밸브체(17a)는 우방향으로 압동되지 않으므로 힘을 가하는 스프링(17b)에 의해 체크밸브로서 기능하고, 서스펜션유압실린더(2)의 보텀실(2b)과 로드실 (2c)은 모두 어큐뮬레이터포트(P4)로부터 차단되어 서스펜션유압실린더(2)는 로크상태가 된다.

도 14는 제1의 실시형태에 관한 휠식 작업차량에 있어서의 서스펜션의 전기회로도이다. 도 14에 나타낸 바와 같이, 전기회로는 주행, 주차, 작업의 각 모드에 대응하여 T접점(21T), P접점(21P), W접점(21W)으로 전환되는 브레이크스위치 (21)와, 운전실(85)로부터의 조작에 의해 차고조정을 지령하는 차고조정스위치(22)와, 전원(23)과, 릴레이(24),(25),(26)에 의해 릴레이회로를 구성하고, 이 릴레이회로에 의해 전자전환밸브(14),(18)의 솔레노이드(14a),(18a), 주차브레이크해제용 솔레노이드(27) 및 작업브레이크작동용 솔레노이드(28)에의 전기신호(I)의 공급이 각각 제어된다.

도 14를 상세히 설명하면, 브레이크스위치(21)의 공통접점(21s)은 전원(23)에, T접점(21T)은 릴레이(24)의 a접점(24a)과 릴레이(25)의 코일(25c)과 주차브레이크해제용 솔레노이드(27)에, W접점(21W)은 릴레이(26)의 코일(26c)과 작업브레이크작동용 솔레노이드(28)에 각각 접속되고, P접점(21P)은 개방되어 있다.

브레이크스위치(21)가 W접점(21W)으로 전환되면, 작업브레이크작동용 솔레노이드(28)가 여자(勵磁)되어 작업브레이크가 작동하는 동시에, 주차브레이크해제용 솔레노이드(27)가 소자(消磁)되어 주차브레이크가 작동한다.

브레이크스위치(21)가 P접점(21P)측으로 전환되면, 주차브레이크해제용 솔레노이드(27)가 소자되어 주차브레이크가 작동한다. 그리고, 작업브레이크, 주차브레이크는 주지의 것이며, 그 도시는 생략한다.

전자전환밸브(18)의 솔레노이드(18a)는 릴레이(24)의 공통접점(24s)에, 릴레이(24)의 b접점(24b)은 릴레이(26)의 a접점(24a)에, 릴레이(26)의 공통접점(26s)은 전원(23)에 각각 접속되고, 릴레이(26)의 b접점(26b)은 개방되어 있다.

또, 전자전환밸브(14)의 솔레노이드(14a)는 차고조정스위치(22)에, 차고조정스위치(22)는 릴레이(25)의 a접점(25a)에, 릴레이(25)의 공통접점(25s)은 전원(23)에 각각 접속되고, 릴레이(25)의 b접점(25b)은 개방되어 있다.

따라서, 브레이크스위치(21)가 P접점(21P)측 또는 W접점(21W)측으로 전환되면 릴레이(25)가 a접점(25a)측으로 전환되고, 이 상태로 차고조정스위치(22)가 온되면, 전자전환밸브(14)의 솔레노이드(14a)는 전원(23)과 접속되어 여자된다.

또, 브레이크스위치(21)가 P접점(21P)측으로 전환되어, 차고조정스위치(22)가 온되면, 릴레이(24) 및 릴레이(26)가 각각 b접점(25b)측 및 a접점(25a)측으로 전환되고, 전자전환밸브(18)의 솔레노이드(18a)는 전원(23)과 접속되어 여자된다.

즉, 주차모드에서 차고조정스위치(22)를 온조작함으로써, 파일럿체크밸브 (17)가 개방상태로 되어, 다른 차고조정조건이 성립되어 있으면 전환레버(8a)의 조작에 의해 차고조정이 가능해진다.

또한, 브레이크스위치(21)가 T접점(21T)측으로 전환되면, 릴레이(24)는 a접점(24a)측으로 전환되어 전자전환밸브(18)의 솔레노이드(18a)는 전원(23)과 접속되어 여자된다.

이로써, 주행시에 파일럿체크밸브(17)는 개방되어 유압실린더(2)를 서스펜션으로서 이용할 수 있다.

계속해서, 본 실시형태에 관한 서스펜션의 동작을 더욱 구체적으로 설명한다.

(1) 주행모드

주행모드에 있어서는, 도 14에 나타낸 바와 같이 브레이크스위치(21)가 T접점(21T)측으로 전환된다. 이로써, 작업브레이크작동용 솔레노이드(28)가 소자되어고 작업브레이크가 해제되는 동시에, 주차브레이크해제용 솔레노이드(27)가 여자되어 주차브레이크가 해제된다.

또, 릴레이(25)의 코일(25c)이 통전되어 릴레이(25)는 b접점(25b)측으로 전환되고, 이로써 전자전환밸브(14)의 솔레노이드(14a)에의 회로가 차단되어 솔레노이드(14a)는 소자되고, 전자전환밸브(14)는 위치(가)로 된다.

또한, 릴레이(26)의 코일(26c)에의 회로가 차단되어 릴레이(26)는 a접점(26a)측으로 전환되는 동시에, 릴레이(24)의 코일(24c)에의 회로가 차단되어 릴레이(24)는 a접점(24a)측으로 전환되고, 솔레노이드(18a)는 여자되어 전자전환밸브 (18)는 위치(나)로 된다.

또한, 주행모드에서의 솔레노이드(14a)의 소자 및 솔레노이드(18a)의 여자는 차고조정스위치(22)의 조작과는 관계없다.

도 11의 유압회로에 있어서, 전술한 바와 같이 솔레노이드(14a)가 소자되면 전자전환밸브(14)는 위치(가)로 전환되어, 유압파일럿전환밸브(12)의 파일럿포트 (12a)는 탱크에 연통된다.

이로써, 유압파일럿전환밸브(12)는 위치(가)로 전환되어 방향전환밸브(8)의 P포트는 탱크에 연통된다. 또, 전술한 바와 같이 솔레노이드(18a)가 여자되면 전자전환밸브(18)는 위치(나)로 전환되어 파일럿유압원(16)으로부터의 압유가 파일럿체크밸브(17)의 파일럿포트에 공급된다.

이로써, 파일럿체크밸브(17)는 단순한 개방밸브로서 기능하고, 각 실린더(2)의 보텀실(2b)과 로드실(2c) 및 어큐뮬레이터(7)사이에서의 압유의 이동이 가능해져서 서스펜션기능이 발휘된다.

또, 주행모드에 있어서는, 전환레버(8a)는 도 9에 나타낸 중립위치로 전환되고, 다시 전환레버(8a)를 중립위치에 구속하는 고정커버(45)가 장착된다.

따라서, 주행중에 노면으로부터의 비산물과 진동 등에 의해 전환레버(8a)에 충격이 가해져도, 전환레버(8a)는 중립위치상태를 유지하고 방향전환밸브(8)로부터의 압유의 유출은 저지된다. 즉, 외부로부터의 충격에 의해 주행시에 차고가 내려가는 경우는 없다.

이와 같은 주행모드에 있어서, 예를 들면 작업차량의 고속주행시, 노면의 요철에 의해 고(高)사이클의 진동이 타이어(91), 액셀(1)을 통하여 피스톤로드(2a)에 입력되면, 고압측의 실린더(2)(수축하고 있는 쪽의 실린더)로부터의 압유(동적(動的)인 압유)의 일부는 스로틀(5a),(6a)을 통하여 어큐뮬레이터(7)로 이동하고, 어큐뮬레이터(7)에 축압된 후, 차체를 중입위치에 복귀시키도록 각각의 실린더(2)에 공급된다.

이때, 어큐뮬레이터(7)는 피스톤로드(2a)의 진동을 흡수하는 스프링으로서 기능하고, 어큐뮬레이터(7)의 가스압이 높을수록 견고한 서스펜션이 된다.

또, 스로틀(5a),(5b),(6a)은 진동의 전달을 규제하는 댐퍼로서 기능하고, 스로틀이 작을수록 실린더(2)가 스트로크하기 어려워져 감쇠성이 증가한다.

이와 같은 압유의 이동을 수반하는 실린더(2)의 신축에 의해, 프레임(70)에 대하여 액셀(1)이 상하동 또는 요동하고, 주행중에 타이어(91)가 노면에서 외력을 받은 경우라도, 그 외력이 프레임(70)에 직접 전달되는 것을 방지한다.

그리고 이 경우, 좌우 타이어(91)의 양쪽이 동일방향의 외력을 받은 경우 등에서 좌우 실린더(2)가 동일방향으로 신축하면 액셀(1)이 상하동하고, 또 좌우 타이어중 한쪽만이 외력을 받은 경우 등에서 좌우 실린더(2)가 서로 역방향으로 신축하면 액셀(1)이 요동한다.

또, 작업차량의 저속주행시, 노면의 요철에 의해 저(低)사이클의 진동이 피스톤로드(2a)에 입력되면, 고압측의 실린더(2)로부터 저압측의 실린더(2)로 압유(정적(靜的)인 압유)가 공급되어, 각 실린더(2)의 압력은 동등해진다.

이로써, 노면에 요철이 있어도 타이어(91)의 접지압(接地壓) 등을 동등하게 유지할 수 있고, 작업차량의 안정성을 높일 수 있다.

한편, 작업차량의 정지시에 있어서는, 각 실린더(2)의 압력은 동등하게 되어 압유의 흐름은 정지하고, 어태치먼트(84)로부터의 중력(W)과 실린더(2)내의 피스톤 (2p)에 작용하는 힘(F)이 균등(W＝F)한 위치에서 실린더(2)는 정지한다.

그리고 이 경우, 피스톤(2p)에 작용하는 힘(F)은 보텀실(2b)측의 피스톤(2p)의 수압면적을 S1, 로드실(2c)측의 피스톤(2p)의 수압면적을 S2, 실린더(2)내의 압력을 P 로 하면, F＝Pㅧ(S1-S2)가 된다.

여기서, 액셀(1)에 대한 프레임(70)의 변위의 일 예를 설명한다. 초기상태에 있어서, 도 5에 나타낸 바와 같이, 프레임(70)의 중심선(70L)과 액셀(1)의 중심선 (1L)을 일치시키도록 차고를 조정했다고 하자.

이 상태에서 좌우의 차륜이 동시에 충격을 받아 유압실린더(2)가 수축하면, 도 15a에 나타낸 바와 같이, 핀(93)을 지점으로 하여 링크(4)는 회동하고, 프레임 (70)의 중심선(70L)은 액셀(1)의 중심선(1L)보다 좌측으로 비켜난다. 반대로, 유압실린더(2)가 신장하면, 도 15b에 나타낸 바와 같이, 프레임(70)의 중심선(70L)은 액셀(1)의 중심선(1L)보다 우측으로 비켜난다.

이와 같이, 프레임(70)의 중심선(70L)과 액셀(1)의 중심선(1L)이 어긋난 경우, 프레임(70)의 측면과 유압실린더(2)가 접근하지만, 도 5에 나타낸 바와 같이, 초기상태에서 유압실린더(2)는 그 축선(2L)이 ㅅ자형으로 되도록 장착되어 있으므로, 프레임(70)의 측면과 유압실린더(2)와의 간섭은 방지된다.

(2) 주차모드

주차모드에 있어서는, 도 14에 나타낸 바와 같이 브레이크스위치(21)가 P접점(21P)측으로 전환된다. 이로써, 주차브레이크해제용 솔레노이드(27)와 작업브레이크작동용 솔레노이드(28)는 모두 소자되고, 주차브레이크는 작동되어 작업브레이크는 해제된다. 여기서, 차고조정스위치(22)가 오프(개(開))되면, 전자전환밸브 (14)의 솔레노이드(14a)가 소자되는 동시에, 릴레이(24)의 코일(24c)에의 회로가 차단되어 릴레이(24)가 a접점(24a)측으로 전환되고, 전자전환밸브(18)의 솔레노이드(18a)가 소자된다.

도 11에 나타낸 바와 같이, 솔레노이드(14a),(18a)가 소자되면 전자전환밸브 (14)는 모두 위치(가)로 전환된다. 이로써, 유압파일럿전환밸브(12)는 위치(가)로 전환되고, 방향전환밸브(8)의 P포트는 탱크와 연통되는 동시에, 파일럿체크밸브 (17)의 파일럿포트에 압유의 공급은 정지되어, 파일럿체크밸브(17)는 체크밸브로 되어 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)로부터의 압유의 이동은 금지된다.

즉, 차고조정스위치(22)가 오프되어 있을 때에 고정커버(45)가 벗겨져 전환레버(8a)가 조작되었다고 해도, 유압실린더(2)에 대한 압유의 급배(給排)가 금지되어, 차고가 원하지 않게 변동하는 경우는 없다.

이 실시형태에서는, 사용하는 어태치먼트(84)의 종류에 따라 차고를 원하는 높이 위치로 조정할 수 있지만, 이 조정은 주차모드에서 실시한다.

다음, 높이위치의 조정(차고조정)에 대하여 설명한다.

초기조건으로서 표준적인 중량(w)의 어태치먼트(84)가 장착되고, 도 16의 A에 나타낸 바와 같이, 실린더(2)의 수축방향과 신장방향의 스트로크가능량(L1) ,(L2)이 각각 동등한(L1＝L2)위치에서 피스톤(2p)이 정지하고 있다고 하자. 여기서, 도 16의 B에 나타낸 바와 같이, 중량(W')＞(W)의 어태치먼트(84')로 교환하면, 실린더(2)가 수축하여 앞쪽의 차고가 낮아지고, 수축방향의 스트로크가능량(L1')이 작아진다(L1'＜L1).

또, 도 16의 C에 나타낸 바와 같이, 중량(W'')(＜W)의 어태치먼트(84'')로 교환하면, 실린더(2)가 신장하여 앞쪽의 차고가 높아지고, 신장방향의 스트로크가능량(L2')이 작아진다(L2''＜ L2).

이와 같이 어태치먼트(84)를 교환하면 차고가 낮거나 높아져서, 수축방향 또는 신장방향의 스트로크가능량(L1'),(L2'')이 작아져서 서스펜션기능을 충분히 발휘할 수 없어 승차감이 악화된다.

이것을 방지하기 위해, 차고조정을 하여 어태치먼트(84)를 교환했을 경우에 적정한 차고(예를 들면 L1'＝L2', L1''＝L2'')로 유지한다.

본 실시형태에서는, 이 적정한 차고상태에 있어서, 프레임(70)의 전판(73)에 형성된 돌기부(73b)의 높이와, 액셀(1)의 핀(94)헤드부에 형성된 니플(94a)의 높이가 동등해지고 있다(도 3참조).

도 14에 나타낸 바와 같이, 주차모드에 있어서는 브레이크스위치(21)가 P접점(21P)측으로 전환되므로, 릴레이(25),(26)의 코일(25c),(26c)은 통전되지 않고,릴레이(25),(26)는 각각 a접점(25a),(26a)측으로 전환한다.

여기서, 차고조정을 하고자 하여 차고조정스위치(22)를 온(폐(閉))하면 전자전환밸브(14)의 솔레노이드(14a)가 여자되는 동시에, 릴레이(24)의 코일(24c)이 통전되어 릴레이(24)가 b접점(24b)측으로 전환되고, 전자전환밸브(18)의 솔레노이드 (18a)가 여자된다.

도 11에 나타낸 바와 같이, 솔레노이드(14a),(18a)가 여자되면 전자전환밸브 (14)는 모두 위치(나)로 전환된다. 또, 차고조정을 실시하는 경우에는 게이트로크레버(86)를 로크조작하고, 로크밸브(15)를 위치(나)로 전환한다.

이로써, 파일럿유압원(16)으로부터의 압유는 유압파일럿전환밸브(12)의 파일럿포트(12a)에 공급되어, 유압파일럿전환밸브(12)는 위치(나)로 전환되는 동시에, 파일럿유압원(16)으로부터의 압유는 파일럿체크밸브(17)의 파일럿포트에 공급되어, 파일럿체크밸브(17)는 개방밸브가 된다.

여기서, 예를 들면 실린더(2)가 도 16의 B의 상태(L1'＜L2')에 있고, 즉 프레임(70)의 전판(73)에 형성된 돌기부(73b)의 높이가 액셀(1)의 핀(94)선단에 형성된 니플(94a)의 높이보다 낮게 되어 있으며, L1'＝L2'의 상태로 하기 위해 실린더 (2)를 신장시키는 경우에는, 프레임(70)의 우측 전방에서 측판(71)과 타이어(91)의 사이에 손을 삽입하여, 나비너트(46)를 풀어 고정커버(45)를 벗겨낸다.

이어서, 전환레버(8a)를 도 9의 A측으로 조작하여, 방향전환밸브(8)를 위치(가)로 전환한다. 그러면, 메인유압원(13)으로부터의 압유가 방향전환밸브(8)를 통하여 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)에 각각 공급되며, 이로써 피스톤(2p)에 작용하는 힘(F)(신장방향의 힘)은 크게 되어 실린더(2)는 신장하고, 차고는 높아진다.

또, 실린더(2)가 도 16의 C의 상태(L1''＜L2'')에 있고, 즉 프레임(70)의 전판 (73)에 형성된 돌기부(73b)의 높이가 액셀(1)의 핀(94)선단에 형성된 니플(94a)의 높이보다 높게 되어 있으며, L1''＝L2''의 상태로 하기 위해 실린더(2)를 수축시키는 경우에는, 전환레버(8a)를 도 9의 B측으로 조작하여, 방향전환밸브(8)를 위치(다)로 전환한다.

그러면, 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)로부터의 압유가 방향전환밸브(8)를 통하여 탱크에 배출되고, 이것에 의해 피스톤(2p)에 작용하는 힘(F)이 작아져서 실린더(2)가 수축하여 차고가 낮아진다.

이와 같이 하여 차고를 높거나 낮게 하고, 돌기부(73b)의 높이가 니플(94a)의 높이에 동등해지면, 즉 L1'＝L2', L1''＝L2''로 되면 전환레버(8a)를 중립위치에 조작하여 방향전환밸브(8)를 위치(나)에 전환한다.

이어서, 전환레버(8a)가 잘못하여 조작되는 경우가 없도록 고정커버(45)를 장착한다.

(3) 작업모드

작업모드에 있어서는, 브레이크스위치(21)가 W접점(21W)측으로 전환된다. 이로써, 작업브레이크작동용 솔레노이드(28)가 여자되고, 주차브레이크해제용 솔레노이드(27)가 소자되어, 작업브레이크와 주차브레이크가 함께 작동된다.

또, 릴레이(25)의 코일(25c)이 통전되지 않고, 릴레이(25)는 a접점(25a)측으로 전환되는 동시에, 릴레이(26)의 코일(26c)이 통전되어 릴레이(26)는 b접점(26b)측으로 전환된다.

따라서, 차고조정스위치(22)가 잘못하여 온조작되어, 릴레이(24)의 코일 (24c)이 통전되어도 전자전환밸브(18)의 솔레노이드(18a)는 여자되지 않고, 전자전환밸브(18)는 위치(가)로 전환되어 파일럿체크밸브(17)는 체크밸브로서 기능한다. 따라서, 차고조정스위치(22)가 오조작되어도 차고변동이 금지된다.

또한, 이 실시형태에서는 다음과 같은 인터록을 사용하여 더욱 안전성을 도모하고 있다. 차고조정스위치(22)가 잘못하여 온조작되면 전자전환밸브(14)의 솔레노이드(14a)는 여자되고, 전자전환밸브(14)는 위치(나)로 전환되지만, 작업모드에 있어서는 게이트로크레버(86)가 로크조작되므로, 로크밸브(15)는 위치(나)로 전환되고, 따라서 유압파일럿(12)의 파일럿포트(12a)에는 압유가 공급되지 않고, 방향전환밸브(8)의 P포트는 탱크에 연통된다.

작업모드에 있어서는 고정커버(45)를 장착하여 전환레버(8a)의 중심위치로부터의 이동을 저지하지만, 가령 전환레버(8a)가 중립위치에서 조작되었다고 해도, 전술한 바와 같이 파일럿체크밸브(17)가 체크밸브로서 기능하고, 또한 방향전환밸브(8)의 P포트가 탱크와 연통됨으로써, 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)로부터의 압유의 이동이 확실하게 금지된다.

작업모드에서는 파일롯유압원(16)으로부터의 압유는 로크밸브(15)를 통하여 도시하지 않은 작업용 파일롯밸브로 공급되므로, 예를 들면 어태치먼트(84)를 구동하고자 하여 도시하지 않은 조작레버를 조작하면, 조작레버의 조작량에 비례한 파일럿압유가 파일럿식 콘트롤밸브에 유도되어 콘트롤밸브가 조작되고, 이로써 굴삭 등의 작업이 가능해진다.

그때, 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)로부터의 압유의 이동은 금지되어 있으므로, 실린더(2)는 스트로크되지 않고 굴삭에 의한 반력(굴삭반력)은 어큐뮬레이터 (7)에 흡수되지 않고, 서스펜션로크상태에서 안정되게 작업을 할 수 있다.

216또, 링크(4)의 전후방향의 장착공차(전후방향의 간극)를 유압실린더(2)의 전후방향의 장착공차(전후방향의 유동)보다 작게 설정되었으므로, 어태치먼트(84)로부터의 전후방향의 하중은 링크(4)에 전달되어, 유압실린더(2)에는 전후방향의 하중은 작용하지 않는다. 그 결과, 유압실린더(2)는 보호된다.

217그 경우, 링크(4)를 박스형상으로 하고, 또한 메인판(4a)의 외측에 보강판 (4b)을 구비하였으므로, 링크(4)의 벤딩강성이나 토션강성은 높아져서, 굴삭하중에도 충분히 견딜 수 있다.

제 2 실시형태

도 18은 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 차고조정장치의 구성을 나타낸 유압회로도이다. 그리고, 도 11과 동일한 곳에는 동일한 부호를 붙이고, 다음에서는 그 상위점을 주로 설명한다.

도 18에 나타낸 바와 같이, 제 2 실시형태에 관한 차고조정장치는, 도 11의 방향전환밸브(8), 유압파일럿전환밸브(12), 로크밸브(15) 및 전자전환밸브(14)와 도 14의 릴레이회로 대신, 메인유압원(13)으로부터 각 실린더(2)에의 압유의 흐름을 제어하는 전자제어밸브(31)와, 전자제어밸브(31)의 구동을 제어하는 콘트롤러 (30)와, 기준위치(z0)(본 실시형태에서는 도 16의 A 상태로 함)로부터의 각 실린더 (2)의 스트로크량(z1),(z2)을 검출하는 스트로크센서(32),(33)와, 게이트로크레버 (86)의 해제/로크조작에 따라 온/오프하는 게이트로크스위치(86a)를 가지고 있다.

그리고, 도시는 생략하지만 브레이크스위치(21)에는 도 11과 동일하게 주차브레이크해제용 솔레노이드(27)와 작업브레이크작동용 솔레노이드(26)가 각각 접속된다.

콘트롤러(30)에는 스트로크센서(32),(33)와, 게이트로크스위치(86a)와, 브레이크스위치(21)와, 차고조정스위치(22)가 접속된다. 콘트롤러(30)에서는 이들 입력신호에 따라서 후술하는 바와 같은 처리를 실행하고, 전자제어밸브(31)의 솔레노이드(31a),(31b)와, 전자전환밸브(18)의 솔레노이드(18a)에 각각 제어신호(I)를 출력한다.

도 19는 콘트롤러(30)에서 실행되는 처리의 일 예를 나타내는 흐름도이다. 이 흐름도는 예를 들면 엔진키스위치(도시하지 않음)의 온에 의해 스타트한다.

먼저, 스텝 S1에서 브레이크스위치(21)로부터의 신호에 의해 브레이크스위치 (21)가 어느쪽에 전환되어 있는가를 판정한다. 브레이크스위치(21)가 P접점(21P)측으로 전환되었다고 판정되면 스텝 S2로 진행하고, 차고조정스위치(22)가 온인지의 여부를 판정한다.

스텝 S2가 긍정되면 스텝 S3으로 진행하고, 부정되면 스텝 S13으로 진행한다. 스텝 S3에서는 게이트로크스위치(86a)가 온인지의 여부, 즉 게이트로크레버(86)가 로크조작되어 있는지의 여부를 판정한다.

스텝 S3이 긍정되면 스텝 S4로 진행하고, 부정되면 스텝 S11로 진행한다. 스텝 S4에서는 전자전환밸브(18)의 솔레노이드(18a)에 제어신호(I)를 출력하여 솔레노이드(18a)를 여자한다.

이로써, 도 18에 나타낸 바와 같이, 전자전환밸브(18)는 위치(나)로 전환되고, 파일럿체크밸브(17)의 파일럿포트에는 파일럿유압원(16)으로부터의 압유가 공급되어 파일럿체크밸브(17)는 개방밸브로서 기능한다.

이어서, 스텝 S5에서는 각 스트로크센서(32),(33)로부터의 검출치(z1),(z2)를 기입한다. 스텝 S6에서는 그 각 검출치(z1),(z2)의 평균치((z1＋z2)/2)를 구하여, 그것을 미리 설정된 목표치(za)(예를 들면 0 즉 L1＝L2의 상태)에서 감산하여 편차(a)(＝za－(z1＋z2)/2)를 연산한다.

이어서, 스텝 S7에서 편차(a)가 소정의 상한치(α1)(예를 들면 1.01×a)보다 큰지의 여부를 판정하여, 긍정되면 스텝 S8로, 부정되면 스텝 S9로 진행한다.

스텝 S8에서는 전자제어밸브(31)의 솔레노이드(31a)에 제어신호(I)를 출력하여 솔레노이드(31a)를 여자하고, 스텝 S5로 복귀한다.

이로써, 전자제어밸브(31)는 위치(가)로 전환되고, 메인유압원(13)으로부터의 압유가 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)에 공급된다. 그 결과, 실린더(2)가 신장하여 차고가 높아진는 한편, 스텝 S9에서는 편차(a)가 소정의 하한치(α2)(예를 들면 0.99×a)보다 작은지의 여부를 판정하여, 긍정되면 스텝 S10으로, 부정되면 스텝 S11로 진행한다.

스텝 S10에서는 전자제어밸브(31)의 솔레노이드(31b)에 제어신호(I)를 출력하여 솔레노이드(31b)를 여자하고, 스텝 S5로 복귀한다.

이로써, 전자제어밸브(31)는 위치(다)로 전환되고, 각 실린더(2)로부터의 압유는 탱크에 배출된다. 그 결과, 실린더(2)가 수축하여 차고가 낮아진다. 스텝 S 11에서는 전자제어밸브(31)의 솔레노이드(31a),(31b)에의 제어신호(I)의 출력을 정지하여 솔레노이드(31a),(31b)를 소자하여 복귀한다.

이로써, 전자제어밸브(31)는 위치(나)로 전환되고, 실린더(2)측의 회로는 메인유압원(13) 및 탱크로부터 블록된다.

또, 스텝 S1에서 브레이크스위치(21)가 T접점(21T)측으로 전환되었다고 판정되면 스텝 S12로 진행하고, 전자제어밸브(18)의 솔레노이드(18a)에 제어신호(I)를 출력하여 솔레노이드(18a)를 여자하고, 스텝 S11로 진행한다.

이로써, 전자제어밸브(18)는 위치(나)로 전환되고, 파일럿체크밸브(17)의 파일럿포트에는 파일럿유압원(16)으로부터의 압유가 공급되어 파일럿체크밸브(17)는 개방밸브로서 기능한다.

그 결과, 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)과 어큐뮬레이터(7)가 연통하여 서스펜션이 작용하여(서스펜션언로크상태), 주행시의 진동을 흡수, 감쇠한다.

또한, 스텝 S1에서 브레이크스위치(21)가 W접점(21W)측으로 전환되었다고 판정되면 스텝 S13으로 진행하고, 전자제어밸브(18)의 솔레노이드(18a)에의 제어신호 (I)의 출력을 정지하여 솔레노이드(18a)를 소자하고, 스텝 S11로 진행한다.

*263이로써, 전자제어밸브(18)는 위치(가)로 전환되고, 파일럿체크밸브(17)의 파일럿포트에의 압유의 공급은 정지되어 파일럿체크밸브(17)은 체크밸브로서 기능한다.

그 결과, 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)로부터의 압유의 출입이 금지되고(서스펜션로크상태), 굴삭반력 등에 대항할 수 있다.

그리고, 제 2 실시형태의 구체적인 동작에 대해서는, 주행모드에 있어서 어큐뮬레이터(7)에 의한 서스펜션기능을 발휘시키는 점, 주차모드에 있어서 주차브레이크가 작동하고, 또한 게이트로크레버(86)가 로크조작되었을 때에 차고조정을 가능하게 하는 점 및 작업모드에 있어서 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)을 블록하는 점 등 기본적인 동작은 제 1 실시형태와 동일하므로 그 설명을 생략한다.

이와 같이, 제 2 실시형태에 의하면, 스트로크센서(32),(33)로부터의 검출치 (z1),(z2)에 의거하여, 콘트롤러(30)로부터의 지령에 의해 전자제어밸브(31)를 전환함으로써, 자동적으로 차고를 조정하도록 하였으므로, 방향전환밸브(8)를 수동으로 조작하는 등의 수고를 생략할 수 있어 차고조정작업의 효율이 향상된다.

267이상에서는, 보텀실(2b)과 로드실(2c)과의 사이의 통로(C1)에 가변스로틀 (VD)을 설치한 블록(IB)을 사용하고, 이 블록(IB)을 서스펜션 유압실린더(2)에 부설하여 서스펜션성능을 변경하도록 하였다.

그러나, 도 20에 나타낸 바와 같이, 유압실린더(2)에 부설한 파일럿체크밸브 (17A),(17B)를 고무호스(GH)로 연통하고, 고무호스(GH)의 접속용 어댑터(AD)에 스로틀(5b)을 설치하고, 내경(內徑)이 다른 여러가지 어댑터를 교환함으로써, 서스펜션성능을 변경하도록 해도 된다.

또, 서스펜션 유압실린더(2)의 보텀실(2b)과 어큐뮬레이터(7)와의 사이에 장착되는 스로틀(5a)을 가변스로틀로 해도 서스펜션성능, 특히 경도를 간단하게 변경할 수 있다.

그 경우, 전술한 바와 마찬가지로, 서스펜션 유압실린더(2)의 보텀실(2b)과 어큐뮬레이터(7)를 고무호스로 접속하여, 접속용 어댑터에 스로틀(5a)을 설치하고, 내경이 다른 여러가지 어댑터(5a)를 교환함으로써, 서스펜션성능을 변경하도록 해도 된다.

실시형태에서는 스로틀(5b)을 가변스로틀로 하였지만, 스로틀(5b)은 고정스로틀로 하고 스로틀(5a)을 가변스로틀로 해도 된다. 또는 스로틀(5b)과 스로틀 (5a)을 가변스로틀로 하면 감쇠성과 경도의 양쪽을 용이하게 변경할 수 있다.

또, 이상에서는 프레임(70)의 상판(77)과 측판(75),(76)으로 형성된 공간내에 어큐뮬레이터(7)의 전부를 격납하도록 하였지만, 어큐뮬레이터(7)의 대부분을 격납하면 비산물 등으로부터 어큐뮬레이터(7)는 보호되게 되므로, 반드시 어큐뮬레이터(7)의 전부를 격납할 필요는 없다.

또, 어큐뮬레이터(7)를 가로놓기로 하여 프레임(70)에 장착하였지만, 세워놓기로 하여 장착해도, 비스듬하게 하여 장착해도 된다.

또한 이상에서는, 차고조정용겸 서스펜션용 유압실린더(2)를 유압펌프(13) 또는 탱크에 접속하는 전환밸브기능과, 유압실린더(2)를 유압펌프(13) 및 탱크에서 차단하여 누설을 적게 하는 스톱밸브기능을 하나의 볼식 3위치 전환밸브(8)에 의해 실현하였다.

그러나, 차고조정용겸 서스펜션용 유압실린더의 누설을 확실하게 방지하여 차고변동을 억제하기 위해, 일본국 특개평7(1995)-132723호 공보에 개시되어 있는 바와 같은 스풀식 3위치 전환밸브를 사용하는 경우에 있어서, 누설이 적은 구조의 스톱밸브를 스풀식 3위치전환밸브와 직렬로 배치해도 된다.

이 경우의 스톱밸브로서는, 도 12와 같은 볼식 개폐밸브나, 파일럿포트에 작용하는 압력에 따라서 개방밸브로 되거나 체크밸브로 되는 파일럿식 체크밸브 등을 사용할 수 있다.

또, 이상에서는 고정커버(45)를 나비너트(46)로 고정하여 전환레버(8a)의 위치를 구속하도록 하였지만, 다른 방식으로 전환레버(8a)의 위치를 구속하도록 해도 된다.

도 21a, 도 21b에 그 일 예를 나타낸다.

도 21a의 방식에서는 회동축(AX)을 지점으로 하여 화살표(AB)방향으로 회동가능한 경첩(47)을 설치하고, 그 회동부재(47a)의 내부에 스프링(도시하지 않음)을 장착한다.

이 스프링에 의해 경첩(47)은 B 방향으로 힘을 가하고, 이로써 전환레버(8a)의 위치를 구속한다.

281또, 도 21b의 방식에서는 측판(71)에 만곡형의 1쌍의 가이드(71b)를 고정설치하고, 그 가이드(71b)의 내측에 화살표(AB)방향으로 슬라이드 가능한 박판(48)을 삽입하여, 박판(48)과 측판(71)을 스프링(49)으로 연결한다.

이 스프링(49)에 의해 플레이트(48)는 B방향으로 힘을 받고, 이로써 전환레버 (8a)의 위치를 구속한다.

그리고 또, 이상에서는 차고조정을 용이하게 하기 위해 프레임(70)의 전판(73)의 소정위치(니플(94a)에 대응하는 위치)에 돌기부(73b)를 형성하도록 하였지만, 돌기 이외의 표지(예를 들면 금긋기(marking-off))등을 설치하도록 해도 된다.

또, 좌우 실린더(2)에 연통하여 어큐뮬레이터(7)를 설치하도록 하였지만, 각 실린더(2)마다 별도로 어큐뮬레이터(7)를 설치하도록 해도 된다.

또한, 상기 실시형태에 있어서는, 전륜에만 차고조정장치를 설치하도록 하였지만, 후륜에만 또는 전륜과 후륜의 양쪽에 설치해도 된다. 그리고 또, 상기 실시형태에 있어서는, 브레이크스위치(21)의 조작에 따라서, 즉 브레이크상태에 따라서 차량의 주행, 주차, 작업의 각 상태를 검출하도록 하였는데, 차속센서(도시하지 않음)등으로부터의 검출치에 의해 차량상태를 검출하도록 해도 된다.

이상에서는 휠식 유압셔블에 대하여 설명하였지만, 다른 휠식 작업차량에도 마찬가지로 본 발명을 적용할 수 있다.

이와 같이 구성한 본 실시형태에 의한 효과를 설명한다.

(1) 좌우 1쌍의 유압실린더(2)와 하나의 링크(4)에 의해 프레임(70)과 액셀 (1)을 연결하였으므로, 주행시의 액셀(1)로부터의 충격을 흡수하여, 프레임(70)에 대하여 액셀(1)은 원활하게 상하동 및 요동할 수 있다.

또, 유압실린더(2)의 로드실(2c)과 보텀실(2b)을 스로틀(5a),(5b),(6a)을 통하여 어큐뮬레이터(7)에 연통하였으므로, 유압실린더(2)의 신축시의 쇼크를 유효하게 흡수할 수 있다.

(2) 유압실린더(2)를 트러니언식에 의해 지지하였으므로, 실린더튜브의 전길이(도 6의 TL)를 짧게 할 수 있고, 그 결과 실린더튜브와 선회체(83)와의 사이에 하치장으로서의 여유공간을 확보할 수 있다.

또, 실린더튜브에 돌기부(2t)를 형성하고, 그 돌기부(2t)를 통하여 유압실린더(2)와 브래킷(3)을 연결하였으므로, 예를 들면 도 17에 나타낸 바와 같이 실린더튜브의 돌기부(2t)에 핀(53)을 삽입하고, 그 핀(53)을 통하여 유압실린더(2)와 브래킷(3)을 연결하는 타입에 비하여, 전후방향의 폭(WL)을 짧게 할 수 있다(WL ＜ WL').

*223또한, 노크핀(52)에 의해 브래킷(3)의 위치결정을 하였으므로, 브래킷(3)의 개구부(3a)에 있어서의 실린더(2)의 돌기부(2t)의 일방접촉을 방지할 수 있다. 그리고 또, 유압실린더(2)의 축선(2L)을 ㅅ자형상으로 하였으므로, 실린더(2)의 신축시에 있어서의 실린더(2)와 프레임(70)과의 간섭을 방지할 수 있다.

(3) 서스펜션유압실린더(2)의 보텀실(2b)과 로드실(2c)을 연통하는 통로(C1)에 형성한 스로틀(5b)을 가변스로틀로 하였으므로, 서스펜션성능, 특히 감쇠성능을 간단하게 변경할 수 있다.

또, 전술한 바와 같이 후방작업자세에 의한 주행시의 서스펜션의 경도도 간단하게 변경할 수 있다.

또한, 1쌍의 파일럿체크밸브(17A),(17B)와 가변스로틀(VD)을 내장한 블록(IB)을 서스펜션유압실린더(2)에 각각 1쌍 설치되는 파일럿체크밸브(17A),(17B)의 드레인유(油)를 블록(IB)에 설치한 하나의 드레인포트(P5)로부터 탱크에 복귀시킬 수 있어 드레인관로의 배설(配設)이 용이해진다.

(4) 유압실린더(2)에의 압유의 급배를 제어하여 차고조정하는 유압회로에 있어서, 압유의 급배를 전환하는 전환밸브의 기능과 유압실린더(2)를 유압펌프(13) 및 탱크로부터 차단하는 스톱밸브의 기능을 볼식 3위치전환밸브(8)에 의해 실현하였으므로, 전환밸브(8)를 중립위치로 전환해두면, 유압실린더(2)로부터의 압유의 누설을 확실하게 억제하여 차고가 원하지 않게 변화하는 일이 없다.

또, 전환밸브(8)를 전환조작하는 전환레버(8a)를 중립위치로 구속하는 고정커버(45)를 설치하였으므로, 전환밸브(8)는 항상 중립위치로 유지되어(스톱밸브로서 기능), 유압실린더(2)로부터의 압유의 누설과 유압실린더(2)에의 압유의 공급이 확실하게 억제된다.

(5) 전환밸브와 스톱밸브를 일체화하였으므로 소형화를 도모할 수 있다. 또, 보디(8b)에 내장된 볼(8c)의 조작량에 따른 미터링(유량제어특성)이 얻어지므로, 차고조정시의 상부 선회체(83)의 움직임이 원활해진다.

그리고 또, 볼식 3위치 전환밸브(8)를 센터조인트(11)의 하류에 배치하였으므로, 즉 어큐뮬레이터(7)와 유압실린더(2)에 근접시켜서 설치하였으므로, 스톱밸브(8)와 어큐뮬레이터(7)와의 유압배관길이(특히 관로(9)의 관로길이)를 짧게 할 수 있고, 주로 어큐뮬레이터(7)의 용량에 따라서 설계된 서스펜션성능에 미치는 영향을 작게 할 수 있다.

또한 이 실시형태에서는, 관로(9)를 고무호스로 하고 있으므로, 고압에서 탄성 변형되어 서스펜션성능이 악화되는 것이 예상된다. 그래서, 서스펜션용 유압회로의 최고압력(예를 들면 8.8MPa)보다 충분히 높은 내압(예를 들면 34.3MPa)의 고무호스를 사용하여 탄성변형량을 작게 하여 서스펜션성능의 악화를 억제하고 있다.

(5) 실린더(2)를 연통하는 관로(5) 도중에 다이어프램식 어큐뮬레이터(7)를 설치하였으므로, 동일용량의 블래더식과 비교하면 그 높이는 낮아지고, 따라서 좌우 측판(75),(76)과 상판(77)에 의해 형성된 공간내에 효율적으로(공간을 유효하게 사용하여) 어큐뮬레이터(7)를 배치할 수 있다.

또, 어큐뮬레이터(7)를 가로놓기로 배치하였으므로, 어큐뮬레이터(7)에 접속된 배관(6)을 하향으로 꺼낼 필요는 없고, 배관(6)도 포함한 어큐뮬레이터(7)의 높이를 낮게 할 수 있다.

(6) 브레이크스위치(21)와 게이트로크레버(86)의 조작에 연통하여 전환되는 전환밸브(12),(14),(15)를 설치하고, 주차브레이크를 작동하고, 또한 게이트로크레버(86)를 로크위치(작업금지상태)로 조작한 상태에서만, 즉 주차모드선택시에만 방향전환밸브(8)의 P포트에 압유를 공급하고, 전환레버(8a)의 조작에 의한 차고조정을 가능하게 하였으므로, 주행시 및 작업시에 차고조정되는 경우는 없다.

그 결과, 주행시에 차고조정기능을 고려할 필요가 없으므로, 서스펜션성능에 관한 각 부의 설정이 용이해지는 동시에, 작업시에 있어서는 체크밸브(17)에 의해 각 실린더(2)의 유실(2b),(2c)로부터의 압유의 이동을 금지하였으므로, 굴삭반력을 느끼면서 위화감없이 작업할 수 있다.

또, 브레이크스위치(21)와 릴레이(24)∼(26) 등에 의해 릴레이회로를 설치하고, 주행시 및 작업시에 잘못하여 차고조정스위치(22)가 온조작되거나 또는 고정커버(45)를 장착하지 않고 작업시에 전환레버(8a)가 조작되어도(주행중에는 조작불가능), 차고조정을 금지하였으므로(이른바 인터로크), 원하지 않는 차고조정을 방지할 수 있다.

또한, 주행시 및 작업시의 차고조정을 금지하였으므로, 메인유압원(13)으로부터의 압유를 이용하여 실린더(2)의 압력이 빈번하게 제어되는 경우가 없어 연비가 저감된다.

(7) 볼식 3위치전환밸브(8)를 구동하는 전환레버(8a)를 프레임(70)의 측판 (71)에서 차량쪽으로 돌출하여 설치하고, 전환레버(8a)의 차량 앞쪽 및 차량 위쪽을 펜더(61F)로 덮듯이 하였으므로, 전환레버(8a)는 비산물 등으로부터 보호된다.

또, 전환레버(8a)를 액셀(1)의 바로 위에 위치하는 유압실린더(2)로부터 차량 앞쪽에 배치하였으므로, 구석진 곳에 손을 넣을 필요가 없이 조작성이 향상되는 동시에, 차량 앞쪽에서 유압실린더(2)와 링크(4)의 위치변화를 주시하면서 조정할 수 있으므로, 차고조정을 용이하고도 또한 확실하게 실시할 수 있다.

*240또한, 프레임(70)의 전판(73)에 돌기부(73b)를 갖는 절결부(73c)를 형성하였으므로, 차량 앞쪽에서 돌기부(73b)와 핀(94)과의 위치관계를 육안으로 확인할 수 있어, 미묘한 차고의 조정도 용이해지는 동시에, 액셀(1)와 프레임(70)을 연결할 때의 조립작업성과 메인티넌스성도 향상된다.

그리고 또한, 차고조정용 제어장치 등을 설치할 필요가 없으므로, 구성이 용이해져서 코스트가 저감된다.

Claims (15)

1. 압유를 발생하는 유압원과,

   섀시의 좌우측에 배치되어 차량 전후에 설치된 액셀과 상기 섀시를 연결하고, 상기 유압원으로부터의 압유의 급배(給排)에 의해 상기 섀시의 높이를 조절하는 유압실린더와,

   상기 차량의 주행/비주행 상태를 검출하는 주행검출장치와,

   상기 차량의 주행/비주행 상태를 검출하는 작업검출장치와,

   상기 주행검출장치에 의해 비주행상태가 검출되고, 또한 상기 작업검출장치에 의해 비작업상태가 검출되면, 상기 유압원에서 상기 각 유압실린더에의 압유의 공급을 허용하는 제어장치를 구비하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
2. 제1항에 있어서, 상기 제어장치는 전환신호의 입력에 따라서 상기 유압원으로부터 상기 각 유압실린더에의 압유의 공급을 제어하는 제1 전환밸브와, 상기 작업검출장치에 의해 검출되는 작업/비작업 상태에 따라서, 상기 전환신호의 출력 및 비출력을 제어하는 제2 전환밸브와, 상기 주행검출장치에 의해 검출되는 주행/비주행 상태에 따라서, 상기 제2 전환밸브에서 출력된 상기 전환신호의 상기 제1 전환밸브에의 입력 및 비입력을 제어하는 제3 전환밸브를 구비하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 주행검출장치는 주행모드, 주차모드 및 작업모드를 구비한 브레이크스위치로부터의 신호에 따라서, 주행/비주행 상태를 검출하고,

   상기 작업검출장치는 운전실에 승무원이 승강하는 경로에 배치되어, 상기 차량의 작업 허가와 작업 금지를 전환하는 게이트로크레버의 조작에 따라, 작업/비작업상태를 검출하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 좌우의 유압실린더의 유실(油室)에, 스로틀을 통하여 연통(連通)되는 하나의 어큐뮬레이터와,

   상기 각 유압실린더의 상기 유실과 상기 어큐뮬레이터를 연통하여 서스펜션 기능을 발휘하는 상태와, 상기 유실과 상기 어큐뮬레이터와의 연통을 차단하여 서스펜션 기능을 로크하는 상태를 전환하는 체크밸브를 더 구비하고,

   상기 제어장치는, 상기 주행검출장치에 의해 주행상태가 검출되면 상기 서스펜션 기능을 발휘시키는 서스펜션용 전환밸브를 구비하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
5. 차량 전후에 설치된 액셀의 최소한 한쪽과 섀시를 연결하는 링크와,

   상기 섀시의 좌우측에 배치되어, 상기 링크와 함께 상기 액셀과 섀시를 연결하는 서스펜션용 유압실린더와,

   상기 좌우 각각의 유압실린더의 유실에 스로틀을 통하여 연통(連通)되는 하나의 어큐뮬레이터와,

   최소한 작업시에 상기 유압실린더로부터의 압유의 흐름을 저지하여 서스펜션기능을 로크하는 체크밸브와,

   압유를 발생하는 유압원과,

   상기 유압실린더에 압유를 공급 및 상기 유압실린더로부터 압유를 배출하고, 상기 유압실린더를 신축하여 차고 조정하는 급배(給排)장치와,

   상기 차량의 주행/비주행 상태를 검출하는 주행검출장치와,

   상기 주행검출장치에 의해 비주행상태가 검출되면, 상기 급배장치에 의한 상기 유압실린더의 신축을 허용하고, 주행검출장치에 의해 주행상태가 검출되면, 상기 급배장치에 의한 상기 유압실린더의 신축을 금지하는 동시에, 상기 체크밸브를 개방하여 서스펜션기능을 발휘시키도록 하는 차고조정/서스펜션 전환장치를 구비하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
6. 제5항에 있어서, 상기 차량의 작업/비작업 상태를 검출하는 작업검출장치를 더 구비하고,

   상기 차고조정/서스펜션 전환장치는, 상기 작업검출장치에 의해 비작업상태가 검출되면, 상기 급배장치에 의한 상기 유압실린더의 신축을 허용하고, 상기 작업검출장치에 의해 작업상태가 검출되면, 상기 급배장치에 의한 상기 유압실린더의 신축을 금지하는 동시에, 상기 체크밸브에 의해 서스펜션기능을 로크하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
7. 제5항에 있어서, 상기 주행검출장치는, 차속 또는 브레이크상태에 따라서 주행/비주행상태를 검출하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
8. 제6항에 있어서, 운전실에 승무원이 승강하는 경로에 있어서 승무원의 승강을 방해하는 해제위치와, 승무원의 승강을 허용하는 로크위치로 조작되는 게이트로크레버와

   상기 게이트로크레버가 해제위치에 있을 때에는 작업을 허용하고, 로크위치에 있을 때에는 작업을 금지하는 작업/비작업전환장치를 더 구비하고,

   상기 작업검출장치는 상기 게이트로크레버가 해제위치에 있을 때에 작업, 로크위치에 있을 때는 비작업을 검출하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
9. 제1항에 있어서,

   조작레버의 조작에 의해 차고조정시에 상기 유압실린더에의 오일의 급배경로를 전환하는 차고조정밸브를 더 구비하고,

   상기 조작레버는, 상기 액셀에서 차량 앞쪽의 섀시 프레임의 측면에서 돌출하여 설치되는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
10. 제9항에 있어서, 차량 앞쪽에 위치한 상기 섀시 프레임에, 차고조정시에 지표가 되는 표시를 설치하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
11. 제1항에 있어서, 차고 조정시에 상기 유압실린더에의 오일의 급배경로를 전환하는 차고조정밸브와,

    상기 급배경로를 상기 유압실린더로부터 차단하는 스톱밸브를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
12. 제11항에 있어서, 상기 각 유압실린더에 스로틀을 통하여 연통되고, 상기 유압실린더를 서스펜션으로서 기능시키는 하나의 어큐뮬레이터를 더 구비하고,

    상기 어큐뮬레이터와 상기 스톱밸브를 상기 휠식 작업차량의 주행체에 설치하여, 상기 유압원을 상기 휠식 작업차량의 선회체에 구비하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
13. 제11항에 있어서, 상기 차고조정밸브와 상기 스톱밸브를 일체화밸브로 하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
14. 제13항에 있어서, 상기 일체화밸브를 볼식 3위치 전환밸브로 하고, 이 볼식 3위치 전환밸브를,

    펌프포트, 탱크포트 및 서비스포트를 설치한 보디와,

    이 보디에 내장되어, 외부 조작에 의해 펌프포트와 서비스포트를 접속하는 제1의 위치와, 서비스포트와 탱크포트를 접속하는 제2의 위치와, 3개의 포트중 어느 것도 접속하지 않는 제3의 위치로 조작되는 볼로 구성하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.
15. 제11항에 있어서, 상기 스톱밸브를 조작하는 조작부재와,

    상기 스톱밸브의 차단위치에 상기 조작부재를 구속하는 고정부재를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 휠식 작업차량.