JP2013151232A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御モードを切り換える際の利便性をより向上することができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】複数のエンジン制御モードＭ１〜Ｍ３に対応付けた複数のプッシュ式の操作ボタン（第１，第２の操作ボタン１０ａ，１０ｂ）をステアリングホイール９上に配設してモード選択スイッチ（第２のモード選択スイッチ１０）を構成し、各操作ボタン１０ａ，１０ｂに対する操作入力に応じて、エンジン制御モードＭの選択的な切り換え指示を可能とする。この場合において、アクセル操作に対する応答性が高いパワーモードＭ３が対応付けられた第２の操作ボタン１０ｂをステアリングホイール９の中心寄りに配置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、異なる駆動力特性を有する複数の制御モードから１つの制御モードを選択し、選択した制御モードの駆動力特性に従って駆動力指示値を設定する車両の駆動力制御装置に関する。

従来、スロットル弁をスロットルアクチュエータにより電子的に制御する、いわゆる電子制御スロットル方式のエンジンでは、アクセルペダルとスロットル弁とが機械的にリンクされていないため、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に対して、スロットル弁の開度（スロットル開度）を非線形特性で制御することができる。

この種のエンジンを用いた車両の駆動力制御装置として、本出願人は、１台の車両に駆動力特性の異なる３種類の制御モードを備え、運転者が各制御モードを任意に選択することで、１台の車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる技術を提案した（例えば、特許文献１参照）。

すなわち、特許文献１に開示された技術では、駆動力特性として、アクセル開度に対して出力トルクが略リニアに変化するノーマルモードと、エンジントルクをセーブしてイージードライブ性と低燃費性との双方を両立させるセーブモードと、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性を実現したパワー重視のパワーモードとを備え、センタコンソールに設けられているシャトルスイッチを操作することで、運転者の好みに応じた制御モードを任意に選択することが可能となっている。

また、特許文献１に開示されている駆動力制御装置には、制御モードを一時的に切り換える一時切換スイッチが設けられている。すなわち、ステアリングホイール近傍に設けられている一時切換スイッチを操作すると、現在の制御モードとしてセーブモード或いはノーマルモードが選択されている場合であっても、制御モードをパワーモードに一時的に切り換えることができる。そして、再度、一時切換スイッチを操作することで、制御モードを前回選択したモード（セーブモード或いはノーマルモード）に戻すことができる。

この一時切換スイッチを操作することで、通常は制御モードとしてセーブモード或いはノーマルモードを選択して走行している場合であっても、上り坂や高速道路に進入する場合など、パワーを必要とする領域に差し掛かった際に、制御モードをパワーモードへ素早く切り換えることができ、良好な車両挙動を得ることができる。

特許第３８７２５０７号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術では、制御モードの一時切換を行う場合を除き、制御モードの切換を行う際は、基本的には、センタコンソールに設けられているシャトルスイッチを操作する必要がある。従って、運転者は、制御モードの切換の度に、ステアリングホイールを把持した手をセンタコンソールへと移動させる必要があり、更なる利便性の向上が求められていた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、制御モードを任意に切り換える際の利便性をより向上することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の駆動力制御装置は、アクセル操作に対する駆動力特性が異なる複数の制御モードを有し、当該各制御モードの中から選択された何れか１つの前記制御モードの前記駆動力特性に基づいて駆動力指示値を設定する駆動力設定手段と、前記各制御モードに対応付けてステアリングホイール上に配設された複数のプッシュ式の操作ボタンによって構成され、当該各操作ボタンに対する操作入力に応じて前記制御モードの選択的な切り換えを前記駆動力設定手段に指示するモード選択スイッチと、を備え、前記各操作ボタンは、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性の制御モードが対応付けられた前記操作ボタンであるほど、押圧操作が困難な状態にて配置されているものである。

本発明の車両の駆動力制御装置によれば、制御モードを切り換える際の利便性をより向上することができる。

インストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図 コンビネーションメータの正面図 第１のモード選択スイッチの斜視図 ステアリングホイールに配置した第２のモード選択スイッチの平面図 エンジン制御系の構成図 始動時制御ルーチンを示すフローチャート モードマップ選択ルーチンを示すフローチャート エンジン制御ルーチンを示すフローチャート 第２のモード選択スイッチを操作した際のモードの遷移状態を示す説明図 （ａ）はノーマルモードマップの概念図であり（ｂ）はセーブモードマップの概念図であり（ｃ）はパワーモードマップの概念図 ステアリングホイールに配置した第２のモード選択スイッチの変形例を示す正面図 ステアリングホイールに配置した第２のモード選択スイッチの変形例を示す正面図 ステアリングホイールに配置した第２のモード選択スイッチの変形例を示す正面図 図１３のXIV−XIV線に沿う断面図 ステアリングホイールに配置した第２のモード選択スイッチの変形例を示す正面図 図１５のXVI−XVI線に沿う断面図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１はインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図、図２はコンビネーションメータの正面図、図３は第１のモード選択スイッチの斜視図、図４はステアリングホイールに配置した第２のモード選択スイッチの平面図、図５はエンジン制御系の構成図、図６は始動時制御ルーチンを示すフローチャート、図７はモードマップ選択ルーチンを示すフローチャート、図８はエンジン制御ルーチンを示すフローチャート、図９は第２のモード選択スイッチを操作した際のモードの遷移状態を示す説明図、図１０（ａ）はノーマルモードマップの概念図であり（ｂ）はセーブモードマップの概念図であり（ｃ）はパワーモードマップの概念図である。

図１において、符号１は、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）であり、このインパネ１は車幅方向左右に延在されている。インパネ１の運転席２の前方に位置する部位にはコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。また、このインパネ１の車幅方向略中央には、周知のカーナビゲーションシステムを構成するセンタディスプレイ４が配設されている。

また、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方に延在するセンタコンソール６には、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー７が配設され、その後方に、エンジン制御モードを選択するための第１のモード選択スイッチ８（詳細な構成については後述する）が配設されている。さらに、運転席２の前方には、ステアリングホイール９が配設されている。

ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク部９ｃを介して連設されている。また、このセンタパッド部９ａの右下部には、第１のモード選択スイッチ８と同様に、エンジン制御モードを選択するための第２のモード選択スイッチ１０（詳細な構成については後述する）が配設されている。

また、図２に示すように、コンビメータ３は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を表示するタコメータ３ａと、車速を表示するスピードメータ３ｂとを有する。さらに、タコメータ３ａの左側に冷却水温を表示する水温計３ｃが配設され、スピードメータ３ｂの右側に燃料残量を表示する燃料計３ｄが配設されている。また、コンビメータ３の中央部には、現在の変速段を表示する変速段表示部３ｅが配設されている。なお、符号３ｆはウォーニングランプ、３ｇはトリップメータをリセットするリセットスイッチである。

さらに、タコメータ３ａの下部には、走行距離や、後述するエンジン制御モード等の情報を表示するためのマルチインフォメーションディスプレイ（以下「ＭＩＤ」と略称）１２が配設されている。また、スピードメータ３ｂの下部には、瞬間燃費とトリップ平均燃費との差に基づき経済的な走行を指標する燃費メータ１３が配設されている。

図３に示すように、第１のモード選択スイッチ８は、複合スイッチであり、本実施形態ではプッシュスイッチを併設する中点自動復帰式のシャトルスイッチが採用されている。このモード選択スイッチ８は、リング状の操作つまみ８ａを有し、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）が、この操作つまみ８ａを操作することで、複数（本実施形態では３種類）の異なる駆動力特性（エンジン出力特性）を有するエンジン制御モード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）から１つのエンジン制御モードを選択することができる。なお、この各エンジン制御モードの詳細については後述する。

すなわち、本実施形態では、操作つまみ８ａを、プッシュスイッチの押圧方向を軸として左右方向へ回転させることで左側スイッチ部と右側スイッチ部とが各々ＯＮ動作され、左側スイッチ部のＯＮ動作でノーマルモードＭ１が選択され、また、右側スイッチ部のＯＮ動作でパワーモードＭ３が選択される。さらに、操作つまみ８ａを下方へプッシュすることでプッシュスイッチ部がＯＮ動作され、このプッシュスイッチ部のＯＮ動作でセーブモードＭ２が選択される。

図４に示すように、第２のモード選択スイッチ１０は、第１の操作ボタン１０ａと、第２の操作ボタン１０ｂとを有して構成されている。第１の操作ボタン１０ａには、例えば、主とする制御モードとしてノーマルモードＭ１が対応付けられていると共に、補助的な制御モードとしてセーブモードＭ２が対応付けられている。また、第２の操作ボタン１０ｂには、例えば、主とする制御モードとしてパワーモードＭ３が対応付けられていると共に、補助的な制御モードとしてセーブモードＭ２が対応付けられている。これら第１，第２の操作ボタン１０ａ，１０ｂは、例えば、ノンロックタイプのプッシュ式の操作ボタンによって構成され、操作ボタンを押圧している間だけ、制御モードの切り換えを指示するためのＯＮ信号が出力される。

これら第１，第２の操作ボタン１０ａ，１０ｂは、例えば、右ハンドル車である場合、センタパッド部９ａの右側のスポーク部９ｃ上に配置されている。この場合において、第１，第２の操作ボタン１０ａ，１０ｂは、より高出力側の制御モードが対応付けられた操作ボタンであるほど、グリップ部９ｂを把持した運転者による押圧操作が困難な状態にて配置すべく、ステアリングホイール９の中心寄りに配置されている。すなわち、本実施形態においては、最も高出力側のモードであるパワーモードＭ３が対応付けられた第２の操作ボタン１０ｂが、第１の操作ボタン１０ａよりもステアリングホイール９の中心寄り（センタパッド部９ａ寄り）に配置されている。なお、この場合、第２の操作ボタン１０ｂの配設位置は、グリップ部９ｂを把持した運転者が、当該グリップ部９ｂから一端手を離さなければ第２の操作ボタン１０ｂを押圧することが困難な位置に設定されていることが望ましい。

そして、本実施形態では、例えば、図９に示すように、ノーマルモードＭ１以外のモードを選択中に第１の操作ボタン１０ａがＯＮ操作された場合、新たにノーマルモードＭ１が選択される。また、ノーマルモードＭ１を選択中に第１の操作ボタン１０ａがＯＮ操作された場合、新たにセーブモードＭ２が選択される。また、パワーモードＭ３以外を選択中に第２の操作ボタン１０ｂがＯＮ操作された場合、新たにパワーモードＭ３が選択される。また、パワーモードＭ３を選択中に第２の操作ボタン１０ｂがＯＮ操作された場合、新たにセーブモードＭ２が選択される。

これら第１のモード選択スイッチ８或いは第２のモード選択スイッチ１０への操作入力を通じて選択されたモードは、各種情報とともに、ＭＩＤ１２上に表示される（図２参照）。なお、図２中においては、ＭＩＤ１２上に、走行距離等とともに、現在ノーマルモードＭ１が選択されている旨の表示が行われている場合の一例が示されている。

ここで、各モードＭ１〜Ｍ３のエンジン出力特性について簡単に説明する。ノーマルモードＭ１は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクが略リニアに変化するように設定されている（図１０（ａ）参照）、通常運転に適したモードである。

また、セーブモードＭ２は、アクセルペダル１４を全踏してもスロットル弁は全開とはならず、エンジントルクの上昇が抑制されており、十分な出力を確保しながらスムーズなエンジン出力特性が得られるようにし、アクセルペダルを思い切り踏み込むなどのアクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。さらに、セーブモードＭ２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。

また、パワーモードＭ３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れるエンジン出力特性とし、さらに、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。

これら各エンジン制御モード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）の、駆動力指示値としての目標トルクは、後述する用に、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定される。

ところで、図５に示すように、車両には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置（メータ＿ＥＣＵ）２１、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２２、変速機制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２３、ナビゲーション制御装置（ナビ＿ＥＣＵ）２４等の、車両を制御する各種制御装置が相互通信可能に接続されている。

各ＥＣＵ２１〜２４は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。なお、メータ＿ＥＣＵ２１、及びＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２が、本発明の駆動力設定手段に対応している。

メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にトリップリセットスイッチ３ｇ等が接続されている。また、メータ＿ＥＣＵ２１の出力側には、タコメータ３ａ、スピードメータ３ｂ、水温計３ｃ、燃料計３ｄ等の計器類、及びウォーニングランプ３ｆやブザー（図示せず）等を駆動するコンビメータ駆動部２６、ＭＩＤ駆動部２７、燃費メータ駆動部２８等が接続されている。

さらに、メータ＿ＥＣＵ２１の入力側には第１のモード選択スイッチ８及び第２のモード選択スイッチ１０が接続され、メータ＿ＥＣＵ２１は、第１のモード選択スイッチ８或いは第２のモード選択スイッチ１０からの入力信号に基づき、各制御モードの中から何れかの制御モードを選択する（すなわち、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、或いはパワーモードＭ３の選択的な切り換えを行う）。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転から、エンジン運転状態を示すパラメータの代表であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏み込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁（図示せず）の開度を検出するスロットル開度センサ３２、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ３３等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側には、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置（図示せず）に設けられているスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。さらに、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。

ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている不揮発性記憶手段には、異なる複数のエンジン出力特性がマップ形式で格納されている。各エンジン出力特性として、本実施形態では、３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、エンジン出力特性を設定する際の運転状態を特定するパラメータの一例であるアクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に目標トルクを格納する３次元マップで構成されている。

これら各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、メータ＿ＥＣＵ２１で選択中の制御モードに対応して選択される。すなわち、第１のモード選択スイッチ８或いは第２のモード選択スイッチ１０を通じて、メータ＿ＥＣＵ２１によりノーマルモードＭ１が選択されている場合はノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモードＭ２が選択されている場合はセーブモードマップＭｐ２が選択され、パワーモードＭ３が選択されている場合はパワーモードマップＭｐ３が選択される。

以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のエンジン出力特性について説明する。図１０（ａ）に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較小さい領域で目標トルクがリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。

また、図１０（ｂ）に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に格納されている特性に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、スロットル弁は全開とはならず、出力トルクの上昇を抑制することで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。

また、図１０（ｃ）に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じエンジン出力特性に設定されている。

このように、本実施形態によれば、運転者が第１のモード選択スイッチ８或いは第２のモード選択スイッチ１０を操作して、モードＭ１，Ｍ２，Ｍ３の中から何れか１つを選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて目標トルクが設定される。そのため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁の開閉速度も、セーブモードマップＭｐ２では緩やかに、モードマップＭｐ３では素早く動作するように設定されている。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するレンジ位置検出手段としてのインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４４が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、所定の変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４３へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているモードＭ１，Ｍ２，Ｍ３に対応して可変設定される。

また、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。その際、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、目標トルクτｅをスリップロックアップ状態、及びロックアップ状態に同期させて補正する。その結果、例えばエンジン制御モードＭがセーブモードＭ２に設定されている場合は、目標トルクτｅが、より経済的な走行ができる領域に補正される。

ナビ＿ＥＣＵ２４は、周知のカーナビゲーションシステムに設けられているもので、ＧＰＳ衛星等から得られる位置データに基づいて車両の位置を検出すると共に、目的地までの誘導路を演算する。そして、自車の現在地及び誘導路がセンタディスプレイ４上の地図データに表示される。本実施形態では、このセンタディスプレイ４に、ＭＩＤ１２に表示される各種情報を表示させることができるようにしている。

次に、メータ＿ＥＣＵ２１及びＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で実行されるエンジンの駆動力制御について、図６〜図８のフローチャートに従って説明する。

このエンジンの駆動力制御では、イグニッションスイッチがＯＮされると、先ず、図６に示す始動時制御ルーチンが、例えば、メータ＿ＥＣＵ２１において１回のみ実行される。

このルーチンがスタートすると、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０１において、前回のイグニッションＯＦＦ時に設定されていたエンジン制御モードＭ（Ｍ：ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）を読込む。

そして、ステップＳ１０２に進み、メータ＿ＥＣＵ２１は、エンジン制御モードＭが、セーブモードＭ２であるか否かを調べる。そして、エンジン制御モードＭとしてセーブモードＭ２以外が設定されていると判定した場合、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０３に進み、エンジン制御モードＭをセーブモードＭ２に設定した後、ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０２において、セーブモードＭ２が設定されていると判定した場合、メータ＿ＥＣＵ２１は、そのまま、ルーチンを終了する。

これにより、イグニッションスイッチがＯＮされた直後には、常に、エンジン制御モードＭとして、デフォルトの制御モードであるセーブモードＭ２が設定される。すなわち、イグニッションスイッチがＯＮされた直後には、車両の急発進防止等の観点からみて最も安全側のエンジン制御モードである、セーブモードＭ２が設定される。

そして、この始動時制御ルーチンが終了すると、モードマップ選択ルーチン（図７参照）、及び、エンジン制御ルーチン（図８参照）が所定演算周期毎に実行される。なお、本実施形態において、例えば、モードマップ選択ルーチンはメータ＿ＥＣＵ２１において実行され、エンジン制御ルーチンはＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２において実行される。

図７に示すモードマップ選択ルーチンがスタートすると、メータ＿ＥＣＵ２１は、先ず、ステップＳ２０１において、現在設定されているエンジン制御モードＭを読込み、続くステップＳ２０２において、エンジン制御モードの値を参照して、何れのモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、或いはパワーモードＭ３）が設定されているかを調べる。そして、メータ＿ＥＣＵ２１は、ノーマルモードＭ１が設定されているときはステップＳ２０３に進み、セーブモードＭ２が設定されているときはステップＳ２０４に進み、パワーモードＭ３が設定されレいるときはステップＳ２０５に進む。

そして、ノーマルモードＭ１が設定されていると判定して、ステップＳ２０３に進むと、メータ＿ＥＣＵ２１は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に対し、今回のモードマップとしてノーマルモードマップＭｐ１を選択すべき旨の指示を行った後、ステップ２０６に進む。

一方、セーブモードＭ２が設定されていると判定して、ステップＳ２０４に進むと、メータ＿ＥＣＵ２１は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に対し、今回のモードマップとしてセーブモードマップＭｐ２を選択すべき旨の指示を行った後、ステップＳ２０６に進む。

一方、パワーモードＭ３が設定されていると判定して、ステップＳ２０５に進むと、メータ＿ＥＣＵ２１は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に対し、今回のモードマップとしてパワーモードマップＭ３を選択すべき旨の指示を行った後、ステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０３、ステップＳ２０４、或いは、ステップＳ２０５からステップＳ２０６に進むと、メータ＿ＥＣＵ２１は、第１のモード選択スイッチ８が操作されたか否かを調べ、操作されていないと判定したときは、ステップＳ２１１に進む。

一方、ステップＳ２０６において、第１のモード選択スイッチ８が操作されたと判定すると、メータ＿ＥＣＵ８は、ステップＳ２０７に進み、運転者が何れのエンジン制御モードを選択したかを判別する。

そして、運転者がノーマルモードを選択した（操作つまみ８ａを左回転させた）と判断したとき、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ２０８に進み、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１に設定した後（Ｍ←Ｍ１）、ステップＳ２１１に進む。

一方、運転者がセーブモードを選択した（操作つまみ８ａをプッシュした）と判定したとき、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ２０９に進み、エンジン制御モードＭをセーブモードＭ２に設定した後（Ｍ←Ｍ２）、ステップＳ２１１に進む。

一方、運転者がパワーモードを選択したと判定した（操作つまみ８ａを右回転させた）と判定したとき、メータ＿ＥＣＵ８は、ステップＳ２１０に進み、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３に設定した後（Ｍ←Ｍ３）、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２０８、ステップＳ２０９、或いは、ステップＳ２１０からステップＳ２１１に進むと、メータ＿ＥＣＵ２１は、第２のモード選択スイッチ１０が操作されたか否かを調べ、操作されていないと判定したときは、そのまま、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２１１において、第２のモード選択スイッチ１０が操作されたと判定すると、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１２に進み、操作された操作ボタンが第１の操作ボタン１０ａであるか否かを調べる。

そして、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１２において、第１の操作ボタン１０ａがＯＮ操作されたと判定した場合にはステップＳ２１３に進み、第１の操作ボタン１０ａがＯＮ操作されていない（第２の操作ボタン１０ｂがＯＮ操作された）と判定した場合にはステップＳ２１４に進む。

ステップＳ２１２からステップＳ２１３に進むと、メータ＿ＥＣＵ２１は、現在のエンジン制御モードＭとしてノーマルモードＭ１が設定されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２１３において、ノーマルモードＭ１が設定されていないと判定した場合（すなわち、主としてノーマルモードＭ１が対応付けられた第１の操作ボタン１０ａがＯＮ操作されているが、現在のエンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１ではない場合）、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１５に進み、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１に設定した後（Ｍ←Ｍ１）、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２１３において、ノーマルモードＭ１が設定されていると判定した場合（すなわち、主としてノーマルモードＭ１が対応付けられた第１の操作ボタン１０ａがＯＮ操作され、且つ、現在のエンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１である場合）、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１６に進み、エンジン制御モードＭをセーブモードＭ２に設定した後（Ｍ←Ｍ２）、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ２１２からステップＳ２１４に進むと、メータ＿ＥＣＵ２１は、現在のエンジン制御モードＭとしてパワーモードＭ３が設定されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２１４において、パワーモードＭ３が設定されていないと判定した場合（すなわち、主としてパワーモードＭ３が対応付けられた第２の操作ボタン１０ｂがＯＮ操作されているが、現在のエンジン制御モード、がパワーモードＭ３ではない場合）、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１７に進み、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３に設定した後（Ｍ←Ｍ３）、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２１４において、パワーモードＭ３が設定されていると判定した場合（すなわち、主としてパワーモードＭ３が対応付けられた第２の操作ボタン１０ｂがＯＮ操作され、且つ、現在のエンジン制御モードＭがパワーモードＭ３である場合）、メータ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１６に進み、エンジン制御モードＭをセーブモードＭ２に設定した後（Ｍ←Ｍ２）、ルーチンを抜ける。

図８に示すエンジン制御ルーチンがスタートすると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ３０１において、第１，第２のモード選択スイッチ８，１０への操作入力等に基づいてメータ＿ＥＣＵ２１で設定されたエンジン制御モードＭに対応するモードマップ（Ｍｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３：図１０参照）を読込む。

続くステップＳ３０２において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃと、を読込む。

続くステップＳ３０３において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、両パラメータＮｅ，θａｃｃに基づき、ステップＳ３０１で読み込んだモードマップＭｐを補間計算付きで参照して目標トルクτｅを決定する。

次いで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ３０４に進み、目標トルクτｅに対応する最終的な目標スロットル開度θｅを決定する。

その後、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ３０５に進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、続くステップＳ３０６において、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、複数のエンジン制御モードＭ１〜Ｍ３に対応付けた複数のプッシュ式の操作ボタン（第１，第２の操作ボタン１０ａ，１０ｂ）をステアリングホイール９上に配設してモード選択スイッチ（第２のモード選択スイッチ１０）を構成し、各操作ボタン１０ａ，１０ｂに対する操作入力に応じて、エンジン制御モードＭの選択的な切換指示を可能とすることにより、運転者は、エンジン制御モードＭの切り換えの度に、ステアリングホイール９を把持した手をセンタコンソール６へと移動させる等の必要がなく、制御モードＭを切り換える際の利便性を向上することができる。この場合において、アクセル操作に対する応答性が高いパワーモードＭ３が対応付けられた第２の操作ボタン１０ｂをステアリングホイール９の中心寄りに配置し、第１の操作ボタン１０ａよりも押圧操作が困難な状態とすることにより、運転者が目視等によって第１，第２の操作ボタン１０ａ，１０ｂを確認等しない場合にも、高出力側の制御モードＭへの誤操作による切り換えを的確に抑制することができ、更なる利便性の向上を実現することができる。

また、ノーマルモードＭ１以外のモードを選択中に第１の操作ボタン１０ａがＯＮ操作された場合にはノーマルモードＭ１を選択するとともに、ノーマルモードＭ１を選択中に第１の操作ボタン１０ａがＯＮ操作された場合にはセーブモードＭ２を選択し、また、パワーモードＭ３以外を選択中に第２の操作ボタン１０ｂがＯＮ操作された場合にはパワーモードＭ３を選択すると共に、パワーモードＭ３を選択中に第２の操作ボタン１０ｂがＯＮ操作された場合にはセーブモードＭ２を選択することにより、２つの操作ボタン１０ａ，１０ｂによって３つの制御モードＭ１〜Ｍ３を直感的に切り換えることができる。

ここで、本発明は、上述した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。

例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性の制御モード（パワーモードＭ３）が対応付けられた第２の操作ボタン１０ｂを第１の操作ボタン１０ａよりも押圧操作が困難な状態にて配置するための構成として、種々の変形や変更が可能である。

具体的には、例えば、図１１に示すように、第２の操作ボタン１０ｂの表面積を第１の操作ボタン１０ａの表面積よりも相対的に小さくすることにより、第２の操作ボタン１０ｂを第１の操作ボタン１０ａによりも押圧操作が困難な状態とすることが可能である。

また、例えば、図１２に示すように、第２の操作ボタン１０ｂを押圧する際に運転者の指と干渉する位置に突起部１０ｃを設けることにより、第２の操作ボタン１０ｂを第１の操作ボタン１０ａよりも押圧操作が困難な状態とすることが可能である。

また、例えば、図１３，１４に示すように、第２の操作ボタン１０ｂの頂面の高さ位置を第１の操作ボタン１０ａの頂面の高さ位置よりも相対的に低くなるよう設定することにより、第２の操作ボタン１０ｂを第１の操作ボタン１０ａによりも押圧操作が困難な状態とすることが可能である。

また、例えば、図１５，１６に示すように、第１，第２の操作ボタン１０ａ，１０ｂを付勢するリターンスプリング１１ａ，１１ｂ等の付勢力を異ならせ、第２の操作ボタン１０ｂの押圧操作に対する反発力を第１の操作ボタン１０ａよりも相対的に高くなるよう設定することにより、第２の操作ボタン１０ｂを第１の操作ボタン１０ａによりも押圧操作が困難な状態とすることが可能である。

さらに、これらの構成を適宜組み合わせて、第１，第２の操作ボタン１０ａ，１０ｂを構成してもよいことは勿論である。

なお、上述の実施形態においては、３つの制御モードＭ１〜Ｍ３に対して２つの操作ボタン１０ａ，１０ｂを対応付けて第２のモード選択スイッチ１０を構成した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、４つ以上の制御モードに対して３つ以上の操作ボタンを対応付けて第２のモード選択スイッチを構成してもよい。さらに、例えば、３つ以上の制御モードに対して３つ以上の操作ボタンを１対１で対応付けて第２のモード選択スイッチを構成することも可能である。

また、上述の実施形態においては、第１のモード選択スイッチ８と第２のモード選択スイッチ１０とを併用した構成の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、第１のモード選択スイッチ８を省略することも可能である。

さらに、上述の実施形態においては、主としてエンジン出力特性を変更することによって駆動力特性の異なる複数のモードを実現する一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、自動変速機の変速特性を変更することによって駆動力特性の異なる複数のモードを実現することも可能である。

１ … インストルメントパネル
３ … コンビメータ
６ … センタコンソール
４ … センタディスプレイ
７ … セレクトレバー
８ … 第１のモード選択スイッチ
９ … ステアリングホイール
９ａ … センタパッド部
９ｂ … グリップ部
９ｃ … スポーク部
１０ … 第２のモード選択スイッチ（モード選択スイッチ）
１０ａ … 第１の操作ボタン
１０ｂ … 第２の操作ボタン
１０ｃ … 突起部
１１ａ，１１ｂ … リターンスプリング
１２ … マルチインフォメーションディスプレイ
１３ … 燃費メータ
１４ … アクセルペダル
１６ … 車内通信回線
２１ … メータ制御装置（駆動力設定手段）
２２ … エンジン制御装置（駆動力設定手段）
２３ … 変速機制御装置
２４ … ナビゲーション制御装置
２６ … コンビメータ駆動部
２７ … ＭＩＤ駆動部
２８ … 燃費メータ駆動部
２９ … エンジン回転数センサ
３０ … 吸入空気量センサ
３１ … アクセル開度センサ
３２ … スロットル開度センサ
３３ … 水温センサ
３６ … インジェクタ
３７ … スロットルアクチュエータ
４１ … 車速センサ
４２ … インヒビタスイッチ
４３ … コントロールバルブ
４４ … ロックアップアクチュエータ

Claims (8)

1. アクセル操作に対する駆動力特性が異なる複数の制御モードを有し、当該各制御モードの中から選択された何れか１つの前記制御モードの前記駆動力特性に基づいて駆動力指示値を設定する駆動力設定手段と、
   前記各制御モードに対応付けてステアリングホイール上に配設された複数の操作ボタンによって構成され、当該各操作ボタンに対する操作入力に応じて前記制御モードの選択的な切り換えを前記駆動力設定手段に指示するモード選択スイッチと、を備え、
   前記各操作ボタンは、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性の制御モードが対応付けられた前記操作ボタンであるほど、押圧操作が困難な所定の状態にて配置されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記各操作ボタンは、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性の制御モードが対応付けられた前記操作ボタンであるほど、前記ステアリングホイールの中心寄りに配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記各操作ボタンは、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性の制御モードが対応付けられた前記操作ボタンであるほど、表面積が小さく設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記各操作ボタンは、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性の制御モードが対応付けられた前記操作ボタンであるほど、他の操作ボタンに対して頂面の高さ位置が相対的に低くなるよう配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記各操作ボタンは、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性の制御モードが対応付けられた前記操作ボタンであるほど、押圧操作に対する反発力が高くなるよう設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
6. 少なくとも、アクセル操作に対する応答性が最も高い駆動力特性の制御モードに対応付けられた前記操作ボタンを押圧する際の指と干渉する突起部を、前記ステアリングホイール上に設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
7. 前記制御モードとして、通常運転に適した駆動力特性の第１のモードと、パワーを抑制した駆動力特性の第２のモードと、パワーを重視した第３のモードと、の３つのモードが設定され、
   前記モード選択スイッチは、前記第１のモード及び前記第２のモードが対応付けられた第１の操作ボタンと、前記第３のモード及び前記第２のモードが対応付けられた第２の操作ボタンとを有し、
   前記駆動力設定手段は、前記第１のモード以外を選択中に前記第１の操作ボタンが操作された場合には前記第１のモードを新たに選択し、前記第１のモードを選択中に前記第１の操作ボタンが操作された場合には前記第２のモードを新たに選択し、前記第３のモード以外を選択中に前記第２の操作ボタンが操作された場合には前記第３のモードを新たに選択し、前記第３のモードを選択中に前記第２の操作ボタンが操作された場合には前記第２のモードを新たに選択することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
8. 前記駆動力設定手段は、イグニッションスイッチがＯＮされた直後の初期値として前記第２のモードを選択することを特徴とする請求項７記載の車両の駆動力制御装置。

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