JP6372081B2

JP6372081B2 - エアバッグ用コート布、その製造方法およびエアバッグ

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Publication number: JP6372081B2
Application number: JP2013548121A
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Inventors: 田中　伸明; 伸明田中; 弘至土倉; 諭山田
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Filing date: 2013-08-26
Publication date: 2018-08-15
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Description

本発明は、エアバッグに好適なコート布に関し、特にエアバッグ本体におけるインフレーター接続用の開口部の周縁を保護するのに有用な布帛に関する。

エアバッグ装置は、車両の衝突時に瞬時にエアバッグ装置が膨張することによって乗員を保護する装置であり、通常はガス発生器であるインフレーターとインフレーターガスにより膨張する合成繊維の布帛からなるエアバッグとを備えているが、インフレーターから吹き出されるガスは非常に高温であるため、この高温ガスが直接触れるインフレーター接続用開口周縁部には耐熱性を強化するための対応が施されている。

例えば袋状に形成されたエアバッグの接合部を、部分的に樹脂コート量を厚塗りすることでインフレーターガス導入部の耐熱性を向上させる基布が提案されている（特許文献１）。しかし、当該技術は基布全面に薄塗りを施した後、必要部分に重ね塗りを施すものであるが、コーティングが複数回にわたり、コストが高くなるという問題点があった。

一方、エアバッグの内面のインフレーター接続用開口部の周縁部の耐熱性を向上させるために、エアバッグ本体基布と防炎布を配置し、エアバッグ本体基布と防炎布との間に層状をなす耐熱温度２５０度以上の遮熱樹脂層を有することを特徴とするエアバッグが提案されている。（特許文献２）。しかし、現状使用されるインフレーターガスは高温化が進行しており、爆発した際の瞬間的な温度は２０００度以上にもなることから、一般的な耐熱性樹脂ではこの高温ガスには耐えられない。

また、インフレーター取付け用開口部の周囲に補強布等を重合して縫製する方法が提案されている（特許文献３）。この手段はエアバッグの本体用基布に対して補強布を２枚重ね合わせるものであるが、補強布自体の構成について開示はなく、補強布自体が、現在使用されているインフレーターガスの高温に耐えられるかどうか不明であった。

特開２００７−２６１３８０号公報特開２００４−１１４９８１号公報特開平８−２２５０４８号公報

本発明は、インフレーターから発生する高温ガスによる、エアバッグ本体用基布へのダメージを抑えることができる耐熱性の高い布帛を提供することを課題とする。

本発明者は、上記の課題を解決するために検討を行った結果、立体構造織物を使用することによってこの目的が達成できることを見出した。すなわち本発明は以下の通りである。
（１）立体構造織物の少なくとも片面に、エラストマー樹脂層が５０〜５００ｇ／ｍ^２の付着量でコートされているコート布であって、前記コート布の内部に空洞を有し、その空洞率が１５〜６０％であることを特徴とするエアバッグ用コート布、
（２）エアバッグのインフレーター接続用開口周縁部に取り付けられる用途に用いられる前記コート布、
（３）立体構造織物を構成する繊維が合成繊維であり、前記繊維の総繊度が１００〜７００ｄｔｅｘで、単糸繊度が１〜７ｄｔｅｘである前記いずれかのエアバッグ用コート布、
（４）立体構造織物の両面にエラストマー樹脂層がコートされており、５０〜５００ｇ／ｍ ^２の付着量でコートされている面の反対の面のエラストマー樹脂層の付着量が５０〜２００ｇ／ｍ^２以下である前記いずれかに記載のエアバッグ用コート布、
（５）立体構造織物の厚みが０．５〜２．５ｍｍである前記いずれかに記載のエアバッグ用コート布、
（６）立体構造織物が三重織または四重織である前記いずれかに記載のエアバッグ用コート布、
（７）合成繊維からジャガード織機またはドビー織機で立体構造織物を製造し、その織物の少なくとも片面にエラストマー樹脂をコートすることを特徴とする前記いずれかに記載のエアバッグ用コート布の製造方法、
（８）前記いずれかに記載のエアバッグ用コート布を用いたエアバッグ、
（９）前記いずれかのエアバッグ用コート布をエアバッグ装置のインフレーター接続用開口周縁部に取り付けられる部分に縫い合わせたエアバッグ。

本発明により、高温ガスに耐えられるエアバッグに好適なコート布が得られる。

本発明のコート布の断面の模式図である。インフレーション試験の構成を示す模式図である。（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＸ−Ｘ’断面図である。

本発明のコート布は繊維からなる立体構造織物を基本の構造としている、例えば図１に示すような構成になっている。ここで示すのはコート布１の一例を示す断面図である、図１の立体構造織物２は、三重織りになっており、複数の繊維３から構成される。立体構造織物２はエラストマー樹脂でコートされ、エラストマー樹脂層４となり、そして、繊維の間、または場合によっては樹脂にも囲まれた空間に、適当な体積の空洞５が存在する。

立体構造織物を構成する繊維の素材としては、例えば、ポリアミド系繊維、ポリエステル系繊維、アラミド系繊維、レーヨン系繊維、ポリサルホン系繊維、超高分子量ポリエチレン系繊維等の合成繊維を用いることができる。なかでも大量生産性や、経済性に優れたポリアミド系繊維やポリエステル系繊維が好ましい。

ポリアミド系繊維としては例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン１２、ナイロン４６や、ナイロン６とナイロン６６との共重合ポリアミド、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸、アミン等を共重合させた共重合ポリアミド等からなる繊維を挙げることができる。ナイロン６繊維、ナイロン６６繊維は耐衝撃性に特に優れており、好ましい。

また、ポリエステル系繊維としては例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等からなる繊維を挙げることができる。ポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートに酸成分としてイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸や、アジピン酸等の脂肪族ジカルボン酸を共重合させた共重合ポリエステルからなる繊維であってもよい。

また、合成繊維には、紡糸、延伸工程や加工工程での生産性、あるいは特性改善のために、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤等の添加剤を含んでいてもよい。

本発明の立体構造織物は、同じ化学構造の合成繊維をタテ糸およびヨコ糸としていることが好ましい。さらにはタテ糸・ヨコ糸とも同じ総繊度を有すること、タテ糸・ヨコ糸とも同じ単繊維繊度を有するのも好ましい態様である。

同種のポリマーとは、ナイロン６６同士、ポリエチレンテレフタレート同士等、ポリマーの主たる繰り返し単位が共通するポリマー同士をいい、例えばホモポリマーと共重合ポリマーとの組合せも、本発明でいう同種のポリマーとして許容される。さらには、共重合成分の有無、種類、量が同じであれば、タテ糸とヨコ糸を区分する必要がないため、生産管理上も好ましい。

また、総繊度あるいは単繊維繊度が同じとは、総繊度あるいは単繊維繊度の差がタテ糸・ヨコ糸の繊度の小さい側の繊度の５％以内であることをいう。

本発明に用いられる合成繊維の総繊度としては、１００〜７００ｄｔｅｘであることが好ましい。１００ｄｔｅｘ以上とすることで、織物の強度を維持できる。また、総繊度が低い場合、立体構造織物の形成において、低剛性のため曲がりやすくなるので、空洞を維持できなくなり、空洞率を向上することができない傾向がある。また７００ｄｔｅｘ以下にすることで、より好適な収納時の柔軟性や、望ましい空洞率を維持できる。総繊度は、より好ましくは３００〜６５０ｄｔｅｘ、さらに好ましくは４００〜６００ｄｔｅｘである。この範囲内の総繊度とすることで、織物の強力、柔軟性、空洞率をバランス良く向上させることができる。

合成繊維の単繊維繊度としては１〜７ｄｔｅｘの、比較的低繊度の合成繊維フィラメントを用いることが好ましい。１ｄｔｅｘ以上とすることで特別な工夫を施すことなく合成繊維フィラメントの製造が可能となり、７ｄｔｅｘ以下とすることで合成繊維フィラメントの柔軟性が向上するからである。単繊維繊度は、より好ましくは２〜６．８ｄｔｅｘ、さらに好ましくは３〜６．６ｄｔｅｘである。単繊維繊度を上記の低い範囲に設定することで合成繊維フィラメントの剛性を低下させる効果が得られるため、基布の柔軟性が向上し、好ましい。

本発明のエアバッグ用コート布を構成する単繊維の引張強度としては、エアバッグ用織物として要求される機械的特性を満足するためと製糸操業面から、タテ糸およびヨコ糸ともに８．０〜９．０ｃＮ／ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは８．３〜８．７ｃＮ／ｄｔｅｘである。

本発明のコート布は、織物の内部に空洞を有しており、この空洞の割合が１５〜６０％であることが好ましい。

ここで空洞率の算出には、以下の式を用いることができる。
空洞率（％）＝（見掛け質量−実測質量）／実測質量×１００
具体的には、まずコート前の基布の厚みと、コート後の基布の厚みを求める。コート前の基布とコート後の基布の差を樹脂の厚みとする。試験片からコート前基布の体積と樹脂層の体積を求め、基布を構成する繊維の密度およびコートされる樹脂の密度から、見掛け質量を求める。見掛け質量の算出は以下の式を用いたものである。
見掛け質量（ｇ）
＝コート前基布の厚み（ｃｍ）×試験片面積（ｃｍ^２）×原糸の密度（ｇ／ｃｍ^３）＋（コート後基布の厚み（ｃｍ）−コート前基布の厚み（ｃｍ））×試験片面積（ｃｍ^２）×樹脂の密度（ｇ／ｃｍ^３）
そして得られた見掛け質量と実測質量から空洞率を算出する。

コート前の基布の特性を計算に使用せず、コート後の基布からのみでら見掛け質量を求める場合、以下の方法によることができる。コート前基布の厚みを求めるには、コート後基布の断面写真を走査型電子顕微鏡で撮影し、立体構造織物である基布部分と樹脂部分の厚みを求める。また原糸の密度は、樹脂の付着がない繊維を取り出して求める。また樹脂の密度は、原糸は溶解するが樹脂は溶解しない溶媒にて原糸を溶かし、残った樹脂から求める。例えば、ナイロン６６を溶解する溶媒としては、ギ酸を用いることができ、ポリエチレンテレフタレートを溶解する溶媒としては、ヘキサフルオロイソプロパノールを用いることができる。材料の密度がまだわかっていない場合、その密度を求めたい場合には、ＪＩＳＫ７１１２（１９９９）のＡ法（水中置換法）、Ｂ法(ピクノメーター法）、Ｃ法(浮沈法）、およびＤ法（密度こうばい管法）のいずれかで求めることができる。

通常は、試験片として２０ｃｍ×２０ｃｍの正方形のものを５カ所取り出し測定し、それらの算出される空洞率の平均値を使用する。

空洞率をこの範囲にすることで、断熱効果によって耐熱性を向上させることができる。空洞率が低いと十分な断熱効果が得られず、空洞率が高いと布としての厚みを維持できず、織物の組織が崩れる傾向にある。そのためさらに好ましい空洞率は２０％以上であり、一方上のほうの値は、６０％以下であり、好ましくは４０％以下である。

また、本発明のコート布は、織物の少なくとも片面にエラストマー樹脂層がコートされていることが必要である。そうすることで、インフレーターから発生する高温ガスから織物を保護することができる。

織物をコートするエラストマー樹脂としては、耐熱性、耐寒性、難燃性を有するものが好ましく、例えば、シリコーン樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン樹脂、フッ素樹脂などが挙げられる。中でもシリコーン樹脂が耐熱性、低通気度性の点から特に好ましい。かかるシリコーン樹脂としては、ジメチル系シリコーン樹脂、メチルビニル系シリコーン樹脂、メチルフェニル系シリコーン樹脂、フロロ系シリコーン樹脂を挙げることができる。

また、織物をコーティングする樹脂が難燃化合物を含有していることも好ましい。かかる難燃化合物としては、臭素、塩素、などを含むハロゲン化合物、白金化合物、酸化アンチモン、酸化銅、酸化チタン、燐化合物、チオ尿素系化合物、カーボン、セリウム、酸化ケイ素などが例示される。中でも、ハロゲン化合物、特に、ハロゲン化シクロアルカン、白金化合物、酸化銅、酸化チタン、カーボンがより好ましい。

織物をコートする樹脂の付着量としては、片面に施す量として５０〜５００ｇ／ｍ^２である。上のほうの値としては、４００ｇ／ｍ^２以下が好ましく、より好ましくは３００ｇ／ｍ^２以下、さらに好ましくは２５０ｇ／ｍ^２以下である。下のほうの値としては１００ｇ／ｍ^２以上が好ましい。付着量をこの範囲にすることで、エアバッグ用コート布の耐熱性と柔軟性とを両立することができる。樹脂の表面付着量を５０ｇ／ｍ^２以上とすることで、織物表面を均一に覆い、耐熱性や取り付け部への追従性を得ることができる
立体構造織物の反対の面へのコーティングは必須ではない。ただし耐熱性向上のためには反対の面にもコーティングをしたほうがいい。厚みは、５００ｇ／ｍ^２以下、さらに２００ｇ／ｍ^２以下が好ましく、より好ましくは１００ｇ／ｍ^２以下である。下の方の値としては５０ｇ／ｍ^２以上が好ましい。反対の面の付着量を上に示した値以下にすることで、耐熱性と柔軟性を向上させることができ、樹脂の裏面付着量を上に示した範囲以上することで、樹脂が、織物表面を均一に覆い、耐熱性向上や柔軟性を得ることができ、立体構造織物内に形成された空洞内による断熱効果をあげることができる。

また、本発明のコート布は、厚みが０．５〜２．５ｍｍが好ましく、より好ましくは０．７〜２．３ｍｍであり、さらに好ましくは０．９〜２．０ｍｍである。厚みをこの範囲にすることで、エアバッグ用コート布に要求される耐熱性と柔軟性とを両立することができる。

次に本発明の立体構造織物の製造方法さらにコート布を製造する方法について説明する。

本発明の立体構造織物とは、おもて面に存在する繊維の他に、織物の内部および／または織物の反対面におもて面に存在する繊維と同じ方向の繊維が通じている織物をいう。

多重織りになるよう組織を設計して製織する。

多重織りとしては三重織り、四重織り、五重織り、六重織り等があるが、二重織りでは必要な空洞率が得られにくく、五重織り、六重織りでは原糸の使用量が増加し、コストが高くなる。そのためなかでも三重織り、四重織りが好ましい。

まず前述した素材および総繊度のタテ糸を整経して織機にかけ、同様にヨコ糸を準備する。多重織りの立体構造織物であるため、ジャガード織機やドビー織機が使用できるが、汎用性からドビー織機での製織が好ましい。織機の緯入れ方式については、例えばウォータージェットルーム、エアージェットルームおよびレピアルームなどが使用可能である。

製織工程の後に、必要に応じて、精練、熱セット等の加工を施す。

本発明のコート布は、上記立体構造織物の少なくとも片面に樹脂を塗布して得られる。

樹脂の塗布方法としては、ロールコンマコーター、フローティングナイフコーター、ロールオンナイフコーター、リバースロールコーター、グラビアロールコーター等があるが、厚塗りの場合、ロールコンマコーターが好ましく、薄塗りの場合はフローティングナイフコーターが好ましく用いられる。

ここに記載したコート布は、非常に簡単に製造でき、コスト的に有利である。またこのコート布は立体構造組織特有の高い機械的特性を維持しつつ、優れた耐熱性を有している。そこでこのコート布はエアバッグ用途に好適であり、さらにエアバッグのインフレーター接続用の開口部の周縁部に取り付けられる部分への使用に好適である。

次に、実施例により、本発明をさらに詳しく説明する。なお、本発明では、発明の効果を評価するため、インフレーターを使用して、コート布の耐熱性を評価した。この試験をインフレーション試験といい、方法は後述する。また、得られたコート布の測定および評価方法としては以下のものを用いた。

［測定方法］
（１）織物厚さ
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９８．５にしたがい、試料の異なる５カ所について厚さ測定機を用いて、２３．５ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に厚さを測定し、平均値を算出した。

（２）目付
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９８．４．２にしたがい、２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ^２当たりの質量（ｇ／ｍ^２）で表した。

（３）付着量
対比用試料として、樹脂を塗布しなかった以外は同様の条件で処理したものを測定した。
上記（２）により、対比用試料の目付を測定し、コート布の目付と対比用試料の目付との差を、エラストマー樹脂の付着量（単位ｇ／ｍ^２）として求めた。

（４）密度
ＪＩＳＺ８８０７にしたがい原糸の密度を測定し、またＪＩＳＫ６２４９にしたがい、使用する樹脂の密度を測定した。

（５）空洞率
上記（１）により、コート前基布の厚みと、コート後基布の厚みを求めた。コート前基布とコート後基布の差を樹脂厚みとした。試験片からコート前基布の体積と樹脂層の体積を求め、原糸の密度および樹脂の密度を使用して見掛け質量を求めた。なおこの実施例では試験片は２０ｃｍ×２０ｃｍの正方形のものを使用した。

見掛け質量（ｇ）
＝コート前基布の厚み（ｃｍ）×試験片面積（ｃｍ^２）×原糸の密度（ｇ／ｃｍ^３）＋（コート後基布の厚み（ｃｍ）−コート前基布の厚み（ｃｍ））×試験片面積（ｃｍ^２）×樹脂の密度（ｇ／ｃｍ^３）
（２）により、コート後基布の実測質量を求め、以下の式のとおり求めた値を空洞率とした。
空洞率（％）
＝（見掛け質量−実測質量）／実測質量×１００
なお本発明で使用したナイロン６６の繊維の密度は１．１４ｇ／ｃｍ^３、ポリエチレンテレフタレート繊維の密度は１．３８ｇ／ｃｍ^３、シリコーン樹脂の密度は１．０７ｇ／ｃｍ^３であった。

［試験方法］
（１）インフレーション試験
図２にインフレーション試験の試験方法を示す概念図を示す。(ａ)は試験方法の概念を示す正面図であり、(ｂ)はＸ−Ｘ’断面図である。インフレーター１０のガス噴き出し口１１の周縁に、またエアバッグ本体用の布１２の内側に、本発明のコート布１３を２枚重ねて配置し、インフレーターに着火し、コート布およびエアバッグ本体用の布のダメージを確認した。

なおエアバッグ本体用の布は以下の構成をとるものである。

タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が３．４６ｄｔｅｘの単繊維１３６フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。前記合成繊維フィラメントを用いてタテ糸およびヨコ糸の織り密度がそれぞれ５０本／２．５４ｃｍになるよう織物を製織した。粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を、織物の表面に付着量２５ｇ／ｍ^２になるようコートし、目付２３０ｇ／ｍ^２、基布厚み０．３３ｍｍの本体用の布とした。

（２）インフレーション試験結果の評価
以上の試験方法で、インフレーターに接している１枚目のコート布のみダメージがあった場合「Ｅ」(優秀）、１枚目を貫通し、２枚目のコート布までダメージがあったが、エアバッグの本体用の布にはダメージがなかった場合「Ｇ」(良好）、２枚目を貫通し、エアバッグの本体用布までダメージがあった場合を「Ｐ」(不良）と評価した。

［実施例１］
（タテ糸、ヨコ糸）
タテ糸およびヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が６．５３ｄｔｅｘの単繊維７２フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。

（製織工程）
上記タテ糸およびヨコ糸を用い、ドビー織機にて、タテ糸の織り密度が１４５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が１０５本／２．５４ｃｍの四重織物を製織した。製織においては、タテ糸張力を３５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は４５０ｒｐｍとした。

（精練・セット工程）
次いでこの織物を通常の方法にて精練、乾燥した後、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１６０℃にて１分間の熱セット加工を施した。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面にロールコンマコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系付加型シリコーン樹脂を、付着量が２４０ｇ／ｍ^２となるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行った、その後、裏面に同じ樹脂を付着量６０ｇ／ｍ^２となるようコーティングを行ったあと、１９０℃で１分間加硫処理を行い、コート布を得た。

得られたコート布の空洞率を測定した結果は２３％であった。また、織物厚さ、目付の測定結果を表1に示す。このコート布使用してインフレーション試験を行った結果を表１に示す。表１に示すように、このコート布は、耐熱性に優れていた。

［実施例２］
（タテ糸、ヨコ糸）
タテ糸およびヨコ糸として、実施例１と同様の合成繊維フィラメントを使用した。

（製織工程）
上記タテ糸およびヨコ糸を用い、ドビー織機にて、タテ糸の織り密度が１４５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が２００本／２．５４ｃｍの四重織物を製織した。製織においては、タテ糸張力を３５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は４５０ｒｐｍとした。

（精練・セット工程）
次いでこの織物に、実施例１と同様の精練・セット加工を施した。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面にロールコンマコーターにて、粘度２０Ｐａ・ｓ（２０，０００ｃＰ）の無溶剤系付加型シリコーン樹脂を、織付着量２００ｇ／ｍ^２となるようにコートした後、１９０℃で１分間加硫処理を行った。その後、裏面に同じ樹脂を付着量５０ｇ／ｍ^２となるようコートした後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、コート布を得た。

得られたコート布の空洞率を測定した結果は１５％であった。このコート布を使用してインフレーション試験を行った結果を表１に示す。表１に示すように、このコート布は、耐熱性に優れていた。

［実施例３］
（タテ糸およびヨコ糸）
タテ糸およびヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が４．８６ｄｔｅｘの単繊維７２フィラメントで構成され、総繊度３５０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．４％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。

（製織工程）
上記タテ糸およびヨコ糸を用い、ドビー織機にて、タテ糸の織り密度が１６５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が１２０本／２．５４ｃｍの四重織物を製織した。製織においては、タテ糸張力を３５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は４５０ｒｐｍとした。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面に、ロールコンマコーターにて、粘度２０Ｐａ・ｓ（２０，０００ｃＰ）の無溶剤系付加型シリコーン樹脂を付着量２５０ｇ／ｍ^２となるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行った。その後、裏面に同じ樹脂を付着量５０ｇ／ｍ^２になるようコーティングを行った。その後１９０℃で１分間加硫処理を行い、コート布を得た。

得られたコート布の空洞率を測定した結果は３６％でああった。このコート布使用してインフレーション試験を行った結果を表１に示す。表１に示すように、このコート布は、耐熱性に優れていた。

［実施例４］
（タテ糸およびヨコ糸）
タテ糸およびヨコ糸として、実施例３と同じ合成繊維フィラメントを使用した。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面にロールコンマコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系付加型シリコーン樹脂を付着量３００ｇ／ｍ^２となるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、コート布を得た。

得られたエアバッグ用コート布の空洞率を算出した結果は３４％であった。このエアバッグ用コート布を使用してインフレーション試験を行った結果を表１に示す。表１に示すように、このコート布は、耐熱性に優れていた。

［実施例５］
（タテ糸およびヨコ糸）
タテ糸およびヨコ糸として、ポリエチレンテレフタレートからなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が５．８３ｄｔｅｘの単繊維９６フィラメントで構成され、総繊度５６０ｄｔｅｘで、強度７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２０％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。

（製織工程）
上記タテおよび・ヨコ糸を用い、ドビー織機にて、タテ糸の織り密度が１４０本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が１００本／２．５４ｃｍの四重織物を製織した。製織においては、タテ糸張力を３５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は４５０ｒｐｍとした。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面にロールコンマコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系付加型シリコーン樹脂を、付着量２００ｇ／ｍ^２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行った。その後、裏面に同じ樹脂を付着量１００ｇ／ｍ^２になるようコーティングを行った。その後１９０℃で１分間加硫処理を行いコート布を得た。

得られたコート布の空洞率を計算した結果は２５％であった。このエアバッグ用コート布を使用してインフレーション試験を行った結果を表１に示す。表１に示すように、このコート布は、耐熱性に優れていた。

［実施例６］
（タテ糸およびヨコ糸）
タテ糸およびヨコ糸として、実施例１と同じ合成繊維フィラメントを使用した。

（製織工程）
上記タテ糸およびヨコ糸を用い、ドビー織機にて、タテ糸の織り密度が１００本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が９２本／２．５４ｃｍの三重織物を製織した。製織においてはタテ糸張力を３５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は４５０ｒｐｍとした。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面にロールコンマコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を付着量２００ｇ／ｍ^２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行った。その後、同じ樹脂を裏面に付着量５０ｇ／ｍ^２になるようコーティングを行った。その後１９０℃で１分間加硫処理を行い、コート布を得た。

得られたコート布の空洞率を計算した結果は１７％であった。このコート布を使用して、インフレーション試験を行った結果を表２に示す。表２に示すように、このコート布は、１枚目を貫通し、２枚目のまでダメージがあったが、エアバッグ本体用の布には影響がなかった。

［実施例７］
（タテ糸およびヨコ糸）
タテ糸およびヨコ糸として、実施例１と同じ合成繊維フィラメントを使用した。

（製織工程）
上記タテ糸およびヨコ糸を用い、ドビー織機にて、タテ糸の織り密度が１２０本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が９０本／２．５４ｃｍの四重織物を製織した。製織においては、タテ糸張力を３５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は４５０ｒｐｍとした。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面にロールコンマコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系付加型シリコーン樹脂を付着量５００ｇ／ｍ^２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行った。その後、裏面に同じ樹脂を付着量１００ｇ／ｍ^２になるようコーティングを行ったあと、１９０℃で１分間加硫処理を行い、コート布を得た。

得られたエアバッグ用コート布の空洞率を計算した結果は１５％であり、このコート布を使用してインフレーション試験を行った結果を表２に示す。表２に示すように、このコート布は、耐熱性に優れていた。

［比較例１］
（タテ糸およびヨコ糸）
タテ糸およびヨコ糸として、実施例１と同じ合成繊維フィラメントを使用した。

（製織工程）
上記タテ糸およびヨコ糸を用い、ドビー織機にて、タテ糸の織り密度が９２本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が９２本／２．５４ｃｍの三重織物を製織した。製織においては、タテ糸張力を３５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は４５０ｒｐｍとした。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面にロールコンマコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を、付着量（表面コート量）２４０ｇ／ｍ^２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行った。その後、同じ樹脂を、裏面に６０ｇ／ｍ^２になるようコーティングを行ったあと、１９０℃で１分間加硫処理を行い、コート布を得た。

得られたコート布の空洞率を計算した結果は６％であり、このコート布を使用して、インフレーション試験を行った結果を表２に示す。表２に示すように、このコート布は、重ね合わせた２枚を貫通し、さらにエアバッグ用の本体の布までダメージがあった。

［比較例２］
（タテ糸およびヨコ糸）
タテ糸およびヨコ糸として、実施例３と同じ合成繊維フィラメントを使用した。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面にロールコンマコーターにて、粘度２０Ｐａ・ｓ（２０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を、付着量４０ｇ／ｍ^２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、コート布を得た。

得られたコート布の空洞率を計算した結果は３２％であり、このエアバッグ用コート布を使用してインフレーション試験を行った結果を表２に示す。表２に示すように、このコート布は、重ね合わせた２枚を貫通し、エアバッグ本体用の布までダメージがあった。

［比較例３］
（タテ糸およびヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、実施例５と同じ合成繊維フィラメントを使用した。

（製織工程）
上記タテ糸およびヨコ糸を用い、ドビー織機にて、タテ糸の織り密度が１００本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が１００本／２．５４ｃｍの三重織物を製織した。製織においては、タテ糸張力を３５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は４５０ｒｐｍとした。

（コート工程）
次いでこの織物のおもて面にロールコンマコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を、表面に付着量１００ｇ／ｍ^２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行った。その後、同じ樹脂を裏面に付着量１００ｇ／ｍ^２になるようコーティングを行ったあと、１９０℃で１分間加硫処理を行い、エアバッグ用コート布を得た。

得られたエアバッグ用コート布の空洞率を計算した結果は１２％であり、このエアバッグ用コート布を耐熱布として、インフレーション試験を行った結果を表２に示す。表２に示すように、このエアバッグ用コート布は、重ね合わせた２枚を貫通し、さらにエアバッグ本体用布までダメージがあった。

本発明のコート布は、インフレーターから発生する高温ガスによる、エアバッグ本体布へのダメージを抑えることができるエアバッグ用の基布として好適に用いることができる。

１：コート布
２：立体構造織物
３：繊維
４：エラストマー樹脂
５：空洞
１０：インフレーター
１１：ガス噴き出し口
１２：エアバッグ本体用の布
１３：コート布

Claims

三重織または四重織である立体構造織物の少なくとも片面に、エラストマー樹脂層が５０〜５００ｇ／ｍ^２の付着量でコートされているコート布であって、前記コート布の内部に空洞を有し、その空洞率が１５〜６０％であることを特徴とするエアバッグ用コート布。
エアバッグのインフレーター接続用開口周縁部に取り付けられる用途に用いられる請求項１記載のエアバッグ用コート布。
立体構造織物を構成する繊維が合成繊維であり、前記繊維の総繊度が１００〜７００ｄｔｅｘで、単糸繊度が１〜７ｄｔｅｘである請求項１または２記載のエアバッグ用コート布。
立体構造織物の両面にエラストマー樹脂層がコートされており、５０〜５００ｇ／ｍ^２の付着量でコートされている面の反対の面のエラストマー樹脂層の付着量が２００ｇ／ｍ^２以下である請求項１〜３いずれかに記載のエアバッグ用コート布。
立体構造織物の厚みが０．５〜２．５ｍｍである請求項１〜４いずれかに記載のエアバッグ用コート布。
合成繊維から、ジャガード織機またはドビー織機で立体構造織物を製造し、その織物の少なくとも片面にエラストマー樹脂をコートすることを特徴とする請求項１〜５いずれかに記載のエアバッグ用コート布の製造方法。
請求項１〜５いずれかに記載のエアバッグ用コート布を用いたエアバッグ。
請求項１〜５いずれかのエアバッグ用コート布をエアバッグ装置のインフレーター接続用開口周縁部に取り付けられる部分に縫い合わせたエアバッグ。