JP2010274899A - ハンドルスイッチ - Google Patents

Abstract

【課題】スイッチケースに別個独立して設けられたシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチの操作性を高めたハンドルスイッチを提供する。
【解決手段】スイッチケース４０ａをハンドルバー１２の軸線Ｃ方向から見た際に、軸線Ｃを中心として、乗員に対向する側に位置する後方上部領域ＲＵおよび後方下部領域ＲＬと、車両前方側に位置する前方上部領域ＦＵおよび前方下部領域ＦＬとからなる４つの領域を設定する。第１シフトスイッチ６０および第２シフトスイッチ５０を、押圧力を与えることで操作子６０ａ，５０ａが軸線Ｃの方向に揺動する揺動式スイッチとする。シフトアップスイッチ６０を、その操作子６０ａの一端部が車幅方向外側に指向するように前側下方領域ＦＬに配設すると共に、シフトダウンスイッチ５０を、その操作子５０ａの一端部が車幅方向外側に指向するように後側下方領域ＲＵに配設する。
【選択図】図７

Description

本発明は、ハンドルスイッチに係り、特に、ハンドルグリップに隣接するスイッチケースに、変速機の変速操作を行うシフトスイッチを設けたハンドルスイッチに関する。

従来から、自動二輪車のハンドルバーに取り付けられたスイッチケースに、変速機の変速操作を行うシフトアップおよびシフトダウンスイッチをそれぞれ別体で設けるようにしたハンドルスイッチが知られている。

特許文献１には、スイッチケースの車体前方側に、車体上下方向に指向する揺動軸で軸支されたシフトアップスイッチを配設すると共に、スイッチケースの車体下方側に、ハンドルグリップの軸線方向に指向する揺動軸で軸支されたシフトダウンスイッチを配設したハンドルスイッチが開示されている。

特許第４１６６４７４号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたハンドルスイッチでは、シフトアップスイッチがほぼハンドルバーの軸線の高さに位置しており、ハンドルグリップを握った状態からシフトアップスイッチを操作する際に、手を開く方向に人差し指を大きく動かす必要があった。一方、シフトダウンスイッチは、その押圧操作部がハンドルバーの軸線よりも車両前方側の位置でスイッチケースの下方へ突出しているため、押圧操作面の位置が親指から遠くなって操作しにくいという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、スイッチケースに別個独立して設けられたシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチの操作性を高めたハンドルスイッチを提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、自動二輪車（１）のハンドルバー（１２）に固定されると共に、各種電装品を操作する複数のスイッチが設けられたスイッチケース（４０ａ，２００ａ）に、変速機の変速操作を行う第１シフトスイッチ（６０，２０６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）を別個独立して設けるようにしたハンドルスイッチ（４０，２００ａ）において、前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）を、前記ハンドルバー（１２）の軸線（Ｃ）方向から見た際に、該軸線（Ｃ）を中心として、乗員に対向する側に位置する後方上部領域（ＲＵ）および後方下部領域（ＲＬ）と、車両前方側に位置する前方上部領域（ＦＵ）および前方下部領域（ＦＬ）とからなる４つの領域に分け、前記第１シフトスイッチ（６０，２０６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）を、押圧力を与えることで操作子（６０ａ，５０ａ，２０６ａ，２０８ａ）が揺動する揺動式スイッチとし、シフトアップまたはシフトダウンの一方側の操作を行う第１シフトスイッチ（６０，２０６）を、前記操作子（６０ａ，２０６ａ）の一端部が車幅方向外側に指向するように、前記前側下方領域（ＦＬ）に配設し、前記シフトアップまたはシフトダウンの他方側の操作を行う第２シフトスイッチ（５０，２０８）を、前記操作子（５０ａ，２０８ａ）の一端部が車幅方向外側に指向するように、前記後側下方領域（ＲＵ）に配設した点に第１の特徴がある。

また、前記４つの領域を構成する際に、乗員側と車体前方側を分ける第１仮想線（Ｐ）と、該第１仮想線（Ｐ）と直交して車体上方側と車体下方側とを分ける第２仮想線（Ｌ）とを設定し、前記第１シフトスイッチ（６０，２０６）を、前記第１仮想線（Ｐ）から離間すると共に前記第２仮想線（Ｌ）に近接した位置に配設し、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）を、前記第１仮想線（Ｐ）と近接すると共に前記第２仮想線（Ｌ）と離間した位置に配設した点に第２の特徴がある。

また、前記ハンドルバー（１２）の軸線（Ｃ）と、前記第１仮想線（Ｐ）および前記第２仮想線（Ｌ）とをそれぞれ互いに直交させ、前記第１仮想線（Ｐ）の方向を前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の高さ方向とし、前記第２仮想線（Ｌ）の方向を前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の前後方向とした際に、前記第１シフトスイッチ（６０，２１６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）の揺動軸（６０，５２，２１６，２２４）は、それぞれ、前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の高さ方向に指向して配設されている点に第３の特徴がある。

また、前記スイッチケース（１２）を車体後方側から見た際に、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の揺動軸（５２，２１１）は、該第２シフトスイッチ（５０，２０８）の操作子（５０ａ，２０８ａ）の先端部がハンドルバー（１２）の軸線（Ｃ）に近づく方向で、前記第１の仮想線（Ｐ）に対して所定角度（θ，θ２）だけ傾斜して配置されている点に第４の特徴がある。

また、前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）は、車体前方側に配設される前側ケース半体（４６，２０２）と、乗員側に配設される後側ケース半体（４５，２０１）とからなり、前記第１シフトスイッチ（６０，２０６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）のスイッチ本体部（５４，６４，２０６ｓ、２０８ｓ）は、前記第１仮想線（Ｐ）よりも車体前方側で前記前側ケース半体（４６，２０２）にそれぞれ固定されており、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の揺動軸（５２，２１１）は、前記第１仮想線（Ｐ）よりも車体後方側に配設されている点に第５の特徴がある。

また、各種電装品を操作する複数のスイッチが、少なくとも前照灯の光軸切換スイッチ（４１，２０４）、ホーンスイッチ（４２，２０５）およびウインカスイッチ（４３，２０７）とを含むと共に、前記ハンドルバー（１２）の軸線（Ｃ）方向で重ならないようにスイッチケース（４０ａ，２００ａ）の上下方向に並べて配置されており、前記複数のスイッチ（４１，４２，４３，２０４，２０５，２０７）のうち、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）に隣接配置されるスイッチ（４３，２０５）の操作形態を、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の操作形態と異ならせた点に第６の特徴がある。

また、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の操作子（５０ａ，２０８ａ）が、前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の車幅方向外側の下端部に形成された凹部（４５ａ，２１３ａ）に収められて、前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の表面から乗員側および下方側に突出しないように構成されている点に第７の特徴がある。

また、前記凹部（４５ａ，２１３ａ）を構成する面のうち、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の操作子（５０ａ，２０８ａ）の上面に対向する壁面に、車幅方向外側に向かうにつれて前記操作子（５０ａ，２０８ａ）と離間する傾斜面（４９，２３１）が設けられている点に第８の特徴がある。

また、第１シフトスイッチ（６０，２０６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）の少なくとも一方に、車幅方向外側に向かうにつれて操作子（６０ａ，５０ａ，２０６ａ，２０８ｋ）の高さ方向の寸法を減少させる傾斜部（６１，５１，２０６ｋ、２０８ｋ）が設けられている点に第９の特徴がある。

さらに、前記第２シフトイッチ（５０，２０８）および複数のスイッチは、車幅方向左側のハンドルバー（１２）に取り付けられたスイッチケース（４０ａ，２００ａ）に対して、上から、光軸切換スイッチ（４１，２０４）、ホーンスイッチ（４２，２０５）、ウインカスイッチ（４３，２０７）、第２シフトスイッチ（５０，２０８）の順で配設されており、前記ホーンスイッチ（４２，２０５）は、前記ハンドルグリップ（１２）寄りに配設された揺動軸（４８，２０９）を中心として、前記ハンドルグリップ（１２）の軸線側に揺動動作する揺動式スイッチとされ、その押圧操作面が、前記揺動軸（４８，２０９）側から車体中央側に向かうにつれ、乗員側への突出量を漸次増すように形成されている点に第１０の特徴がある。

第１の特徴によれば、第１シフトスイッチおよび第２シフトスイッチを、押圧力を与えることで操作子が揺動する揺動式スイッチとし、シフトアップまたはシフトダウンの一方側の操作を行う第１シフトスイッチを、操作子の一端部が車幅方向外側に延出するように前側下方領域に配設し、シフトアップまたはシフトダウンの他方側の操作を行う第２シフトスイッチを、操作子の一端部が車幅方向外側に延出するように後側下方領域に配設したので、第１および第２シフトスイッチを、ハンドルグリップを握った状態から親指および人差し指を開いて、これを握る方向で操作するシフトスイッチとすることができる。また、第１シフトスイッチが前側下方領域に配設されると共に、第２シフトスイッチが後側下方領域に配設されるため、各シフトスイッチの操作時に、親指および人差し指の開く量が少なくて済み、各シフトスイッチの操作性を高めることができる。

第２の特徴によれば、第１シフトスイッチを第１仮想線から離間すると共に第２仮想線に近接した位置に配設し、第２シフトスイッチを第１仮想線と近接すると共に第２仮想線と離間した位置に配設したので、第１シフトスイッチが車体前方側でハンドルグリップ軸線に近い高い位置に配設されると共に、第２シフトスイッチが車体下方側でハンドルグリップ軸線に近い車体前方側の位置に配設されることとなる。これにより、ハンドルグリップを握った状態から、人差し指を大きく動かすことなく第１シフトスイッチを操作できると共に、親指を大きく動かすことなく第２シフトスイッチを操作できるようになる。

第３の特徴によれば、ハンドルグリップの軸線と、第１仮想線および第２仮想線とをそれぞれ互いに直交させ、第１仮想線の方向をスイッチケースの高さ方向とし、第２仮想線の方向をスイッチケースの前後方向とした際に、第１シフトスイッチおよび第２シフトスイッチの揺動軸を、それぞれ、スイッチケースの高さ方向に指向するように配設するので、ハンドルグリップを握る方向、すなわち、手を握る方向で第１および第２シフトスイッチの操作が可能となり、操作性を向上させることができる。

第４の特徴によれば、スイッチケースを車体後方側から見た際に、第２シフトスイッチの揺動軸は、該第２シフトスイッチの操作子の先端部がハンドルバーの軸線に近づく方向で、第１の仮想線に対して所定角度だけ傾斜して配置されているので、ハンドルグリップに近い位置で第２シフトスイッチの操作を行うことができ、長さの短い親指での操作が容易になる。

第５の特徴によれば、スイッチケースは、車体前方側に配設される前側ケース半体と乗員側に配設される後側ケース半体とからなり、第１シフトスイッチおよび第２シフトスイッチのスイッチ本体部は、第１仮想線よりも車体前方側で前側ケース半体にそれぞれ固定されており、第２シフトスイッチの揺動軸は、第１仮想線よりも車体後方側に配設されているので、スイッチケースが前側ケース半体と後側ケース半体に分割されているため、スイッチケースに他の電装品用スイッチを複数配設する場合でも、各スイッチの本体部を両半体に分散して固定することができ、スイッチケース内のスペースを有効に利用して各スイッチを容易に配置できると共に、スイッチケースの組立性を向上させることが可能となる。

また、第２シフトスイッチのスイッチ本体部を前側ケース半体に固定し、かつ第２シフトスイッチの揺動軸を第１仮想線より車体後方側に配置することで、第２シフトスイッチの押圧操作部を親指に近い位置に配置することが可能となり、操作性を高めることが可能となる。

第６の特徴によれば、光軸切換スイッチ、ホーンスイッチおよびウインカスイッチが、ハンドルバーの軸線方向で重ならないようにスイッチケースの上下方向に並べて配置されており、複数のスイッチのうち、第２シフトスイッチに隣接配置されるスイッチの操作形態を第２シフトスイッチの操作形態と異ならせたので、他の複数のスイッチを上下方向に配置することで、ハンドルバーの軸線方向に並べて配設する方法に比して、スイッチケースがハンドルバーの軸線方向に広がることがなく、小型化が可能となる。また、第２シフトスイッチの操作形態と、該第２シフトスイッチに隣接する他のスイッチの操作形態とを異ならせることで、両者の識別が容易になり、誤操作を防ぐことが可能となる。

第７の特徴によれば、第２シフトスイッチの操作子が、スイッチケースの車幅方向外側の下端部に形成された凹部に収められて、スイッチケースの表面から乗員側および下方側に突出しないように構成されているので、例えば、ハンドルグリップを握った状態から第２シフトスイッチより上方に配設されている他のスイッチを操作する際に、親指が第２シフトスイッチに触れることを防止することが可能となる。

第８の特徴によれば、凹部を構成する面のうち、第２シフトスイッチの操作子の上面に対向する壁面に、車幅方向外側に向かうにつれて操作子と離間する傾斜面が設けられているので、第２シフトスイッチを操作する際に、親指が凹部の角部に引っかかることがなく、スムーズな操作が可能となる。

第９の特徴によれば、第１シフトスイッチおよび第２シフトスイッチの少なくとも一方に、車幅方向外側に向かうにつれて操作子の高さ方向の寸法を減少させる傾斜部が設けられているので、シフトスイッチの先端部をスイッチケースよりも車幅方向外側へ突出させても、シフトスイッチ先端に指先を引っかけやすく、操作性を向上させることができる。

第１０の特徴によれば、ホーンスイッチは、ハンドルグリップ寄りに配設された揺動軸を中心として、ハンドルグリップの軸線側に揺動動作する揺動式スイッチとされ、その押圧操作面が、揺動軸側から車体中央側に向かうにつれ、乗員側への突出量を漸次増すように形成されているので、ホーンスイッチの車幅方向外側の端部がスイッチケースから突出する量が少なくなり、親指を上下方向に動かしても指先がホーンスイッチに引っかかりにくくなる。これにより、ホーンスイッチの誤操作を防ぐことが可能となり、スイッチケースの上下方向に複数のスイッチを並べて配設しても、各スイッチをスムーズに操作することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るハンドルスイッチを適用した自動二輪車の一部拡大図である。 右側のハンドルスイッチ周辺の拡大図である。 左側のハンドルスイッチ周辺の拡大図である。 左側のハンドルスイッチの斜視図である。 左側のハンドルスイッチの上面図である。 ハンドルバーの軸線方向から見たスイッチケースの側面図である。 スイッチケースの正面図である。 ハンドルスイッチの一部透過斜視図である。 ハンドルスイッチの一部透過上面図である。 ハンドルバーの軸線方向から見たスイッチケースの一部透過側面図である。 後側ケース半体の側面図である。 後側ケース半体の正面図である。 本発明の第２実施形態に係るハンドルスイッチを適用した自動二輪車の一部拡大図である。 左側ハンドルスイッチの正面図である。 左側ハンドルスイッチの上面図である。 ハンドルバーの軸線方向で車幅方向外側から見た左側スイッチケースの側面図である。 ハンドルバーの軸線方向で車幅方向内側から見た左側スイッチケースの側面図である。 左側スイッチケースの背面図である。 左側ハンドルスイッチを乗員側かつ車体内方側から見た斜視図である。 左側ハンドルスイッチを乗員側かつ車体外方側から見た斜視図である。 図１４のＤ−Ｄ線断面図である。 図１４のＥ−Ｅ線断面図である。 左側ハンドルスイッチを下方から見た斜視図である。 右側ハンドルスイッチの正面図である。 右側ハンドルスイッチの上面図である。 ハンドルバーの軸線方向で車幅方向外側から見た右側ハンドルスイッチの側面図である。 ハンドルバーの軸線方向で車幅方向内側から見た右側ハンドルスイッチの側面図である。 図２６のＦ方向視図である。 図２７のＧ−Ｇ線断面図である。 右側スイッチケースを上方から見た斜視図である。 右側スイッチケースを下方から見た斜視図である。 図２４のＨ−Ｈ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るハンドルスイッチを適用した自動二輪車１の一部拡大図である。この図は、車体後方かつ上方からハンドル回りを俯瞰したものであり、シートに着座した乗員（運転者）が見た状態とほぼ同じ状態を示す。

前輪（不図示）を操舵する左右一対のハンドルバー１２の車体前方側は、外装部品としてのカウリング２で覆われている。カウリング２の中央上部には、透明または半透明の防風スクリーン３が取り付けられており、その下方には、回転計９、速度計１１、燃料計や時計等を表示可能な液晶パネル１０を有するメータユニット８が配設されている。

自動二輪車１の前輪は、左右一対のフロントフォーク４の下端に回転自在に軸支されており、フロントフォーク４の上部は、キーシリンダ７が取り付けられたトップブリッジ６によって連結固定されている。トップブリッジ６は、不図示のステアリングステムを介して自動二輪車１の車体フレームに回動可能に取り付けられており、ハンドルバー１２は、フロントフォーク４の上端部にハンドルクランプ１７を介して固定されている。トップブリッジ６と不図示のシートとの間には、燃料タンク５が配設されている。

左右のハンドルバー１２には、筒状のゴム等で形成され、乗員が把持するハンドルグリップ１５，１６が取り付けられている。右側のハンドルグリップ１５の車体前方側には、前輪ブレーキレバー１４が配設されており、該前輪ブレーキレバー１４の基部には、油圧ブレーキシステムの作動油を貯留するリザーブタンク１３が取り付けられている。また、右側のハンドルグリップ１５は、ハンドルバー１２に対して回動可能に支持されており、この回動操作によって動力源のスロットル操作を行うように構成されている。

本実施形態に係る自動二輪車１は、クラッチ操作が不要な自動変速機を備えており、スロットル操作のみで走行できるオートマチック走行のほか、任意の変速操作が可能なセミオートマチック走行が可能に構成されている。そして、このセミオートマチック走行モード時において、後述するハンドルスイッチに設けられたシフトアップ／シフトダウンスイッチによる変速操作が可能に構成されている。なお、自動変速機には、変速機構およびクラッチをアクチュエータで駆動するようにしたシーケンシャル式多段変速機のほか、油圧機械式無段変速機（HMT：Hydraulic Mechanical Transmission）やベルト式無段変速機等を適用することが可能である。

右側のハンドルバー１２には、ハンドルグリップ１５の車体中央側に隣接して、各種電装品の操作スイッチを備えるハンドルスイッチ３０が取り付けられている。ハンドルスイッチ３０には、エンジンストップスイッチ３１、ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３３、スタータスイッチ３２および走行モード切換スイッチ３４が設けられている。他方、左側のハンドルスイッチ４０には、ヘッドライトの光軸切換スイッチ４１、ホーンスイッチ４２、ウインカスイッチ４３、ハザードランプスイッチ４４、自動変速機の変速操作を行うシフトダウンスイッチ５０およびシフトアップスイッチ６０が設けられている。

図２は、右側のハンドルスイッチ周辺の拡大図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ハンドルスイッチ３０は、樹脂等で形成された箱状のスイッチケース３０ａに、各種電装品を操作する複数のスイッチを取り付けた構成とされる。車体前方側に取り付けられた揺動押圧式（押圧力を解除すると初期位置に戻る）の走行モード切換スイッチ３４は、右手の人差し指で手前（乗員側）に引いて操作するものであり、１回操作する毎に、オートマチック走行モードとセミオートマチック走行モードとの切換が行われる。また、操作力を加えない限り一方側または他方側の位置を保持するシーソー切換式のエンジンストップスイッチ３１は、エンジン運転中にオフ側に操作することにより、点火装置の駆動を停止してエンジンを緊急停止させるものである。

ハンドルバー１２の軸線に対して、車体上下方向でほぼ同じ高さに配設されるニュートラル／ドライブ切換スイッチ３３は、シーソー押圧式（押圧力を解除すると中立位置に戻る）とされており、自動二輪車１の停車時において、親指でＤ側またはＮ側を押すことで、自動変速機のニュートラル（Ｎ）と１速（Ｄ）との切換操作を行うことができる。なお、本実施形態では、オートマチック走行モードが選択されている間にＤ側を押すと、通常のオートマチック走行モードより駆動力を重視したスポーツオートマチック走行モード（Ｓモード）に切り換わるように構成されている。ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３３の上下には、誤操作を防止するための仕切板３３ａ，３３ｂが設けられている。

ハンドルスイッチ３０の最下位に配設される押圧式のスタータスイッチ３２は、イグニッションスイッチがオン状態でかつ変速機がニュートラル状態である場合に、これを操作してエンジンを始動するものである。

図３は、左側のハンドルスイッチ周辺の拡大図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ハンドルスイッチ４０は、樹脂等で形成された箱状のスイッチケース４０ａに、各種電装品を操作する複数のスイッチと、シフトアップスイッチ６０およびシフトダウンスイッチ５０とを取り付けた構成とされる。

ハンドルバー１２の軸線に対して車体上下方向でほぼ同じ高さには、揺動押圧式のホーンスイッチ４２が配設されており、その上部には、シーソー切換式の光軸切換スイッチ４１が配設されている。光軸切換スイッチ４１の車体前方側には、円柱状の操作子を突没させることでオンオフ状態を切り換えるハザードランプスイッチ４４が配設されている。また、ホーンスイッチ４２の下部には、操作子を傾動操作することで左右の方向指示器を作動させるウインカスイッチ４３が配設されている。

そして、本実施形態に係るハンドルスイッチ４０には、車体前方側に揺動押圧式のシフトアップスイッチ（第１シフトスイッチ）６０が配設されると共に、ウインカスイッチ４３の下部に揺動押圧式のシフトダウンスイッチ（第２シフトスイッチ）５０が配設されている。シフトアップスイッチ６０は人差し指で手前側（乗員側）に引いて操作し、また、シフトダウンスイッチ５０は親指で車体前方側に押圧操作するように構成されている。これにより、手を握る方向で両スイッチの操作することができ、力が入れやすく高い操作性を得ることができる。なお、車体前方側の第１シフトスイッチをシフトダウン側とし、車体下方側の第２シフトスイッチをシフトアップ側に設定してもよい。

図４は、左側のハンドルスイッチ４０の斜視図である。また、図５は、ハンドルスイッチ４０の上面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。スイッチケース４０ａは、乗員側に位置する後側ケース半体４５と、車体前方側に位置する前側ケース半体４６とからなり、挿嵌孔４７にハンドルバー１２を挿嵌させて両ケース半体を締結することで、ハンドルバー１２の所定位置に固定されるように構成されている。なお、右側のハンドルスイッチ３０も同様の構造を有している。

シフトアップスイッチ６０およびシフトダウンスイッチ５０は、スイッチケース４０ａの高さ方向に指向する揺動軸（図６参照）に操作子６０ａ，５０ａの一方側を軸支し、その他方側、すなわち、押圧操作部側を車幅方向外側に向かって延出させるように構成されている。また、操作子６０ａ，５０ａの上面側には、車幅方向外側に向かうにつれて高さ方向の寸法を減少させる傾斜部６１，５１がそれぞれ形成されている。これにより、操作子６０ａ，５０ａの上方から人差し指および親指をかける動作がしやすくなる。

シフトダウンスイッチ５０は、スイッチケース４０ａの車幅方向外側の下端部に形成された凹部４５ａ（図示ハッチング部）に収められている。凹部４５ａは、スイッチケース４０の正面視において左下の角から略直方体を切り取ったような形状とされており、この凹部４５ａにシフトダウンスイッチ５０が収められることで、操作子５０ａがスイッチケース４０ａの表面から乗員側および下方側に突出しないように構成されている。

図５を参照して、シフトダウンスイッチ５０の操作子５０ａは、その先端部が、ハンドルバー１２およびハンドルグリップ１６の軸線Ｃより乗員側において、スイッチケース４０ａの車幅方向外側に少しだけ突出するように配設されている。

ホーンスイッチ４２は、その車幅方向外側寄りの端部に設けられた揺動軸４８を中心に揺動する。揺動軸３６は、軸線Ｃと略垂直方向に配設されており、ホーンスイッチ４２は、車体内方寄りの操作面を軸線Ｃの方向に押す、すなわち、車体前方側に押すことで揺動する。この構成によれば、車体中央寄りの部分を押圧することでホーンスイッチ４２が作動するので、ホーンスイッチ４２のハンドルグリップ１６寄りの位置に親指をかけたまま走行しても、これを意図せずに作動させてしまう可能性が低減される。また、ホーンスイッチ４２を作動させる場合には、親指を少し車体内側方向へ伸ばすことで、これを容易に押圧操作することができる。

さらに、ホーンスイッチ４２は、その長手方向が軸線Ｃの方向に指向する形状とされており、かつ車幅方向内側に向かうにつれて、後側ケース半体４５の表面からの突出量が大きくなるように構成されている。これにより、ハンドルグリップ１６を把持したまま親指を上下に動かす際に、指先がホーンスイッチ４２に引っかかりにくいうえ、ホーンスイッチ４２のどの位置に指先が触れているかを把握しやすくなる。

図６は、ハンドルバー１２の軸線方向から見たスイッチケース４０ａの側面図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ハンドルスイッチ４０は、通常、ホーンスイッチ４２の操作面が乗員側（運転者側）を向くように配設される。ハンドルバー１２へのハンドルスイッチ４０の取り付けは、前側ケース半体４６に形成された係合突起４６ａがハンドルバー１２に設けられた位置決め孔（不図示）に係合するように位置合わせをして、後側ケース半体４５および前側ケース半体４６によってハンドルバー１２を挟み込み、両ケース半体をタッピングネジ等で結合することで行われる。挿嵌穴４７の直径は、ハンドルバー１２の直径とほぼ同一とされる。

この図では、ハンドルスイッチ４０をハンドルバー１２の軸線方向から見て、乗員に位置する後側上方領域ＲＵおよび後側下方領域ＲＬと、車体前方側に位置する前側上方領域ＦＵおよび前側下方領域ＦＬとからなる４つの領域に分けた状態を示している。この４つの領域は、軸線Ｃを通って前後方向を二分する第１仮想線Ｐと、該第１仮想線Ｐと直交して上下方向を二分する第２仮想線Ｌとによって区分けされており、本実施形態では、第１仮想線Ｐの方向をスイッチケース４０ａの高さ方向、第２仮想線Ｌの方向をスイッチケース４０ａの前後方向と定義する。

なお、ハンドルスイッチ４０は、車両形態（スポーツモデルやアメリカンモデル等）に伴うハンドル形状等によって小差はあるものの、概ね第２仮想線Ｌが水平線よりやや右上がりに指向するようにハンドルバー１２に取り付けられる。これと共に、ホーンスイッチ４２の操作面が乗員側に向けられることとなる。

本実施形態に係るハンドルスイッチ４０では、シフトアップスイッチ６０を、前側下方領域ＦＬの範囲内で、第１仮想線Ｐと離間すると共に第２仮想線Ｌに近接する位置に配設している。これにより、シフトアップスイッチ６０の操作子６０ａが、スイッチケース４０ａの車体前方側で第２仮想線Ｌの高さより少し低い位置に配設されることとなり、ハンドルグリップ１６を握った状態から最小限の動作で、操作子６０ａの上側から人差し指をかける（乗せる）ことが可能となる。

また、シフトダウンスイッチ５０は、後側下方領域ＲＬの範囲内で、第１仮想線Ｐに近接すると共に第２仮想線Ｌと離間した位置に配設されている。これにより、シフトダウンスイッチ５０の操作子５０ａが、スイッチケース４０ａの車体下方側で第１仮想線Ｐより少し車体後方の位置に配設されることとなり、ハンドルグリップ１６を握った状態から最小限の動作で、操作子５０ａの操作面に親指を乗せることが可能となる。

シフトアップスイッチ６０およびシフトダウンスイッチ５０は、スイッチケース４０ａの高さ方向、すなわち、第１仮想線Ｐの方向に指向する揺動軸６２，５２によって軸支されており、その中心線６２ａ，５２ａは第１仮想線Ｐと略平行をなしている。

図７は、スイッチケース４０ａの正面図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。シフトダウンスイッチ５０の揺動軸５２は、操作子５０ａの車幅方向外側がハンドルバー１２の軸線Ｃに近づく方向に傾けられている。具体的には、揺動軸５２の中心線５２ａが、スイッチケース４０ａの正面視において、軸線Ｃと平行な仮想線Ｃ１と垂直な仮想線Ｐ１に対して、時計方向に所定角度θだけ傾けられている。

また、本実施形態では、光軸切換スイッチ４１、ホーンスイッチ４２、ウインカスイッチ４３およびシフトダウンスイッチ５０が、ハンドルバー１２の軸線Ｃの方向で重ならないように、スイッチケース４０の上下方向に並べて配置されている。左側のスイッチケース４０ａに設けられた各スイッチを操作する際に、左手の親指の指先は、概ね、揺動中心Ｔを中心とした円弧Ａに沿って上下動することとなる。光軸切換スイッチ４１、ホーンスイッチ４２、ウインカスイッチ４３は、それぞれ円弧Ａと重なる位置に配設されており、これにより、ハンドルグリップ１６を握った状態から親指を動かして各スイッチを容易に操作することが可能となる。

そして、前記したように、揺動軸５２を所定角度θだけ傾けるようにしたシフトダウンスイッチ５０の配置構成によれば、この円弧Ａに沿って親指の指先を操作子５０ａの上に移動させた際に、親指の揺動方向とシフトダウンスイッチ５０の揺動方向とが近づくこととなり、高い操作性を得ることが可能となる。

また、シフトダウンスイッチ５０が収納される凹部４５ａにおいて、操作子５０ａの上面と対向する面には、車幅方向外側に向かうにつれて操作子５０ａと離間するように形成された傾斜面４９が設けられている。この傾斜面４９によれば、シフトダウンスイッチ５０の操作時に親指が引っかかる角部がなくなり、よりスムーズな操作が可能となる。

さらに、シフトダウンスイッチ５０の操作子５０ａが、スイッチケース４０ａの表面から乗員側（車体後方側）および下方側に突出しないように構成されているので、ハンドルグリップ１６を握った状態からウインカスイッチ４３やホーンスイッチ４２等を操作する際に、親指が操作子５０ａに触れにくくなり、誤操作の可能性が低減される。

一方、ホーンスイッチ４２は、車幅方向内側に向かうにつれて、上下の輪郭線の間隔が漸次大きくなる末広がりの略扇形に形成されている。この形状によれば、押圧部の面積が十分に確保されて、ホーンスイッチ４２の押圧操作がしやすくなると共に、親指の左右方向への移動によってスイッチの形状が把握しやすくなる。さらに、ホーンスイッチ４２の車幅方向外側の面積が小さくなるので、親指を上下に動かす際に、より指先がホーンスイッチ４２に引っかかりにくくなる。なお、ホーンスイッチの揺動軸４８の中心線４８ａは、前記仮想線Ｐ１と略平行に配置されている。

図８は、ハンドルスイッチ４０の一部透過斜視図である。また、図９は、ハンドルスイッチ４０の一部透過上面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。シフトアップスイッチ６０は、揺動軸６２によってスイッチ本体部６４に操作子６０ａを軸支した構成とされている。同様に、シフトダウンスイッチ５０は、揺動軸５２によってスイッチ本体部５４に操作子５０ａを軸支した構成とされている。

図９を参照して、シフトアップスイッチ６０の操作子６０ａには、車体後方側に指向する突起部６５が設けられており、操作子６０ａの揺動動作に伴って、この突起部６５がマイクロスイッチ６６を押圧することで、シフトアップ信号が発信されるように構成されている。シフトアップスイッチ６０は、乗員が操作力を減ずると、弾性部材等の弾発力によって図示する初期位置に戻るように構成されている。なお、シフトダウンスイッチ５０側も同様の構成とされている。

両スイッチ本体部６４，５４は、それぞれ、締結部材６３，５３によって前側ケース半体４６に固定されている。これにより、両スイッチ本体部６４，５４は、スイッチケース４０ａの上面視においてオーバーラップして配設されることとなる。

図１０は、ハンドルバー１２の軸線方向から見たスイッチケース４０ａの一部透過側面図である。また、図１１は後側ケース半体４５の側面図であり、図１２は、後側ケース半体４５の正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。前記したように、シフトアップおよびシフトダウンスイッチ６０，５０の本体部６４，５４は、それぞれ、締結部材６３，５３によって前側ケース半体４６に固定されている。前側ケース半体には、ハザードランプスイッチ４４のスイッチ本体部１００が締結部材１０１によって取り付けられ、さらに、ウインカスイッチ４３のスイッチ本体部９０が締結部材９１によって固定されている。一方、揺動軸７２によって軸支されるヘッドライト光軸切換スイッチ４１のスイッチ本体部７０は、締結部材７１によって後側ケース半体４５に固定されており、また、ホーンスイッチ４２のスイッチ本体部８０は、締結部材８１によって後側ケース半体４５に固定されている。

上記したように、本実施形態に係るハンドルスイッチ４０では、複数のスイッチを前後ケース半体に分散配置することにより、内部スペースを有効利用してスイッチケース４０ａの小型化を図っている。そして、シフトダウンスイッチ５０は、そのスイッチ本体部５４が前側ケース半体４６に配設されることで、スイッチ本体部５４を第１仮想線Ｐの車体前方側に配置すると共に、操作子５０ａの操作面を第１仮想線Ｐより車体後方側に配設することを可能として、内部スペースの有効利用と高い操作性との両立を実現している。

また、本実施形態では、シフトダウンスイッチ５０の上部に隣接配置されるウインカスイッチ４３が、ハンドルバー１２の軸線Ｃの方向に傾動させる左右傾動式とされており、車体前方側に押圧する揺動押圧式のシフトダウンスイッチ５０とはその操作形態が異なる。これにより、両者の識別が容易になり、誤操作の防止が図られている。

図１１，１２を参照して、後側ケース半体４５は、前側ケース半体４６と同様に樹脂等の一体成形部品からなり、光軸切換スイッチ４１の操作子を覗かせる挿通孔４１ａ、ホーンスイッチ４２の操作子を覗かせる挿通孔４２ａ、ウインカスイッチ４３の傾動軸の傾動範囲を規制する切欠５５が設けられている。この切欠５５は、車体下方側に開放された形状とされており、これにより、ウインカスイッチ４３を前側ケース半体４６に固定した状態で、前側ケース半体４６に後側ケース半体４５を締結することが可能となり、計６個のスイッチが設けられても、ハンドルスイッチ４０の組付作業を容易に行うことができる。

また、シフトダウンスイッチ５０が収められる凹部４５ａの上壁部に形成される図示左上がりの傾斜面４９は、シフトダウンスイッチ５０を操作する際の親指の角度とほぼ同じまたは若干大きい角度に設定されている。これにより、親指の引っかかりを防いで、シフトダウンスイッチ５０の操作性が高められている。

以下、図１３ないし図３２を参照して、本発明の第２実施形態に係るハンドルスイッチの構成を説明する。第１実施形態に示したハンドルスイッチとの相違点は、主に各スイッチの形状にあり、その機能や配置および操作方法は基本的に共通とされる。したがって、左側のハンドルスイッチ２００に設けられた第１シフトスイッチ２０６および第２シフトスイッチ２０８を、押圧力を与えることで軸線Ｃに向かって揺動する揺動式スイッチとしたうえで、第１シフトスイッチ２０６を、その操作子２０６ａが車幅方向外側に指向するように前側下方領域ＦＬに配設すると共に、第２シフトスイッチ２０８を、その操作子２０８ａが車幅方向外側に指向するように後側下方領域ＲＵに配設すること等の本願発明の特徴は、その多くが第１実施形態に係るハンドルスイッチと共通する。

図１３は、本発明の第２実施形態に係るハンドルスイッチを適用した自動二輪車１の一部拡大図である。図１との相違点は左右のハンドルスイッチのみであるため、その他の共通部分の説明は省略する。左右のハンドルバー１２には、ハンドルグリップ１５，１６の車体中央側に隣接して、各種電装品の操作スイッチを備えるハンドルスイッチ２００，３００が取り付けられている。左側のハンドルスイッチ２００には、ヘッドライトの光軸切換スイッチ２０４、ホーンスイッチ２０５、ウインカスイッチ２０７、ハザードランプスイッチ２０３、自動変速機の変速操作を行うシフトダウンスイッチ２０８およびシフトアップスイッチ２０６が設けられている。他方、右側のハンドルスイッチ３００には、エンジンストップスイッチ３０４、ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３０５、スタータスイッチ３０６および走行モード切換スイッチ３０３が設けられている。

図１４は、左側のハンドルスイッチ２００の正面図である。また、図１５は、ハンドルスイッチ２００の上面図であり、図１６は、ハンドルバー１２の軸線方向で車幅方向外側から見たハンドルスイッチ２００の側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ハンドルスイッチ２００は、樹脂等で形成された箱状のスイッチケース２００ａに、各種電装品を操作する複数のスイッチと、シフトアップスイッチ（第１シフトスイッチ）２０６およびシフトダウンスイッチ（第２シフトスイッチ）２０８を取り付けた構成とされる。ハンドルバー１２の軸線Ｃに対して車体上下方向でほぼ同じ高さには、揺動押圧式のホーンスイッチ２０５が配設されており、その上部には、シーソー切換式の光軸切換スイッチ２０４が配設されている。光軸切換スイッチ２０４の車体前方側には、操作子を突没させることでオンオフ状態を切り換えるハザードランプスイッチ２０３が配設されている。また、ホーンスイッチ２０５の下方には、左右に傾動操作することで方向指示器を作動させるウインカスイッチ２０７が配設されている。

スイッチケース２００ａは、乗員側に位置する後側ケース半体２０１と、車体前方側に位置する前側ケース半体２０２とからなり、挿嵌孔２２０にハンドルバー１２を挿嵌させて両ケース半体を締結することで、ハンドルバー１２に対して所定位置に固定されるように構成されている。なお、右側のハンドルスイッチ３００も同様の構造を有している。

ハンドルスイッチ２００は、ホーンスイッチ２０５の操作面が乗員側を向くようにハンドルバー１２に固定される。ハンドルスイッチ２００の取り付けは、前側ケース半体２０２に設けられた係合突起２２１がハンドルバー１２に設けられた位置決め孔（不図示）に係合するように位置合わせをし、次に、後側ケース半体２０１および前側ケース半体２０２によってハンドルバー１２を挟み込み、両ケース半体を取付ネジ２２８（図１８参照）で結合することで行われる。

スイッチケース２００ａの車体前方側には、揺動軸２２２を中心に揺動するシフトアップスイッチ２０６が配設されており、ウインカスイッチ２０７の下方には、揺動軸２１１を中心に揺動するシフトダウンスイッチ２０８が配設されている。シフトアップスイッチ２０６およびシフトダウンスイッチ２０８は、スイッチケース２００ａの高さ方向に指向する揺動軸２２２，２１１に操作子２０６ａ，２０８ａの一方側を軸支し、その他方側、すなわち、押圧操作部側を車幅方向外側に向かって延出させるように構成されている。各揺動軸の中心線２２３，２１２は、スイッチケース２００ａの高さ方向、すなわち、第１仮想線Ｐと略平行をなしている。

シフトダウンスイッチ２０８の揺動軸２１１は、操作子２０８ａの車幅方向外側がハンドルバー１２の軸線Ｃに近づく方向に傾けられている。具体的には、揺動軸２１１の中心線２１２が、スイッチケース２００ａの正面視において、軸線Ｃと平行な仮想線Ｃ１と垂直な仮想線Ｐ１に対して、時計方向に所定角度θ２だけ傾けられている。また、本実施形態においても、シフトダウンスイッチ２０８の揺動軸２１１は、第１仮想線Ｐよりも車体後方側に配設することができる。

本実施形態に係るシフトダウンスイッチ２０８の操作子２０８ａは、操作面の上下幅が車体内方側に向かうにつれて大きくなる形状とされており、その車体内方側の端部は、揺動軸２１１を超えてホーンスイッチ２０５の車体内方側の端部とほぼ同じ位置にまで延出している（図２２参照）。これにより、シフトダウンスイッチ２０８の操作面の面積は、ホーンスイッチ２０５の操作面の面積よりも大きくなり、その操作性がより高められている。このシフトダウンスイッチ２０８は、後側ケース半体２０１と別体のスイッチユニット２１３に支持されている。

光軸切換スイッチ２０４、ホーンスイッチ２０５、ウインカスイッチ２０７およびシフトダウンスイッチ２０８は、ハンドルバー１２の軸線Ｃの方向で重ならないように、スイッチケース２００ａの上下方向に並べて配置され、かつ親指の揺動中心Ｔを中心とした円弧Ａ２と重なるように配設されている。さらに、本実施形態では、ウインカスイッチ２０７の揺動方向が、シフトダウンスイッチ２０８の揺動軸２１１の傾きと同様に傾けられており、これによりウインカスイッチ２０７の操作性がさらに高められている。

ハンドルスイッチ２００をハンドルバー１２の軸線方向から見た際の両シフトスイッチの配置は、第１実施形態に係るハンドルスイッチ４０と同様に、シフトアップスイッチ２０６を、前側下方領域ＦＬの範囲内で、第１仮想線Ｐと離間すると共に第２仮想線Ｌに近接する位置に配設し、一方、シフトダウンスイッチ２０８を、後側下方領域ＲＬの範囲内で、第１仮想線Ｐに近接すると共に第２仮想線Ｌと離間した位置に配設するものである。

また、シフトアップスイッチ２０６のスイッチ本体部２０６ｓおよびシフトダウンスイッチ２０８のスイッチ本体部２０８ｓは、それぞれ、前側ケース半体２０２に固定されている。これにより、両スイッチ本体部２０６ｓ，２０８ｓは、スイッチケース２００ａの上面視においてオーバーラップして配設されることとなる。

ハザードランプスイッチ２０３の操作子は、運転者がより認識しやすいように、その機能を示す三角形マークに合わせて三角柱形状とされている。また、光軸切り換えスイッチ２０４は、揺動軸２１７を中心に揺動するシーソー式であり、車体前方側に揺動させると前照灯が上向き（ハイビーム）となり、車体後方側に揺動させると前照灯が下向き（ロービーム）に切り替わる。そして、ロービーム側の揺動位置からさらに乗員側に押圧することで、前照灯のパッシング操作が可能に構成されている。

ホーンスイッチ２０５は、その車幅方向外側寄りの端部に設けられた揺動軸２０９を中心に揺動する。揺動軸２０９の中心線２１０は、軸線Ｃと略垂直方向に配設されており、ホーンスイッチ２０５は、車体内方寄りの操作面を車体前方側に押すことで揺動するように構成されている。また、ホーンスイッチ４２は、その長手方向が軸線Ｃの方向に指向する形状とされており、かつ車幅方向内側に向かうにつれて、後側ケース半体２０１の表面からの突出量が大きくなるように構成されている。

スイッチケース２００ａの下面部には、スイッチケース２００ａの内部に侵入した水分を車体後方側に向けて排出するための水抜き孔２１４，２１５，２１６が形成されている。３つの水抜き孔は、正面視で中央の１つと左右の２つとが前後方向にオフセット配置されている。そして、乗員側に位置する水抜き孔２１４は、シフトダウンスイッチ２０８のスイッチユニット２１３の乗員側の面と略面一に位置するように形成されている。

図１７は、ハンドルバー１２の軸線方向で車幅方向内側から見たスイッチケース２００ａの側面図である。また、図１８は、スイッチケース２００ａの背面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。後側ケース半体２０１と前側ケース半体２０２とは、分割面２２６によって互いに当接しており、車体前後方向に指向する２本の取付ネジ２２８を前側ケース半体２０２側から螺合することで両半体を結合するように構成されている。なお、前側ケース半体２０２および後側ケース半体２０１の車幅方向外側の側面には、ハーネスの取出口２２７が形成されている。

図１５を併せて参照して、シフトアップスイッチ２０６の操作子２０６ａには、略三角形の操作面２０６ｂ（図１８のハッチング部）が形成されている。この操作面２０６ｂは、第１実施形態に示したものに比して、前側ケース半体２０２の表面２０２ｈにより近い位置に配設されると共に面積が拡大されているため、人差し指の長さにかかわらず高い操作性を得ることが可能とされている。また、操作子２０６ａの上面側には、車幅方向外側に向かって下方に傾斜する傾斜部２０６ｋが形成されている。これにより、傾斜部２０６ｋに人差し指が引っかけやすくなると共に、操作面２０６ｂが人差し指の先端に向かって上下幅が広くなる形状となり、さらに指の先端での操作がしやすくなる。

図１９は、ハンドルスイッチ２００を乗員側かつ車体内方側から見た斜視図である。また、図２０は、ハンドルスイッチ２００を乗員側かつ車体外方側から見た斜視図である。前記と同一部分は、同一または同等部分を示す。後側ケース半体２０１において、ホーンスイッチ２０５の車体内方側には、ホーンスイッチ２０５を押圧した際に、ホーンスイッチ２０５の操作面と略同じ高さとなる底面２３３ａが形成されている。これに伴って形成される上下の壁部２３３は、ホーンスイッチ２０５の操作時に親指が上下にずれないようにするガイドとして機能するように構成されている。

本実施形態に係るウインカスイッチ２０７は、前記したように、その揺動方向を親指の向きに合わせて傾けるのみならず、ウインカスイッチ２０７の操作ノブの乗員側かつ車幅方向内側の稜線部に、滑り止めのローレット溝２３０が形成されている点に特徴がある。図２１を併せて参照して、ウインカスイッチ２０７の構造を説明する。

図２１は、図１４のＤ−Ｄ線断面図である。ウインカスイッチ２０７は、略箱状の操作ノブを支持すると共に、揺動軸２３４を中心に揺動するアーム２２８を有し、左右に傾動させることで方向指示灯を作動させ、かつ車体前方側に押圧することで作動を停止させるプッシュキャンセル式の構造を有する。左手の親指で操作するウインカスイッチ２０７は、操作ノブで右方向に傾動させる場合は押し方向、左方向に傾動させる場合は引き方向に力を入れることとなる。これにより、ハンドルバー１２の垂れ角が比較的大きい車両、例えば、ハンドルバー１２がフロントフォーク４に直接取り付けられたスポーツ系車両等に左右傾動式のウインカスイッチを適用する場合には、親指と人差し指との開く角度が大きくなり、特に引き方向に力が入れにくくなることがある。本実施形態では、これに対応し、操作ノブを左側に傾動させる際に親指の腹が引っかかる位置に角断面を有する２本のローレット溝２３０を形成することで、ウインカスイッチ２０７の引き方向の操作性を高めている。なお、操作ノブの車幅方向外側の側面は、右側への押し方向に合わせて傾斜されている。これにより、右側へ傾動させる際の操作性も高められている。

図１９，２０に戻って、シフトダウンスイッチ２０８は、スイッチケース２００ａの車幅方向外側の下端部に形成された凹部２１３ａに収められている。凹部２１３ａは、スイッチケース２００ａの正面視において、その最下部から略直方体を切り取ったような形状とされている。この凹部２１３ａにおいて、操作子２０８ａの上面と対向する面には、車幅方向外側に向かうにつれて操作子２０８ａと離間するように形成された傾斜面２３１が設けられている。この傾斜面２３１によれば、シフトダウンスイッチ２０８の操作時に親指が引っかかりにくく、よりスムーズな操作が可能となる。また、ウインカスイッチ２０７が収められている凹部２０７ａにおいて、ウインカスイッチ２０７の上面と対向する面にも、同様の効果を奏する傾斜面２３２が設けられている。

図２２は、図１４のＥ−Ｅ線断面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。前記したように、シフトダウンスイッチ２０８は、後側ケース半体２０１と別体のスイッチユニット２１３に支持されている。シフトダウンスイッチ２０８の操作時には、揺動軸２１１を中心に操作子２０８ａが揺動して、マイクロスイッチ２３５の作動子２３６を押圧し、これにより、シフトダウン信号が発信されるように構成されている。一方、乗員が操作力を減ずると、弾性部材等の弾発力によってストッパ２３７に当接する初期位置まで戻るように構成されている。なお、シフトアップスイッチ２０６も同様の構成とされている。

図２３は、ハンドルスイッチ２００を下方から見た斜視図である。ハンドルスイッチ２００の下面に設けられた３つの水抜き孔２１４，２１５，２１６のうち、車体前方側の２つが前側ケース半体２０２に形成されているのに対し、車体後方側の水抜き孔２１４は、シフトダウンスイッチ２０８のスイッチユニット２１３の下面に設けられ、かつスイッチユニット２１３の車体後方側の面と略面一となる位置に配置されている。これは、ＥＣＵに直接信号を送るために高い防水性が求められるマイクロスイッチ２３５（図２２参照）を保護するためである。車両の走行中、スイッチケース２００ａに水分が侵入すると、この水分は、スイッチケース２００ａの車体後方側かつ下方側の位置、すなわち、スイッチユニット２１３が配設されている位置に溜まりやすいが、上記した水抜き孔２１４の構成によれば、スイッチユニット２１３から水分が直接排出されるため、マイクロスイッチ２３５に水分の影響が及ぶことを防ぐことができる。

図２４は、右側のハンドルスイッチ３００の正面図である。また、図２５は、同上面図である。ハンドルスイッチ３００は、樹脂等で形成された箱状のスイッチケース３００ａに、各種電装品を操作する複数のスイッチを取り付けた構成とされる。車体前方側に取り付けられた揺動押圧式（押圧力を解除すると初期位置に戻る）の走行モード切換スイッチ３０３は、右手の人差し指で手前（乗員側）に引いて操作するものであり、１回操作する毎に、オートマチック走行モードとセミオートマチック走行モードとの切換が行われる。また、シーソー切換式のエンジンストップスイッチ３０４は、エンジン運転中にオフ側に操作することにより、点火装置の駆動を停止してエンジンを緊急停止させるものである。

ハンドルバー１２の軸線に対して、車体上下方向でほぼ同じ高さに配設されるニュートラル／ドライブ切換スイッチ３０５は、揺動軸３０７を中心に揺動するシーソー押圧式（押圧力を解除すると中立位置に戻る）とされており、自動二輪車１の停車時に、親指でＤ側またはＮ側を押すことで、自動変速機のニュートラル（Ｎ）と１速（Ｄ）との切換を行うことができる。さらに、ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３０５は、オートマチック走行モードが選択されている間にさらにＤ側を押すことで、通常のオートマチック走行モードより駆動力を重視したスポーツオートマチック走行モード（Ｓモード）に切り換える機能を有する。ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３０５の上下には、親指の方向を案内して正確な操作を可能とする仕切板３１７が設けられている。また、ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３０５の揺動軸３０７は、その中心線３０８が車体上下方向に指向するように配設されている。

ハンドルスイッチ３００の最下位に配設される押圧式のスタータスイッチ３０６は、揺動軸３３０を中心に揺動する揺動押圧式とされ、揺動軸３３０は、その中心線３３１が車体上下方向に指向するように配設されている。スイッチケース３００ａの下面部には、スイッチケース３００ａの内部に侵入した水分を車体後方側に向けて排出するための水抜き孔３１４，３１５，３１６が形成されている。３つの水抜き孔は、正面視で中央の１つと左右の２つとが前後方向にオフセットして配置されている。

図２６は、ハンドルバー１２の軸線方向で車幅方向外側から見たハンドルスイッチ３００の側面図である。また、図２７はハンドルバー１２の軸線方向で車幅方向内側から見たハンドルスイッチ３００の側面図であり、図２８は図２６のＦ方向視図である。

後側ケース半体３０１と前側ケース半体３０２とは、分割面３１１によって互いに当接し、車体前後方向に指向する２本の取付ネジ３１９（図２８参照）を前側ケース半体３０２側から螺合することで両半体が結合されるように構成されている。前側ケース半体３０２の車幅方向外側の位置には、スロットルケーブルの取出口３２０，３２１が形成されている。

走行モード切換スイッチ３０３は、左側のハンドルスイッチ２００のシフトアップスイッチ２０６が第２仮想線Ｌより車体下方側に配置されているのに対し、第２仮想線Ｌより車体上方側に配設されている。また、スタータスイッチ３０６は、シフトダウンスイッチ２０８が第１仮想線Ｐに近接配置されているのに対し、第１仮想線Ｐから離間して配設されている。このような左右のスイッチレイアウトの相違は、例えば、左側のハンドルスイッチ２００では、走行中にグリップ位置を変えることなくシフトアップスイッチ２０６およびシフトダウンスイッチ２０８を操作できるように構成されているのに対し、右側のハンドルスイッチ３００では、スロットル操作をしながら走行モード切換スイッチ３０３を操作することが想定されることや、スタータスイッチ３０６と走行モード切換スイッチ３０３とが同時に操作される可能性が少ないこと等に起因する。

図２９を併せて参照して、走行モード切換スイッチ３０３の構造を説明する。図２９は、図２７のＧ−Ｇ線断面図である。走行モード切換スイッチ３０３のスイッチユニット３２２は、前側ケース半体３０２の車幅方向内側の壁面に近接配置されている。また、スイッチユニット３２２の揺動軸３２３も、スイッチケース３００ａの車体内方側寄りに配設され、これにより、操作子３０３ａの端部までの距離が長くなるように構成されている。また、操作子３０３ａは、車体外方側に向かって操作面３０３ｂの上下幅が小さくなる形状とされ、指先での操作がしやすいように構成されている。

図３０は、スイッチケース３００ａを上方から見た斜視図である。また、図３１はスイッチケース３００ａを下方から見た斜視図であり、図３２は図２４のＨ−Ｈ線断面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３０５は、その車幅方向内側の端部が乗員側に向けて隆起した形状とされ、Ｄ側の操作面が車幅方向外側に指向するように構成されている。これにより、Ｎ側に比して親指から遠い位置にあるＤ側の押圧操作が容易となる。そして、後側ケース半体３０２に形成された仕切板３１７は、乗員が意識して操作しない限り、ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３０５のＤ側への揺動動作を防止する機能を有する。図３２に示すように、ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３０５は、乗員が操作力を加えない状態では、中立位置ＣＰにあり、Ｎ側はニュートラル位置ＮＰまで揺動し、Ｄ側はドライブ位置ＤＰまで揺動可能に構成されている。

図３１を参照して、スイッチケース３００ａに設けられた３つの水抜き孔３１４，３１５，３１６は、いずれも前側ケース半体３０２側に形成されている。また、左側スイッチケース２００ａのように、中央の１つの水抜き孔３１４が車体後方側の面と面一に配置されることもない。このようなスイッチケース２００ａとの構造の相違は、スタータスイッチ３０６が、シフトダウンスイッチ２０８ほど高い防水性を必要としないためである。この構造の差異により、右側スイッチケース３００ａの車体後方下部の構造は、左側スイッチケース２００ａの同部分より簡単な構造とされている。

なお、スイッチケースの構成や形状、シフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチの配置や形状、各操作子の形状、他の複数のスイッチの配置や種類等は、上記した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、車体左側のハンドルスイッチにシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチを設けていたが、両シフトスイッチを車体右側のハンドルスイッチに取り付けることもできる。本発明に係るハンドルスイッチは、スイッチケースの形状や車両の形態等に関わらず適用することができ、ハンドルバーを有する三輪車や四輪車等に適用してもよい。

１…自動二輪車、１２…ハンドルバー、１６…ハンドルグリップ、４０，２００…ハンドルスイッチ、４０ａ，２００ａ…スイッチケース、４１，２０４…光軸切換スイッチ、４２，２０５…ホーンスイッチ、４３，２０７…ウインカスイッチ、４４，２０３…ハザードランプスイッチ、４５，２０１…後側ケース半体、４５ａ，２１３ａ…凹部、４９，２３１…傾斜面、５１，６１…傾斜部、４６，２０２…前側ケース半体、５０，２０８…シフトダウンスイッチ（第２シフトスイッチ）、６０，２０６…シフトアップスイッチ（第１シフトスイッチ）、Ｃ…軸線、ＦＬ…前方下部領域、ＦＵ…前方上部領域、ＲＬ…後方下部領域、ＲＵ…後方上部領域

Claims (10)

1. 自動二輪車（１）のハンドルバー（１２）に固定されると共に、各種電装品を操作する複数のスイッチが設けられたスイッチケース（４０ａ，２００ａ）に、変速機の変速操作を行う第１シフトスイッチ（６０，２０６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）を別個独立して設けるようにしたハンドルスイッチ（４０，２００ａ）において、
   前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）を、前記ハンドルバー（１２）の軸線（Ｃ）方向から見た際に、該軸線（Ｃ）を中心として、乗員に対向する側に位置する後方上部領域（ＲＵ）および後方下部領域（ＲＬ）と、車両前方側に位置する前方上部領域（ＦＵ）および前方下部領域（ＦＬ）とからなる４つの領域に分け、
   前記第１シフトスイッチ（６０，２０６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）を、押圧力を与えることで操作子（６０ａ，５０ａ，２０６ａ，２０８ａ）が揺動する揺動式スイッチとし、
   シフトアップまたはシフトダウンの一方側の操作を行う第１シフトスイッチ（６０，２０６）を、前記操作子（６０ａ，２０６ａ）の一端部が車幅方向外側に指向するように、前記前側下方領域（ＦＬ）に配設し、
   前記シフトアップまたはシフトダウンの他方側の操作を行う第２シフトスイッチ（５０，２０８）を、前記操作子（５０ａ，２０８ａ）の一端部が車幅方向外側に指向するように、前記後側下方領域（ＲＵ）に配設したことを特徴とするハンドルスイッチ。
2. 前記４つの領域を構成する際に、乗員側と車体前方側を分ける第１仮想線（Ｐ）と、該第１仮想線（Ｐ）と直交して車体上方側と車体下方側とを分ける第２仮想線（Ｌ）とを設定し、
   前記第１シフトスイッチ（６０，２０６）を、前記第１仮想線（Ｐ）から離間すると共に前記第２仮想線（Ｌ）に近接した位置に配設し、
   前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）を、前記第１仮想線（Ｐ）と近接すると共に前記第２仮想線（Ｌ）と離間した位置に配設したことを特徴とする請求項１に記載のハンドルスイッチ。
3. 前記ハンドルバー（１２）の軸線（Ｃ）と、前記第１仮想線（Ｐ）および前記第２仮想線（Ｌ）とをそれぞれ互いに直交させ、前記第１仮想線（Ｐ）の方向を前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の高さ方向とし、前記第２仮想線（Ｌ）の方向を前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の前後方向とした際に、
   前記第１シフトスイッチ（６０，２１６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）の揺動軸（６０，５２，２１６，２２４）は、それぞれ、前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の高さ方向に指向して配設されていることを特徴とする請求項１または２に記載のハンドルスイッチ。
4. 前記スイッチケース（１２）を車体後方側から見た際に、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の揺動軸（５２，２１１）は、該第２シフトスイッチ（５０，２０８）の操作子（５０ａ，２０８ａ）の先端部がハンドルバー（１２）の軸線（Ｃ）に近づく方向で、前記第１の仮想線（Ｐ）に対して所定角度（θ，θ２）だけ傾斜して配置されていることを特徴とする請求項３に記載のハンドルスイッチ。
5. 前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）は、車体前方側に配設される前側ケース半体（４６，２０２）と、乗員側に配設される後側ケース半体（４５，２０１）とからなり、
   前記第１シフトスイッチ（６０，２０６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）のスイッチ本体部（５４，６４，２０６ｓ，２０８ｓ）は、前記第１仮想線（Ｐ）よりも車体前方側で前記前側ケース半体（４６，２０２）にそれぞれ固定されており、
   前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の揺動軸（５２，２１１）は、前記第１仮想線（Ｐ）よりも車体後方側に配設されていることを特徴とする請求項３または４に記載のハンドルスイッチ。
6. 各種電装品を操作する複数のスイッチが、少なくとも前照灯の光軸切換スイッチ（４１，２０４）、ホーンスイッチ（４２，２０５）およびウインカスイッチ（４３，２０７）とを含むと共に、前記ハンドルバー（１２）の軸線（Ｃ）方向で重ならないようにスイッチケース（４０ａ，２００ａ）の上下方向に並べて配置されており、
   前記複数のスイッチ（４１，４２，４３，２０４，２０５，２０７）のうち、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）に隣接配置されるスイッチ（４３，２０５）の操作形態を、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の操作形態と異ならせたことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のハンドルスイッチ。
7. 前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の操作子（５０ａ，２０８ａ）が、前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の車幅方向外側の下端部に形成された凹部（４５ａ，２１３ａ）に収められて、前記スイッチケース（４０ａ，２００ａ）の表面から乗員側および下方側に突出しないように構成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のハンドルスイッチ。
8. 前記凹部（４５ａ，２１３ａ）を構成する面のうち、前記第２シフトスイッチ（５０，２０８）の操作子（５０ａ，２０８ａ）の上面に対向する壁面に、車幅方向外側に向かうにつれて前記操作子（５０ａ，２０８ａ）と離間する傾斜面（４９，２３１）が設けられていることを特徴とする請求項７に記載のハンドルスイッチ。
9. 第１シフトスイッチ（６０，２０６）および第２シフトスイッチ（５０，２０８）の少なくとも一方に、車幅方向外側に向かうにつれて操作子（６０ａ，５０ａ，２０６ａ，２０８ａ）の高さ方向の寸法を減少させる傾斜部（６１，５１，２０６ｋ，２０８ｋ）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のハンドルスイッチ。
10. 前記第２シフトイッチ（５０，２０８）および複数のスイッチは、車幅方向左側のハンドルバー（１２）に取り付けられたスイッチケース（４０ａ，２００ａ）に対して、上から、光軸切換スイッチ（４１，２０４）、ホーンスイッチ（４２，２０５）、ウインカスイッチ（４３，２０７）、第２シフトスイッチ（５０，２０８）の順で配設されており、
    前記ホーンスイッチ（４２，２０５）は、前記ハンドルグリップ（１２）寄りに配設された揺動軸（４８，２０９）を中心として、前記ハンドルグリップ（１２）の軸線側に揺動動作する揺動式スイッチとされ、その押圧操作面が、前記揺動軸（４８，２０９）側から車体中央側に向かうにつれ、乗員側への突出量を漸次増すように形成されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載のハンドルスイッチ。

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