JP4797579B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両乗員の頭部を保護するためのエアバッグに関し、より詳細には、車両の側面衝突時あるいは転倒時にサイドドアピラー等に沿って展開するように構成された頭部保護エアバッグに関する。また、本発明は、頭部保護エアバッグを有する頭部保護エアバッグ装置に関する。

当技術分野では一般に公知であるが、ルーフパネルとサイドパネルとが互いに連結する車室の隅付近に車両乗員の頭部を保護するためのエアバッグが設置されており、このエアバッグは、インフレータからガス流通口を通って中にガスが導入されるとサイドドアウインドウ等に沿って展開するように構成されている。

国際公開第ＷＯ９７／０６９８７号（これにより参照してその全体を本明細書に組み込む）は、車両乗員の側部で展開するサイドエアバッグを開示している。このサイドエアバッグでは、横断方向（車両ボディの長手方向のこと。これは以下の説明にも適用する）に延びる縫合線により、バッグが上部と下部とに分かれるようにバッグの縦方向中間部が収縮する。エアバッグの車両乗員を向く部分に沿ってパネルが配置される。パネルの上部および下部はそれぞれバッグの上部および下部に結合されている。バッグが膨張すると、パネルが固く伸張する。そして乗員の肩部がバッグに接触すると、パネルがバッグの上部を下方へと引っ張る。こうしてバッグの上部は車両乗員に向かって引っ張られ、車両乗員の頭部を保護する。

公開特許公報の特開２００３‐７２５００号は、車両乗員の頭部を保護するためのエアバッグを開示している（これにより参照してその全体を本明細書に組み込む）。この種類のエアバッグでは、バッグの両側に車両乗員と車両ボディの両方を向く支持布が配置される。支持布の上縁および下縁はバッグの上縁および下縁に連結されている。

国際公開第ＷＯ９７／０６９８７号で開示されている、車両乗員を向くように配置されたパネルを有するエアバッグが、頭部保護エアバッグとして採用される場合では、車両乗員の頭部がパネルに接触すると、バッグの下部も車両乗員の方へ引っ張られるので、パネル内には張力が十分に生成されず、したがってパネルは頭部を適切に保護することができない。

公開特許公報の特開２００３‐７２５００号で開示されている頭部保護エアバッグの場合、支持布が乗員の頭部の保護に貢献する。ところが、エアバッグあるいは支持布が即座に車両乗員の頭部を受け止めるのを確実にするためにエアバッグの連結部材の厚さを増やす必要があり、このためエアバッグの寸法が増大する。結果として、大容量のインフレータを採用することが必要となる。

したがって、大容量のインフレータを採用する必要性を除去し、かつ車両乗員の頭部を即座に保護することができ、それにより車両乗員の頭部に加えられた衝撃を十分に吸収する頭部保護エアバッグと、この頭部保護エアバッグを有する頭部保護エアバッグ装置とを提供することが本発明の目的である。

発明の概要

本発明の実施態様により、車両乗員を保護するためのエアバッグ装置を提供する。このエアバッグ装置は、第一、第二側面および上端、下端を有するエアバッグと、エアバッグの上端・下端を結合する部材とを含む。このエアバッグは、第一側面と結合部材を含む平面とにより外被空間が画定される位置へ膨張するように構成されている。

本発明の別の実施態様により、乗員安全装置を提供する。この乗員安全装置は、第一、第二側面および上端、下端を有するエアバッグと、エアバッグの上端・下端を結合する部材と、エアバッグを膨張させるためのインフレータとを含む。このエアバッグは、第一側面と、結合部材を含む平面とにより外被空間が画定される位置へ膨張するように構成されている。

前述の一般的な説明および以下に述べる詳細な説明は具体例であって、例示だけを目的としており、特許請求されている本発明の範囲を限定するものではないということが理解されるべきである。

詳細な説明

本発明の第一態様によれば、車両乗員を向くように配置されインフレータから中にガスが導入されると展開するバッグと、バッグの車両ボディを向く側に配置されてバッグの上端・下端を互いに結合する結合部材とを含む、車室の側面に沿って展開可能な頭部保護エアバッグが提供され、ここでは、バッグが展開するとバッグの縦方向中間部が車両乗員の方へ突出し、結合部材が緊張状態でバッグの上端および下端と連結されることにより、バッグの縦方向中間部と結合部材との間に空間が画定される。

本発明の第二態様による頭部保護エアバッグは、第一態様において、中間部が縦方向でのバッグの真ん中よりも低く位置することを特徴とする。

第三態様による頭部保護エアバッグは、第一および第二態様において、少なくともバッグの前側部分では中間部の高さがバッグ前端に向かって次第に減少することを特徴とする。

第四態様の頭部保護エアバッグは、第一態様から第三態様までの任意の１つにおいて、バッグが展開すると、中間部から上方へ延びるバッグ上部の厚さ方向中心線は上方向で結合部材に次第に接近し、中間部から下方へ延びるバッグ下部の厚さ方向中心線は下方向で結合部材に次第に接近することを特徴とする。

第五態様の頭部保護エアバッグは、第四態様において、展開したバッグが横から見ると実質的に「＜」形状あるいは「Ｌ」字型構成を有することを特徴とする。

第六態様の頭部保護エアバッグは、第一態様から第五態様までの任意の１つにおいて、バッグが、車両乗員を向く第一パネルと車両ボディを向く第二パネルとを含み、第一および第二パネルが、インフレータからガスが導入される少なくとも１つのチャンバをそれらの間で画定するような方法で互いに連結されていること、および第一・第二パネルの縦方向長さが結合部材の長さよりも長いことを特徴とする。

第七態様の頭部保護エアバッグは、第六態様において、縦方向に延びる複数の線形結合部により第一・第二パネルが互いに連結されており、線形結合部の間で複数のチャンバが縦方向に延びるように画定されることを特徴とする。

第八態様の頭部保護エアバッグは、第七態様において、バッグの縦方向中間部では、各チャンバの幅がバッグの上部および下部それぞれの幅よりも少ないことを特徴とする。

第九態様の頭部保護エアバッグは、第六態様において、横断方向に延びる線形結合部により第一・第二パネルが中間部で互いに連結されており、線形結合部の上下で複数のチャンバが画定されることを特徴とする。

第十態様の頭部保護エアバッグは、第一態様から第九態様までの任意の１つにおいて、結合部材がパネルあるいはテザーベルトを含むことを特徴とする。

第十一態様の頭部保護エアバッグは、第一態様から第十態様までの任意の１つにおいて、所定のレベルを超える張力が縦方向で結合部材に加えられると、結合部材の縦方向長さが増加するように構成されていることを特徴とする。

第十二態様の頭部保護エアバッグは、第一態様から第九態様までの任意の１つにおいて、結合部材がパネルを含み、バッグの前端から前方へ延びる前側突出部がパネルの前端に結合され、インフレータからのガスにより膨張することになる膨張チャンバが縦方向に延びるよう前側突出部に配置され、前側突出部の後端下部がバッグの前端下部に結合されていることを特徴とする。

第十三態様の頭部保護エアバッグは、第一態様から第九態様までと、第十二態様のうちの任意の１つにおいて、結合部材がパネルを含み、バッグの後方へ延びる後側突出部がパネルの後端に結合され、インフレータからのガスにより膨張することになる膨張チャンバが縦方向に延びるよう後側突出部に配置され、後側突出部の前端下部がバッグの後端下部に結合されていることを特徴とする。

第十四態様の頭部保護エアバッグは、第一態様から第九態様までの任意の１つにおいて、結合部材がパネルを含み、結合部材の前端とバッグとの間の空間を閉鎖するために前側閉鎖部材が取り付けられており、結合部材の後端とバッグとの間の空間を閉鎖するために後側閉鎖部材が取り付けられており、そのことによって、バッグと結合部材との間に画定される空間が閉鎖されて１つの空間が形成され、この空間を外部と連通するために通気部が形成されることを特徴とする。

第十五態様の頭部保護エアバッグ装置は、第一態様から第十五態様までの任意の１つによる頭部保護エアバッグと、この頭部保護エアバッグを膨張するためのガスを生成するインフレータとを含む。

車両乗員が本発明による頭部保護エアバッグに接触すると、バッグの中間部は、車両ボディに向かって次第に後退しながら車両乗員の頭部を保護する。この後退により、バッグにはバッグの上部と下部とが相互から散開するような力が加えられる。この力は結合部材に抗する。したがって、バッグの中間部は車両乗員の頭部を保護しながら次第に車両ボディに向かって後退する。この時、車両乗員の頭部に加えられた衝撃は吸収される。車両乗員の頭部を受け止めた中間部が車両ボディに接触した後は、バッグが押圧されて車両乗員の頭部に加えられた衝撃を吸収する。

バッグ中間部の突出部が車両乗員の方へ突出しているため、このバッグにより乗員の頭部を即座に受け止めることができるので、衝撃は長い時間を通じて吸収することができる。バッグが後退する間、頭部がバッグから受ける反力は比較的小さい。結果として、車両乗員の頭部が最初にバッグに受け止められると、乗員の頭部へ加えられるバッグからの反力は小さい。

第二態様の頭部保護エアバッグでは、車両乗員の座高が低い場合でも、バッグの中間部が突出していることにより車両乗員の頭部を安全に保護することができる。

車両乗員の座高が低くなるほど車両乗員はシートをより前方位置へと配置する傾向にある。第三態様の頭部保護エアバッグでは、座高の低い車両乗員が前方位置にいる場合でも、バッグの中間部が突出していることにより車両乗員の頭部を安全に保護し受け止めることができる。

第四態様の頭部保護エアバッグでは、車両乗員がバッグに接触してバッグの中間部に付勢力が加えられると、この付勢力がバッグの上部からの反力およびバッグの下部からの反力に抗する。

特に第五態様のように、展開したバッグが横から見て実質的に矢型「＜」形状あるいは「Ｌ」字型になる場合、バッグおよび結合部材は実質的に三角形の空間を画定する。このゆえに、車両乗員から加えられる付勢力ではバッグが変形されにくいため、車両乗員からの衝撃を十分に吸収することができる。

第六態様の頭部保護エアバッグでは、バッグが結合部材に引っ張られるため、バッグは展開して実質的に三角形の空間を画定する。

第七態様の頭部保護エアバッグでは、展開時のバッグの厚さを減少することが可能となる。

第八態様の頭部保護エアバッグでは、バッグが展開すると、各チャンバがその幅の減少するような領域へと湾曲する。

本発明の第九態様では、第一および第二パネルを、横断方向に延びる線形結合部により互いに連結することができる。この場合、パネルが展開すると、バッグが線形結合部に沿って湾曲する。

第十態様で記載するように、結合部材はパネルあるいはテザーベルトを含んでもよい。結合部材がパネルを含む場合、バッグ展開時に生成される、バッグの上部および下部を相互から散開する力が、バッグ全体へ加圧される。結合部材がテザーベルトを含む場合、エアバッグの重量を低減することが可能である。

第十一態様の場合、垂直方向長さに関して、すなわち結合部材の高さが増大しているという点で、衝撃がより効果的に吸収される。

第十二態様および第十三態様の頭部保護エアバッグでは、前側延出部および後側延出部が膨張するため、車両乗員がこの前側あるいは後側延出部に接触すると、それに対応する部分により衝撃を吸収することができる。また、前側および後側延出部が下方へ展開するとバッグが下方へ引っ張られるため、バッグの展開を迅速に行うことができる。

第十四態様の頭部保護エアバッグの場合、バッグが後退するとバッグの裏側で画定されている空間に存在する空気がゆっくりと外側へ放出されるため、車両乗員からの衝撃を確実に吸収することができる。

以下、本発明の好ましい実施態様を、添付の図面を参照して説明する。

下記の説明において、横方向とは本発明による頭部保護エアバッグが設置された車両の前方向および後方向を意味し、縦方向とは本発明による頭部保護エアバッグが車室内で展開する車両の上方向および下方向を意味する。

以下で詳細に順次記述するような本発明の多様な実施態様によるすべての頭部保護エアバッグ（以下、単に「エアバッグ」と称す）は、ルーフパネルの側部に沿って設置され、折り畳まれた状態で例えばＡピラーからＣピラーへと延び、さらに、車両の側面衝突あるいは転倒が発生すると、車室の側面に沿ってカーテン形状に膨張・展開して車室の前部座席あるいは後部座席に着座する車両乗員の頭部を保護し、このことによって、車両乗員の頭部が車室の側面と衝突するのを防止し、あるいは車両乗員が車両の窓から放出されるのを防止する。

図１（ａ）に示すエアバッグ９０は、膨張状態になると「＜」形状に湾曲するバッグ９５と、このバッグ９５の車両ボディを向く側に位置して、バッグ９５の上部・下部を互いに結合する結合部材９１とを含む。実質的にバッグ９５の真ん中に一致するバッグ９５の縦方向中間部が、車両乗員に向かって突出している。結合部材９１からバッグ９５の突出端部までの距離を符号９２で表す。突出した垂直方向中間部９５ｃと結合部材９１との間の空間９９が画定されている。

図１（ｂ）に示すエアバッグ９０’のバッグ９５’では、突出した中間部９５ｃ’がバッグ９５’の真ん中よりも低く位置している。バッグ９５’は横から見ると「Ｌ」字型である。

バッグ９５、９５’の結合部材９１、９１’は織物（パネル）、ベルト（テザー）、メッシュ等からなる。図１（ｂ）では、ドア９３、窓９４、ルーフパネル９８のほか、バッグ９５’の中間部９５ｃ’によって受け止められる車両乗員の頭部Ｈも示す。

各バッグ９５、９５’が膨張した状態では、各バッグの湾曲部から上方に延びる各バッグ上部の厚さ方向中心線「ａ」が上方向で結合部材９１に次第に接近し、各バッグの湾曲部から下方に延びるバッグ下部の厚さ方向中心線「ｂ」が下方向で結合部材９１に次第に接近する。

図２（ａ）および図２（ｂ）は車両乗員の頭部Ｈと肩部とが図１（ａ）で示すエアバッグ９０により保護されている状態を示す図である。

図２（ａ）を参照すると、車両乗員の頭部Ｈがまずバッグ９５の中間部９５ｃに接触し、バッグ９５を車両ボディへと押圧する。バッグ９５の上部９５ａ、下部９５ｂ、および結合部材９１は三角形の形状を画定する。したがって、頭部Ｈによりバッグ９５へ加えられてバッグ９５を車両ボディへと押圧する力Ｆ１に抗して、バッグ９５の上部９５ａ、下部９５ｂに反力Ｆ２、Ｆ３が生成され、上部９５ａ、下部９５ｂに平行である逆方向へと作用する。結果として、頭部Ｈには反力Ｆ２とＦ３との和が加えられ、バッグ９５を空間９９へと押圧するようにゆっくりと動くのみである。このようにして、頭部Ｈへの衝撃が徐々に吸収される。したがって、頭部Ｈが車両ボディへと動く速度は徐々に減少する。

結果として、図２（ｂ）に示すように、バッグ９５は結合部材９１を介して窓９４あるいはピラー（図示せず）に接触し、その後、車両ボディに対して頭部で押圧される。

図２（ｂ）に示す状態では、頭部Ｈが車両ボディへ向かって動く速度が著しく減少するため、バッグ９５により頭部Ｈへ加えられる反力は小さい。

図２（ｃ）はエアバッグにより頭部Ｈへ加えられる反力の変化を、車両の側面衝突が発生した後の時間の経過と共に示すグラフである。

エアバッグ９０の場合、中間部９５ｃが頭部Ｈをまず受け止めるという事実により反力が初めに増加するが、初期段階後は比較的弱い反力が生成されるのみである。

逆に、エアバッグが窓付近に配置される比較例では、頭部が最初からエアバッグを押圧するため、エアバッグから頭部へ加えられる反力の最大値がエアバッグ９０の最大値よりも大きくなる。

次に、図３〜図７を参照して本発明による頭部保護エアバッグの具体例を説明する。

エアバッグ１は、膨張して車両乗員に向かって突出するバッグ２と、バッグ２の車両ボディを向く側に位置する結合部材３とを含み、バッグ２の上部・下部を互いに結合するパネルと、結合部材３に結合されて前方へ突出する前側突出部４と、結合部材３に結合されて後方へ突出する後側突出部５とからなる。バッグ２が膨張すると、バッグ２と結合部材３との間で空間１９が画定される（図６および図７参照）。

バッグ２は、車両乗員を向く第一パネル６（図７参照）と結合部材３を向く第二パネル７（図７参照）とを縫合することにより形成される。複数の縦方向縫い線８と、パネル６および７の下縁に沿って延びる下側縫い線９と、パネル６、７の上縁に沿って延びる上側縫い線１０とに沿って縫製がなされる。

パネル６、７の上端の僅か下に、パネル６、７および結合部材３を通る開孔１１が画定され、各開孔１１の周りで円形縫い線１２に沿って縫製がなされる。縦方向縫い線８は円形縫い線１２に結合されている。

縦方向縫い線８の間には縦方向に膨張可能な複数のチャンバ１３が画定されている。円形縫い線１２と上側縫い線１０との間にはトンネル形状のガス流路（ダクト）１４が画定されて、上側縫い線１０に沿って延びている。

さらに、縦方向縫い線８の各縦方向中間部が、円形縫い線部分８ａあるいは半円形縫い線部分８ｂにより形成される。円形縫い線部分８ａの間、あるいは円形縫い線部分８ａと半円形縫い線部分８ｂとの間では、チャンバ１３の幅は減少されている。

エアバッグ１の上縁には複数のタブ部分１８が形成される。タブ部分１８は、ボルト、リベット等により車両ボディのルーフサイドレールあるいはＡピラーに締結される。

結合部材３はパネルを含む。図５に示すように、結合部材３の上部は円形縫い線１２によってパネル６、７へと縫い付けられ、結合部材３の下縁は下側縫い線９によってパネル６、７へと縫い付けられている。

円形縫い線１２から下側縫い線９まで測った結合部材３の長さは、円形縫い線１２から下側の縫い線９まで測ったパネル６、７の長さよりも短い。

図７（ｅ）に示すように、車両乗員側パネル２０と車両ボディ側パネル２１とを縫い線２２に沿って相互に縫い付けることにより、前側突出部４が形成される。本発明のこの好ましい実施態様では、第一パネル６にはパネル２０の上縁が結合され、第二パネル７にはパネル２１の上縁が結合される。

図３〜図６に示すように、縫い線２２は、パネル２０、２１の上縁に沿って延びる縫い線部分２２ａと、パネル２０、２１の前縁に沿って延びる縫い線部分２２ｂと、パネル２０、２１の下側前縁に沿って延びる縫い線部分２２ｃと、チャンバ２３を画定するための縫い線部分２２ｄと、ダクト２４を形成するための縫い線部分２２ｅおよび２２ｆと、ダクト２５を形成するための縫い線部分２２ｇおよび２２ｉと、チャンバ２６を画定するための縫い線部分２２ｈとを含む。

縫い線部分２２ｉはパネル２０、２１および結合部材３を互いに綴じる。縫い線部分２２ｉは前側突出部４の後縁に沿って上方に延び、バッグ２の前側部分で形成される円形縫い線１２に結合される。

ダクト２４はダクト１４に結合されており、前側突出部４の上縁からその前縁へと延びる。ダクト２４はチャンバ２３と連通する。ダクト２５はダクト２４の近位端から分岐して、前側突出部４の後縁に沿って下方へ延びる。ダクト２５はチャンバ２６と連通する。

下方突出部４からその前方へストラップ２７が延びる。ストラップ２７は車両ボディのＡピラーに結合され、膨張したエアバッグ１の下縁へ張力を加えるように作用する。

後側突出部５は車両乗員側パネル３０と車両側サイドパネル３１（図７参照）とを縫い線３２、３３に沿って縫合することにより形成される。縫い線３２はパネル３０、３１の上部に沿って延び、縫い線１０に結合される。パネル３０の上部は第一パネル６に結合され、パネル３１の上部は第二パネル７に結合される。

縫い線３２は、３つの縦方向縫い線部分３３ａ、３３ｃ、３３ｅと、縦方向縫い線部分３３ａ、３３ｃ、３３ｅの下部を相互に結合する縫い線部分３３ｂ、３３ｄとを含む。縫い線部分３３ａと３３ｃとの間、および縫い線部分３３ｃと３３ｅとの間にチャンバ３８、３９が画定される。

縫い線部分３３ｅはパネル３０、３１および結合部材３を互いに綴じる。

後側突出部５の上部は後方に僅かに突出するガス流通口３６を画定する。上側縫い線３２に沿ってダクト３７が形成される。ダクト３７はダクト１４、および各自のチャンバ３８、３９と連通する。

エアバッグ１の前端はＡピラー付近に位置し、エアバッグ１の後部はＢピラー付近に位置し、エアバッグ１の上縁はルーフサイドパネルのところまで位置する。エアバッグ１は、車両ボディ内に画定されるエアバッグ１用受容空間（図示せず）に細長い形に折り畳まれた状態で設置され、車両ボディの横断方向に延びる。ガス流通口３６にはインフレータあるいはガス導管が結合されている。

車両ボディの受容空間で受容される折り畳まれたエアバッグ１は、例えばピラートリム、ルーフトリム等の被覆要素によって被覆されている。被覆要素は、エアバッグ１が膨張するとエアバッグ１により加圧されて開かれ、車室へのエアバッグ１の展開を可能にする。

本明細書において、上述のように構成されたエアバッグ１を有する頭部保護エアバッグ装置の作用を以下に説明する。

車両の側面衝突あるいは転倒が発生した場合、インフレータが作動され、ダクト３７、１４、２４、２５を通してエアバッグ１のそれぞれのチャンバ３８、３９、１３、２６、２３へガスが供給されて、これによりエアバッグ１が膨張する。エアバッグ１は被覆要素を開き、車室の側面に沿って下方へカーテン形状に展開して、図６に示すように車両乗員と車両ボディとの間で完全に膨張し、車両乗員がピラー、窓等と直接接触するのを防止するとともに、乗員が車両から放出されるのを防止する。

本発明による頭部保護エアバッグ１では、とりわけエアバッグ１内のインフレータパイプ排気口の位置および寸法によって、エアバッグ１の展開を変化させることができる。

上述したように、バッグ２は、前側突出部４および後側突出部５により下方へ引っ張られる。ダクト１４を通して各自のチャンバ１３へガスが供給されてバッグ２が膨張する。バッグ２の上部・下部は結合部材３に結合されているので、バッグ２の縦方向中間部が車両乗員へと突出する。本発明のこの好ましい実施態様では、円形縫い線部分８ａおよび半円形縫い線部分８ｂがあることにより各自のチャンバ１３の中間部の幅が減少しているため、図７（ｃ）から容易にわかるように、バッグ２は膨張する間、円形縫い線部分８ａおよび半円形縫い線部分８ｂを結合する線に沿って実質的に矢型「＜」形状に湾曲する。バッグ２と結合部材３との間では空間１９が画定される。空間１９はバッグ２の前端および後端で大気中へ開かれる。

車両乗員は、図６に示すような展開・膨張したエアバッグにより保護される。図２の場合のように、車両乗員の頭部がバッグ２の中間部に接触してこれにより保護されるので、車両乗員に加えられる衝撃は十分に吸収することができ、図２（ｃ）に示すように、バッグ２から車両乗員に加えられる反力の最大値が小さくなる。

さらに、本発明のこの好ましい実施態様では、図３および図４に示すように、円形縫い線部分８ａおよび半円形縫い線部分８ｂの高さが車両の前側に向かって徐々に減少する。この事実により、バッグ２の湾曲部分の高さもまた車両の前側に向かって徐々に減少する。これは次のことを保証するためである。つまり、座高の低い車両乗員はシートをより前方位置へと配置する傾向にあるため、バッグ２の湾曲部の高さがバッグ２の前側付近で減少し、車両乗員の頭部を確実に保護するということである。この点について、車両乗員がシートを前方にスライドするとシートクッションの残りの高さが自動的に上昇するような車両が採用されてもよい。したがって、この場合にはバッグ２の湾曲線が横断方向で同じ高さになるのが好ましい。

本発明の他の実施態様を、図８および他の図面を参照して以下に説明する。図８（ｂ）は図８（ａ）の線Ｂ‐Ｂに沿って切り取った断面図である。

図８（ａ）、図８（ｂ）に示すエアバッグ１Ａでは、バッグ２Ａの縦方向中間部が横方向の縫い線４１によって縫合されており、縫い線４１の上下でチャンバ４２、４３が画定される。縫い線４１はバッグ２Ａの前縁からバッグ２Ａの後部付近の位置まで延びる。縫い線４１とバッグ２Ａの後縁との間には、チャンバ４２、４３を相互に連通する連通部４４が画定されている。

エアバッグ１Ａの他の構成はエアバッグ１の構成と同じであるので、同じ部分を表すのに同じ符合を使用する。

エアバッグ１Ａが膨張すると、バッグ２Ａおよび結合部材３が三角形の形状を画定し、バッグ２Ａと結合部材３との間に空間１９が画定される。したがって、この実施態様によるエアバッグ１Ａはエアバッグ１と同様の効果を達成する。

連通部４４は図８のバッグ２Ａの後部において画定されているが、これがバッグ２Ａの前部で、またバッグ２Ａの前部と後部との間で画定されてもよいということが容易に理解されよう。

図９に示すエアバッグ１Ｂでは、バッグ２Ｂのチャンバ１３間に膨張不可能なパネル部４６が設置されている。チャンバ１３の縦方向中間部の幅が半円形縫い線８Ｂにより減少している。他の構成は図６の構成と同じであるので、同じ部分を表すのに同じ符合を使用する。

図９（ｂ）は図９（ａ）の線Ｂ‐Ｂに沿って切り取った断面図である。

エアバッグ１Ｂでは、バッグ２Ｂが膨張して縦方向中間部で湾曲しており、バッグ２Ｂと結合部材３との間で空間１９が画定される。したがって、この実施態様によるエアバッグ１Ｂはエアバッグ１と同様の効果を達成する。また、この実施態様では、バッグ２Ｂにパネル部４６が設置されており、画定されるチャンバ１３が少数であるので、小容量のインフレータを採用してもエアバッグ１Ｂは迅速に膨張することができる。

図１０に示すエアバッグ１’は、エアバッグ１内において結合部材３の縦方向中間部に割裂縫合線５１によりループ部５０が形成されるような方式で構成されている。他の構成はエアバッグ１の構成と同じである。

エアバッグ１’もエアバッグ１と同様の効果を達成する。本発明のこの好ましい実施態様では、所定のレベル以上の張力が結合部材３へ縦方向で加えられると割裂縫合線５１が裂けるので、結合部材３の縦方向長さが増加する。このようにして、割裂縫合線５１が裂けると車両乗員に加えられた衝撃が吸収される。

また、割裂縫合線５１によってループ部５０を形成する代わりに、図１１に示すように、エアバッグ１”の結合部材３”に短い複数の切込み５２が画定されてもよい。

図１１（ｂ）（これは図１１（ａ）の線Ｂ‐Ｂに沿って切り取った断面図である）および図１１（ｃ）に示すように、所定のレベル以上の張力が結合部材３”へ縦方向で加えられると、切込み５２が開くので、車両乗員に加えられた衝撃が吸収される。各切込み５２は割裂縫合線により閉じられてもよく、その結果、所定のレベル以上の張力を加えることによって割裂縫合線は裂けることができる。図１１（ａ）に示す他の構成は図５の構成と同じである。

図１２に示すエアバッグ６０は、バッグ６１と、このバッグ６１の車両ボディを向く側に位置する結合部材６２とを含み、バッグ６１の上部・下部を相互に結合するためのパネルと、エアバッグ６０の前部および後部を閉鎖するための前側および後側閉鎖部材として役立つサイドパネル６３とからなる。

バッグ６１では、バッグ２の場合のように、２つのパネル６４、６５が縫い線に沿って互いに縫合され、複数の縦方向チャンバ６６を画定する。バッグ６１の上縁に沿ってダクト６７が形成され、ガス流通口６８を通してガスが供給可能である。パネル６３は三角形のパネルを含み、このパネルはバッグ６１と結合部材６２との間で画定される空間７０の両側を閉じる。空間７０は、結合部材６２内で画定される通気口７１を通して大気と連通する。

この実施態様においても、バッグ６１の縦方向中間部は、車両乗員に向かって突出するように湾曲する。したがって、この実施態様によるエアバッグは、上述したそれぞれのエアバッグのものと同様の効果を達成する。

具体的には、本発明のこの好ましい実施態様において、車両乗員がバッグ６１に接触し、空間７０中に存在する空気が通気口７１を通して放出されるにつれ空間７０の容量が低減すると、車両乗員に加えられる衝撃が吸収される。

図１２では、通気口７１は結合部材６２内に画定されているが、これがサイドパネル６３内で画定されてもよい。また、通気口の代わりに、結合部材６２あるいはサイドパネル６３の少なくとも一部が通気性のある織物から構成されてもよい。

上述した実施態様は例として示し説明したものであり、本発明は他の構成を有することもできる。例えば、結合部材３の代わりにベルトが使用されてもよい。また、エアバッグは、別の場所、例えばＡピラー、Ｃピラー、Ｄピラー等々の間に設置されてもよい。さらに、エアバッグは車両の外側に、あるいは直接、車両のシートやダッシュボードに設置されてもよい。エアバッグは組み合わせて使用することもできる。さらに、エアバッグの形状を変化させてもよい。エアバッグは、「Ｄ」字型または「＞」形状、「Ｌ」字型または「Ｖ」字型、あるいは別の同様の形状に膨張することができる。

本発明の別の実施態様によれば、エアバッグ１はダーツあるいは縦方向縫合線８および円形縫合線１２を含むことができ、これらの円形縫合線は、曲線状あるいは湾曲状に延びて、エアバッグ１の実質的な「Ｄ」字型あるいは「＞」形状を形成する。図１３に示すように、この実施態様では、エアバッグ１は、概ね直線状の領域１０６と、ダーツ８および円形縫合線１２により形成される曲線状あるいは湾曲状の領域１０８との組み合わせを含む。直線状領域１０６から曲線縫合線領域１０８への移行領域は開いている。しかし、移行領域を、１つまたは複数の織物シートにより被覆してもよい。さらに、直線状領域１０６から曲線縫合線領域１０８までの間の移行領域を、エアバッグチャンバにより形成することもできる。

図１４（ａ）および図１４（ｂ）は本発明の別の実施態様を示す。エアバッグ２００は結合部材としてテザー２０１を有することができる。テザー２０１はエアバッグ２００に沿った様々な地点同士で相互結合されており、エアバッグ２００の湾曲した形状、あるいは「＞」形状を形成する。テザー２０１は様々な結合点２０５でエアバッグ２００に結合する。エアバッグ２００は、（図１（ａ）と同様に）各チャンバ２０３内に単一の捩れあるいは湾曲を有することができ、あるいは、図１４（ｂ）に示すように、多数の捩れあるいは湾曲を有することができる。テザー２０１を２箇所以上の場所でエアバッグ２００に取り付けて、エアバッグ２００内に単数または複数の湾曲あるいは捩れを形成させることができる。結合部材２０１がベルトまたはロープ、あるいはその他適した機構を含むこともできる。

本発明の別の実施態様において、エアバッグ２２０はチャンバ相互変形（inter-chamber deformation）とチャンバ変形との組み合わせを有することができる。例えば図１５（ａ）、図１５（ｂ）、図１５（ｃ）は多数のチャンバ２２３を備えたエアバッグ２２０を示す。エアバッグ２２０の上側中央領域にあるチャンバ２２３はさらに変形されて図１５（ｃ）に示す形状をもたらす。この相互変形および変形は、衝突時に乗員の頭部Ｈを受容するのに役立つ。相互変形したチャンバの配置はエアバッグ２２０内の様々な位置に置くことができ、図１５（ａ）に示すように配置する必要はない。

図１６（ａ）に示す参考例によれば、エアバッグ２９０は、乗員の方に向けて配置される結合部材９１を有する。図１６（ｂ）および図１６（ｃ）の参考例では、乗員の膝部分を保護するためにダッシュボードＤ下側に沿って、あるいは車両のルーフラインＲに沿って配置している。

図１７（ａ）および図１７（ｂ）に示す参考例においては、エアバッグ２９０を車両２９５の外側に配置しており、そうすると衝突した場合に、車両の外側にいる歩行者あるいはその他の者を保護することができる。エアバッグ２９０は、結合部材９１を車両２９５に向けて、あるいは車両２９５の外に向けて、配置することができる。

本発明の別の実施態様において、エアバッグ３００は、第一側面３０２と、エアバッグの上端および下端を含む平面３０５とにより外被空間Ｙが画定される位置へ膨張するように構成されており、そのことは図１８からわかる。外被空間Ｙの容積の、膨張したエアバッグ３００の容積Ｖに対する比率は、本発明の実施態様によれば、約１．０より大きい。別の実施態様では、この比率は１．２より大きい。

本発明の別の実施態様において、結合部材９１の縦方向長さＸはエアバッグ３００の縦方向長さＬよりも小さい。ある実施態様において、エアバッグ３００の縦方向距離Ｌの、結合部材９１の縦方向長さＸに対する比率は約１．２以上である。別の実施態様において、エアバッグ３００の縦方向距離Ｌの、結合部材９１の縦方向長さＸに対する比率は約１．２５である。

別の実施態様のエアバッグ装置において、エアバッグ３００は有効占積率を有し、この有効占積率は、ストローク長さＺをエアバッグ３００の膨張容積Ｖで割ったものと定義される。本発明の実施態様におけるエアバッグ３００の有効占積率は約７．５である。別の実施態様では、エアバッグ３００の有効占積率は７．５より大きい。ある実施態様において、エアバッグ３００の中間部における複数の各チャンバの幅は、エアバッグ３００の上端および下端における複数の各チャンバの幅よりも小さい。

別の実施態様において、図１９で概略示するように、エアバッグ９０は乗員安全装置３２０の一部である。乗員安全装置３２０は、車両衝突を判断してエアバッグ９０の展開を引き起こすように構成された電子制御ユニット３２５を含む。乗員安全装置３２０にはシート重量センサ３３０も含めることができ、このシート重量センサは、車両乗員の重量および／または位置を判断するように構成されている。さらに乗員安全装置３２０は、電動シートベルト装置３３５も含むことができ、この電動シートベルト装置は、電子制御ユニット３２５によって制御することができる。

図２０は本発明の実施態様の一例であり、ここではエアバッグ３５０の湾曲がエアバッグ３５０のチャンバ３５３の形状によって形成される。例えば、図２０に示すように、縫合線３５２で曲線を用いてチャンバ３５３の厚さを低減することができる。このことにより、縫合線曲線３５２の領域でエアバッグ３５０が弱化し、エアバッグ３５０に湾曲が作られる。湾曲線３５４には、弱化地帯３５６を備えた隣接チャンバ３５３が配列する。

図２１は本発明の１つの実施態様であり、ここではエアバッグチャンバ３５３を弱化するためにシリコン線３５８が使用されている。シリコンは、湾曲線３５４に沿ってエアバッグ３５０の直径を減少することによりエアバッグ３５０を弱化する。例えば、シリコン線３５８はシリコン片あるいは紐状シリコンを含んでもよい。シリコンなど、シリコンベースの材料を使用してもよい。収縮時には、シリコン線３５８は機能を停止してエアバッグから剥がれ落ちてもよい。例えば、シリコン線３５８は亀裂または破壊により機能しなくなってもよい。シリコン線３５８の機能停止は、全体的に、または部分的に起こってもよく、あるいは全く起こらなくてもよい。

図２２は本発明の別の実施態様を示しており、ここではエアバッグチャンバ３５３間の縫合線３５７を利用してエアバッグ３５０に湾曲を形成することができる。例えば、チャンバ３５３間に配置された縫合線３５７を共に受け、エアバッグ３５０に折り線あるいは湾曲線を形成してもよい。このことにより、エアバッグ３５０の片側に捩れ３５９ができ、エアバッグ３５０の反対側に谷３６０、あるいは窪みができる。エアバッグ３５０に形成される共通の縫合線３５７は３〜５ｃｍ長とすることができる。図２３は本発明のさらなる実施態様を示しており、これは図２２のエアバッグと類似しているが、こちらは結合部材９１も含んでエアバッグ３５０の湾曲あるいは捩れを増進している。

図２４は参考例を示し、ここでは花型をしたエアバッグ３８０が使用されている。この参考例では、３つ以上のチャンバ３８１、３８２、３８３を使用して花の「花弁」を形成している。図２４に示す例において、チャンバ３８１、３８２、３８３はダブルＤ形状を形成し、中央のチャンバ３８２は、中央のチャンバ３８２の縦方向に沿う力の吸収要素として役立つ。

本発明の１つの実施態様では、図２５に示すように、シリコン片４０２を使用してエアバッグチャンバ４０８を小さめのチャンバに分割してもよい。図２５に示す例では、シリコン片４０２はチャンバ４０８を容量の少ない２つの小さめのチャンバに分割する。このことにより、エアバッグ４００の高速展開およびエアバッグ４００の高速位置決めができる。単数または複数のシリコン片４０２を使用することができ、このシリコン片４０２を平行にすることも非平行にすることもできる。例えば、シリコン線４０２がシリコン片あるいは紐状シリコンを含んでもよい。シリコンなど、シリコンベースの材料を使用してもよい。展開時にエアバッグ４００の内部で圧力が増加するとき、シリコン片４０２は機能を停止してエアバッグ４００が最大容量まで膨張できるようにしてもよい。例えば、シリコン線４０２は亀裂または破壊により機能しなくなってもよい。シリコン線４０２の機能停止は、全体的に、または部分的に起こってもよく、あるいは全く起こらなくてもよい。図２６に示すさらなる実施態様では、シリコン片４０２を使用してエアバッグチャンバ４０８をさらに分割する。

本発明の別の実施態様において、エアバッグ４２０は、折畳み過程の前に、エアバッグ４２０と伸張層９１の長さが等しくなるか、あるいはエアバッグ４２０の両側が等しい長さの配置となるように予め折り畳まれる。等価長を達成するために、平坦な層状包装を得る１回または複数回の事前折畳みが必要となる場合がある。図２７ｆは、エアバッグ層４２１および伸張層９１を有するエアバッグ４２０を示す。図２７ａ、図２７ｂ、図２７ｃ、図２７ｄ、図２７ｅはエアバッグ４２０の事前折畳みの様々な例を示す。

本発明の別の実施態様において、エアバッグ４２０は、包装される前に、巻き折り、ジグザグ折り、プラスワン（plus-1）、あるいは異なる事前折り畳みの種類の組み合わせによって予め折り畳まれている。図２８ａ、図２８ｂ、図２８ｃ、図２８ｄ、図２８ｅ、図２８ｆは、エアバッグ４２０の事前折畳みおよび事前折畳みの組み合わせの様々な例を示す。

図２９ａは本発明の別の実施態様の一例を示し、ここでは両側性のＤ字型をしたエアバッグ４４０を使用する。例えば、２つのＤ字型エアバッグを使用してエアバッグ４４０を形成することができる。両側性Ｄ字型エアバッグは中心に伸張層９１を含んでもよい。図２９ｂは両側性Ｄ字型エアバッグ４４０の端面図を示す。

本発明の別の実施態様において、一次エアバッグチャンバ４５５を二次エアバッグチャンバ４５７に結合して、一次チャンバ４５５から通過するガスで二次チャンバ４５７を充填することができる。図３０に示す例では、縫合線４５８を利用して二次チャンバ４５７が作られ、この二次チャンバは、一次チャンバ４５５から流れるガスによって下から充填される。このような配置によって高速位置決めが可能となり、縫合線４５８の利用によって湾曲線４５９に沿うエアバッグ４５０の湾曲も可能となる。縫合線４５８によりできるエアバッグ４５０が湾曲していることで、さらなる湾曲手段がなくてもバッグ４５０を形成するのに十分である場合もある。

図３１は本発明のさらなる実施態様を示し、この実施態様は、エアバッグ４５０の頂部付近に位置する縫合線４５８を利用してチャンバ４５３を一次チャンバ４５５と二次チャンバ４５７とに分割する。このような設計により、エアバッグ４５０の上側領域での円形縫合線４６０を少なくして高速位置決めすることが可能となる。水平方向伸張により、あるいは上述した方法のいずれかにより、湾曲線を作ってもよい。

参考例においては、内部テザー層５１０を使用してエアバッグ５００を形成してもよい。図３２ａに示す例では、エアバッグ５００の中央でダブルＶ織物を縫合してエアバッグ５００をＸ字型に形成する。ダブルＶ織物、あるいはＸ型テザー５１０を、縁部にある縫合線と縫合することができる。このような内部テザー５１０を使用してエアバッグ５００の伸張を制限してもよい。図３２ｂは、Ｘ型テザー５１０を備えたエアバッグ５００の断面の端面図を示す。

参考例では、車両の一地点に固定されたストラップ５３０を使用する。例えば、ストラップ５３０を車両内側のルーフＲに固定することができる。図３３ａに示す参考例においては、ストラップ５３０が車両のルーフＲと、結合部材９１を備えたエアバッグ５２０とに固定される。図３３ｂに示す参考例では、湾曲や結合部材のないエアバッグ５２０が、車両の内部ルーフＲに固定されたストラップ５３０に取り付けられる。図３３ｃに示す参考例では、湾曲ストラップなしのエアバッグ５２０が、車両の内部ルーフＲに固定されたストラップ５３０に下縁で取り付けられる。ストラップ５３０の直接保護、エアバッグ５２０の位置決め、あるいは上述した方法の組み合わせにより他の参考例を達成することもできる。

本発明の開示を前提として、本発明の範囲および精神を超えずに他の実施態様および変更があり得るということを当業者ならば理解するであろう。したがって、本発明の範囲および精神を超えない、本開示から当業者により達成可能なすべての変更は、本発明のさらなる実施態様として含まれるべきである。本発明の範囲は以下のクレームに記載されるように規定されるべきである。

図１（ａ）および図１（ｂ）は、本発明の複数の実施態様による頭部保護エアバッグが展開した状態を示す略側面図である。 図２（ａ）、図２（ｂ）、図２（ｃ）は、図１（ａ）に示すエアバッグの作用を説明する図である。 図３は、本発明の一実施態様による頭部保護エアバッグを示す斜視図であり、車両乗員の側から見たものを展開しない状態で維持している。 図４は、頭部保護エアバッグのバッグが上方へと引っ張られる状態を示す斜視図である。 図５は、車両ボディの側から見た頭部保護エアバッグを示す斜視図である。 図６は、頭部保護エアバッグが展開した状態を車両乗員の側から見た斜視図である。 図７（ａ）、図７（ｂ）、図７（ｃ）、図７（ｄ）、図７（ｅ）は、図６の線Ａ‐Ａ、Ｂ‐Ｂ、Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅに沿って切り取った断面図である。 図８（ａ）、図８（ｂ）は、本発明の別の実施態様を示す説明のための図である。 図９（ａ）、図９（ｂ）は、本発明の別の実施態様を示す説明のための図である。 図１０は、本発明の別の実施態様を示す説明のための図である。 図１１（ａ）、図１１（ｂ）は、本発明のさらに別の実施態様を示す説明のための図である。 図１２（ａ）、図１２（ｂ）、図１２（ｃ）は、本発明のさらに別の実施態様を示す説明のための図である。 図１３は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。 図１４（ａ）、図１４（ｂ）は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。図１４（ａ）は斜視図であり、図１４（ｂ）は図１４（ａ）に示すエアバッグの側面図である。 図１５（ａ）、図１５（ｂ）、図１５（ｃ）は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。図１５（ａ）は斜視図である。図１５（ｂ）は図１５（ａ）の線Ａ‐Ａに沿って切り取った側面図である。図１５（ｃ）は図１５（ａ）の線Ｂ‐Ｂに沿って切り取った図である。 図１６（ａ）、図１６（ｂ）、図１６（ｃ）は、参考例によるエアバッグの図である。図１６（ａ）は乗員を向く結合部材を備えたエアバッグの図である。図１６（ｂ）は車両のダッシュボード下側に配置されたエアバッグの図である。図１６（ｃ）は車両のルーフラインに配置されたエアバッグの図である。 図１７（ａ）、図１７（ｂ）は、参考例によるエアバッグの図である。図１７（ａ）は車両ボディを向く結合部材を備えたエアバッグの図である。図１７（ｂ）は車両ボディの外側を向く結合部材を備えたエアバッグの図である。 図１８は、エアバッグの図である。 図１９は、本発明の実施態様による乗員保護装置の概略図である。 図２０は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。 図２１は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。 図２２は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。 図２３は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。 図２４は、参考例による「花」型エアバッグの図である。 図２５は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。 図２６は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。 図２７（ａ）〜図２７（ｆ）は、本発明の別の実施態様による事前折畳み（pre-folds）を有するエアバッグの図である。 図２８（ａ）〜図２８（ｆ）は、本発明の別の実施態様による事前折畳みとこれに続く折畳み変更態様を有するエアバッグの図である。 図２９（ａ）および図２９（ｂ）は、本発明の別の実施態様による「ダブルＤ」形状エアバッグの図である。図２９（ａ）は斜視図であり、図２９（ｂ）は側面図である。 図３０は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。 図３１は、本発明の別の実施態様によるエアバッグの図である。 図３２（ａ）および図３２（ｂ）は、参考例によるエアバッグの図である。図３２（ａ）はテザーを備えたエアバッグの斜視図である。図３２（ｂ）は図３２（ａ）の線Ａ‐Ａに沿って切り取った断面の端面図である。 図３３（ａ）〜図３３（ｃ）は、参考例による、車両のルーフラインに取り付けられたストラップを有するエアバッグの図である。

Claims (23)

1. 車両乗員を保護するためのエアバッグ装置であって、このエアバッグ装置が、
   第一、第二側面および上端、下端を有するエアバッグと、
   前記エアバッグの前記上端と下端とを結合する結合部材と
   を含み、
   前記第一側面と、前記結合部材を含む平面とにより外被空間が画定される位置へ膨張するように前記エアバッグが構成されている、エアバッグ装置であって、
   該エアバッグは、細長い形に折り畳まれた状態で車体のルーフサイドパネルに沿って配置され、車両側面衝突時又は転倒時に車室の側面に沿って下方へ膨張展開するものであり、
   該エアバッグが膨張展開した状態において、前記結合部材は、該エアバッグの車両ボディを向く側に位置しており、
   前記第１側面は、該結合部材側を向き、前記第２側面は、車両乗員側を向いており、
   該結合部材の上下方向の長さは、該エアバッグの上下方向の長さよりも小さいものとなっており、
   該エアバッグを折り畳むに当り、該エアバッグの上下方向の途中部を該第２側面側へ摘み出し、この摘み出した部分を該第２側面に折り重ねるようにして、該エアバッグの上下方向の長さが該結合部材の上下方向の長さと等しくなるようにし、該エアバッグと該結合部材とを重ね合わせて平坦な層状体とした後、該層状体を前記ルーフサイドパネルに沿うように細長い形に折り畳んでいることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 車両乗員を保護するためのエアバッグ装置であって、このエアバッグ装置が、
   第一、第二側面および上端、下端を有するエアバッグと、
   前記エアバッグの前記上端と下端とを結合する結合部材と
   を含み、
   前記第一側面と、前記結合部材を含む平面とにより外被空間が画定される位置へ膨張するように前記エアバッグが構成されている、エアバッグ装置であって、
   該エアバッグは、細長い形に折り畳まれた状態で車体のルーフサイドパネルに沿って配置され、車両側面衝突時又は転倒時に車室の側面に沿って下方へ膨張展開するものであり、
   該エアバッグが膨張展開した状態において、前記結合部材は、該エアバッグの車両ボディを向く側に位置しており、
   前記第１側面は、該結合部材側を向き、前記第２側面は、車両乗員側を向いており、
   該結合部材の上下方向の長さは、該エアバッグの上下方向の長さよりも小さいものとなっており、
   該エアバッグを折り畳むに当り、該エアバッグの上下方向の途中部から前記下端側を該第１側面側へ折り返し、この折り返し部から該エアバッグの前記上端までの長さが、該折り返し部から該エアバッグの該下端までの長さと該結合部材の上下方向の長さとの合計と等しくなるようにし、該エアバッグの該折り返し部から該上端までの部分に、該エアバッグの該折り返し部から該下端までの部分と該結合部材との連続体を重ね合わせて平坦な層状体とした後、該層状体を前記ルーフサイドパネルに沿うように細長い形に折り畳んでいることを特徴とするエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２において、前記エアバッグは、巻き折り、ジグザグ折り、又はこれらを組み合わせた折り畳み方法により、前記ルーフサイドパネルに沿うように細長い形に折り畳まれていることを特徴とするエアバッグ装置。
4. 請求項１又は２において、前記エアバッグは、該エアバッグの下端側から上下方向の途中部までを折り畳んだ後、この折り畳み部分の側面に、該途中部よりもエアバッグの上端側を折り重ねるプラスワン（ｐｌｕｓ−１）折りにより、前記ルーフサイドパネルに沿うように細長い形に折り畳まれていることを特徴とするエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグ展開時に、横から見ると、前記エアバッグが概ね横向きの「Ｖ」字型を形成する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記エアバッグ展開時に、横から見ると、前記エアバッグが概ね「Ｌ」字型を形成する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグ展開時に、横から見ると、前記エアバッグと前記結合部材とが共に実質「Ｄ」字型を形成する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記エアバッグが、衝突時に乗員の頭部を受容するように構成された中間部を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記中間部が、前記エアバッグの中央位置よりも縦方向で低く配置される、請求項８に記載のエアバッグ装置。
10. 前記中間部が、縦方向で前記エアバッグのほぼ中央に配置される、請求項８に記載のエアバッグ装置。
11. 前記エアバッグが、チャンバを形成するために結合された第一パネルおよび第二パネルを含む、請求項８に記載のエアバッグ装置。
12. 前記第一および第二パネルの縦方向長さが前記結合部材の縦方向長さよりも長い、請求項１１に記載のエアバッグ装置。
13. 前記第一パネルと前記第二パネルとの間に複数のチャンバが形成される、請求項１１に記載のエアバッグ装置。
14. 前記エアバッグ内で前記複数のチャンバが縦方向に延びる、請求項１３に記載のエアバッグ装置。
15. 前記エアバッグの前記中間部における前記複数のチャンバのそれぞれの幅が、前記エアバッグの前記上端および下端における前記複数のチャンバのそれぞれの幅よりも短い、請求項１４に記載のエアバッグ装置。
16. 前記結合部材が織物パネルを含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
17. 前記結合部材がテザーを含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
18. 前記結合部材は、前記エアバッグの上端および下端、並びに、該上端と下端との間の少なくとも一部分にそれぞれ結合されている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
19. 複数の前記結合部材をさらに含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
20. 請求項１ないし１９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置と、
    前記エアバッグを膨張するためのインフレータと
    を含む乗員安全装置。
21. 車両衝突を判断して前記エアバッグの展開を引き起こすように構成された電子制御ユニットをさらに含む、請求項２０に記載の乗員安全装置。
22. 車両乗員の重量および／または位置を判断するように構成されたシート重量センサをさらに含む、請求項２０に記載の乗員安全装置。
23. 電動シートベルト装置をさらに含む、請求項２０に記載の乗員安全装置。

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