KR101208801B1 - 핸들 스위치 - Google Patents

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KR101208801B1
KR101208801B1 KR1020100036372A KR20100036372A KR101208801B1 KR 101208801 B1 KR101208801 B1 KR 101208801B1 KR 1020100036372 A KR1020100036372 A KR 1020100036372A KR 20100036372 A KR20100036372 A KR 20100036372A KR 101208801 B1 KR101208801 B1 KR 101208801B1
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나오키 무라사와
고타 나카히라
마나부 이치카와
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은, 스위치 케이스에 별개 독립적으로 마련된 시프트 업 스위치 및 시프트 다운 스위치의 조작성을 높인 핸들 스위치를 제공한다.
본 발명의 핸들 스위치는, 스위치 케이스(40a)를 핸들 바(12)의 축선(C) 방향에서 볼 때, 축선(C)을 중심으로 하여, 운전자에 대향하는 쪽에 위치하는 후방 상부 영역(RU) 및 후방 하부 영역(RL)과, 차량 전방측에 위치하는 전방 상부 영역(FU) 및 전방 하부 영역(FL)으로 이루어진 4개의 영역을 설정한다. 제1 시프트 스위치(60) 및 제2 시프트 스위치(50)를, 압박력을 부여함으로써 조작자(60a, 50a)가 축선(C)의 방향으로 요동하는 요동식 스위치로 한다. 시프트 업 스위치(제1 시프트 스위치; 60)를, 그 조작자(60a)의 일단부가 차폭 방향 외측을 향하도록 전방 하부 영역(FL)에 배치하고, 시프트 다운 스위치(제2 시프트 스위치; 50)를, 그 조작자(50a)의 일단부가 차폭 방향 외측을 향하도록 후방 하부 영역(RL)에 배치한다.

Description

핸들 스위치{HANDLE SWITCH}
본 발명은 핸들 스위치에 관한 것으로, 특히 핸들 그립에 인접하는 스위치 케이스에, 변속기의 변속 조작을 하는 시프트 스위치를 마련한 핸들 스위치에 관한 것이다.
종래부터, 자동 이륜차의 핸들 바에 부착된 스위치 케이스에, 변속기의 변속 조작을 하는 시프트 업 및 시프트 다운 스위치를 각각 별개의 부재로 마련하도록 한 핸들 스위치가 알려져 있다.
특허문헌 1에는, 스위치 케이스의 차체 전방측에, 차체 상하 방향을 향하는 요동축으로 피봇 지지된 시프트 업 스위치를 배치하고, 스위치 케이스의 차체 하방측에, 핸들 그립의 축선 방향을 향하는 요동축으로 피봇 지지된 시프트 다운 스위치를 배치한 핸들 스위치가 개시되어 있다.
일본 특허 제4166474호 공보
그러나, 특허문헌 1에 기재된 핸들 스위치에서는, 시프트 업 스위치가 거의 핸들 바의 축선의 높이에 위치하고 있어, 핸들 그립을 쥔 상태에서 시프트 업 스위치를 조작할 때, 손을 펴는 방향으로 집게 손가락을 크게 움직여야 했다. 한편, 시프트 다운 스위치는, 그 압박 조작부가 핸들 바의 축선보다 차량 전방측의 위치에서 스위치 케이스의 아래쪽으로 돌출되어 있기 때문에, 압박 조작면의 위치가 엄지 손가락으로부터 멀어서 조작하기 어렵다는 과제가 있었다.
본 발명의 목적은, 상기 종래 기술의 과제를 해결하고, 스위치 케이스에 별개 독립적으로 마련된 시프트 업 스위치 및 시프트 다운 스위치의 조작성을 높인 핸들 스위치를 제공하는 것에 있다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 자동 이륜차(1)의 핸들 바(12)에 고정되고, 각종 전장품(電裝品)을 조작하는 복수의 스위치가 마련된 스위치 케이스(40a, 200a)에, 변속기의 변속 조작을 하는 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208)를 별개 독립적으로 마련하도록 한 핸들 스위치(40, 200a)에 있어서, 상기 스위치 케이스(40a, 200a)를, 상기 핸들 바(12)의 축선(C) 방향에서 볼 때, 그 축선(C)을 중심으로 하여, 운전자에 대향하는 쪽에 위치하는 후방 상부 영역(RU) 및 후방 하부 영역(RL)과, 차량 전방측에 위치하는 전방 상부 영역(FU) 및 전방 하부 영역(FL)으로 이루어진 4개의 영역으로 나누고, 상기 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208)를, 압박력을 부여함으로써 조작자(60a, 50a, 206a, 208a)가 요동하는 요동식 스위치로 하며, 시프트 업 또는 시프트 다운 중 어느 하나의 조작을 행하는 제1 시프트 스위치(60, 206)를, 상기 조작자(60a, 206a)의 일단부가 차폭 방향 외측을 향하도록, 상기 전방 하부 영역(FL)에 배치하고, 상기 시프트 업 또는 시프트 다운 중 다른 하나의 조작을 행하는 제2 시프트 스위치(50, 208)를, 상기 조작자(50a, 208a)의 일단부가 차폭 방향 외측을 향하도록, 상기 후방 하부 영역(RL)에 배치한 점에 제1 특징이 있다.
또한, 상기 4개의 영역을 구성할 때, 운전자측과 차체 전방측을 나누는 제1 가상선(P)과, 이 제1 가상선(P)과 직교하여 차체 상방측과 차체 하방측을 나누는 제2 가상선(L)을 설정하고, 상기 제1 시프트 스위치(60, 206)를, 상기 제1 가상선(P)으로부터 이격되고 상기 제2 가상선(L)에 근접한 위치에 배치하고, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)를, 상기 제1 가상선(P)과 근접하고 상기 제2 가상선(L)과 이격된 위치에 배치한 점에 제2 특징이 있다.
또한, 상기 핸들 바(12)의 축선(C)과, 상기 제1 가상선(P) 및 상기 제2 가상선(L)을 각각 서로 직교시켜, 상기 제1 가상선(P)의 방향을 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 높이 방향으로 하고, 상기 제2 가상선(L)의 방향을 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 전후 방향으로 했을 때, 상기 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208)의 요동축(62, 52, 222, 211)은 각각 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 높이 방향을 향하여 배치되는 점에 제3 특징이 있다.
또한, 상기 스위치 케이스(40a, 200a)를 차체 후방측에서 볼 때, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 요동축(52, 211)은, 이 제2 시프트 스위치(50, 208)의 조작자(50a, 208a)의 선단부가 핸들 바(12)의 축선(C)에 근접하는 방향으로, 상기 제1 가상선(P)에 대하여 소정 각도(θ, θ2)만큼 경사져 배치되어 있는 점에 제4 특징이 있다.
또한, 상기 스위치 케이스(40a, 200a)는, 차체 전방측에 배치되는 전측 케이스 반체(46, 202)와, 운전자측에 배치되는 후측 케이스 반체(45, 201)로 이루어지고, 상기 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208)의 스위치 본체부(54, 64, 206s, 208s)는, 상기 제1 가상선(P)보다 차체 전방측에서 상기 전측 케이스 반체(46, 202)에 각각 고정되어 있고, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 요동축(52, 211)은, 상기 제1 가상선(P)보다 차체 후방측에 배치되는 점에 제5 특징이 있다.
또한, 각종 전장품을 조작하는 복수의 스위치가, 적어도 전조등의 광축 전환 스위치(41, 204), 혼 스위치(42, 205) 및 윙커 스위치(43, 207)를 포함하며, 상기 핸들 바(12)의 축선(C) 방향에서 겹치지 않도록 스위치 케이스(40a, 200a)의 상하 방향으로 나란히 배치되어 있고, 상기 복수의 스위치(41, 42, 43, 204, 205, 207) 중, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)에 인접 배치되는 스위치(43, 205)의 조작 형태를, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 조작 형태와 상이하게 한 점에 제6 특징이 있다.
또한, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 조작자(50a, 208a)가, 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 차폭 방향 외측의 하단부에 형성된 오목부(45a, 213a)에 수용되어, 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 표면으로부터 운전자측 및 하방측으로 돌출하지 않도록 구성되어 있는 점에 제7 특징이 있다.
또한, 상기 오목부(45a, 213a)를 구성하는 면 중, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 조작자(50a, 208a)의 상면에 대향하는 벽면에, 차폭 방향 외측을 향함에 따라 상기 조작자(50a, 208a)와 이격하는 경사면(49, 231)이 마련되는 점에 제8 특징이 있다.
또한, 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208) 중 적어도 하나에, 차폭 방향 외측을 향함에 따라 조작자(60a, 50a, 206a, 208k)의 높이 방향의 치수를 감소시키는 경사부(61, 51, 206k, 208k)가 마련되는 점에 제9 특징이 있다.
또한, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208) 및 복수의 스위치는, 차폭 방향 좌측의 핸들 바(12)에 부착된 스위치 케이스(40a, 200a)에 대하여, 위로부터, 광축 전환 스위치(41, 204), 혼 스위치(42, 205), 윙커 스위치(43, 207), 제2 시프트 스위치(50, 208)의 순으로 배치되고, 상기 혼 스위치(42, 205)는, 상기 핸들 바(12) 가까이에 배치된 요동축(48, 209)을 중심으로 하여, 상기 핸들 바(12)의 축선측으로 요동 동작하는 요동식 스위치가 되며, 그 압박 조작면이, 상기 요동축(48, 209)측으로부터 차체 중앙측을 향함에 따라, 운전자측으로의 돌출량이 점차 증가하도록 형성되어 있는 점에 제10 특징이 있다.
제1 특징에 의하면, 제1 시프트 스위치 및 제2 시프트 스위치를, 압박력을 부여함으로써 조작자가 요동하는 요동식 스위치로 하고, 시프트 업 또는 시프트 다운 중 어느 하나의 조작을 행하는 제1 시프트 스위치를, 조작자의 일단부가 차폭 방향 외측으로 연장되도록 전방 하부 영역에 배치하며, 시프트 업 또는 시프트 다운 중 다른 하나의 조작을 행하는 제2 시프트 스위치를, 조작자의 일단부가 차폭 방향 외측으로 연장되도록 후방 하부 영역에 배치했기 때문에, 제1 및 제2 시프트 스위치를, 핸들 그립을 쥔 상태에서 엄지 손가락 및 집게 손가락을 펴서, 이것을 쥐는 방향에서 조작하는 시프트 스위치로 할 수 있다. 또한, 제1 시프트 스위치가 전방 하부 영역에 배치되고, 제2 시프트 스위치가 후방 하부 영역에 배치되기 때문에, 각 시프트 스위치의 조작시에, 엄지 손가락 및 집게 손가락을 펴는 양이 적어도 되어, 각 시프트 스위치의 조작성을 높일 수 있다.
제2 특징에 의하면, 제1 시프트 스위치를 제1 가상선으로부터 이격되고 제2 가상선에 근접한 위치에 배치하며, 제2 시프트 스위치를 제1 가상선과 근접하고 제2 가상선과 이격된 위치에 배치했기 때문에, 제1 시프트 스위치가 차체 전방측에서 핸들 바 축선에 가까운 높은 위치에 배치되고, 제2 시프트 스위치가 차체 하방측에서 핸들 바 축선에 가까운 차체 전방측의 위치에 배치되게 된다. 이것에 의해, 핸들 그립을 쥔 상태에서, 집게 손가락을 크게 움직이지 않고 제1 시프트 스위치를 조작할 수 있으며, 엄지 손가락을 크게 움직이지 않고 제2 시프트 스위치를 조작할 수 있게 된다.
제3 특징에 의하면, 핸들 바의 축선과, 제1 가상선 및 제2 가상선을 각각 서로 직교시켜, 제1 가상선의 방향을 스위치 케이스의 높이 방향으로 하고, 제2 가상선의 방향을 스위치 케이스의 전후 방향으로 했을 때, 제1 시프트 스위치 및 제2 시프트 스위치의 요동축을, 각각 스위치 케이스의 높이 방향을 향하도록 배치하기 때문에, 핸들 그립을 쥐는 방향, 즉 손을 쥐는 방향에서 제1 및 제2 시프트 스위치의 조작이 가능해져, 조작성을 향상시킬 수 있다.
제4 특징에 의하면, 스위치 케이스를 차체 후방측에서 볼 때, 제2 시프트 스위치의 요동축은, 이 제2 시프트 스위치의 조작자의 선단부가 핸들 바의 축선에 근접하는 방향으로, 제1 가상선에 대하여 소정 각도만큼 경사져 배치되어 있기 때문에, 핸들 그립에 가까운 위치에서 제2 시프트 스위치를 조작할 수 있어, 길이가 짧은 엄지 손가락으로 조작하는 것이 용이해진다.
제5 특징에 의하면, 스위치 케이스는, 차체 전방측에 배치되는 전측 케이스 반체와 운전자측에 배치되는 후측 케이스 반체로 이루어지고, 제1 시프트 스위치 및 제2 시프트 스위치의 스위치 본체부는, 제1 가상선보다 차체 전방측에서 전측 케이스 반체에 각각 고정되어 있으며, 제2 시프트 스위치의 요동축은, 제1 가상선보다 차체 후방측에 배치되어 있기 때문에, 스위치 케이스가 전측 케이스 반체와 후측 케이스 반체로 분할되어 있어, 스위치 케이스에 다른 전장품용 스위치를 복수 배치하는 경우에도, 각 스위치의 본체부를 양 반체에 분산하여 고정할 수 있고, 스위치 케이스 내의 스페이스를 유효하게 이용하여 각 스위치를 용이하게 배치할 수 있으며, 스위치 케이스의 조립성을 향상시키는 것이 가능해진다.
또한, 제2 시프트 스위치의 스위치 본체부를 전측 케이스 반체에 고정하고, 제2 시프트 스위치의 요동축을 제1 가상선보다 차체 후방측에 배치함으로써, 제2 시프트 스위치의 압박 조작부를 엄지 손가락에 가까운 위치에 배치하는 것이 가능해져, 조작성을 높이는 것이 가능해진다.
제6 특징에 의하면, 광축 전환 스위치, 혼 스위치 및 윙커 스위치가, 핸들 바의 축선 방향에서 겹치지 않도록 스위치 케이스의 상하 방향으로 나란히 배치되어 있고, 복수의 스위치 중, 제2 시프트 스위치에 인접 배치되는 스위치의 조작 형태를 제2 시프트 스위치의 조작 형태와 상이하게 했기 때문에, 다른 복수의 스위치를 상하 방향으로 배치함으로써, 핸들 바의 축선 방향으로 나란히 배치하는 방법에 비하여, 스위치 케이스가 핸들 바의 축선 방향으로 넓어지지 않아 소형화가 가능해진다. 또한, 제2 시프트 스위치의 조작 형태와, 이 제2 시프트 스위치에 인접하는 다른 스위치의 조작 형태를 상이하게 함으로써, 양자의 식별이 용이해져, 오조작을 방지하는 것이 가능해진다.
제7 특징에 의하면, 제2 시프트 스위치의 조작자가, 스위치 케이스의 차폭 방향 외측의 하단부에 형성된 오목부에 수용되어, 스위치 케이스의 표면으로부터 운전자측 및 하방측으로 돌출하지 않도록 구성되어 있기 때문에, 예를 들어 핸들 그립을 쥔 상태에서 제2 시프트 스위치보다 위쪽에 배치되는 다른 스위치를 조작할 때, 엄지 손가락이 제2 시프트 스위치에 접촉하는 것을 방지할 수 있게 된다.
제8 특징에 의하면, 오목부를 구성하는 면 중, 제2 시프트 스위치의 조작자의 상면에 대향하는 벽면에, 차폭 방향 외측을 향함에 따라 조작자와 이격되는 경사면이 마련되기 때문에, 제2 시프트 스위치를 조작할 때, 엄지 손가락이 오목부의 모서리부에 걸리지 않아 원활한 조작이 가능해진다.
제9 특징에 의하면, 제1 시프트 스위치 및 제2 시프트 스위치 중 적어도 하나에, 차폭 방향 외측을 향함에 따라 조작자의 높이 방향의 치수를 감소시키는 경사부가 마련되기 때문에, 시프트 스위치의 선단부를 스위치 케이스보다 차폭 방향 외측으로 돌출시켜도, 시프트 스위치 선단에 손가락끝을 걸기 쉬워, 조작성을 향상시킬 수 있다.
제10 특징에 의하면, 혼 스위치는, 핸들 바 가까이에 배치된 요동축을 중심으로 하여, 핸들 바의 축선측으로 요동 동작하는 요동식 스위치가 되고, 그 압박 조작면이, 요동축측으로부터 차체 중앙측을 향함에 따라, 운전자측으로의 돌출량이 점차 증가하도록 형성되어 있기 때문에, 혼 스위치의 차폭 방향 외측의 단부가 스위치 케이스로부터 돌출하는 양이 적어져, 엄지 손가락을 상하 방향으로 움직이더라도 손가락끝이 혼 스위치에 잘 걸리지 않는다. 이것에 의해, 혼 스위치의 오조작을 방지하는 것이 가능해져, 스위치 케이스의 상하 방향으로 복수의 스위치를 나란히 배치하더라도, 각 스위치를 원활하게 조작하는 것이 가능해진다.
도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 핸들 스위치를 적용한 자동 이륜차의 일부 확대도이다.
도 2는 우측의 핸들 스위치 주변의 확대도이다.
도 3은 좌측의 핸들 스위치 주변의 확대도이다.
도 4는 좌측의 핸들 스위치의 사시도이다.
도 5는 좌측의 핸들 스위치의 평면도이다.
도 6은 핸들 바의 축선 방향에서 본 스위치 케이스의 측면도이다.
도 7은 스위치 케이스의 정면도이다.
도 8은 핸들 스위치의 일부 투과 사시도이다.
도 9는 핸들 스위치의 일부 투과 평면도이다.
도 10은 핸들 바의 축선 방향에서 본 스위치 케이스의 일부 투과 측면도이다.
도 11은 후측 케이스 반체의 측면도이다.
도 12는 후측 케이스 반체의 정면도이다.
도 13은 본 발명의 제2 실시형태에 따른 핸들 스위치를 적용한 자동 이륜차의 일부 확대도이다.
도 14는 좌측 핸들 스위치의 정면도이다.
도 15는 좌측 핸들 스위치의 평면도이다.
도 16은 핸들 바의 축선 방향에서 차폭 방향 외측으로부터 본 좌측 스위치 케이스의 측면도이다.
도 17은 핸들 바의 축선 방향에서 차폭 방향 내측으로부터 본 좌측 스위치 케이스의 측면도이다.
도 18은 좌측 스위치 케이스의 배면도이다.
도 19는 좌측 핸들 스위치를 운전자측 및 차체 내측에서 본 사시도이다.
도 20은 좌측 핸들 스위치를 운전자측 및 차체 외측에서 본 사시도이다.
도 21은 도 14의 D-D선 단면도이다.
도 22는 도 14의 E-E선 단면도이다.
도 23은 좌측 핸들 스위치를 아래쪽에서 본 사시도이다.
도 24는 우측 핸들 스위치의 정면도이다.
도 25는 우측 핸들 스위치의 평면도이다.
도 26은 핸들 바의 축선 방향에서 차폭 방향 외측으로부터 본 우측 핸들 스위치의 측면도이다.
도 27은 핸들 바의 축선 방향에서 차폭 방향 내측으로부터 본 우측 핸들 스위치의 측면도이다.
도 28은 도 26의 F 방향에서 본 도면이다.
도 29는 도 27의 G-G선 단면도이다.
도 30은 우측 스위치 케이스를 위쪽에서 본 사시도이다.
도 31은 우측 스위치 케이스를 아래쪽에서 본 사시도이다.
도 32는 도 24의 H-H선 단면도이다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시형태에 관해 상세히 설명한다. 도 1은, 본 발명의 일 실시형태에 따른 핸들 스위치를 적용한 자동 이륜차(1)의 일부 확대도이다. 이 도면은, 차체 후방 및 위쪽으로부터 핸들 회전을 부감(俯瞰)한 것으로, 시트에 착석한 운전자가 본 상태와 거의 동일한 상태를 나타낸다.
전륜(도시하지 않음)을 조타하는 좌우 한쌍의 핸들 바(12)의 차체 전방측은, 외장 부품인 카울링(2)으로 덮여 있다. 카울링(2)의 중앙 상부에는, 투명 또는 반투명의 방풍 스크린(3)이 부착되어 있고, 그 아래쪽에는, 회전계(9), 속도계(11), 연료계나 시계 등을 표시 가능한 액정 패널(10)을 갖는 미터 유닛(8)이 배치된다.
자동 이륜차(1)의 전륜은, 좌우 한쌍의 프론트 포크(4)의 하단에 회전 가능하게 피봇 지지되어 있고, 프론트 포크(4)의 상부는, 키 실린더(7)가 부착된 톱 브릿지(6)에 의해 연결 고정되어 있다. 톱 브릿지(6)는, 도시하지 않은 스티어링 스템을 통하여 자동 이륜차(1)의 차체 프레임에 회동 가능하게 부착되어 있고, 핸들 바(12)는, 프론트 포크(4)의 상단부에 핸들 클램프(17)을 통하여 고정되어 있다. 톱 브릿지(6)와 도시하지 않은 시트 사이에는 연료 탱크(5)가 배치된다.
좌우의 핸들 바(12)에는, 통형상의 고무 등으로 형성되며, 운전자가 쥐는 핸들 그립(15, 16)이 부착되어 있다. 우측의 핸들 그립(15)의 차체 전방측에는, 전륜 브레이크 레버(14)가 배치되고, 이 전륜 브레이크 레버(14)의 베이스부에는, 유압 브레이크 시스템의 작동유를 저장하는 리저브 탱크(13)가 부착되어 있다. 또한, 우측의 핸들 그립(15)은, 핸들 바(12)에 대하여 회동 가능하게 지지되어 있고, 이 회동 조작에 의해 동력원의 스로틀 조작을 하도록 구성되어 있다.
본 실시형태에 따른 자동 이륜차(1)는, 클러치 조작이 불필요한 자동 변속기를 구비하며, 스로틀 조작만으로 주행할 수 있는 오토매틱 주행 외에, 임의의 변속 조작이 가능한 세미 오토매틱 주행이 가능하게 구성되어 있다. 그리고, 이 세미 오토매틱 주행 모드시에, 후술하는 핸들 스위치에 마련된 시프트 업/시프트 다운 스위치에 의한 변속 조작이 가능하게 구성되어 있다. 자동 변속기에는, 변속 기구 및 클러치를 액츄에이터로 구동하도록 한 시퀀셜식 다단 변속기 외에, 유압 기계식 무단 변속기(HMT : Hydraulic Mechanical Transmission)나 벨트식 무단 변속기 등을 적용하는 것이 가능하다.
우측의 핸들 바(12)에는, 핸들 그립(15)의 차체 중앙측에 인접하며, 각종 전장품의 조작 스위치를 갖춘 핸들 스위치(30)가 부착되어 있다. 핸들 스위치(30)에는, 엔진 스톱 스위치(31), 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(33), 스타터 스위치(32) 및 주행 모드 전환 스위치(34)가 설치된다. 한편, 좌측의 핸들 스위치(40)에는, 헤드라이트의 광축 전환 스위치(41), 혼 스위치(42), 윙커 스위치(43), 비상등 스위치(44), 자동 변속기의 변속 조작을 하는 시프트 다운 스위치(50) 및 시프트 업 스위치(60)가 마련된다.
도 2는, 우측의 핸들 스위치 주변의 확대도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 핸들 스위치(30)는, 수지 등으로 형성된 상자형의 스위치 케이스(30a)에, 각종 전장품을 조작하는 복수의 스위치를 부착한 구성이다. 차체 전방측에 부착된 요동 압박식(압박력을 해제하면 초기 위치로 되돌아감)의 주행 모드 전환 스위치(34)는, 오른손의 집게 손가락으로 앞(운전자측)으로 당겨서 조작하는 것이며, 1회 조작할 때마다, 오토매틱 주행 모드와 세미 오토매틱 주행 모드의 전환이 행해진다. 또한, 조작력을 가하지 않는 한, 한쪽 또는 다른 한쪽의 위치를 유지하는 시소 전환식의 엔진 스톱 스위치(31)는, 엔진 운전 중에 오프측으로 조작함으로써, 점화 장치의 구동을 정지하여 엔진을 긴급 정지시키는 것이다.
핸들 바(12)의 축선에 대하여, 차체 상하 방향으로 거의 동일한 높이에 배치되는 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(33)는, 시소 압박식(압박력을 해제하면 중립 위치로 되돌아감)으로 되어 있고, 자동 이륜차(1)의 정차시에, 엄지 손가락으로 D측 또는 N측을 누름으로써 자동 변속기의 뉴트럴(N)과 1속(D)의 전환 조작을 할 수 있다. 본 실시형태에서는, 오토매틱 주행 모드가 선택되어 있는 동안에 D측을 누르면, 통상의 오토매틱 주행 모드보다 구동력을 중시한 스포츠 오토매틱 주행 모드(S 모드)로 전환되도록 구성되어 있다. 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(33)의 상하에는, 오조작을 방지하기 위한 칸막이 판(33a, 33b)이 마련된다.
핸들 스위치(30)의 최하위에 배치되는 압박식의 스타터 스위치(32)는, 점화 스위치가 온 상태이고 변속기가 뉴트럴 상태인 경우에, 이것을 조작하여 엔진을 시동하는 것이다.
도 3은, 좌측의 핸들 스위치 주변의 확대도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 핸들 스위치(40)는, 수지 등으로 형성된 상자형의 스위치 케이스(40a)에, 각종 전장품을 조작하는 복수의 스위치와, 시프트 업 스위치(60) 및 시프트 다운 스위치(50)를 부착한 구성이다.
핸들 바(12)의 축선에 대하여 차체 상하 방향으로 거의 동일한 높이에는, 요동 압박식의 혼 스위치(42)가 배치되고, 그 상부에는, 시소 전환식의 광축 전환 스위치(41)가 배치된다. 광축 전환 스위치(41)의 차체 전방측에는, 원기둥형의 조작자를 돌출/함몰시킴으로써 온/오프 상태를 전환하는 비상등 스위치(44)가 배치된다. 또한, 혼 스위치(42)의 하부에는, 조작자를 틸팅 조작함으로써 좌우의 방향 지시기를 작동시키는 윙커 스위치(43)가 배치된다.
그리고, 본 실시형태에 따른 핸들 스위치(40)에는, 차체 전방측에 요동 압박식의 시프트 업 스위치(제1 시프트 스위치; 60)가 배치되고, 윙커 스위치(43)의 하부에 요동 압박식의 시프트 다운 스위치(제2 시프트 스위치; 50)가 배치된다. 시프트 업 스위치(60)는 집게 손가락으로 앞(운전자측)으로 당겨서 조작하고, 또한 시프트 다운 스위치(50)는 엄지 손가락으로 차체 전방측으로 압박 조작하도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 손을 쥐는 방향으로 양 스위치를 조작할 수 있고, 힘을 주기 쉬워 높은 조작성을 얻을 수 있다. 차체 전방측의 제1 시프트 스위치를 시프트 다운측으로 하고, 차체 하방측의 제2 시프트 스위치를 시프트 업측으로 설정해도 된다.
도 4는, 좌측의 핸들 스위치(40)의 사시도이다. 또한, 도 5는, 핸들 스위치(40)의 평면도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 스위치 케이스(40a)는, 운전자측에 위치하는 후측 케이스 반체(45)와, 차체 전방측에 위치하는 전측 케이스 반체(46)로 이루어지고, 삽입 구멍(47)에 핸들 바(12)를 끼워 양 케이스 반체를 체결함으로써, 핸들 바(12)의 소정 위치에 고정되도록 구성되어 있다. 우측의 핸들 스위치(30)도 동일한 구조를 갖고 있다.
시프트 업 스위치(60) 및 시프트 다운 스위치(50)는, 스위치 케이스(40a)의 높이 방향을 향하는 요동축(도 6 참조)에 조작자(60a, 50a)의 한쪽이 피봇 지지되고, 그 다른 한쪽, 즉 압박 조작부측이 차폭 방향 외측을 향하여 연장되도록 구성되어 있다. 또한, 조작자(60a, 50a)의 상면측에는, 차폭 방향 외측을 향함에 따라 높이 방향의 치수를 감소시키는 경사부(61, 51)가 각각 형성되어 있다. 이것에 의해, 조작자(60a, 50a)의 위쪽으로부터 집게 손가락 및 엄지 손가락을 거는 동작이 쉬워진다.
시프트 다운 스위치(50)는, 스위치 케이스(40a)의 차폭 방향 외측의 하단부에 형성된 오목부(45a)(해칭부로 도시)에 수용되어 있다. 오목부(45a)는, 스위치 케이스(40)의 정면에서 볼 때 좌측 아래 모서리로부터 대략 직방체를 절취한 것 같은 형상으로 되어 있고, 이 오목부(45a)에 시프트 다운 스위치(50)가 수용됨으로써, 조작자(50a)가 스위치 케이스(40a)의 표면으로부터 운전자측 및 하방측으로 돌출하지 않도록 구성되어 있다.
도 5를 참조해 보면, 시프트 다운 스위치(50)의 조작자(50a)는, 그 선단부가, 핸들 바(12) 및 핸들 그립(16)의 축선(C)보다 운전자측에서, 스위치 케이스(40a)의 차폭 방향 외측으로 조금만 돌출하도록 배치된다.
혼 스위치(42)는, 그 차폭 방향 외측에 가까운 단부에 마련된 요동축(48)을 중심으로 요동한다. 요동축(48)은, 축선(C)과 거의 수직 방향으로 배치되고, 혼 스위치(42)는, 차체 내측에 가까운 조작면을 축선(C)의 방향으로 누름으로써, 즉 차체 전방측으로 누름으로써 요동한다. 이 구성에 의하면, 차체 중앙에 가까운 부분을 압박함으로써 혼 스위치(42)가 작동하기 때문에, 혼 스위치(42)의 핸들 그립(16)에 가까운 위치에 엄지 손가락을 건 채로 주행하더라도, 혼 스위치를 의도치 않게 작동시켜 버릴 가능성이 저감된다. 또한, 혼 스위치(42)를 작동시키는 경우에는, 엄지 손가락을 약간 차체 내측 방향으로 뻗음으로써, 이것을 용이하게 압박 조작할 수 있다.
또한, 혼 스위치(42)는, 그 길이 방향이 축선(C)의 방향을 향하는 형상으로 되어 있고, 차폭 방향 내측을 향함에 따라, 후측 케이스 반체(45)의 표면으로부터의 돌출량이 커지도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 핸들 그립(16)을 쥔 채 엄지 손가락을 상하로 움직일 때, 손가락끝이 혼 스위치(42)에 잘 걸리지 않을 뿐만 아니라, 혼 스위치(42)의 어느 위치에 손가락끝이 접촉하는지를 파악하기 쉬워진다.
도 6은, 핸들 바(12)의 축선 방향에서 본 스위치 케이스(40a)의 측면도이다. 상기와 동일한 부호는 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 핸들 스위치(40)는, 통상, 혼 스위치(42)의 조작면이 운전자측(탑승자측)을 향하도록 배치된다. 핸들 바(12)에 대한 핸들 스위치(40)의 부착은, 전측 케이스 반체(46)에 형성된 결합 돌기(46a)가 핸들 바(12)에 형성된 위치 결정 구멍(도시하지 않음)에 결합하도록 위치를 맞추고, 후측 케이스 반체(45)와 전측 케이스 반체(46)의 사이에 핸들 바(12)를 끼워, 양 케이스 반체를 탭핑 나사 등으로 결합함으로써 행해진다. 삽입 구멍(47)의 직경은, 핸들 바(12)의 직경과 거의 동일하다.
이 도면에서는, 핸들 스위치(40)를 핸들 바(12)의 축선 방향에서 볼 때, 운전자가 위치하는 후방 상부 영역(RU) 및 후방 하부 영역(RL)과, 차체 전방측에 위치하는 전방 상부 영역(FU) 및 전방 하부 영역(FL)으로 이루어진 4개의 영역으로 나눈 상태를 나타낸다. 이 4개의 영역은, 축선(C)을 통과하여 전후 방향을 둘로 나누는 제1 가상선(P)과, 이 제1 가상선(P)과 직교하여 상하 방향을 둘로 나누는 제2 가상선(L)에 의해 구분되어 있고, 본 실시형태에서는, 제1 가상선(P)의 방향을 스위치 케이스(40a)의 높이 방향, 제2 가상선(L)의 방향을 스위치 케이스(40a)의 전후 방향으로 정의한다.
핸들 스위치(40)는, 차량 형태(스포츠 모델이나 아메리칸 모델 등)에 따른 핸들 형상 등에 따라 작은 차이는 있지만, 대략 제2 가상선(L)이 수평선보다 약간 우측 위쪽을 향하도록 핸들 바(12)에 부착된다. 이와 함께, 혼 스위치(42)의 조작면이 운전자측을 향하게 된다.
본 실시형태에 따른 핸들 스위치(40)에서는, 시프트 업 스위치(60)를, 전방 하부 영역(FL)의 범위 내에서, 제1 가상선(P)과 이격하고 제2 가상선(L)에 근접하는 위치에 배치한다. 이것에 의해, 시프트 업 스위치(60)의 조작자(60a)가, 스위치 케이스(40a)의 차체 전방측에서 제2 가상선(L)의 높이보다 조금 낮은 위치에 배치되게 되어, 핸들 그립(16)을 쥔 상태에서 최소한의 동작으로, 조작자(60a)의 위쪽으로부터 집게 손가락을 거는(얹는) 것이 가능해진다.
또한, 시프트 다운 스위치(50)는, 후방 하부 영역(RL)의 범위 내에서, 제1 가상선(P)에 근접하고 제2 가상선(L)과 이격된 위치에 배치된다. 이것에 의해, 시프트 다운 스위치(50)의 조작자(50a)가, 스위치 케이스(40a)의 차체 하방측에서 제1 가상선(P)보다 조금 차체 후방의 위치에 배치되게 되어, 핸들 그립(16)을 쥔 상태에서 최소한의 동작으로, 조작자(50a)의 조작면에 엄지 손가락을 얹는 것이 가능해진다.
시프트 업 스위치(60) 및 시프트 다운 스위치(50)는, 스위치 케이스(40a)의 높이 방향, 즉 제1 가상선(P)의 방향을 향하는 요동축(62, 52)에 의해 피봇 지지되어 있고, 그 중심선(62a, 52a)은 제1 가상선(P)과 대략 평행을 이루고 있다.
도 7은 스위치 케이스(40a)의 정면도이다. 상기와 동일한 부호는 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 시프트 다운 스위치(50)의 요동축(52)은, 조작자(50a)의 차폭 방향 외측이 핸들 바(12)의 축선(C)에 근접하는 방향으로 기울어져 있다. 구체적으로는, 스위치 케이스(40a)의 정면에서 볼 때, 요동축(52)의 중심선(52a)이, 축선(C)과 평행한 가상선(C1)과 수직인 가상선(P1)에 대하여, 시계 방향으로 소정 각도(θ)만큼 기울어져 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 광축 전환 스위치(41), 혼 스위치(42), 윙커 스위치(43) 및 시프트 다운 스위치(50)가, 핸들 바(12)의 축선(C)의 방향에서 겹치지 않도록, 스위치 케이스(40)의 상하 방향으로 나란히 배치되어 있다. 좌측의 스위치 케이스(40a)에 마련된 각 스위치를 조작할 때, 왼손의 엄지 손가락의 손가락끝은, 대략 요동 중심(T)을 중심으로 한 원호(A)를 따라서 상하 이동하게 된다. 광축 전환 스위치(41), 혼 스위치(42), 윙커 스위치(43)는, 각각 원호(A)와 겹치는 위치에 배치되고, 이것에 의해, 핸들 그립(16)을 쥔 상태에서 엄지 손가락을 움직여 각 스위치를 용이하게 조작하는 것이 가능해진다.
그리고, 상기와 같이, 요동축(52)을 소정 각도(θ)만큼 기울어지도록 한 시프트 다운 스위치(50)의 배치 구성에 의하면, 이 원호(A)를 따라서 엄지 손가락의 손가락끝을 조작자(50a)의 위로 이동시켰을 때, 엄지 손가락의 요동 방향과 시프트 다운 스위치(50)의 요동 방향이 근접하게 되어, 높은 조작성을 얻는 것이 가능해진다.
또한, 시프트 다운 스위치(50)가 수납되는 오목부(45a)에서, 조작자(50a)의 상면에 대향하는 면에는, 차폭 방향 외측을 향함에 따라 조작자(50a)와 이격하도록 형성된 경사면(49)이 마련된다. 이 경사면(49)에 의하면, 시프트 다운 스위치(50)의 조작시에 엄지 손가락이 걸리는 모서리부가 없어져, 보다 원활한 조작이 가능해진다.
또한, 시프트 다운 스위치(50)의 조작자(50a)가, 스위치 케이스(40a)의 표면으로부터 운전자측(차체 후방측) 및 하방측으로 돌출하지 않도록 구성되어 있기 때문에, 핸들 그립(16)을 쥔 상태에서 윙커 스위치(43)나 혼 스위치(42) 등을 조작할 때, 엄지 손가락이 조작자(50a)에게 접촉하기 어려워, 오조작의 가능성이 저감된다.
한편, 혼 스위치(42)는, 차폭 방향 내측을 향함에 따라, 상하의 윤곽선의 간격이 점차 커지는 끝이 넓어지는 대략 부채형으로 형성되어 있다. 이 형상에 의하면, 압박부의 면적이 충분히 확보되어, 혼 스위치(42)의 압박 조작이 쉬워지고, 엄지 손가락의 좌우 방향으로의 이동에 의해 스위치의 형상을 파악하기 쉬워진다. 또한, 혼 스위치(42)의 차폭 방향 외측의 면적이 작아지기 때문에, 엄지 손가락을 상하로 움직일 때, 더욱 손가락끝이 혼 스위치(42)에 걸리기 어렵다. 혼 스위치의 요동축(48)의 중심선(48a)은, 상기 가상선(P1)과 대략 평행하게 배치되어 있다.
도 8은, 핸들 스위치(40)의 일부 투과 사시도이다. 또한, 도 9는, 핸들 스위치(40)의 일부 투과 평면도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 시프트 업 스위치(60)는, 요동축(62)에 의해 스위치 본체부(64)에 조작자(60a)를 피봇 지지한 구성으로 되어 있다. 마찬가지로, 시프트 다운 스위치(50)는, 요동축(52)에 의해 스위치 본체부(54)에 조작자(50a)를 피봇 지지한 구성으로 되어 있다.
도 9를 참조해 보면, 시프트 업 스위치(60)의 조작자(60a)에는, 차체 후방측을 향한 돌기부(65)가 마련되고, 조작자(60a)의 요동 동작에 따라, 이 돌기부(65)가 마이크로 스위치(66)를 압박함으로써, 시프트 업 신호가 발신되도록 구성되어 있다. 시프트 업 스위치(60)는, 운전자가 조작력을 감소하면, 탄성 부재 등의 탄발력에 의해 도시하는 초기 위치로 되돌아가도록 구성되어 있다. 시프트 다운 스위치(50)측도 동일한 구성으로 되어 있다.
양 스위치 본체부(64, 54)는, 각각 체결 부재(63, 53)에 의해 전측 케이스 반체(46)에 고정되어 있다. 이것에 의해, 양 스위치 본체부(64, 54)는, 스위치 케이스(40a)의 상면에서 볼 때 오버랩되게 배치된다.
도 10은, 핸들 바(12)의 축선 방향에서 본 스위치 케이스(40a)의 일부 투과 측면도이다. 또한, 도 11은 후측 케이스 반체(45)의 측면도이고, 도 12는 후측 케이스 반체(45)의 정면도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 상기와 같이, 시프트 업 스위치(60) 및 시프트 다운 스위치(50)의 본체부(64, 54)는, 각각 체결 부재(63, 53)에 의해 전측 케이스 반체(46)에 고정되어 있다. 전측 케이스 반체에는, 비상등 스위치(44)의 스위치 본체부(100)가 체결 부재(101)에 의해 부착되고, 또한 윙커 스위치(43)의 스위치 본체부(90)가 체결 부재(91)에 의해 고정되어 있다. 한편, 요동축(72)에 의해 피봇 지지되는 헤드라이트 광축 전환 스위치(41)의 스위치 본체부(70)는, 체결 부재(71)에 의해 후측 케이스 반체(45)에 고정되어 있고, 또한 혼 스위치(42)의 스위치 본체부(80)는, 체결 부재(81)에 의해 후측 케이스 반체(45)에 고정되어 있다.
상기와 같이, 본 실시형태에 따른 핸들 스위치(40)에서는, 복수의 스위치를 전후 케이스 반체에 분산 배치함으로써, 내부 스페이스를 유효하게 이용하여 스위치 케이스(40a)의 소형화를 도모하였다. 그리고, 시프트 다운 스위치(50)는, 그 스위치 본체부(54)가 전측 케이스 반체(46)에 배치됨으로써, 스위치 본체부(54)를 제1 가상선(P)의 차체 전방측에 배치하고, 조작자(50a)의 조작면을 제1 가상선(P)보다 차체 후방측에 배치하는 것이 가능하게 되어, 내부 스페이스의 유효 이용과 높은 조작성의 양립을 실현하고 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 시프트 다운 스위치(50)의 상부에 인접 배치되는 윙커 스위치(43)가, 핸들 바(12)의 축선(C)의 방향으로 틸팅시키는 좌우 틸팅식으로 되어 있어, 차체 전방측으로 누르는 요동 압박식의 시프트 다운 스위치(50)와는 그 조작 형태가 상이하다. 이것에 의해, 양자의 식별이 용이해져, 오조작의 방지가 도모되고 있다.
도 11, 도 12를 참조해 보면, 후측 케이스 반체(45)는 전측 케이스 반체(46)와 마찬가지로 수지 등의 일체 성형 부품으로 이루어지고, 광축 전환 스위치(41)의 조작자를 살짝 보여주는 삽입 관통 구멍(41a), 혼 스위치(42)의 조작자를 살짝 보여주는 삽입 관통 구멍(42a), 윙커 스위치(43)의 틸팅축의 틸팅 범위를 규제하는 노치(55)가 마련된다. 이 노치(55)는 차체 하방측으로 개방된 형상으로 되어 있고, 이것에 의해, 윙커 스위치(43)를 전측 케이스 반체(46)에 고정한 상태로, 전측 케이스 반체(46)에 후측 케이스 반체(45)를 체결하는 것이 가능해져, 합계 6개의 스위치가 마련되더라도, 핸들 스위치(40)의 조립 작업을 용이하게 행할 수 있다.
또한, 시프트 다운 스위치(50)가 수용되는 오목부(45a)의 상벽부에 형성되는 (도면 상의) 좌측 위쪽을 향한 경사면(49)은, 시프트 다운 스위치(50)를 조작할 때의 엄지 손가락의 각도와 거의 동일하거나 또는 약간 큰 각도로 설정되어 있다. 이것에 의해, 엄지 손가락이 걸리는 것을 방지하여, 시프트 다운 스위치(50)의 조작성이 높아진다.
이하, 도 13 내지 도 32를 참조하여, 본 발명의 제2 실시형태에 따른 핸들 스위치의 구성을 설명한다. 제1 실시형태에 나타낸 핸들 스위치와의 상이점은, 주로 각 스위치의 형상에 있고, 그 기능이나 배치 및 조작 방법은 기본적으로 공통된다. 따라서, 좌측의 핸들 스위치(200)에 마련된 제1 시프트 스위치(206) 및 제2 시프트 스위치(208)를, 압박력을 부여함으로써 축선(C)을 향하여 요동하는 요동식 스위치로 한 다음, 제1 시프트 스위치(206)를, 그 조작자(206a)가 차폭 방향 외측을 향하도록 전방 하부 영역(FL)에 배치하고, 제2 시프트 스위치(208)를, 그 조작자(208a)가 차폭 방향 외측을 향하도록 후방 하부 영역(RL)에 배치하는 것 등의 본원 발명의 특징은, 그 대부분이 제1 실시형태에 따른 핸들 스위치와 공통된다.
도 13은, 본 발명의 제2 실시형태에 따른 핸들 스위치를 적용한 자동 이륜차(1)의 일부 확대도이다. 도 1과의 상이점은 좌우의 핸들 스위치뿐이므로, 그 밖의 공통 부분의 설명은 생략한다. 좌우의 핸들 바(12)에는, 핸들 그립(15, 16)의 차체 중앙측에 인접하고, 각종 전장품의 조작 스위치를 갖춘 핸들 스위치(200, 300)가 부착되어 있다. 좌측의 핸들 스위치(200)에는, 헤드라이트의 광축 전환 스위치(204), 혼 스위치(205), 윙커 스위치(207), 비상등 스위치(203), 자동 변속기의 변속 조작을 하는 시프트 다운 스위치(208) 및 시프트 업 스위치(206)가 마련된다. 한편, 우측의 핸들 스위치(300)에는, 엔진 스톱 스위치(304), 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(305), 스타터 스위치(306) 및 주행 모드 전환 스위치(303)가 마련된다.
도 14는, 좌측의 핸들 스위치(200)의 정면도이다. 또한, 도 15는, 핸들 스위치(200)의 평면도이고, 도 16은, 핸들 바(12)의 축선 방향에서 차폭 방향 외측으로부터 본 핸들 스위치(200)의 측면도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 핸들 스위치(200)는, 수지 등으로 형성된 상자형의 스위치 케이스(200a)에, 각종 전장품을 조작하는 복수의 스위치와, 시프트 업 스위치(제1 시프트 스위치; 206) 및 시프트 다운 스위치(제2 시프트 스위치; 208)를 부착한 구성이다. 핸들 바(12)의 축선(C)에 대하여 차체 상하 방향으로 거의 동일한 높이에는, 요동 압박식의 혼 스위치(205)가 배치되고, 그 상부에는, 시소 전환식의 광축 전환 스위치(204)가 설치된다. 광축 전환 스위치(204)의 차체 전방측에는, 조작자를 돌출/함몰시킴으로써 온/오프 상태를 전환하는 비상등 스위치(203)가 배치된다. 또한, 혼 스위치(205)의 아래쪽에는, 좌우로 틸팅 조작함으로써 방향 지시기를 작동시키는 윙커 스위치(207)가 배치된다.
스위치 케이스(200a)는, 운전자측에 위치하는 후측 케이스 반체(201)와, 차체 전방측에 위치하는 전측 케이스 반체(202)로 이루어지고, 삽입 구멍(220)에 핸들 바(12)를 끼워 넣어 양 케이스 반체를 체결함으로써, 핸들 바(12)에 대하여 소정 위치에 고정되도록 구성되어 있다. 우측의 핸들 스위치(300)도 동일한 구조를 갖고 있다.
핸들 스위치(200)는, 혼 스위치(205)의 조작면이 운전자측을 향하도록 핸들 바(12)에 고정된다. 핸들 스위치(200)의 부착은, 전측 케이스 반체(202)에 마련된 결합 돌기(221)가 핸들 바(12)에 마련된 위치 결정 구멍(도시하지 않음)에 결합하도록 위치를 맞춘 다음, 후측 케이스 반체(201)와 전측 케이스 반체(202)의 사이에 핸들 바(12)를 끼워, 양 케이스 반체를 부착 나사(228)(도 18 참조)로 결합함으로써 행해진다.
스위치 케이스(200a)의 차체 전방측에는, 요동축(222)을 중심으로 요동하는 시프트 업 스위치(206)가 배치되고, 윙커 스위치(207)의 아래쪽에는, 요동축(211)을 중심으로 요동하는 시프트 다운 스위치(208)가 배치된다. 시프트 업 스위치(206) 및 시프트 다운 스위치(208)는, 스위치 케이스(200a)의 높이 방향을 향하는 요동축(222, 211)에 조작자(206a, 208a)의 한쪽이 피봇 지지되고, 그 다른 한쪽, 즉 압박 조작부측이 차폭 방향 외측을 향하여 연장되도록 구성되어 있다. 각 요동축의 중심선(223, 212)은, 스위치 케이스(200a)의 높이 방향, 즉 제1 가상선(P)과 대략 평행을 이루고 있다.
시프트 다운 스위치(208)의 요동축(211)은, 조작자(208a)의 차폭 방향 외측이 핸들 바(12)의 축선(C)에 근접하는 방향으로 기울어져 있다. 구체적으로는, 요동축(211)의 중심선(212)이, 스위치 케이스(200a)의 정면에서 볼 때, 축선(C)과 평행한 가상선(C1)과 수직인 가상선(P1)에 대하여, 시계 방향으로 소정 각도(θ2)만큼 기울어져 있다. 또한, 본 실시형태에서도, 시프트 다운 스위치(208)의 요동축(211)은, 제1 가상선(P)보다 차체 후방측에 배치할 수 있다.
본 실시형태에 따른 시프트 다운 스위치(208)의 조작자(208a)는, 조작면의 상하폭이 차체 내측을 향함에 따라 커지는 형상으로 되어 있고, 그 차체 내측의 단부는, 요동축(211)을 넘어 혼 스위치(205)의 차체 내측의 단부와 거의 동일한 위치까지 연장되어 있다(도 22 참조). 이것에 의해, 시프트 다운 스위치(208)의 조작면의 면적은, 혼 스위치(205)의 조작면의 면적보다 커지고, 그 조작성이 보다 높아진다. 이 시프트 다운 스위치(208)는, 후측 케이스 반체(201)와 별개의 부재인 스위치 유닛(213)에 지지되어 있다.
광축 전환 스위치(204), 혼 스위치(205), 윙커 스위치(207) 및 시프트 다운 스위치(208)는, 핸들 바(12)의 축선(C)의 방향에서 겹치지 않도록, 스위치 케이스(200a)의 상하 방향으로 나란히 배치되고, 엄지 손가락의 요동 중심(T)을 중심으로 한 원호(A2)와 겹치도록 배치된다. 또한, 본 실시형태에서는, 윙커 스위치(207)의 요동 방향이, 시프트 다운 스위치(208)의 요동축(211)의 기울기와 동일하게 기울어져 있고, 이것에 의해 윙커 스위치(207)의 조작성이 더욱 높아진다.
핸들 스위치(200)를 핸들 바(12)의 축선 방향에서 볼 때의 양 시프트 스위치의 배치는, 제1 실시형태에 따른 핸들 스위치(40)와 마찬가지로, 시프트 업 스위치(206)를, 전방 하부 영역(FL)의 범위 내에서, 제1 가상선(P)과 이격하고 제2 가상선(L)에 근접하는 위치에 배치하는 한편, 시프트 다운 스위치(208)를, 후방 하부 영역(RL)의 범위 내에서, 제1 가상선(P)에 근접하고 제2 가상선(L)과 이격된 위치에 배치하는 것이다.
또한, 시프트 업 스위치(206)의 스위치 본체부(206s) 및 시프트 다운 스위치(208)의 스위치 본체부(208s)는, 각각 전측 케이스 반체(202)에 고정되어 있다. 이것에 의해, 양 스위치 본체부(206s, 208s)는, 스위치 케이스(200a)의 상면에서 볼 때 오버랩되게 배치된다.
비상등 스위치(203)의 조작자는, 운전자가 보다 인식하기 쉽도록, 그 기능을 나타내는 삼각형 마크에 맞춰 삼각기둥 형상으로 되어 있다. 또한, 광축 전환 스위치(204)는, 요동축(217)을 중심으로 요동하는 시소식이며, 차체 전방측으로 요동시키면 전조등이 상향(하이빔)이 되고, 차체 후방측으로 요동시키면 전조등이 하향(로우빔)으로 전환된다. 그리고, 로우빔측의 요동 위치로부터 더욱 운전자측으로 압박함으로써, 전조등의 패싱 조작이 가능하게 구성되어 있다.
혼 스위치(205)는, 그 차폭 방향 외측에 가까운 단부에 마련된 요동축(209)을 중심으로 요동한다. 요동축(209)의 중심선(210)은, 축선(C)과 대략 수직한 방향으로 배치되고, 혼 스위치(205)는 차체 내측에 가까운 조작면을 차체 전방측으로 누름으로써 요동하도록 구성되어 있다. 또한, 혼 스위치(205)는, 그 길이 방향이 축선(C)의 방향을 향하는 형상으로 되어 있고, 차폭 방향 내측을 향함에 따라, 후측 케이스 반체(201)의 표면으로부터의 돌출량이 커지도록 구성되어 있다.
스위치 케이스(200a)의 하면부에는, 스위치 케이스(200a)의 내부에 침입한 수분을 차체 후방측을 향해 배출시키기 위한 물 빠짐 구멍(214, 215, 216)이 형성되어 있다. 3개의 물 빠짐 구멍은, 정면에서 볼 때 중앙의 1개와 좌우의 2개가 전후 방향으로 오프셋 배치되어 있다. 그리고, 운전자측에 위치하는 물 빠짐 구멍(214)은, 시프트 다운 스위치(208)의 스위치 유닛(213)의 운전자측의 면과 대략 동일면에 위치하도록 형성되어 있다.
도 17은, 핸들 바(12)의 축선 방향에서 차폭 방향 내측으로부터 본 스위치 케이스(200a)의 측면도이다. 또한, 도 18은, 스위치 케이스(200a)의 배면도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 후측 케이스 반체(201)와 전측 케이스 반체(202)는, 분할면(226)에 의해 서로 맞닿아 있고, 차체 전후 방향을 향하는 2개의 부착 나사(228)를 전측 케이스 반체(202)측에서 나사 결합함으로써 두 반체를 결합하도록 구성되어 있다. 전측 케이스 반체(202) 및 후측 케이스 반체(201)의 차폭 방향 외측의 측면에는, 하네스의 취출구(227)가 형성되어 있다.
도 15를 함께 참조해 보면, 시프트 업 스위치(206)의 조작자(206a)에는, 대략 삼각형의 조작면(206b)(도 18의 해칭부)이 형성되어 있다. 이 조작면(206b)은, 제1 실시형태에 나타낸 것에 비하여, 전측 케이스 반체(202)의 표면(202h)에 보다 가까운 위치에 배치되고 면적이 확대되었기 때문에, 집게 손가락의 길이에 관계없이 높은 조작성을 얻는 것이 가능하게 되어 있다. 또한, 조작자(206a)의 상면측에는, 차폭 방향 외측을 향하여 아래쪽으로 경사진 경사부(206k)가 형성되어 있다. 이것에 의해, 경사부(206k)에 집게 손가락이 걸리기 쉬워지고, 조작면(206b)이 집게 손가락의 선단을 향하여 상하폭이 넓어지는 형상이 되어, 손가락의 선단에서의 조작이 더욱 쉬워진다.
도 19는, 핸들 스위치(200)를 운전자측 및 차체 내측에서 본 사시도이다. 또한, 도 20은, 핸들 스위치(200)를 운전자측 및 차체 외측에서 본 사시도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 후측 케이스 반체(201)에서, 혼 스위치(205)의 차체 내측에는, 혼 스위치(205)를 눌렀을 때, 혼 스위치(205)의 조작면과 대략 동일한 높이가 되는 바닥면(233a)이 형성되어 있다. 이에 따라 형성되는 상하의 벽부(233)는, 혼 스위치(205)의 조작시에 엄지 손가락이 상하로 어긋나지 않도록 하는 가이드로서 기능하도록 구성되어 있다.
본 실시형태에 따른 윙커 스위치(207)는, 상기와 같이, 그 요동 방향을 엄지 손가락의 방향에 맞춰 기울일 뿐만 아니라, 윙커 스위치(207)의 조작 손잡이의 운전자측 및 차폭 방향 내측의 능선부에, 미끄럼을 방지하기 위한 널링 홈(230)이 형성되어 있는 점에 특징이 있다. 도 21을 함께 참조하여, 윙커 스위치(207)의 구조를 설명한다.
도 21은, 도 14의 D-D선 단면도이다. 윙커 스위치(207)는, 대략 상자형의 조작 손잡이를 지지하고, 요동축(234)을 중심으로 요동하는 아암(229)을 가지며, 좌우로 틸팅시킴으로써 방향 지시등을 작동시키고, 차체 전방측으로 압박함으로써 작동을 정지시키는 푸시캔슬식의 구조를 갖는다. 왼손의 엄지 손가락으로 조작하는 윙커 스위치(207)는, 조작 손잡이로 우측 방향으로 틸팅시키는 경우는 미는 방향, 좌측 방향으로 틸팅시키는 경우는 당김 방향으로 힘을 주게 된다. 이것에 의해, 핸들 바(12)의 처짐 각이 비교적 큰 차량, 예를 들어 핸들 바(12)가 프론트 포크(4)에 직접 부착된 스포츠계 차량 등에 좌우 틸팅식의 윙커 스위치를 적용하는 경우에는, 엄지 손가락과 집게 손가락의 개방 각도가 커져, 특히 당김 방향으로 힘을 주기 어려워지는 경우가 있다. 본 실시형태에서는, 이것에 대응하여, 조작 손잡이를 좌측으로 틸팅시킬 때 엄지 손가락의 배가 걸리는 위치에 모서리 단면을 갖는 2개의 널링 홈(230)을 형성함으로써, 윙커 스위치(207)의 당김 방향의 조작성을 높였다. 조작 손잡이의 차폭 방향 외측의 측면은, 우측으로 미는 방향에 맞춰 경사져 있다. 이것에 의해, 우측으로 틸팅시킬 때의 조작성도 높아진다.
도 19, 도 20을 다시 살펴보면, 시프트 다운 스위치(208)는, 스위치 케이스(200a)의 차폭 방향 외측의 하단부에 형성된 오목부(213a)에 수용되어 있다. 오목부(213a)는, 스위치 케이스(200a)의 정면에서 볼 때, 그 최하부로부터 대략 직방체를 절취한 것 같은 형상으로 되어 있다. 이 오목부(213a)에서, 조작자(208a)의 상면에 대향하는 면에는, 차폭 방향 외측을 향함에 따라 조작자(208a)와 이격하도록 형성된 경사면(231)이 마련된다. 이 경사면(231)에 의하면, 시프트 다운 스위치(208)의 조작시에 엄지 손가락이 걸리기 어려워, 더 원활한 조작이 가능해진다. 또한, 윙커 스위치(207)가 수용되어 있는 오목부(207a)에서, 윙커 스위치(207)의 상면에 대향하는 면에도, 동일한 효과를 발휘하는 경사면(232)이 마련된다.
도 22는, 도 14의 E-E선 단면도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 상기와 같이, 시프트 다운 스위치(208)는, 후측 케이스 반체(201)와 별개의 부재인 스위치 유닛(213)에 지지되어 있다. 시프트 다운 스위치(208)의 조작시에는, 요동축(211)을 중심으로 조작자(208a)가 요동하여, 마이크로 스위치(235)의 작동자(236)를 누르고, 이것에 의해, 시프트 다운 신호가 발신되도록 구성되어 있다. 한편, 운전자가 조작력을 감소하면, 탄성부재 등의 탄발력에 의해 스토퍼(237)에 접하는 초기 위치까지 되돌아가도록 구성되어 있다. 시프트 업 스위치(206)도 동일한 구성으로 되어 있다.
도 23은, 핸들 스위치(200)를 아래쪽에서 본 사시도이다. 핸들 스위치(200)의 하면에 마련된 3개의 물 빠짐 구멍(214, 215, 216) 중, 차체 전방측의 2개가 전측 케이스 반체(202)에 형성되어 있는 데 비해, 차체 후방측의 물 빠짐 구멍(214)은, 시프트 다운 스위치(208)의 스위치 유닛(213)의 하면에 마련되고, 스위치 유닛(213)의 차체 후방측의 면과 대략 동일면이 되는 위치에 배치되어 있다. 이것은, ECU에 직접 신호를 보내므로 높은 방수성이 요구되는 마이크로 스위치(235)(도 22 참조)를 보호하기 위해서이다. 차량의 주행 중, 스위치 케이스(200a)에 수분이 침입하면, 이 수분은, 스위치 케이스(200a)의 차체 후방측 및 하측의 위치, 즉 스위치 유닛(213)이 배치되는 위치에 머무르기 쉽지만, 상기 물 빠짐 구멍(214)의 구성에 의하면, 스위치 유닛(213)으로부터 수분이 직접 배출되기 때문에, 마이크로 스위치(235)에 수분의 영향이 미치는 것을 방지할 수 있다.
도 24는, 우측의 핸들 스위치(300)의 정면도이다. 또한, 도 25는, 우측의 핸들 스위치(300)의 평면도이다. 핸들 스위치(300)는, 수지 등으로 형성된 상자형의 스위치 케이스(300a)에, 각종 전장품을 조작하는 복수의 스위치를 부착한 구성이다. 차체 전방측에 부착된 요동 압박식(압박력을 해제하면 초기 위치로 되돌아감)의 주행 모드 전환 스위치(303)는, 오른손의 집게 손가락으로 앞(운전자측)으로 당겨서 조작하는 것이며, 1회 조작할 때마다, 오토매틱 주행 모드와 세미 오토매틱 주행 모드의 전환이 행해진다. 또한, 시소 전환식의 엔진 스톱 스위치(304)는, 엔진 운전 중에 오프측으로 조작함으로써, 점화 장치의 구동을 정지하여 엔진을 긴급 정지시키는 것이다.
핸들 바(12)의 축선에 대하여, 차체 상하 방향으로 거의 동일한 높이에 배치되는 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(305)는, 요동축(307)을 중심으로 요동하는 시소 압박식(압박력을 해제하면 중립 위치로 되돌아감)으로 되어 있고, 자동 이륜차(1)의 정차시에, 엄지 손가락으로 D측 또는 N측을 누름으로써, 자동 변속기의 뉴트럴(N)과 1속(D)의 전환을 행할 수 있다. 또한, 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(305)는, 오토매틱 주행 모드가 선택되어 있는 동안에 D측을 더 누름으로써, 통상의 오토매틱 주행 모드보다 구동력을 중시한 스포츠 오토매틱 주행 모드(S 모드)로 전환하는 기능을 갖는다. 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(305)의 상하에는, 엄지 손가락의 방향을 안내하여 정확한 조작을 가능하게 하는 칸막이 판(317)이 마련된다. 또한, 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(305)의 요동축(307)은, 그 중심선(308)이 차체 상하 방향을 향하도록 배치된다.
우측 핸들 스위치(300)의 최하위에 배치되는 압박식의 스타터 스위치(306)는, 요동축(330)을 중심으로 요동하는 요동 압박식이며, 요동축(330)은, 그 중심선(331)이 차체 상하 방향을 향하도록 배치된다. 스위치 케이스(300a)의 하면부에는, 스위치 케이스(300a)의 내부에 침입한 수분을 차체 후방측을 향해 배출시키기 위한 물 빠짐 구멍(314, 315, 316)이 형성되어 있다. 3개의 물 빠짐 구멍은, 정면에서 볼 때 중앙의 1개와 좌우의 2개가 전후 방향으로 오프셋 배치되어 있다.
도 26은, 핸들 바(12)의 축선 방향에서 차폭 방향 외측으로부터 본 핸들 스위치(300)의 측면도이다. 또한, 도 27은 핸들 바(12)의 축선 방향에서 차폭 방향 내측으로부터 본 핸들 스위치(300)의 측면도이고, 도 28은 도 26의 F 방향에서 본 도면이다.
후측 케이스 반체(301)과 전측 케이스 반체(302)는, 분할면(311)에 의해 서로 맞닿고, 차체 전후 방향을 향하는 2개의 부착 나사(319)(도 28 참조)를 전측 케이스 반체(302)측으로부터 나사 결합함으로써 두 반체가 결합되도록 구성되어 있다. 전측 케이스 반체(302)의 차폭 방향 외측의 위치에는, 스로틀 케이블의 취출구(320, 321)가 형성되어 있다.
좌측의 핸들 스위치(200)의 시프트 업 스위치(206)가 제2 가상선(L)보다 차체 하방측에 배치되어 있는 데 비해, 주행 모드 전환 스위치(303)는 제2 가상선(L)보다 차체 상방측에 배치된다. 또한, 시프트 다운 스위치(208)가 제1 가상선(P)에 근접 배치되어 있는 데 비해, 스타터 스위치(306)는 제1 가상선(P)으로부터 이격되어 배치된다. 이와 같은 좌우의 스위치 레이아웃의 차이는, 예를 들어 좌측의 핸들 스위치(200)에서는, 주행 중에 그립 위치를 바꾸지 않고 시프트 업 스위치(206) 및 시프트 다운 스위치(208)를 조작할 수 있도록 구성되어 있는 데 비해, 우측의 핸들 스위치(300)에서는, 스로틀 조작을 하면서 주행 모드 전환 스위치(303)를 조작하는 것이 상정되는 것이나, 스타터 스위치(306)와 주행 모드 전환 스위치(303)가 동시에 조작될 가능성이 적은 것 등에 기인한다.
도 29를 함께 참조하여, 주행 모드 전환 스위치(303)의 구조를 설명한다. 도 29는, 도 27의 G-G선 단면도이다. 주행 모드 전환 스위치(303)의 스위치 유닛(322)은, 전측 케이스 반체(302)의 차폭 방향 내측의 벽면에 근접 배치되어 있다. 또한, 스위치 유닛(322)의 요동축(323)도, 스위치 케이스(300a)의 차체 내측 가까이에 배치되고, 이것에 의해, 조작자(303a)의 단부까지의 거리가 길어지도록 구성되어 있다. 또한, 조작자(303a)는, 차체 외측을 향하여 조작면(303b)의 상하폭이 작아지는 형상이 되어, 손가락끝으로의 조작이 쉽도록 구성되어 있다.
도 30은, 스위치 케이스(300a)를 위쪽에서 본 사시도이다. 또한, 도 31은 스위치 케이스(300a)를 아래쪽에서 본 사시도이고, 도 32는 도 24의 H-H선 단면도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등한 부분을 나타낸다. 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(305)는, 그 차폭 방향 내측의 단부가 운전자측을 향해 융기한 형상이고, D측의 조작면이 차폭 방향 외측을 향하도록 구성되어 있다. 이것에 의해, N측에 비하여 엄지 손가락으로부터 먼 위치에 있는 D측의 압박 조작이 용이해진다. 그리고, 후측 케이스 반체(302)에 형성된 칸막이 판(317)은, 운전자가 의식하여 조작하지 않는 한, 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(305)의 D측으로의 요동 동작을 방지하는 기능을 갖는다. 도 32에 나타낸 바와 같이, 뉴트럴/드라이브 전환 스위치(305)는, 운전자가 조작력을 가하지 않은 상태에서는, 중립 위치(CP)에 있고, N측은 뉴트럴 위치(NP)까지 요동 가능하게, D측은 드라이브 위치(DP)까지 요동 가능하게 구성되어 있다.
도 31을 참조해 보면, 스위치 케이스(300a)에 마련된 3개의 물 빠짐 구멍(314, 315, 316)은, 모두 전측 케이스 반체(302)측에 형성되어 있다. 또한, 좌측 스위치 케이스(200a)와 같이, 중앙의 1개의 물 빠짐 구멍(314)이 차체 후방측의 면과 동일면에 배치되는 것도 아니다. 이와 같은 스위치 케이스(200a)와의 구조의 차이는, 스타터 스위치(306)가, 시프트 다운 스위치(208)만큼 높은 방수성을 필요로 하지 않기 때문이다. 이 구조의 차이에 의해, 우측 스위치 케이스(300a)의 차체 후방 하부의 구조는, 좌측 스위치 케이스(200a)의 차체 후방 하부보다 간단한 구조로 되어 있다.
스위치 케이스의 구성이나 형상, 시프트 업 스위치 및 시프트 다운 스위치의 배치나 형상, 각 조작자의 형상, 다른 복수의 스위치의 배치나 종류 등은, 상기 실시형태에 한정되지 않고, 다양한 변경이 가능하다. 예를 들어, 상기 실시형태에서는, 차체 좌측의 핸들 스위치에 시프트 업 스위치 및 시프트 다운 스위치를 마련했지만, 양 시프트 스위치를 차체 우측의 핸들 스위치에 부착할 수도 있다. 본 발명에 따른 핸들 스위치는, 스위치 케이스의 형상이나 차량의 형태 등에 상관없이 적용할 수 있고, 핸들 바를 갖는 삼륜차나 사륜차 등에 적용해도 된다.
1 : 자동 이륜차
12 : 핸들 바
16 : 핸들 그립
40, 200 : 핸들 스위치
40a, 200a : 스위치 케이스
41, 204 : 광축 전환 스위치
42, 205 : 혼 스위치
43, 207 : 윙커 스위치
44, 203 : 비상등 스위치
45, 201 : 후측 케이스 반체
45a, 213a : 오목부
49, 231 : 경사면
51, 61 : 경사부
46, 202 : 전측 케이스 반체
50, 208 : 시프트 다운 스위치(제2 시프트 스위치)
60, 206 : 시프트 업 스위치(제1 시프트 스위치)
C : 축선
FL : 전방 하부 영역
FU : 전방 상부 영역
RL : 후방 하부 영역
RU : 후방 상부 영역

Claims (10)

  1. 자동 이륜차(1)의 핸들 바(12)에 고정되고, 각종 전장품을 조작하는 복수의 스위치가 마련된 스위치 케이스(40a, 200a)에, 변속기의 변속 조작을 하는 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208)를 별개 독립적으로 마련하도록 한 핸들 스위치(40, 200)에 있어서,
    상기 스위치 케이스(40a, 200a)를, 상기 핸들 바(12)의 축선(C) 방향에서 볼 때, 그 축선(C)을 중심으로 하여, 운전자에 대향하는 쪽에 위치하는 후방 상부 영역(RU) 및 후방 하부 영역(RL)과, 차량 전방측에 위치하는 전방 상부 영역(FU) 및 전방 하부 영역(FL)으로 이루어진 4개의 영역으로 나누고,
    상기 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208)를, 압박력을 부여함으로써 조작자(60a, 50a, 206a, 208a)가 요동하는 요동식 스위치로 하며,
    시프트 업 또는 시프트 다운 중 어느 하나의 조작을 행하는 제1 시프트 스위치(60, 206)를, 상기 조작자(60a, 206a)의 일단부가 차폭 방향 외측을 향하도록, 상기 전방 하부 영역(FL)에 배치하고,
    상기 시프트 업 또는 시프트 다운 중 다른 하나의 조작을 행하는 제2 시프트 스위치(50, 208)를, 상기 조작자(50a, 208a)의 일단부가 차폭 방향 외측을 향하도록, 상기 후방 하부 영역(RL)에 배치하고,
    상기 4개의 영역을 구성할 때, 운전자측과 차체 전방측을 나누는 제1 가상선(P)과, 이 제1 가상선(P)과 직교하여 차체 상방측과 차체 하방측을 나누는 제2 가상선(L)을 설정하고,
    상기 제1 시프트 스위치(60, 206)를, 상기 제1 가상선(P)으로부터 이격되고 상기 제2 가상선(L)에 근접한 위치에 배치하며,
    상기 제2 시프트 스위치(50, 208)를, 상기 제1 가상선(P)과 근접하고 상기 제2 가상선(L)과 이격된 위치에 배치하고,
    상기 제1 시프트 스위치(60, 206)는, 운전자의 집게 손가락으로 조작 가능하고, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)는, 운전자의 엄지 손가락으로 조작 가능한 것을 특징으로 하는 핸들 스위치.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서, 상기 핸들 바(12)의 축선(C)과, 상기 제1 가상선(P) 및 상기 제2 가상선(L)을 각각 서로 직교시켜, 상기 제1 가상선(P)의 방향을 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 높이 방향으로 하고, 상기 제2 가상선(L)의 방향을 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 전후 방향으로 했을 때,
    상기 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208)의 요동축(62, 52, 222, 211)은, 각각 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 높이 방향을 향하여 배치되는 것을 특징으로 하는 핸들 스위치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 스위치 케이스(40a, 200a)를 차체 후방측에서 볼 때, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 요동축(52, 21l)은, 이 제2 시프트 스위치(50, 208)의 조작자(50a, 208a)의 선단부가 핸들 바(12)의 축선(C)에 근접하는 방향으로, 상기 제1 가상선(P)에 대하여 미리 정해진 각도(θ, θ2)만큼 경사져 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 핸들 스위치.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서, 상기 스위치 케이스(40a, 200a)는, 차체 전방측에 배치되는 전측 케이스 반체(46, 202)와, 운전자측에 배치되는 후측 케이스 반체(45, 201)를 포함하고, 상기 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208)의 스위치 본체부(54, 64, 206s, 208s)는, 상기 제1 가상선(P)보다 차체 전방측에서 상기 전측 케이스 반체(46, 202)에 각각 고정되어 있으며,
    상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 요동축(52, 211)은, 상기 제1 가상선(P)보다 차체 후방측에 배치되는 것을 특징으로 하는 핸들 스위치.
  6. 제1항, 제3항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 각종 전장품을 조작하는 복수의 스위치는, 전조등의 광축 전환 스위치(41, 204), 혼 스위치(42, 205) 및 윙커 스위치(43, 207)를 포함하고, 상기 핸들 바(12)의 축선(C) 방향에서 겹치지 않도록 스위치 케이스(40a, 200a)의 상하 방향으로 나란히 배치되어 있으며,
    상기 복수의 스위치(41, 42, 43, 204, 205, 207) 중, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)에 인접 배치되는 스위치(43, 205)의 조작 형태를, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 조작 형태와 상이하게 한 것을 특징으로 하는 핸들 스위치.
  7. 제1항, 제3항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 조작자(50a, 208a)가, 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 차폭 방향 외측의 하단부에 형성된 오목부(45a, 213a)에 수용되어, 상기 스위치 케이스(40a, 200a)의 표면으로부터 운전자측 및 하방측으로 돌출하지 않도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 핸들 스위치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 오목부(45a, 213a)를 구성하는 면 중, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208)의 조작자(50a, 208a)의 상면에 대향하는 벽면에, 차폭 방향 외측을 향함에 따라 상기 조작자(50a, 208a)와 이격하는 경사면(49, 231)이 마련되는 것을 특징으로 하는 핸들 스위치.
  9. 제1항, 제3항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 시프트 스위치(60, 206) 및 제2 시프트 스위치(50, 208) 중 어느 하나 또는 양자 모두에, 차폭 방향 외측을 향함에 따라 조작자(60a, 50a, 206a, 208a)의 높이 방향의 치수를 감소시키는 경사부(61, 51, 206k, 208k)가 마련되는 것을 특징으로 하는 핸들 스위치.
  10. 제1항, 제3항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 시프트 스위치(50, 208) 및 복수의 스위치는, 차폭 방향 좌측의 핸들 바(12)에 부착된 스위치 케이스(40a, 200a)에 대하여, 위로부터, 광축 전환 스위치(41, 204), 혼 스위치(42, 205), 윙커 스위치(43, 207), 제2 시프트 스위치(50, 208)의 순으로 배치되며,
    상기 혼 스위치(42, 205)는, 상기 핸들 바(12) 가까이에 배치된 요동축(48, 209)을 중심으로 하여, 상기 핸들 바(12)의 축선측으로 요동 동작하는 요동식 스위치가 되고, 그 압박 조작면은, 상기 요동축(48, 209)측으로부터 차체 중앙측으로 향함에 따라, 운전자측으로의 돌출량이 점차 증가하도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 핸들 스위치.
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