JPH0754986A - 自動車の自動変速機の電気制御方法 - Google Patents
自動車の自動変速機の電気制御方法Info
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- JPH0754986A JPH0754986A JP6011622A JP1162294A JPH0754986A JP H0754986 A JPH0754986 A JP H0754986A JP 6011622 A JP6011622 A JP 6011622A JP 1162294 A JP1162294 A JP 1162294A JP H0754986 A JPH0754986 A JP H0754986A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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- F16H—GEARING
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- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 自動車の自動変速機の電気制御方法におい
て、変速状態表示量の目標値を作動パラメータのアドレ
ッシングにより呼出可能に記憶し、実際値を平均化し
て、目標値と比較し、補正値を導出し、液圧媒体の圧力
を修正して結合要素を作動する。 【効果】 突発的な事象の適応化制御への影響を防止す
る。
て、変速状態表示量の目標値を作動パラメータのアドレ
ッシングにより呼出可能に記憶し、実際値を平均化し
て、目標値と比較し、補正値を導出し、液圧媒体の圧力
を修正して結合要素を作動する。 【効果】 突発的な事象の適応化制御への影響を防止す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の自動変速機の電
気制御方法に関する。その場合この方法には、異なる変
速段の間で切換えを行なうための、有利には電気液圧的
に作動する摩擦部材が設けられている。
気制御方法に関する。その場合この方法には、異なる変
速段の間で切換えを行なうための、有利には電気液圧的
に作動する摩擦部材が設けられている。
【０００２】
【従来技術】車両の自動変速機において、変速機の摩擦
部材を作動するための動作媒体の圧力を、車両の種々の
動作パラメータに依存して調整することは公知である。
ドイツ連邦共和国特許第１９３２９８６号明細書によれ
ば、所定の圧力特性曲線を用いた電子制御によって圧力
が調整される。
部材を作動するための動作媒体の圧力を、車両の種々の
動作パラメータに依存して調整することは公知である。
ドイツ連邦共和国特許第１９３２９８６号明細書によれ
ば、所定の圧力特性曲線を用いた電子制御によって圧力
が調整される。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】しかしこのような電
子制御では、部品の製造品質のばらつきや老化にもとづ
くパラメータの変化は補償できない。ところで、クラッ
チ板の摩擦係数、圧力調整器またはばねの特性曲線、並
びに機関の発生するトルクは、この製造品質のばらつき
の影響を受ける。従って、一方では変速性能の変動が生
じ、他方では使用される部材の公差に大きな要求が課さ
れる。このことはコスト的に非常に不利である。
子制御では、部品の製造品質のばらつきや老化にもとづ
くパラメータの変化は補償できない。ところで、クラッ
チ板の摩擦係数、圧力調整器またはばねの特性曲線、並
びに機関の発生するトルクは、この製造品質のばらつき
の影響を受ける。従って、一方では変速性能の変動が生
じ、他方では使用される部材の公差に大きな要求が課さ
れる。このことはコスト的に非常に不利である。
【０００４】このような状況を改善するために、ドイツ
連邦共和国特許出願公開第２８４３１８３号公報および
同第３２０５７６７号公報に、閉ループ制御回路が提案
されている。しかし、適応化制御を行なわないこの閉ル
ープ制御回路には、不可避な動特性を考慮した制御量を
必要とするという欠点がある。基本的には、内燃機関と
変速機を含む閉ループ制御系路において、作動経路全体
のむだ時間が原因となって安定性に問題が生じ、また、
補正制御を行なう前に、どうしても大きな制御偏差が生
じてしまい、そのため、変速時の乗心地が非常に悪くな
るという欠点が適応制御を行なわない制御の場合生じ
る。
連邦共和国特許出願公開第２８４３１８３号公報および
同第３２０５７６７号公報に、閉ループ制御回路が提案
されている。しかし、適応化制御を行なわないこの閉ル
ープ制御回路には、不可避な動特性を考慮した制御量を
必要とするという欠点がある。基本的には、内燃機関と
変速機を含む閉ループ制御系路において、作動経路全体
のむだ時間が原因となって安定性に問題が生じ、また、
補正制御を行なう前に、どうしても大きな制御偏差が生
じてしまい、そのため、変速時の乗心地が非常に悪くな
るという欠点が適応制御を行なわない制御の場合生じ
る。
【０００５】要するに、前述の従来技術では、自動変速
機の摩擦部材を操作するのに使われる作動媒体の圧力を
適応制御するために、変速機の入力ないし出力回転数な
どの各作動パラメータの実際量が、記憶されている目標
量と比較され、圧力の制御偏差に依存して目下行なわれ
ている変速過程中この制御偏差を最小化するように変化
制御される。つまり、その種の従来技術の装置の場合、
各々の変速過程では、どうしても、その変速過程で補正
制御しうるような大きさの所定の制御偏差しか生じない
ような状況でしか制御を行なうことができないのであ
る。
機の摩擦部材を操作するのに使われる作動媒体の圧力を
適応制御するために、変速機の入力ないし出力回転数な
どの各作動パラメータの実際量が、記憶されている目標
量と比較され、圧力の制御偏差に依存して目下行なわれ
ている変速過程中この制御偏差を最小化するように変化
制御される。つまり、その種の従来技術の装置の場合、
各々の変速過程では、どうしても、その変速過程で補正
制御しうるような大きさの所定の制御偏差しか生じない
ような状況でしか制御を行なうことができないのであ
る。
【０００６】それに対して、本発明の方法の場合、変速
過程の初めに既に先行の変速過程で場合によって生じて
いる偏差を考慮する適応制御が行なわれるのである。つ
まり、各変速過程では、新たにかなり大きな、ひどい制
御偏差を測定して、圧力を相応に適合させる必要はない
のである。
過程の初めに既に先行の変速過程で場合によって生じて
いる偏差を考慮する適応制御が行なわれるのである。つ
まり、各変速過程では、新たにかなり大きな、ひどい制
御偏差を測定して、圧力を相応に適合させる必要はない
のである。
【０００７】本発明の課題は上述の欠点を除去すること
である。
である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の適応制御方法に
よれば、変速時間を常に整合させ、従って変速特性を一
定に保つことにより、特に部品の製造品質のばらつきお
よび老化の影響を補償することができる。不可欠な調節
部材やその他の構成部材については、大きな許容差が許
容される。従って、装置全体の価格を低く抑えることが
できる。上述のパラメータのばらつきおよびパラメータ
の変動により、障害の発生が頻繁に変動する高周波状の
障害ではなく、障害の発生が頻繁に変動しない低周波状
のドリフト、ないし目標値からの持続的な偏差を生じる
ので、その制御には適応制御が適している。
よれば、変速時間を常に整合させ、従って変速特性を一
定に保つことにより、特に部品の製造品質のばらつきお
よび老化の影響を補償することができる。不可欠な調節
部材やその他の構成部材については、大きな許容差が許
容される。従って、装置全体の価格を低く抑えることが
できる。上述のパラメータのばらつきおよびパラメータ
の変動により、障害の発生が頻繁に変動する高周波状の
障害ではなく、障害の発生が頻繁に変動しない低周波状
のドリフト、ないし目標値からの持続的な偏差を生じる
ので、その制御には適応制御が適している。
【０００９】つまり、所望の特性からの偏差といった障
害の発生が変速過程毎に大きく変動する場合には、その
ような適応制御は適さないのである。そのように障害の
発生が頻繁に変動する場合、即ち、高周波状の変動障害
の場合、各々の変速過程それ自体を個別に監視制御しな
ければならない。先行の変速過程で発生された変動を考
慮することは、そのような高周波状の変動障害の場合に
はむしろ、制御系の特性の劣化を惹起することすらあ
る。障害の発生が頻繁に変動しない、即ち、低周波状の
ドリフトの状態、および目標値からの偏差が持続する状
態であってこそ、適応制御を用いることが技術的意味を
有する。
害の発生が変速過程毎に大きく変動する場合には、その
ような適応制御は適さないのである。そのように障害の
発生が頻繁に変動する場合、即ち、高周波状の変動障害
の場合、各々の変速過程それ自体を個別に監視制御しな
ければならない。先行の変速過程で発生された変動を考
慮することは、そのような高周波状の変動障害の場合に
はむしろ、制御系の特性の劣化を惹起することすらあ
る。障害の発生が頻繁に変動しない、即ち、低周波状の
ドリフトの状態、および目標値からの偏差が持続する状
態であってこそ、適応制御を用いることが技術的意味を
有する。
【００１０】公知の電子変速機制御装置のソフトウエア
を拡張すれば、このような適応制御を低コストで容易に
実現することができる。
を拡張すれば、このような適応制御を低コストで容易に
実現することができる。
【００１１】変速過程の持続期間、摩擦部材の滑り期
間、または変速過程の間の変速機入力側回転数の傾き
は、極めて簡単かつ低コストで適応制御することができ
る。
間、または変速過程の間の変速機入力側回転数の傾き
は、極めて簡単かつ低コストで適応制御することができ
る。
【００１２】障害の影響またはパラメータのばらつきの
影響を防止するために、複数の変速過程の個々の値を時
間的にフィルタリング（平均値形成）することによっ
て、実際量の値を形成するのである。
影響を防止するために、複数の変速過程の個々の値を時
間的にフィルタリング（平均値形成）することによっ
て、実際量の値を形成するのである。
【００１３】特に長期に亘る、即ち、低周波状の変動障
害にも拘らず、各変速過程での変動成分も生じるが、こ
の変動成分は実質的に一回限りの単発的なものであり、
事後の各変速過程では全く生じないか、または少なくと
もほんの少し考慮すればよい程度のものでしかない。例
えば、変速過程時に車両がかなりひどいでこぼこ道を走
っている場合、相応の目標値からのかなり大きな変速時
間偏差を生じることが場合によってはありうる。しか
し、この偏差は一回限りの単発的なものである。と言う
のは、このようなでこぼこ道を走っている最中にすぐ次
の適応化すべき変速過程を行なう必要性は極めて高い確
率でありえないからである。次の変速過程、即ち、前述
のかなりひどいでこぼこ道の走行時に行なった変速過程
よりも時間的に後の変速過程時に、先行の目標値−実際
値偏差を完全に考慮するとしたら、この変速過程では変
速の質が著しく劣化してしまうことになるだろう。
害にも拘らず、各変速過程での変動成分も生じるが、こ
の変動成分は実質的に一回限りの単発的なものであり、
事後の各変速過程では全く生じないか、または少なくと
もほんの少し考慮すればよい程度のものでしかない。例
えば、変速過程時に車両がかなりひどいでこぼこ道を走
っている場合、相応の目標値からのかなり大きな変速時
間偏差を生じることが場合によってはありうる。しか
し、この偏差は一回限りの単発的なものである。と言う
のは、このようなでこぼこ道を走っている最中にすぐ次
の適応化すべき変速過程を行なう必要性は極めて高い確
率でありえないからである。次の変速過程、即ち、前述
のかなりひどいでこぼこ道の走行時に行なった変速過程
よりも時間的に後の変速過程時に、先行の目標値−実際
値偏差を完全に考慮するとしたら、この変速過程では変
速の質が著しく劣化してしまうことになるだろう。
【００１４】実施態様項には、本発明による方法の有利
な実施例が記載されている。
な実施例が記載されている。
【００１５】不揮発性メモリを使用し、その中の区分さ
れた負荷／回転数特性領域部ないしデータテーブルに設
定量の値、実際量の値、および形成された修正値を記憶
すれば、変速時の乗心地を良くし、種々の負荷／回転数
組合せへの正確な整合を行なうことができる。
れた負荷／回転数特性領域部ないしデータテーブルに設
定量の値、実際量の値、および形成された修正値を記憶
すれば、変速時の乗心地を良くし、種々の負荷／回転数
組合せへの正確な整合を行なうことができる。
【００１６】
【実施例】次に図面を参照しながら実施例について本発
明を詳しく説明する。
明を詳しく説明する。
【００１７】図１は本発明の方法による制御装置の実施
例のブロック図である。ここで、車両の機関１０は変速
機１１を介して被駆動部１２と接続されている。変速機
１１の入力側には機関回転数発生器（変速機入力側回転
数発生器）１３が、出力側には被駆動部回転数発生器１
４が配置されている。変速機１１は変速弁１５および圧
力調整器１６によって制御される。各々の速度段は変速
弁１５を介して設定される。また圧力調整器１６は、変
速機１１の摩擦部材の作動時に作用する圧力Ｐを調節す
る。
例のブロック図である。ここで、車両の機関１０は変速
機１１を介して被駆動部１２と接続されている。変速機
１１の入力側には機関回転数発生器（変速機入力側回転
数発生器）１３が、出力側には被駆動部回転数発生器１
４が配置されている。変速機１１は変速弁１５および圧
力調整器１６によって制御される。各々の速度段は変速
弁１５を介して設定される。また圧力調整器１６は、変
速機１１の摩擦部材の作動時に作用する圧力Ｐを調節す
る。
【００１８】通常、変速弁１５は電子変速機制御装置１
７により制御される。この制御装置１７には、種々の動
作パラメータが公知のように供給される。図１には、こ
れらのパラメータのうち機関回転数ｎm、被駆動部回転
数ｎab、機関負荷Ｌ、およびポジションスイッチ１８の
プログラム命令Ｐが示されている。負荷発信器としては
絞り弁信号発生器１９が用いられる。
７により制御される。この制御装置１７には、種々の動
作パラメータが公知のように供給される。図１には、こ
れらのパラメータのうち機関回転数ｎm、被駆動部回転
数ｎab、機関負荷Ｌ、およびポジションスイッチ１８の
プログラム命令Ｐが示されている。負荷発信器としては
絞り弁信号発生器１９が用いられる。
【００１９】速度段の設定、変速弁および圧力調整器１
６の操作等の原理的な動作様式は、前述の公知技術およ
び「ボッシュ技術報告（Bosch Technische Bericht
e）」第７巻（１９８３年）第４号に記載されている。
必要な制御関数は、有利にはマイクロコンピュータとし
て構成される電子変速機制御装置１７で発生する。
６の操作等の原理的な動作様式は、前述の公知技術およ
び「ボッシュ技術報告（Bosch Technische Bericht
e）」第７巻（１９８３年）第４号に記載されている。
必要な制御関数は、有利にはマイクロコンピュータとし
て構成される電子変速機制御装置１７で発生する。
【００２０】次に本発明の制御方法を、図２の信号線図
を参照しながら、加速切換過程を例にとって説明する。
ただし、本発明による適応制御は、減速切換によりエン
ジンブレーキ状態での場合、従って駆動力が遮断されな
い減速切換の場合にも使用できる。
を参照しながら、加速切換過程を例にとって説明する。
ただし、本発明による適応制御は、減速切換によりエン
ジンブレーキ状態での場合、従って駆動力が遮断されな
い減速切換の場合にも使用できる。
【００２１】変速信号Ｇは、この信号を用いて変速弁
（図１の１５）が操作される信号を示す。
（図１の１５）が操作される信号を示す。
【００２２】図２では、通常の変速過程での変速機出力
側、即ち、被駆動側トルクＭabおよび機関回転数ｎ
mが、実線で示されている。滑り時間（ｔ１）が短かす
ぎる場合が、一点鎖線で示され、滑り時間（ｔ２）が長
すぎる場合が破線で示されている。
側、即ち、被駆動側トルクＭabおよび機関回転数ｎ
mが、実線で示されている。滑り時間（ｔ１）が短かす
ぎる場合が、一点鎖線で示され、滑り時間（ｔ２）が長
すぎる場合が破線で示されている。
【００２３】図２の縦座標の時点で変速信号Ｇが発生し
た後、フライホイール点ＦＰまで機関回転数ｎmは上昇
する。つまりこのフライホイール点において新しい速度
段用の摩擦部材に全トルクが伝達され、先行の速度段用
の摩擦部材（ないしフライホール）は解除される。機関
回転数ｎmはフライホイール点ＦＰから減少しはじめ
る。同時に、新しい速度段の摩擦部材も滑る。時点Ｔに
新しい速度段に切換わる。この時、摩擦部材は固着さ
れ、回転数は再上昇を始める。
た後、フライホイール点ＦＰまで機関回転数ｎmは上昇
する。つまりこのフライホイール点において新しい速度
段用の摩擦部材に全トルクが伝達され、先行の速度段用
の摩擦部材（ないしフライホール）は解除される。機関
回転数ｎmはフライホイール点ＦＰから減少しはじめ
る。同時に、新しい速度段の摩擦部材も滑る。時点Ｔに
新しい速度段に切換わる。この時、摩擦部材は固着さ
れ、回転数は再上昇を始める。
【００２４】変速時の乗心地は被駆動側トルクＭabの特
性によって定まる。時点Ｔにおけるトルクの変化はでき
るだけ小さい方がよい。一方、摩擦部材の負荷は結合ト
ルクおよび滑り時間Ｔｓによって決まる。このため、一
方では滑り時間をできるだけ短くし、他方トルクの変化
もできるだけ小さくしなければならない。従って、図２
の実線で示す被駆動トルク特性と破線および一点鎖線で
示す特性を比較すれば明らかなように、変速過程は上述
の２つの要求に妥協点が得られるように制御される。こ
の妥協点は設定滑り時間ｔsによって定められる。滑り
時間が短かすぎる場合（ｔ１）は、トルクが大きく急変
し、また後続の変速過程に対して圧力Ｐが低減されて、
滑り時間を延長するようになされる。これに対して滑り
時間が長すぎる場合（ｔ２）には、トルクの急変は小さ
くなるが、長い滑り時間のために摩擦部材の負荷は大き
くなり、後続の変速過程に対して圧力Ｐは上昇する。
性によって定まる。時点Ｔにおけるトルクの変化はでき
るだけ小さい方がよい。一方、摩擦部材の負荷は結合ト
ルクおよび滑り時間Ｔｓによって決まる。このため、一
方では滑り時間をできるだけ短くし、他方トルクの変化
もできるだけ小さくしなければならない。従って、図２
の実線で示す被駆動トルク特性と破線および一点鎖線で
示す特性を比較すれば明らかなように、変速過程は上述
の２つの要求に妥協点が得られるように制御される。こ
の妥協点は設定滑り時間ｔsによって定められる。滑り
時間が短かすぎる場合（ｔ１）は、トルクが大きく急変
し、また後続の変速過程に対して圧力Ｐが低減されて、
滑り時間を延長するようになされる。これに対して滑り
時間が長すぎる場合（ｔ２）には、トルクの急変は小さ
くなるが、長い滑り時間のために摩擦部材の負荷は大き
くなり、後続の変速過程に対して圧力Ｐは上昇する。
【００２５】変速過程を表わす量として、摩擦部材のス
リップ期間の代わりに、変速期間、つまり変速信号Ｇの
発生から摩擦部材のスリップ期間の終了までの期間、ま
たは摩擦部材のスリップ期間の機関回転数（変速機入力
側回転数）ｎmの傾きを用いることができる。
リップ期間の代わりに、変速期間、つまり変速信号Ｇの
発生から摩擦部材のスリップ期間の終了までの期間、ま
たは摩擦部材のスリップ期間の機関回転数（変速機入力
側回転数）ｎmの傾きを用いることができる。
【００２６】適応制御を行なうために、スリップ期間ｔ
０に対する目標値が、図３ａに示すように負荷／回転数
特性テーブルにてメモリに記憶される。この場合、負荷
および回転数の区分（Ｌ１〜Ｌ５，ｎ１〜ｎ５）は任意
に行なわれる図３ａによれば、スリップ期間ｔ０に対し
て２５個の目標値が、電子変速機制御装置１７のＲＯＭ
の中に記憶される。記憶値はミリ秒（ｍｓ）単位で表わ
される。表示を簡単にするために、すべての数値は示し
ていない。負荷は、例えば次のように区分される。Ｌ１
＝エンジンブレーキ、Ｌ２＝無負荷、Ｌ３＝小負荷、Ｌ
４＝半負荷、Ｌ５＝全負荷。
０に対する目標値が、図３ａに示すように負荷／回転数
特性テーブルにてメモリに記憶される。この場合、負荷
および回転数の区分（Ｌ１〜Ｌ５，ｎ１〜ｎ５）は任意
に行なわれる図３ａによれば、スリップ期間ｔ０に対し
て２５個の目標値が、電子変速機制御装置１７のＲＯＭ
の中に記憶される。記憶値はミリ秒（ｍｓ）単位で表わ
される。表示を簡単にするために、すべての数値は示し
ていない。負荷は、例えば次のように区分される。Ｌ１
＝エンジンブレーキ、Ｌ２＝無負荷、Ｌ３＝小負荷、Ｌ
４＝半負荷、Ｌ５＝全負荷。
【００２７】図３ｂの特性データテーブルも図３ａと同
様の構成となっている。ここには、適応量であるスリッ
プ時間の実際に測定された値が示されている。これらの
値はＲＡＭまたは不揮発性メモリ（ＥＰＲＯＭ、バッフ
ァＲＡＭなど）に記憶される。この負荷／回転数特性デ
ータテーブルに示したような実際の値は、複数の変速過
程から得られた値を平均すること（時間的にフィルタリ
ング）により形成される。この場合、例えば４つの変速
過程にわたって平均が行なわれる。この場合、特性デー
タテーブルの個々の特性表の数値は、マイクロコンピュ
ータが各々の変速時に課される条件に基づいて算出す
る。
様の構成となっている。ここには、適応量であるスリッ
プ時間の実際に測定された値が示されている。これらの
値はＲＡＭまたは不揮発性メモリ（ＥＰＲＯＭ、バッフ
ァＲＡＭなど）に記憶される。この負荷／回転数特性デ
ータテーブルに示したような実際の値は、複数の変速過
程から得られた値を平均すること（時間的にフィルタリ
ング）により形成される。この場合、例えば４つの変速
過程にわたって平均が行なわれる。この場合、特性デー
タテーブルの個々の特性表の数値は、マイクロコンピュ
ータが各々の変速時に課される条件に基づいて算出す
る。
【００２８】図３ｃに示す特性データテーブルには、記
憶されている特性曲線または所定のアルゴリズムから検
出された圧力に対する修正値が記憶される。これらの値
は不揮発性メモリに記憶されているので、任意の所定の
時間、ないし任意の所定回数の変速過程にわたって平均
および修正値形成を行なうことができる。修正値は目標
値と実際値との偏差に依存して、１度に１増分単位だけ
増大または低減される。図３ｃでは、１増分単位は０．
１ｂａｒ（≒７５ｍｍＨｇ）である。
憶されている特性曲線または所定のアルゴリズムから検
出された圧力に対する修正値が記憶される。これらの値
は不揮発性メモリに記憶されているので、任意の所定の
時間、ないし任意の所定回数の変速過程にわたって平均
および修正値形成を行なうことができる。修正値は目標
値と実際値との偏差に依存して、１度に１増分単位だけ
増大または低減される。図３ｃでは、１増分単位は０．
１ｂａｒ（≒７５ｍｍＨｇ）である。
【００２９】適応制御過程の最初に、目標値特性データ
テーブル（図３ａ）の値が実際値特性データテーブル
（図３ｂ）に移される。同時に、修正値特性データテー
ブル（図３ｃ）におけるすべての値がゼロにセットされ
る。相応の走行時間が経過した後、実際値特性データテ
ーブルにおける値は、検出されたスリップ時間の実際値
に応じて変化する。図３ｂ，ｃは、時点ｔ１、つまり第
１の適応化ステップが実施される前の特性データテーブ
ルを示している。この時修正値の値はすべてゼロである
が、滑り時間に対する有効な平均値は検出されている。
ただし、これが当てはまるのは回転数ｎ２〜ｎ５につい
てであって、回転数ｎ１および負荷Ｌ４に対する平均値
の形成はまだ終っていない。なぜなら、この回転数／負
荷組合せに対する平均値形成に必要な回数の変速がまだ
行なわれていないからである。平均値形成が終ってない
ことは、メモリ内のマーキング（黒い正方形）によって
認められる。図３ｂから分かるように、負荷Ｌ４におい
ては実際の滑り時間が設定値を上回っている。一方、負
荷Ｌ１においては設定値を下回っている。
テーブル（図３ａ）の値が実際値特性データテーブル
（図３ｂ）に移される。同時に、修正値特性データテー
ブル（図３ｃ）におけるすべての値がゼロにセットされ
る。相応の走行時間が経過した後、実際値特性データテ
ーブルにおける値は、検出されたスリップ時間の実際値
に応じて変化する。図３ｂ，ｃは、時点ｔ１、つまり第
１の適応化ステップが実施される前の特性データテーブ
ルを示している。この時修正値の値はすべてゼロである
が、滑り時間に対する有効な平均値は検出されている。
ただし、これが当てはまるのは回転数ｎ２〜ｎ５につい
てであって、回転数ｎ１および負荷Ｌ４に対する平均値
の形成はまだ終っていない。なぜなら、この回転数／負
荷組合せに対する平均値形成に必要な回数の変速がまだ
行なわれていないからである。平均値形成が終ってない
ことは、メモリ内のマーキング（黒い正方形）によって
認められる。図３ｂから分かるように、負荷Ｌ４におい
ては実際の滑り時間が設定値を上回っている。一方、負
荷Ｌ１においては設定値を下回っている。
【００３０】図３ｄ，ｅは、第１適応化ステップ直後の
適応化特性データテーブルの状態を示している。１増分
単位だけ適応化するための閾値は、例えば４０ｍｓであ
り、従って２増分単位の場合は８０ｍｓである。従っ
て、図示の負荷／回転数条件に対して次の適応化ステッ
プが生じる。
適応化特性データテーブルの状態を示している。１増分
単位だけ適応化するための閾値は、例えば４０ｍｓであ
り、従って２増分単位の場合は８０ｍｓである。従っ
て、図示の負荷／回転数条件に対して次の適応化ステッ
プが生じる。
【００３１】ｎ１／Ｌ４ 平均値は有効でなく、適応
化は行なわれない。
化は行なわれない。
【００３２】ｎ２／Ｌ４ 実際値と設定値との偏差が
閾値を下回っているので適応化は行なわれない。
閾値を下回っているので適応化は行なわれない。
【００３３】ｎ３／Ｌ４ １増分単位だけ修正値増大 ｎ４／Ｌ４ １増分単位だけ修正値増大 ｎ５／Ｌ４ ２増分単位だけ修正値増大 ｎ１／Ｌ１ ２増分単位だけ修正値低減 ｎ２／Ｌ１ ２増分単位だけ修正値低減 ｎ３／Ｌ１ １増分単位だけ修正値低減 ｎ４／Ｌ１ １増分単位だけ修正値低減 ｎ５／Ｌ１ 実際値と設定値との偏差が閾値を下回っ
ており、適応化は行なわれない。
ており、適応化は行なわれない。
【００３４】修正を行なえば、つまり修正値が変化した
後では、滑り時間の実際値は再び設定値にセットされ、
この値は有効でない平均値と見なされる。
後では、滑り時間の実際値は再び設定値にセットされ、
この値は有効でない平均値と見なされる。
【００３５】もちろん、負荷および回転数の区分数をも
っと増やしてもいいし、減らしてもいい。最も簡単な場
合、滑り時間に対してただ１つの設定値しか設けなくて
もよい。
っと増やしてもいいし、減らしてもいい。最も簡単な場
合、滑り時間に対してただ１つの設定値しか設けなくて
もよい。
【００３６】図４のフローチャートは、適応化シーケン
スの１例を示している。このような適応化シーケンス
は、有利にはサブプログラムとして変速機制御プログラ
ムの中に含まれている。この例では、変速過程を表わす
量として滑り時間の代わりに変速時間が用いられてい
る。既述のように変速時間とは、変速命令が現われてか
ら滑り時間が終るまでの時間である。
スの１例を示している。このような適応化シーケンス
は、有利にはサブプログラムとして変速機制御プログラ
ムの中に含まれている。この例では、変速過程を表わす
量として滑り時間の代わりに変速時間が用いられてい
る。既述のように変速時間とは、変速命令が現われてか
ら滑り時間が終るまでの時間である。
【００３７】ステップ２０で適応化シーケンスが開始し
た後、ステップ２１で変速信号（この例では加速切換信
号）が現われたかどうか検査する。変速信号が現われれ
ば、ステップ２２でマイクロコンピュータが遅延段への
トリガ命令を発生する。次いでステップ２３で計算が実
行され、フライホイール点ＦＰにおける同期回転数ｎｓ
が算出される。変速の終時を検知するために、変速過程
が終了する時、つまり滑り時間が終了する時の回転数ｎ
eが検出される。この変速終時を定める回転数に達する
ために、小さな許容値を設けると有利である。つまり、
変速終時を検知するために、回転数ｎeよりわずかだけ
高い回転数を設定すると有利である。その後監視ステッ
プ２４において、変速終時に達したかどうか、つまりｎ
eよりΔｎだけ高い回転数に達したかどうか検査する。
変速終時に達するとステップ２５で、遅延素子に停止命
令が供給される。この場合遅延素子の遅延時間は、実際
値ｔistとして、関連の負荷／回転数組合せに対応する
実際値メモリの記憶場所に記憶される。この記憶場所に
記憶された値から、平均値ｔistが形成される。検査ス
テップ２６においては、必要回数の変速過程にわたって
平均された実際値が存在するかどうか検査される。次い
で別の検査ステップ２７において、変速時間が設定値よ
りΔｔだけ長いかどうか検査する。この場合、Δｔの値
は例えば４０ｍｓである。変速時間がΔｔだけ長けれ
ば、ステップ２８において、記憶されていた修正圧力ｐ
kをΔｐだけ上昇させる。この場合Δｐは例えば０．１
ｂａｒである。図３のｃ，ｅによれば、新しい修正圧力
は相応の増分値として修正特性データテーブルに記憶さ
れる。検査ステップ２９で変速時間が短すぎることが分
かると、ステップ３０において圧力が−Δｐだけ低減さ
れる。
た後、ステップ２１で変速信号（この例では加速切換信
号）が現われたかどうか検査する。変速信号が現われれ
ば、ステップ２２でマイクロコンピュータが遅延段への
トリガ命令を発生する。次いでステップ２３で計算が実
行され、フライホイール点ＦＰにおける同期回転数ｎｓ
が算出される。変速の終時を検知するために、変速過程
が終了する時、つまり滑り時間が終了する時の回転数ｎ
eが検出される。この変速終時を定める回転数に達する
ために、小さな許容値を設けると有利である。つまり、
変速終時を検知するために、回転数ｎeよりわずかだけ
高い回転数を設定すると有利である。その後監視ステッ
プ２４において、変速終時に達したかどうか、つまりｎ
eよりΔｎだけ高い回転数に達したかどうか検査する。
変速終時に達するとステップ２５で、遅延素子に停止命
令が供給される。この場合遅延素子の遅延時間は、実際
値ｔistとして、関連の負荷／回転数組合せに対応する
実際値メモリの記憶場所に記憶される。この記憶場所に
記憶された値から、平均値ｔistが形成される。検査ス
テップ２６においては、必要回数の変速過程にわたって
平均された実際値が存在するかどうか検査される。次い
で別の検査ステップ２７において、変速時間が設定値よ
りΔｔだけ長いかどうか検査する。この場合、Δｔの値
は例えば４０ｍｓである。変速時間がΔｔだけ長けれ
ば、ステップ２８において、記憶されていた修正圧力ｐ
kをΔｐだけ上昇させる。この場合Δｐは例えば０．１
ｂａｒである。図３のｃ，ｅによれば、新しい修正圧力
は相応の増分値として修正特性データテーブルに記憶さ
れる。検査ステップ２９で変速時間が短すぎることが分
かると、ステップ３０において圧力が−Δｐだけ低減さ
れる。
【００３８】設定値と実際値との偏差がΔｔの２倍以上
ある場合は、Δｐの２倍以上圧力を増大することがで
き、または低減してもよい。
ある場合は、Δｐの２倍以上圧力を増大することがで
き、または低減してもよい。
【００３９】ステップ３１において、次の変速過程に対
する所定変速圧力ｐが計算により求められる。この変速
圧力は、記憶されている特性曲線または所定のアルゴリ
ズムにより決定される圧力ｆ（ＭＭ）−ただし修正圧力
ｐkだけ修正されている−から導出される。ステップ３
２において、検出された圧力値ｐが圧力調整器１６を介
して相応の液圧に変換され、変速機１１に供給される。
する所定変速圧力ｐが計算により求められる。この変速
圧力は、記憶されている特性曲線または所定のアルゴリ
ズムにより決定される圧力ｆ（ＭＭ）−ただし修正圧力
ｐkだけ修正されている−から導出される。ステップ３
２において、検出された圧力値ｐが圧力調整器１６を介
して相応の液圧に変換され、変速機１１に供給される。
【００４０】
【発明の効果】本発明の制御方法によれば、部品の製造
品質のばらつきと老化の影響とを補償することができ
る。また不可欠な調節部材等について大きな公差が許容
される。従って、この方法に基づいて構成される装置の
価格を低く抑えることができる。複数変速過程の個々の
値を時間的に平均値形成することによって、突発的な事
象の適応化制御への影響を防止する。
品質のばらつきと老化の影響とを補償することができ
る。また不可欠な調節部材等について大きな公差が許容
される。従って、この方法に基づいて構成される装置の
価格を低く抑えることができる。複数変速過程の個々の
値を時間的に平均値形成することによって、突発的な事
象の適応化制御への影響を防止する。
【００４１】本発明の自動変速機の電気制御方法による
と、切換時間の、その目標値からの長期ドリフトないし
持続的偏差を補償可能にするように適応性御を行なうこ
とができるようになる。
と、切換時間の、その目標値からの長期ドリフトないし
持続的偏差を補償可能にするように適応性御を行なうこ
とができるようになる。
【図１】本発明の方法を実施する装置のブロック図。
【図２】図１の装置の作用を説明するための信号特性
図。
図。
【図３】修正値の形成を説明するための特性データテー
ブル。
ブル。
【図４】必要な作業ステップを説明するためのフローチ
ャート図。
ャート図。
１０ 機関、 １１ 変速機、 １２ 被駆動部、 １
３ 機関回転数発生器、 １４ 被駆動部回転数発生
器、 １５ 変速弁、 １６ 圧力調整器、 １７ 変
速機制御装置、 １８ ポジションスイッチ、 １９
絞り弁信号発生器
３ 機関回転数発生器、 １４ 被駆動部回転数発生
器、 １５ 変速弁、 １６ 圧力調整器、 １７ 変
速機制御装置、 １８ ポジションスイッチ、 １９
絞り弁信号発生器
フロントページの続き (72)発明者 アーヒム シュライバー ドイツ連邦共和国 シュヴィーベルディン ゲン フランケンシュトラーセ 34 (72)発明者 マンフレート シュヴァプ ドイツ連邦共和国 ゲルリンゲン ハルシ ュタットヴェーク １
Claims (12)
- 【請求項１】 液圧媒体を用いた電気制御可能な、液圧
作動式摩擦結合要素によって変速機の変速を行なう自動
車の多段変速切換可能な自動変速機の電気制御方法にお
いて変速状態表示量の複数の所定の目標値を記憶するス
テップを有しており、前記複数目標値は各々自動車の関
与する種々異なる作動パラメータ（条件）の複数のセッ
トにより定まるものであり、前記種々異なる作動パラメ
ータ（条件）の大きさは実質的に各摩擦結合要素間の滑
り期間に依存しており、前記複数目標値は前記自動車の
種々異なる作動パラメータ（条件）の特定のセットに対
するアドレッシングにより当該メモリから個別に呼出し
可能であり、前記変速状態表示量の複数実際値を時間順
序に応じて測定するステップと、前記時間順序（時系列
的）の動作過程の間測定された前記複数実際値を平均す
るステップと、前記変速状態表示量の前記平均値を前記
変速状態表示量の前記記憶された目標値と比較して、当
該比較により、前記実際値と前記目標値との間に偏差が
ある場合、１つの補正値を導出し、かつ当該の１つの補
正値を記憶するステップと、前記変速状態表示量の前記
実際値を前記変速状態表示量の前記１つの目標値に適合
させるために前記１つの補正値の方向性ないし極性（増
ないし減）に従って前記１つの補正値の大きさによって
決定される程度だけ前記液圧媒体の圧力を修正するステ
ップと、前記各ステップの後、前記記憶された１つの補
正値によって決定される前記修正圧力で前記液圧媒体に
よって前記液圧作動式結合要素を作動するステップとを
有する自動車の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項２】 液圧媒体を用いた電気制御可能な、液圧
作動式摩擦結合要素によって変速機の変速を行なう自動
車の多段変速切換可能な自動変速機の電気制御方法にお
いて変速状態表示量の複数の所定の目標値を記憶するス
テップを有しており、前記複数目標値は各々自動車の関
与する種々異なる作動パラメータ（条件）の複数のセッ
トにより定まるものであり、前記種々異なる作動パラメ
ータ（条件）の大きさは変速命令信号の発生と各摩擦結
合要素間の滑り期間の終りとの間の間隔に依存してお
り、前記複数目標値は前記自動車の種々異なる作動パラ
メータ（条件）の特定のセットに対するアドレッシング
により当該メモリから個別に呼出し可能であり、前記変
速状態表示量の複数実際値を時間順序に応じて測定する
ステップと、前記時間順序の間測定された前記複数実際
値を平均するステップと、前記変速状態表示量の前記平
均値を前記変速状態表示量の前記記憶された目標値と比
較して、当該比較により、前記実際値と前記目標値との
間に偏差がある場合、１つの補正値を導出し、かつ当該
の１つの補正値を記憶するステップと、前記変速状態表
示量の前記実際値を前記変速状態表示量の前記１つの目
標値に適合させるために前記１つの補正値の方向性ない
し極性（増ないし減）に従って前記１つの補正値の大き
さによって決定される程度だけ前記液圧媒体の圧力を修
正するステップと、前記各ステップの後、前記記憶され
た１つの補正値によって決定される前記修正圧力で前記
液圧媒体によって前記液圧作動式結合要素を作動するス
テップとを有する自動車の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項３】 液圧媒体を用いた電気制御可能な、液圧
作動式摩擦結合要素によって変速機の変速を行なう自動
車の多段変速切換可能な自動変速機の電気制御方法にお
いて変速状態表示量の複数の所定の目標値を記憶するス
テップを有しており、前記複数目標値は各々自動車の関
与する種々異なる作動パラメータ（条件）の複数のセッ
トにより定まるものであり、前記種々異なる作動パラメ
ータ（条件）の大きさは各摩擦結合要素間のスリップ中
の変速機入力回転数の勾配の値に依存しており、前記複
数目標値は前記自動車の種々異なる作動パラメータ（条
件）の特定のセットに対するアドレッシングにより当該
メモリから個別に呼出し可能であり、前記変速状態表示
量の複数実際値を時間順序に応じて測定するステップ
と、前記時間順序の間測定された前記複数実際値を平均
するステップと、前記変速状態表示量の前記平均値を前
記変速状態表示量の前記記憶された目標値と比較して、
当該比較により、前記実際値と前記目標値との間に偏差
がある場合、１つの補正値を導出し、かつ当該の１つの
補正値を記憶するステップと、前記変速状態表示量の前
記実際値を前記変速状態表示量の前記１つの目標値に適
合させるために前記１つの補正値の方向性ないし極性
（増ないし減）に従って前記１つの補正値の大きさによ
って決定される程度だけ前記液圧媒体の圧力を修正する
ステップと、前記各ステップの後、前記記憶された１つ
の補正値によって決定される前記修正圧力で前記液圧媒
体によって前記液圧作動式結合要素を作動するステップ
とを有する自動車の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項４】 前記実際値の前記平均化の過程は、当該
の補正値の適応化形成により所望の整合状態に達してい
るかどうかを指示すべく前記所定数の実際値が平均化さ
れているかどうかのインジケーションを行うものであ
る、ようにした請求項１から３までのいずれか１項記載
の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項５】 前記自動車の作動パラメータ（条件）セ
ットの１つの下での所定数のシフト操作のために前記平
均化ステップを行った後、前記自動車の１つの作動パラ
メータ（条件）セットの下で変速操作に関する平均化を
少なくとも一時的に中断する請求項１から３までのいず
れか１項記載の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項６】 前記自動車の作動パラメータ（条件）セ
ットの同一セットの所定数の、測定された実際値に亘っ
て平均化ステップを行い終わるまで、前記補正値を他の
補正値に代えないようにする請求項１から３までのいず
れか１項記載の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項７】 不揮発性メモリユニットを、前記実際値
と補正値を記憶するために用いて、前記自動車の作動パ
ラメータ（条件）セットに相関させるようにした請求項
１から３までのいずれか１項記載の自動変速機の電気制
御方法。 - 【請求項８】 前記測定ステップにより得られた前記変
速状態表示量の実際値を当該実際値が測定された状況を
示す前記自動車の作動パラメータ（条件）セットに相関
してアドレッシング可能に記憶し、前記実際値を前記自
動車の作動パラメータ（条件）セットの各々の所定数の
最新実際値を記憶するように構成されたメモリユニット
に記憶し、前記所定数の実際値が前記メモリユニットの
前記部分に記憶されている場合、平均実際値を形成する
ために、前述のように記憶された所定数の実際値を平均
化し、かつ前記平均実際値を形成する実際値が記憶され
た前記メモリユニットの前記部分と同じ自動車の作動パ
ラメータ（条件）セットによってアドレッシング可能な
前記目標値と比較するために前記平均実際値を用いる請
求項１から３までのいずれか１項記載の自動変速機の電
気制御方法。 - 【請求項９】 前記補正値の大きさを、前記目標値と、
当該目標値と比較された実施値との差の大きさから段階
的に決定する請求項８記載の自動変速機の電気制御方
法。 - 【請求項１０】 正および負の限界を前記補正値の大き
さに付加する請求項９記載の自動変速機の電気制御方
法。 - 【請求項１１】 前記補正値の導出を、前記比較ステッ
プで減算により行なって、前記補正値を前記目標値に代
数的に加算するようにした請求項８記載の自動変速機の
電気制御方法。 - 【請求項１２】 比較ステップでの前記補正値の導出を
比の形成により行なって、前記補正値を前記目標値に乗
算して当該目標値を変える請求項８記載の自動変速機の
電気制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3436190A DE3436190C2 (de) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | Einrichtung zur elektronischen Steuerung eines automatischen Fahrzeuggetriebes |
| DE3436190.1 | 1984-10-03 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219316A Division JPH0786390B2 (ja) | 1984-10-03 | 1985-10-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754986A true JPH0754986A (ja) | 1995-02-28 |
| JP3075903B2 JP3075903B2 (ja) | 2000-08-14 |
Family
ID=6246948
Family Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219316A Expired - Lifetime JPH0786390B2 (ja) | 1984-10-03 | 1985-10-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
| JP06011622A Expired - Lifetime JP3075903B2 (ja) | 1984-10-03 | 1994-02-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
| JP6011627A Expired - Lifetime JP2849035B2 (ja) | 1984-10-03 | 1994-02-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219316A Expired - Lifetime JPH0786390B2 (ja) | 1984-10-03 | 1985-10-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6011627A Expired - Lifetime JP2849035B2 (ja) | 1984-10-03 | 1994-02-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4742461A (ja) |
| EP (1) | EP0176750B2 (ja) |
| JP (3) | JPH0786390B2 (ja) |
| DE (2) | DE3436190C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9718322B2 (en) | 2014-11-26 | 2017-08-01 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Shock absorbers having a composite base assembly with an over-molded closure insert |
| US10006516B2 (en) | 2014-11-26 | 2018-06-26 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Shock absorbers having a composite base assembly with axial flexibility compensation |
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| DE3806194A1 (de) * | 1988-01-14 | 1989-08-03 | Hydromatik Gmbh | Automotive antriebseinrichtung fuer maschinen und fahrzeuge |
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| JPH0751982B2 (ja) * | 1988-08-01 | 1995-06-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧学習制御装置 |
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