DE102021118305A1

DE102021118305A1 - Kraftfahrzeug mit Airbageinheit

Info

Publication number: DE102021118305A1
Application number: DE102021118305.7A
Authority: DE
Inventors: Dobrila Lucic; Mikael Enanger; Dan Bråse
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 2021-07-15
Filing date: 2021-07-15
Publication date: 2023-01-19
Also published as: WO2023285160A1; CN117642311A

Abstract

Es wird ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Seitenfenster oder einer Seitenwand (6, 7) und einem Dach (3) vorgeschlagen, wobei das Seitenfenster oder die Seitenwand (6, 7) entlang einer dazwischen liegenden Eckkante (11) einen äußeren stumpfen Winkel mit dem Dach (3) bildet, und wobei das Kraftfahrzeug (1) über eine Airbageinheit verfügt, die einen aufblasbaren Airbag (20) umfasst. Der Airbag (20) ist so ausgebildet, dass er sich nach Erhalt eines Volumens an Füllgas in eine entfaltete Position aufbläst, in der sich ein erster Bereich (35) des aufgeblasenen Airbags (20) über mindestens einen Teil des Seitenfensters oder der Seitenwand (6, 7) erstreckt und sich ein zweiter Bereich (36) des aufgeblasenen Airbags (20) von der Eckkante (11) weg erstreckt. Der Airbag (20) ist so ausgebildet, dass er sich in seinem aufgeblasenen Zustand entweder vor oder bei einem Zusammenstoß mit einem Verkehrsteilnehmer (14) außerhalb des Fahrzeugs (1) um die Eckkante (11) wickelt oder faltet.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Airbageinheit. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Seitenfenster oder einer Seitenwand und einem Dach sowie einem aufblasbaren Airbag, der so ausgebildet ist, dass er sich um eine Eckkante des Fahrzeugs zwischen dem Seitenfenster oder der Seitenwand und dem Dach entfaltet. Die Erfindung ist für den Schutz eines sogenannten gefährdeten Verkehrsteilnehmers (Vulnerable Road User - VRU) im Falle eines Aufpralls auf den oberen Bereich eines Kraftfahrzeugs vorgesehen.
Hintergrund
In der Vergangenheit wurde vorgeschlagen, Kraftfahrzeuge mit externen Airbaganordnungen auszustatten, um sogenannte gefährdete Verkehrsteilnehmer (VRUs) wie Fußgänger, Fahrradfahrer, Motorradfahrer und Mopedfahrer bei einem Zusammenstoß mit einem Kraftfahrzeug wie einem PKW zu schützen. So sind beispielsweise sogenannte Fußgängerschutz-Airbags bekannt, die sich bei einem festgestellten Zusammenstoß mit einem Fußgänger über der Motorhaube und/oder der Windschutzscheibe eines Fahrzeugs aufblasen, wobei die Airbags so ausgelegt sind, dass sie einen direkten Aufprall des Fußgängers auf die Motorhaube oder die Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs verhindern. Der häufigste Unfalltyp, an dem ein Kraftfahrzeug und ein Fußgänger beteiligt sind, ist der Frontalaufprall, bei dem das Kraftfahrzeug den Fußgänger trifft, während dieser vor dem Kraftfahrzeug geht oder steht. Fußgängerschutz-Airbags des genannten Typs können unter solchen Umständen einen wirksamen Schutz bieten.
Bei VRUs wie Fahrradfahrern, Motorradfahrern und Mopedfahrern ist die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls, bei dem das Fahrrad, das Motorrad oder das Moped in die Seite eines Kraftfahrzeugs wie eines PKW oder Transporters prallt, jedoch größer als bei Fußgängern. Darüber hinaus führt diese Art des Seitenaufpralls, bei dem der Fahrer eines Zweirads gegen ein Kraftfahrzeug wie einen PKW oder Transporter prallt, häufig dazu, dass der Fahrer aufgrund seiner Höhe über dem Boden in seiner normalen Fahrposition auf den oberen Bereich des Fahrzeugs, z. B. den oberen Bereich eines Seitenfensters oder einer Seitenwand, und/oder das Dach des Fahrzeugs aufschlägt. Der Bereich des Dachrahmens eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Seitenscheibe oder Seitenwand und dem Dach des Fahrzeugs stellt bei einem solchen Unfall eine besondere Aufprallgefahr dar, da es sich hierbei in der Regel um einen relativ festen Bereich der Fahrzeugstruktur handelt, der sich bei einem Aufprall nicht leicht verformt.
Die vorliegende Erfindung wurde vor dem Hintergrund der obigen Überlegungen entwickelt und zielt in einem Aspekt darauf ab, ein Kraftfahrzeug mit einer verbesserten Airbaganordnung bereitzustellen. In einem anderen Aspekt zielt die vorliegende Erfindung darauf ab, einen verbesserten aufblasbaren Airbag für eine Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge bereitzustellen.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug mit einem Seitenfenster oder einer Seitenwand sowie einem Dach bereitgestellt, wobei das Seitenfenster oder die Seitenwand entlang einer dazwischen liegenden Eckkante einen äußeren stumpfen Winkel mit dem Dach bildet, wobei das Kraftfahrzeug mit einer Airbageinheit versehen ist, die einen aufblasbaren Airbag umfasst, wobei der Airbag so ausgebildet ist, dass er sich nach Erhalt eines Volumens an Füllgas in eine entfaltete Position aufbläst, in der sich ein erster Bereich des aufgeblasenen Airbags über mindestens einen Teil des Seitenfensters oder der Seitenwand erstreckt und sich ein zweiter Bereich des aufgeblasenen Airbags von der Eckkante weg erstreckt, wodurch der Airbag in seinem aufgeblasenen Zustand so ausgebildet ist, dass er sich entweder vor oder bei einem Zusammenstoß mit einem Verkehrsteilnehmer außerhalb des Fahrzeugs um die Eckkante wickelt oder faltet.
Vorzugsweise ist der Airbag in einem Paket bereitgestellt, wobei das Paket an dem Kraftfahrzeug in einer Montageposition in der Nähe der Eckkante angebracht ist.
Gegebenenfalls ist die Montageposition an einer B-Säule des Kraftfahrzeugs bereitgestellt.
Alternativ ist die Montageposition auf einem Dachrahmen des Fahrzeugs bereitgestellt, wobei sich der Dachrahmen entlang der Eckkante erstreckt.
Praktischerweise befindet sich die Montageposition hinter einem dekorativen Verkleidungselement, wobei das dekorative Verkleidungselement dazu ausgebildet ist, bei Entfaltung des Airbags zu brechen oder sich zu lösen, damit sich der Airbag aus der Montageposition entfalten kann.
Das Kraftfahrzeug kann ferner einen Gasgenerator umfassen, der in Fluidverbindung mit dem Airbag steht und betätigt werden kann, um einen Füllgasstrom bereitzustellen, um den Airbag aufzublasen.
Gegebenenfalls umfasst die Airbageinheit den Gasgenerator und der Gasgenerator ist in der Nähe des Pakets an dem Fahrzeug angebracht.
Alternativ ist der Gasgenerator in einer Position entfernt von dem Paket angebracht und steht über einen oder mehrere Schläuche in Fluidverbindung mit dem Airbag.
Gegebenenfalls ist der Gasgenerator innerhalb einer Innenkabine des Kraftfahrzeugs bereitgestellt.
Praktischerweise umfasst das Paket eine im Airbag geformte Rolle.
Vorzugsweise umfasst das Paket zwei Rollen, wobei der erste Bereich des Airbags zusammengerollt ist, um eine erste der Rollen zu definieren, und der zweite Bereich des Airbags zusammengerollt ist, um eine zweite der Rollen zu definieren.
Der Airbag kann im Wesentlichen rechteckig sein.
In einigen Ausführungsformen umfasst der Airbag zwei Schichten aus flexiblem Material, die eine Innenkammer dazwischen für die Aufnahme von Füllgas definieren, wobei der Airbag ferner interne Ablenkplatten umfasst, die innerhalb der Innenkammer angeordnet sind, um sich über die Innenkammer zu erstrecken, wenn der Airbag aufgeblasen ist, wobei: jede Ablenkplatte eine längliche und sich verjüngende Konfiguration mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, das breiter als das erste Ende ist, aufweist und ein Paar von divergierenden Seitenkanten umfasst, die zwischen dem ersten und dem zweiten Ende verlaufen, wobei die Seitenkanten jeder Ablenkplatte mit den jeweiligen Schichten des Airbags verbunden sind; wobei die internen Ablenkplatten in zwei Paaren angeordnet sind, wobei die Ablenkplatten jedes Paares derart angeordnet sind, dass ihre ersten Enden zueinander gerichtet sind und ihre zweiten Enden voneinander weg gerichtet sind.
Praktischerweise sind die Ablenkplatten von jedem Paar derart angeordnet, dass ihre ersten Enden zu einem zentralen Bereich der Innenkammer gerichtet sind und ihre zweiten Enden von dem zentralen Bereich der Innenkammer weg gerichtet sind.
Praktischerweise weist der Airbag einen Einlass für die Aufnahme von Füllgas auf, wobei der Einlass in einer der Schichten ausgebildet ist und sich innerhalb des zentralen Bereichs der Innenkammer befindet.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein aufblasbarer Airbag für eine Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge bereitgestellt, wobei der Airbag zwei Schichten aus flexiblem Material umfasst, die eine Innenkammer dazwischen für die Aufnahme von Füllgas definieren, wobei der Airbag interne Ablenkplatten umfasst, die innerhalb der Innenkammer angeordnet sind, um sich über die Innenkammer zu erstrecken, wenn der Airbag aufgeblasen ist; wobei: jede Ablenkplatte eine längliche und sich verjüngende Konfiguration mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, das breiter als das erste Ende ist, aufweist und ein Paar von divergierenden Seitenkanten umfasst, die zwischen dem ersten und dem zweiten Ende verlaufen, wobei die Seitenkanten jeder Ablenkplatte mit jeweiligen Schichten des Airbags verbunden sind; wobei die internen Ablenkplatten in zwei Paaren angeordnet sind, wobei die Ablenkplatten jedes Paares derart angeordnet sind, dass ihre ersten Enden zueinander gerichtet sind und ihre zweiten Enden voneinander weg gerichtet sind.
Vorzugsweise sind die Ablenkplatten von jedem Paar derart angeordnet, dass ihre ersten Enden zu dem zentralen Bereich der Innenkammer gerichtet sind und ihre zweiten Enden von dem zentralen Bereich der Innenkammer weg gerichtet sind.
Praktischerweise weist der Airbag einen Einlass für die Aufnahme von Füllgas auf, wobei der Einlass in einer der Schichten ausgebildet ist und sich innerhalb des zentralen Bereichs der Innenkammer befindet.
Jede Ablenkplatte kann so ausgebildet sein, dass sie die aufgeblasene Tiefe des Airbags bei der Entfaltung lokal begrenzt.
Gegebenenfalls sind die beiden Paare von Ablenkplatten derart angeordnet, dass jede Ablenkplatte jedes Paares in beabstandeter und gegenüberliegender Beziehung zu einer jeweiligen Ablenkplatte des anderen Paares ist.
Gegebenenfalls sind die ersten Enden der Ablenkplatten an den Ecken eines ersten gedachten Rechtecks angeordnet und die zweiten Enden der Ablenkplatten sind an den Ecken eines zweiten gedachten Rechtecks angeordnet, wobei das erste gedachte Rechteck kleiner ist als das zweite gedachte Rechteck und sich innerhalb des zweiten gedachten Rechtecks befindet.
Praktischerweise fallen die Mitten des ersten und des zweiten gedachten Rechtecks zusammen und jede Seite des ersten gedachten Rechtecks ist im Wesentlichen parallel zu einer entsprechenden Seite des zweiten gedachten Rechtecks.
Gegebenenfalls ist das erste gedachte Rechteck länglich und das zweite gedachte Rechteck quadratisch.
Praktischerweise weist mindestens eine der internen Ablenkplatten eine dreieckige Form auf, sodass das erste Ende der Ablenkplatte spitz ist.
Gegebenenfalls weist mindestens eine der internen Ablenkplatten die Form eines gleichschenkligen Dreiecks auf, sodass das erste Ende der Ablenkplatte spitz ist.
Praktischerweise weist mindestens eine der internen Ablenkplatten eine viereckige Form auf.
Gegebenenfalls weist mindestens eine der internen Ablenkplatten die Form eines Trapezes auf, wobei das erste Ende und das zweite Ende durch parallele Kanten definiert sind.
Vorteilhafterweise weist mindestens eine der internen Ablenkplatten die Form eines gleichschenkligen Trapezes auf, wobei das erste Ende und das zweite Ende durch parallele Kanten definiert sind.
Die Ablenkplatten jedes Paares können von im Wesentlichen identischer Form sein.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein mit einem Airbag nach dem zweiten Aspekt versehenes Kraftfahrzeug bereitgestellt.
Praktischerweise kann das Kraftfahrzeug nach dem dritten Aspekt ein Seitenfenster oder eine Seitenwand sowie ein Dach aufweisen, wobei das Seitenfenster oder die Seitenwand entlang einer dazwischen liegenden Eckkante einen äußeren stumpfen Winkel mit dem Dach bildet, und wobei der Airbag so ausgebildet ist, dass er sich nach Erhalt eines Volumens an Füllgas in eine entfaltete Position aufbläst, in der sich ein erster Bereich des aufgeblasenen Airbags über mindestens einen Teil des Seitenfensters oder der Seitenwand erstreckt und sich ein zweiter Bereich des aufgeblasenen Airbags von der Eckkante weg erstreckt, wodurch der Airbag in seinem aufgeblasenen Zustand so ausgebildet ist, dass er sich entweder vor oder bei einem Zusammenstoß mit einem Verkehrsteilnehmer außerhalb des Fahrzeugs um die Eckkante wickelt oder faltet.
Figurenliste
Zum einfacheren Verständnis der Erfindung und zur Veranschaulichung weiterer Merkmale der Erfindung werden nun Ausführungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft beschrieben:

1 ist eine Perspektivansicht von der vorderen und rechten Seite eines Kraftfahrzeugs mit einem Dach und einer Vielzahl von Seitenfenstern, zwischen denen sich ein Dachrahmen erstreckt;
2 ist eine Perspektivansicht von der hinteren und rechten Seite, die einen Zusammenstoß zwischen einem Fahrradfahrer und der Seite eines Kraftfahrzeugs ähnlich wie in 1 zeigt;
3 ist eine schematische Draufsicht eines aufblasbaren Airbags gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung;
4 ist eine schematische Darstellung einer internen Ablenkplatte eines Typs, der innerhalb des Airbags aus 3 bereitgestellt sein kann;
5 ist eine Perspektivansicht der Ablenkplatte aus 4, die die Ablenkplatte mit Schichten aus flexiblem Material, die eine Innenkammer des Airbags bilden, verbunden zeigt;
6 ist eine schematische Darstellung einer alternativen internen Ablenkplatte, die innerhalb des Airbags aus 3 bereitgestellt sein kann;
7 ist eine Perspektivansicht von einer Seite, die eine aufgeblasene Konfiguration des Airbags aus 3 zeigt;
8 ist eine Perspektivansicht von der vorderen und rechten Seite eines Kraftfahrzeugs, die einen nicht aufgeblasenen Airbag von dem in 3 und 7 dargestellten Typ zeigt, der über den Seitenfenstern und dem Dach des Kraftfahrzeugs angeordnet ist;
9 zeigt eine mögliche Installationsposition für einen dem Airbag zugeordneten Gasgenerator;
10 ist eine schematische Darstellung eines Airbags von dem in 3 gezeigten Typ, die den Airbag in einem nicht aufgeblasenen Zustand vor dem Verpacken zur Installation in ein Kraftfahrzeug zeigt;
11 ist eine schematische Darstellung ähnlich jener aus 10, zeigt aber den Airbag während eines ersten Schritts eines Verpackungsprozesses;
12 ist eine schematische Darstellung ähnlich jener aus 11, zeigt aber den Airbag während eines nachfolgenden Schritts des Verpackungsprozesses;
13 ist eine Perspektivansicht von der hinteren und rechten Seite eines mit einem Airbag gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeugs, die den Airbag vor der Auslösung zeigt;
14 ist eine Ansicht, die im Allgemeinen jener aus 13 entspricht, aber einen Fahrradfahrer an der Stelle des anfänglichen Aufpralls auf die Seite des Kraftfahrzeugs bei einem simulierten Unfall zeigt;
15 ist eine Ansicht, die im Allgemeinen jener aus 14 entspricht und ein nachfolgendes Stadium des Unfalls darstellt und den Airbag in einem frühen Stadium des Aufblasens bei Auslösung zeigt;
16 ist eine Ansicht, die im Allgemeinen jener aus 15 entspricht und ein weiteres nachfolgendes Stadium des Unfalls darstellt und den Airbag in einem späteren Stadium des Aufblasens zeigt;
17 ist eine Ansicht, die im Allgemeinen jener aus 16 entspricht und noch ein weiteres nachfolgendes Stadium des Unfalls darstellt und den Airbag in einem späteren Stadium des Aufblasens zeigt;
18 ist eine Ansicht, die im Allgemeinen jener aus 17 entspricht und ein weiteres nachfolgendes Stadium des Unfalls darstellt und den Airbag in einem späteren Stadium des Aufblasens zeigt, in dem er um eine Eckkante des Kraftfahrzeugs zwischen den Seitenfenstern und dem Dach gewickelt oder gefaltet ist, um dem Fahrradfahrer Aufprallschutz zu bieten.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Aspekte und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren besprochen. Weitere Aspekte und Ausführungsformen werden Fachleuten klar sein.
In 1 ist ein Seitenteil eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs 1 in Form eines PKW in perspektivischer Vorderansicht dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 hat eine Windschutzscheibe 2, ein Dach 3, vordere und hintere Seitentüren 4, 5 mit jeweiligen Seitenfenstern 6, 7 und einem hinteren Seitenfenster 8. Das Fahrzeug 1 hat ferner ein Paar A-Säulen 10 (von denen in 1 nur eine dargestellt ist), die sich vom vorderen Kotflügelbereich des Fahrzeugs zwischen der Windschutzscheibe 2 und einem entsprechenden vorderen Seitenfenster 6 nach oben erstrecken. Ein Dachrahmen 11 erstreckt sich von jeder A-Säule nach hinten und endet über einer entsprechenden C-Säule 12, die am Heck des Fahrzeugs vorgesehen ist und sich von einem hinteren Kotflügelbereich nach oben erstreckt. Eine B-Säule 13 erstreckt sich zwischen den Positionen der vorderen und hinteren Seitenfenster 6, 7 nach oben und stützt den zentralen Bereich des Dachrahmens 11. Wie aus 1 ersichtlich, bilden die Seitenfenster 6, 7 des Fahrzeugs 1 entlang einer Eckkante, die entlang des dazwischen liegenden Dachrahmens 11 definiert ist, einen äußeren stumpfen Winkel mit dem Dach 3. Wie Fachleuten klar sein wird, sind die A-Säule 10, die B-Säule 13, die C-Säule 12 und der Dachrahmen 11 allesamt Strukturelemente des Fahrzeugs 1 und können, wie in der Technik üblich, entsprechende dekorative Verkleidungselemente 10a, 13a, 12a und 11a aufweisen, die die ansonsten unansehnliche Struktur überdecken.
2 zeigt eine Perspektivansicht von hinten eines Fahrzeugs mit der oben unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen herkömmlichen Struktur. Das Fahrzeug 1 ist so dargestellt, dass es von der rechten Seite von einem VRU in Form eines Fahrradfahrers 14 angefahren wird, was, wie oben erwähnt, ein relativ häufiger Verkehrsunfall zwischen Kraftfahrzeugen und Fahrradfahrern ist. 2 zeigt den Unfall zu einem Zeitpunkt, kurz nachdem das Vorderrad des Fahrrads 15 des Fahrradfahrers gegen die vordere Seitentür 4 des Fahrzeugs 1 gestoßen ist. Wie zu erkennen ist, wird das Fahrrad beim Aufprall auf die Seite des Kraftfahrzeugs 1 rasch abgebremst, während sich der Fahrradfahrer 14 aufgrund der Trägheit weiter vorwärts auf das Kraftfahrzeug zu bewegt. Aufgrund der Höhe der üblichen Fahrposition des Fahrradfahrers auf dem Fahrrad 15 kommt es zu einem heftigen Kontakt zwischen dem Kopf 16 und dem Oberkörper 17 des Fahrradfahrers und dem oberen Bereich des Kraftfahrzeugs. Bei einem solchen Unfall, wie in 2 dargestellt, prallt der Oberkörper des Fahrradfahrers typischerweise gegen eine Seitenscheibe 6, 7 des Fahrzeugs und/oder gegen eine Seitensäule des Fahrzeugs wie die A-Säule 10, die B-Säule 13 (wie in 2 dargestellt) oder die C-Säule 12, und der Kopf des Fahrradfahrers läuft Gefahr, gegen den Dachrahmen 11 oder das Dach 3 des Fahrzeugs zu stoßen. Die Seitensäulen 10, 12, 13 und der Dachrahmen 11 gelten als besonders riskante Teile eines Kraftfahrzeugs für einen Kopfaufprall, da sie wichtige strukturelle Teile eines typischen Kraftfahrzeugs darstellen und als solche weniger verformbar sind als andere Teile des Fahrzeugs, was bedeutet, dass sie sehr wenig Aufprallenergie absorbieren.
Wenngleich oben speziell von einem Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKW die Rede ist, gelten die gleichen Überlegungen natürlich auch für Kraftfahrzeuge anderer Typen. So weist beispielsweise ein Fahrzeug in Form eines Transporters im Allgemeinen ähnliche Merkmale auf, wie sie oben in Bezug auf einen PKW beschrieben wurden. Im Fall eines Transporters sind jedoch zumindest einige der Seitenfenster oft durch Seitensäulen ersetzt. Nichtsdestotrotz können Transporter im Falle eines Unfalls der oben beschriebenen Art immer noch erhebliche Verletzungen bei einem VRU wie z. B. einem Fahrradfahrer verursachen, da die Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Kopf 16 oder der Oberkörper 17 des Fahrradfahrers gegen den Dachrahmen 11, die Seitensäulen oder die Seitenwand/-fenster des Transporters stößt.
In 3 ist ein Airbag 20 gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung dargestellt. Der Airbag 20 ist in der Draufsicht von oben in einer nicht aufgeblasenen Ausgangskonfiguration dargestellt. Der in 3 dargestellte Airbag 20 hat eine im Wesentlichen quadratische Form, obwohl dies nicht als wesentlich angesehen wird und auch andere Ausführungsformen denkbar sind, bei denen der Airbag 20 eine andere Form haben kann, wie z. B. eine länglichere rechteckige Form.
Der Airbag 20 umfasst zwei Hauptschichten 21, 22 aus geeignetem, flexiblem Material, wie z. B. einem Gewebe, wie es für Fachleuten auf dem Gebiet von Airbags verständlich ist. Wie in 3 dargestellt, liegen die beiden Hauptschichten 21, 22 übereinander und sind an ihren Rändern durch eine Umfangsnaht 23 miteinander verbunden, um so eine aufblasbare Innenkammer 24 zwischen den beiden Schichten zu bilden. Die Umfangsnaht 23 kann an einigen Stellen Befestigungslaschen 25 aufweisen, die zur Befestigung des Airbags 20 an der Struktur eines Kraftfahrzeugs 1 verwendet werden können, wie es für Fachleute verständlich ist. In der spezifischen dargestellten Ausführungsform sind die beiden Hauptschichten 21, 22 und damit der Airbag als Ganzes im Wesentlichen quadratisch geformt. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, und die Erfindung kann auch in anderen Formen von Airbags, wie z. B. länglicheren rechteckigen Airbags, verwirklicht werden.
In der Innenkammer 24 des Airbags ist eine Vielzahl von internen Ablenkplatten 26, 26' vorgesehen. Es ist vorgesehen, dass die Ablenkplatten 26, 26' jeweils aus der gleichen Art von flexiblem Material wie die Hauptschichten 21, 22 gebildet werden können, also auch aus Gewebe bestehen können. Die Ablenkplatten sind in zwei Paaren angeordnet, wobei das erste Paar in 3 mit 26 und das zweite Paar mit 26' bezeichnet ist. Jede Ablenkplatte 26, 26' ist länglich und hat ein jeweiliges erstes Ende 27, 27' und ein zweites Ende 28, 28'. Während die Erfindung hier mit spezifischem Bezug auf Ausführungsformen beschrieben wird, die zwei Paare von Ablenkplatten umfassen, ist es zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die Bereitstellung von genau zwei Paaren von Ablenkplatten beschränkt ist, und andere Ausführungsformen in Betracht gezogen werden, in denen Ablenkplatten in mehr als zwei Paaren bereitgestellt werden können. Wie sich zeigen wird, sind die Ablenkplatten vorgesehen, um dem Airbag eine gewünschte Aufblas-Charakteristik zu verleihen und um dem Airbag beim Aufblasen Gleichgewicht und Stabilität zu verleihen. Bei Airbags unterschiedlicher Form können mehr Ablenkplattenpaare als in der Figur dargestellt erforderlich sein, um dies zu erreichen. Beispielsweise kann ein länglicher, rechteckiger Airbag mit mehr als zwei Ablenkplattenpaaren ausgestattet sein.
Die Ablenkplatten 26, 26' können verschiedene Formen haben. Ein Beispiel ist in 4 dargestellt, die eine Ablenkplatte mit dreieckiger Form, insbesondere der Form eines gleichschenkligen Dreiecks, zeigt. Diese Art von Ablenkplatte kann so gestaltet sein, dass das erste Ende 27 der Ablenkplatte spitz ist. Wie zu erkennen ist, verjüngt sich die Ablenkplatte 26, sodass ihr zweites Ende 28 breiter als ihr erstes Ende 27 ist. Die Ablenkplatte hat ein Paar divergierender Seitenkanten 29, die sich zwischen dem spitzen ersten Ende 27 und dem breiteren zweiten Ende 28 erstrecken.
Mit erneutem Bezug auf 1, aber auch auf 5, ist jede Seitenkante 29 der Ablenkplatte 26 über eine jeweilige Ablenkplattennaht 30 mit einer entsprechenden Hauptschicht 21, 22 des Airbags 20 verbunden. In 5 ist die Ablenkplatte 26 auf diese Weise mit jeder Hauptschicht 21, 22 verbunden, aber der Einfachheit halber sind die Hauptschichten 21, 22 nicht miteinander verbunden dargestellt. Es ist jedoch zu verstehen, dass, wenn die Hauptschichten 21, 22 an ihren Umfangskanten durch die Umfangsnaht 23, wie in 3 dargestellt, miteinander verbunden sind, sich jede Ablenkplatte 26, 26' über die Innenkammer 24 des Airbags erstreckt und effektiv als ein Halteband wirkt, um die lokale Tiefe des Airbags im Bereich der Ablenkplatte beim Aufblasen zu begrenzen.
Bei Ausführungsformen mit einer oder mehreren dreieckigen Ablenkplatten des in 4 dargestellten Typs ist vorgesehen, dass die oder jede dieser Ablenkplatten eine Länge L von etwa 250 mm und eine effektive Breite W von etwa 100 mm an ihrem breiteren zweiten Ende 28 hat. Die effektive Breite bezeichnet den Abstand zwischen den beiden Ablenkplattennähten 30 am breiteren zweiten Ende 28 der Ablenkplatte, wenn die Ablenkplatte 26 zwischen den beiden Hauptschichten 21, 22 verbunden ist, wie in 5 dargestellt. Es ist zu verstehen, dass das zur Bildung der Ablenkplatte 26 verwendete flexible Material etwas breiter sein kann als die effektive Breite W, um die Bildung der Ablenkplattennähte 30 in der Praxis zu erleichtern.
6 zeigt eine weitere optionale Form für eine Ablenkplatte, die in den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt. Die Ablenkplatte 26 kann eine viereckige Form aufweisen und kann insbesondere die Form eines gleichschenkligen Trapezes aufweisen, wie in 6 gezeigt. In dieser Konfiguration sind das erste Ende 27 und das zweite Ende 28 der Ablenkplatte durch jeweilige parallele Kanten definiert. Es ist zu verstehen, dass die trapezförmige Ablenkplatte wiederum derart verjüngt ist, dass ihr zweites Ende 28 breiter ist als ihr erstes Ende und dass sie wiederum ein Paar von divergierenden Seitenkanten aufweist, die sich zwischen dem ersten schmaleren Ende 27 und dem zweiten breiteren Ende 28 erstrecken. Es ist zu verstehen, dass wie bei der oben besprochenen rechteckigen Ablenkplatte jede Seitenkante 29 der trapezförmigen Ablenkplatte 26 auch mit einer jeweiligen Hauptschicht 21, 22 des Airbags 20 über eine entsprechende Ablenkplattennaht 30 verbunden ist, sodass sich die Ablenkplatte 26 über die Innenkammer 24 des Airbags erstreckt und effektiv als Halteband wirkt, um die lokale Tiefe des Airbags im Bereich der Ablenkplatte beim Aufblasen zu begrenzen.
Bei Ausführungsformen mit einer oder mehreren trapezförmigen Ablenkplatten des in 4 dargestellten Typs ist vorgesehen, dass die oder jede dieser Ablenkplatten eine Länge L von etwa 250 mm, eine effektive Breite w von etwa 40 mm an ihrem ersten schmaleren Ende 27 und eine effektive Breite W von etwa 100 mm an ihren breiteren zweiten Ende 28 hat. Es werden jedoch Varianten vorgeschlagen, die etwas breiter sein können und bei denen beispielsweise die effektive Breite w am ersten schmaleren Ende 27 etwa 70 mm und die effektive Breite W am breiteren zweiten Ende 28 etwa 130 mm betragen kann.
Der Airbag 20 kann so ausgebildet sein, dass alle Ablenkplatten von im Wesentlichen identischer Form sind, und kann daher zwei Paare von dreieckigen Ablenkplatten des in 4 dargestellten Typs oder zwei Paare von trapezförmigen Ablenkplatten des in 6 dargestellten Typs umfassen. Alternativ kann der Airbag eine Mischung aus dreieckigen Ablenkplatten und trapezförmigen Ablenkplatten umfassen. In bevorzugten Ausführungsformen mit einer Mischung aus Ablenkplattenformen wird es als bevorzugt betrachtet, dass die Ablenkplatten von jedem Paar 26, 26' im Wesentlichen identisch sind, auch wenn dies nicht als wesentlich betrachtet wird.
Mit erneutem Bezug auf 3 sind die Ablenkplatten jedes Paares 26, 26' so angeordnet, dass ihre ersten Enden 27, 27' zueinander und zu einem zentralen Bereich 31 der Innenkammer 24 gerichtet sind und so, dass ihre zweiten Enden 28 von einander weg und zu jeweiligen Ecken der aufblasbaren Kammer 24 gerichtet sind. Wie ebenfalls in 3 dargestellt, sind die beiden Paare von Ablenkplatten so angeordnet, dass jede Ablenkplatte jedes Paares 26, 26' in der Breitenrichtung des Airbags 20 in beabstandeter und gegenüberliegender Beziehung zu einer jeweiligen Ablenkplatte des anderen Paares 26', 26 ist.
Genauer gesagt befinden sich in 3 die ersten schmaleren Enden 27, 27' der Ablenkplatten 26, 26' an den Ecken eines ersten gedachten Rechtecks 32 und die zweiten breiteren Enden 28, 28' der Ablenkplatten 26, 26' befinden sich an den Ecken eines zweiten gedachten Rechtecks 33. Die geometrischen Mitten der beiden gedachten Rechtecke 32, 33 fallen zusammen und vorzugsweise auch die geometrische Mitte des Airbags 20 als Ganzes. Ferner ist anzumerken, dass das erste gedachte Rechteck 32 kleiner ist als das zweite gedachte Rechteck 33 und sich innerhalb des zweiten gedachten Rechtecks 33 befindet. Hat der Airbag 20 eine quadratische Konfiguration, wird vorgeschlagen, dass das zweite gedachte Rechteck 33 ein Quadrat ist, wie in 3 dargestellt.
Der Airbag 20 umfasst ferner eine Füllgaseinlassöffnung 34 für die Fluidverbindung mit einem Gasgenerator, z. B. einem Gaserzeuger. In der dargestellten Ausführungsform ist die Einlassöffnung in einer der Hauptschichten 21, 22 bereitgestellt und befindet sich in dem zentralen Bereich 31 der aufblasbaren Kammer 24, zu der die ersten schmalen Enden der Ablenkplatten 26, 26' gerichtet sind.
Die Umfangsnaht 23, die die beiden Hauptschichten 21, 22 verbindet, und die Ablenkplattennähte 30, die jede Ablenkplatte 26, 26' mit den Schichten 21, 22 verbindet, können auf verschiedene Arten gebildet werden. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Nähte 23, 30 durch herkömmliche Nähte gebildet werden können. Alternativ wird vorgeschlagen, dass die Nähte 23, 30 in anderen Ausführungsformen geklebt oder durch eine Heißschmelztechnik gebildet werden. Es sind auch Varianten denkbar, bei denen das Gewebe der Hauptschichten 21, 22 und der Ablenkplatten gleichzeitig gewebt wird, um einen so genannten „One-Piece-Woven“-Airbag mit eingewebten Haltebändern zu schaffen, bei dem die Nähte einen integralen Bestandteil der gewebten Struktur der Hauptschichten 21, 22 und der Ablenkplatten 26, 26' bilden.
7 zeigt den Airbag 20 in einem aufgeblasenen Zustand und von der rechten Seite in 3 aus gesehen (d. h. in der durch den Pfeil F7 in 3 angegebenen Richtung). 7 zeigt somit den Airbag mit einem großen Volumen von aufgeblasenem Gas, das über die zentral gelegene Einlassöffnung 34 in der hinteren Hauptschicht 21 des Airbags in der Innenkammer aufgenommen wurde. Wie oben angegeben, sind die Ablenkplatten 26, 26' jeweils so ausgebildet, dass sie durch ihre Seitenkanten 29, die mit jeweiligen Hauptschichten 21, 22 verbunden sind, die lokale Tiefe des Airbags beim Aufblasen begrenzen. Da die Ablenkplatten 26, 26' jeweils verjüngt sind, wobei ihre ersten schmaleren Enden 27, 27' zu dem zentralen Bereich 31 des Airbags gerichtet sind und ihre zweiten breiteren Enden 28, 28' zu den Ecken des Airbags gerichtet sind, führt diese Begrenzung der lokalen Tiefe beim Aufblasen zu einer Form des Airbags 20, bei der der aufgeblasene Airbag im zentralen Bereich 31 erheblich flacher ist als in den Eckbereichen. Durch die paarweise und gegenüberliegende Anordnung der Ablenkplatten in Breitenrichtung des Airbags erstreckt sich der flache zentrale Bereich etwa über die Länge des oben beschriebenen ersten gedachten Rechtecks 32. Dieses Aufblasverhalten ist in der Lage, eine gewisse Biegung des aufgeblasenen Airbags zu bewirken oder zumindest zuzulassen, sodass sich der Airbag um den flachen zentralen Bereich biegen oder falten kann, wie in 7 dargestellt. Wie weiter unten näher erläutert wird, bietet dies erhebliche Vorteile, wenn es darum geht, einen Airbag in ein Kraftfahrzeug einzubauen, um die VRUs vor einem Seitenaufprall zu schützen, und es hat sich insbesondere gezeigt, dass der Airbag sich bequem um die von dem Dachrahmen 11 eines Fahrzeugs definierte Eckkante wickeln oder falten lässt.
In 8 ist der Seitenbereich eines Kraftfahrzeugs 1 dargestellt, das mit einer Airbageinheit ausgestattet ist, die den Airbag 20 umfasst. Der Airbag 20 ist in nicht aufgeblasenem Zustand dargestellt, jedoch in einer Position, die derjenigen entspricht, in der sich der Airbag beim Aufblasen entfalten soll. Es wird vorgeschlagen, den Airbag 20 an dem Dachrahmen 11 des Kraftfahrzeugs 1 zu befestigen, und zwar über die abgebildeten Befestigungslaschen 25. Wie zu erkennen ist, ist ein erster, unterer, Bereich 35 des Airbags in dieser Position so angeordnet, dass er sich über die vordere Seitenscheibe 6, die hintere Seitenscheibe 7 und die B-Säule zwischen den beiden Seitenscheiben 6, 7 erstreckt. Ein zweiter, oberer, Bereich 36 des Airbags ist so angeordnet, dass er sich zumindest teilweise über das Dach 25 erstreckt.
In 9 ist der Airbag 20 in der in 9 gezeigten Position dargestellt, und es ist auch eine Gasgenerator in Form eines Gaserzeugers 100 in einer möglichen Montageposition zu sehen. In dieser Anordnung ist der Gasgenerator 100 in einer Position dargestellt, in der er am oberen Bereich der A-Säule 10 angebracht werden kann. Obwohl in 9 nicht deutlich dargestellt, ist es zu verstehen, dass der Gasgenerator 100 an der inneren Struktur der A-Säule 10 angebracht wird und normalerweise durch das dekorative Verkleidungselement 10a der A-Säule abgedeckt wird, sodass er nicht sichtbar ist. Darüber hinaus ist anzumerken, dass es zwar in einigen Fällen vorteilhaft sein kann, den Gasgenerator 100 an der A-Säule 10 des Kraftfahrzeugs zu montieren, dies aber nicht unbedingt erforderlich ist, und dass der Gasgenerator in anderen Fällen auch an einer anderen Stelle angebracht werden könnte, beispielsweise am Dachrahmen 11, der B-Säule 13, der C-Säule 12 oder an einer anderen geeigneten Stelle des Kraftfahrzeugs. Darüber hinaus wird es zwar als vorteilhaft angesehen, den Gasgenerator 100 nach Möglichkeit in der Nähe der Airbag-Montageposition am Fahrzeug 1 zu montieren, doch ist auch dies nicht unbedingt erforderlich und in der Tat möglicherweise nicht bei allen Fahrzeuginstallationen möglich. Daher wird vorgeschlagen, dass der Gasgenerator 100 in einigen Fällen etwas entfernt vom Airbag 20 am Fahrzeug 1 angebracht werden kann; in diesem Fall kann er über einen oder mehrere Aufblasschläuche mit dem Airbag 20 verbunden werden.
Wie Fachleuten klar sein dürfte, wird der Airbag 20 zunächst in einem dicht gepackten Paket geliefert, um seine bequeme Montage am Fahrzeug 1 zu erleichtern, aus der er sich beim Aufblasen entfaltet. Die 10, 11 und 12 veranschaulichen die aufeinanderfolgenden Stufen einer möglichen Verpackungsmethode, die zur Bildung des Ausgangspakets verwendet wird. 10 zeigt den nicht aufgeblasenen Airbag 20 in der Draufsicht, in der er flach ausgelegt sein kann. Wie in 11 schematisch dargestellt, können der untere Bereich 35 und der obere Bereich 36 um ihre jeweiligen Seitenkanten in Richtung des zentralen Bereichs 31 des Airbags 20 gerollt werden, wodurch die jeweiligen Rollen 37, 38 gebildet werden. Dieser Rollvorgang wird fortgesetzt, bis die beiden Rollen 37, 28 im Wesentlichen aneinanderstoßen, wie in 12 schematisch dargestellt, woraufhin die Rollen durch eine Reihe von Papierbandschleifen 39 lösbar aneinander befestigt werden können, wodurch das fertige, längliche Airbagpaket 40 gebildet wird, wie in 12 dargestellt. Wie Fachleute wissen, sind die Papierbandschlaufen 39 so gestaltet, dass sie den nicht aufgeblasenen Airbag in seinem Paket 40 halten, aber beim Aufblasen des Airbags 20 leicht reißen, um seine Entfaltung zu ermöglichen. Selbstverständlich ist der in 12 dargestellte Rollvorgang nur beispielhaft angegeben - der Airbag 20 kann für verschiedene Installationen unterschiedlich verpackt werden und kann in einigen Installationen auch das Falten anstelle des Rollens oder in Ergänzung dazu beinhalten.
13 stellt den oberen Seitenbereich des Kraftfahrzeugs 1 dar, wobei das Airbagpaket 40 an einer Montageposition an dem Kraftfahrzeug 1 angebracht ist. Es ist klarzustellen, dass in 13 das Paket 40 in einem Testszenario der Einfachheit halber nur lose verpackt und außen an dem Kraftfahrzeug angebracht dargestellt ist. Es ist vorgesehen, dass in finalen Installationen das Airbagpaket 40 fester verpackt ist und an der Struktur des Kraftfahrzeugs hinter einem dekorativen Verkleidungselement 10a, 11a, 12a oder 13a angebracht ist, das so ausgebildet ist, dass es beim Entfalten des Airbags bricht oder sich von der Struktur des Fahrzeugs löst, damit sich der Airbag aus seiner Montageposition aufblasen kann. Natürlich ist das Ziel in solchen finalen Installationen, dass das Airbagpaket 40 vollständig hinter dem dekorativen Verkleidungselement verborgen ist. Nichtsdestotrotz ist die Stelle der Montageposition des Airbags in 13 deutlich zu erkennen.
Es ist anzumerken, dass die in 13 gezeigte Montageposition der Airbagverpackung 40 in der Nähe der Eckkante ist, entlang derer die Seitenscheiben 6, 7 einen äußeren stumpfen Winkel mit dem Dach 3 bilden. Die in 13 dargestellte Montageposition ist an dem Dachrahmen 11 des Fahrzeugs 1 vorgesehen, sodass das Airbagpaket 40 direkt an dem Dachrahmen (über die zuvor beschriebenen Befestigungslaschen 25) montiert ist. In dieser Konfiguration ist zu erkennen, dass sich das längliche Airbagpaket 40 über den vorderen und hinteren Seitenscheiben 6, 7 und der B-Säule 13 des Kraftfahrzeugs erstreckt. In anderen Installationen kann das Airbagpaket 40 je nach den Merkmalen des jeweiligen Fahrzeugtyps eine etwas andere Montageposition haben. So ist beispielsweise vorgesehen, dass sich die Montageposition bei einigen Fahrzeugen in einem Hohlraum oder einer Aussparung an der A-Säule 6, der B-Säule 13 oder der C-Säule 12 des Fahrzeugs 1 befinden könnte.
Es wird vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeug 1 mit mindestens einem Seitenaufprallsensor (nicht dargestellt) versehen wird, wobei der Sensor so ausgebildet ist, dass er das Auftreten oder das voraussichtliche Auftreten eines Seitenaufpralls erkennt und als Reaktion auf diese Erkennung ein Signal an ein Steuergerät sendet, das Teil der Airbageinheit ist. Das Steuergerät kann so ausgebildet sein, dass es nach Erhalt des Signals von dem Sensor eine Verifizierungsprüfung durchführt, beispielsweise um zu bestätigen, dass das Signal einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, oder um das Signal von einem Sensor mit einem Signal von einem anderen Sensor zu vergleichen, und um einen Betätigungsbefehl auszugeben, um den Gasgenerator zu betätigen, um dadurch den Airbag 20 aufzublasen und zu entfalten.
In 14 ist dargestellt, wie das in 13 gezeigte Fahrzeug 1 von einem Fahrradfahrer 15 von der Seite angefahren wird, und zwar in einem ähnlichen Szenario, wie es oben unter Bezugnahme auf 2 dargestellt und besprochen wurde. In 14 ist ein Anfangsstadium des Unfalls dargestellt, in dem das Vorderrad des Fahrrads des Fahrradfahrers einen ersten Kontakt mit der hinteren Tür 5 des Fahrzeugs 1 hat. Wie zu erkennen ist, bewegt sich der Körper des Fahrradfahrers bereits in diesem Anfangsstadium des Unfalls relativ zum Fahrrad nach vorn und in Richtung des oberen Seitenbereichs des Kraftfahrzeugs 1, wobei sich der Kopf 16 des Fahrradfahrers in Richtung des Dachrahmens 11 und des sich darüber erstreckenden Airbagpakets 20 bewegt.
15 veranschaulicht ein späteres Stadium des Seitenaufprallunfalls und zeigt den Airbag 20 in einem frühen Stadium der Entfaltung, in dem er durch die Aufnahme eines großen Volumens von Füllgas aus dem Gasgenerator aufgeblasen wird. Beim anfänglichen Aufblasen des Airbags 20 reißen die Papierbänder 39, wie dargestellt, und sämtliche ursprünglich über dem Airbagpaket 40 bereitgestellte dekorative Verkleidungselemente, woraufhin der Airbag 20 anfängt, sich zu einem Schutzkissen aufzublasen. Wie dargestellt fängt der Airbag 20 in diesem frühen Stadium der Entfaltung schnell an, ein aufgeblasenes Kissen über den Dachrahmen 11 zu bilden, an dem das Airbagpaket 40 angebracht ist, wodurch ein sehr früher Schutz des Kopfes 16 des Fahrers bereitgestellt wird, der, wie in 15 dargestellt, in diesem Stadium des Unfalls bereits anfänglichen Kontakt mit dem teilweise aufgeblasenen Airbag macht.
16 zeigt ein weiteres nachfolgendes Stadium des Seitenaufprallunfalls und zeigt den Airbag 20 in einem nachfolgenden Stadium der Entfaltung, in dem er fast vollständig aufgeblasen ist. Es ist zu sehen, dass in dieser entfalteten Konfiguration der erste, untere, Bereich 35 des Airbags 20 im Allgemeinen über die Seitenfenster 6, 7 und die B-Säule 13 des Fahrzeugs 1 verläuft, während der zweite, obere, Bereich 36 von der Eckkante des Daches 3, das durch den Dachrahmen 11 definiert wird, weg verläuft. Der zentrale Bereich 31 des Airbags erstreckt sich über den Dachrahmen 11. Die fortgesetzte Vorwärtsbewegung des Körpers des Fahrradfahrers aufgrund der Trägheit wegen des Aufpralls auf die Fahrzeugseite führt dazu, dass sich der Kopf 16 des Fahrradfahrers weiter in Richtung Dachrahmen 11 bewegt, wo er vom zentralen Bereich 31 des Airbags 20 aufgefangen und abgefedert wird, während der Oberkörper des Fahrradfahrers von dem unteren Bereich 35 des Airbags 20 aufgefangen und vor einem Aufprall auf die Seitenscheiben 6, 7 und die B-Säule 13 geschützt wird.
In den 17 und 18 sind aufeinander folgende und noch weiter folgende Stadien des Seitenaufprallunfalls dargestellt. Wie insbesondere aus diesen Figuren hervorgeht, schützt der zentrale Bereich 31 des Airbags 20 den Kopf 16 des Fahrradfahrers wirksam vor dem Aufprall auf den Dachrahmen 11, während der untere Bereich 35 des Airbags 20 den Oberkörper 17 des Fahrradfahrers wirksam vor dem Aufprall auf die Seitenscheiben 6, 7 schützt. Da der Kopf 16 und der Oberkörper 17 des Fahrradfahrers durch den Kontakt mit dem Airbag abgebremst werden, kann der Körper des Fahrradfahrers jedoch dazu neigen, sich an der Seite des Fahrzeugs etwas nach oben zu bewegen, sodass insbesondere der Kopf 16 des Fahrradfahrers über den Dachrahmen 11 hinausragen kann. Durch die oben beschriebene Anordnung der Ablenkplatten des Airbags 20 und die Art und Weise, wie die Ablenkplatten es dem Airbag 20 ermöglichen, sich beim Aufblasen um den zentralen Bereich 31 zu biegen oder zu falten, kann der obere Bereich 36 des Airbags 20 aus einer aufrechten Position ausweichen, sodass er sich etwas über das Dach 3 des Fahrzeugs erstreckt und dabei mehr Aufprallenergie vom Kopf 16 und Oberkörper 17 des Fahrradfahrers absorbiert und den Kopf 16 des Fahrers insbesondere vor einem möglichen Kontakt mit dem Dach 3 des Fahrzeugs schützt. Auf diese Weise ist der Airbag so ausgebildet, dass er sich bei einem Aufprall des Fahrradfahrers um die Eckkante zwischen dem Dach 3 und den Seitenfenstern 6, 7 wickelt oder faltet und so einen wirksamen Schutz zumindest in den oberen Bereichen der Seitenfenster 6, 7, im oberen Bereich der B-Säule 13 und über den Dachrahmen 11 und den angrenzenden Bereich des Daches 3 gewährleistet.
Die Merkmale, die in der vorstehenden Beschreibung, in den folgenden Ansprüchen oder in den beigefügten Zeichnungen offenbart sind und die in ihren spezifischen Formen oder in Form eines Mittels zur Erfüllung der offenbarten Funktion oder eines Verfahrens oder eines Prozesses zur Erzielung der offenbarten Ergebnisse ausgedrückt sind, können einzeln oder in einer beliebigen Kombination dieser Merkmale zur Realisierung der Erfindung in verschiedenen Formen verwendet werden.
Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschrieben worden ist, werden Fachleuten bei Lektüre dieser Offenbarung viele gleichwertige Änderungen und Variationen auffallen. Dementsprechend werden die oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung als veranschaulichend und nicht einschränkend betrachtet. Verschiedene Änderungen an den beschriebenen Ausführungsformen können vorgenommen werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Um jeden Zweifel auszuschließen, dienen alle theoretischen Erläuterungen, die hier gegeben werden, dem besseren Verständnis des Lesers. Die Erfinder möchten an keine dieser theoretischen Erklärungen gebunden sein.
Alle hier verwendeten Abschnittsüberschriften dienen lediglich organisatorischen Zwecken und sind nicht als Einschränkung des beschriebenen Gegenstands auszulegen.
In dieser gesamten Spezifikation sowie den folgenden Ansprüchen werden die Worte „aufweisen“, „umfassen“ und „einschließen“ und Variationen wie „aufweisend“, „umfasst“, „umfassend“ und „einschließend“, sofern der Kontext nichts anderes erfordert, so verstanden, dass sie die Einbeziehung einer angegebenen ganzen Zahl oder eines Schrittes oder einer Gruppe von ganzen Zahlen oder Schritten implizieren, nicht aber den Ausschluss einer anderen ganzen Zahl oder eines Schrittes oder einer Gruppe von ganzen Zahlen oder Schritten.
Es ist anzumerken, dass die Einzahlformen „ein“, „eine“ und „der, die, das“, so wie sie in der Beschreibung und den beiliegenden Ansprüchen verwendet werden, auch die Artikel in der Mehrzahl einschließen, sofern der Kontext nicht ausdrücklich etwas anderes aussagt. Die Bereiche können hier von „etwa“ einem bestimmten Wert und/oder bis „etwa“ einem anderen bestimmten Wert ausgedrückt werden. Wenn ein solcher Bereich ausgedrückt wird, schließt eine andere Ausführungsform von dem einen bestimmten Wert und/oder bis zu dem anderen bestimmten Wert ein. In ähnlicher Weise wird, wenn Werte als Näherungswerte ausgedrückt werden, durch die Verwendung des Bezugsworts „etwa“ verstanden, dass der bestimmte Wert eine andere Ausführungsform bildet. Der Begriff „etwa“ in Bezug auf einen Zahlenwert ist optional und bedeutet z. B. +/- 10 %.
Die Begriffe „bevorzugt“ und „vorzugsweise“ werden hierin so verwendet, dass sie sich auf Ausführungsformen der Erfindung beziehen, die unter einigen Umständen gewisse Vorteile bieten können. Es ist jedoch klarzustellen, dass andere Ausführungsformen unter denselben oder anderen Umständen ebenfalls bevorzugt sein können. Die Erwähnung einer oder mehrerer bevorzugter Ausführungsformen bedeutet oder impliziert daher nicht, dass andere Ausführungsformen nicht nützlich sind, und soll andere Ausführungsformen nicht vom Umfang der Offenbarung oder vom Umfang der Ansprüche ausschließen.

Claims

Kraftfahrzeug (1) mit einem Seitenfenster oder einer Seitenwand (6, 7) sowie einem Dach (3), wobei das Seitenfenster oder die Seitenwand (6, 7) entlang einer dazwischen liegenden Eckkante (11) einen äußeren stumpfen Winkel mit dem Dach (3) bildet, wobei das Kraftfahrzeug (1) mit einer Airbageinheit versehen ist, die einen aufblasbaren Airbag (20) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Airbag (20) so ausgebildet ist, dass er sich nach Erhalt eines Volumens an Füllgas in eine entfaltete Position aufbläst, in der sich ein erster Bereich (35) des aufgeblasenen Airbags (20) über mindestens einen Teil des Seitenfensters oder der Seitenwand (6, 7) erstreckt und sich ein zweiter Bereich (36) des aufgeblasenen Airbags (20) von der Eckkante (11) weg erstreckt, wodurch der Airbag (20) so ausgebildet ist, dass er sich in seinem aufgeblasenen Zustand entweder vor oder bei einem Zusammenstoß mit einem Verkehrsteilnehmer außerhalb des Fahrzeugs um die Eckkante (11) wickelt oder faltet.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei der Airbag (20) in einem Paket (40) bereitgestellt, wobei das Paket (40) an dem Kraftfahrzeug (1) in einer Montageposition in der Nähe der Eckkante (11) angebracht ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 2, wobei die Montageposition auf einer B-Säule (13) des Kraftfahrzeugs (1) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Montageposition auf einem Dachrahmen (11) des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei sich der Dachrahmen (11) entlang der Eckkante erstreckt.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei sich die Montageposition hinter einem dekorativen Verkleidungselement (10a, 11a, 12a, 13a) befindet, wobei das dekorative Verkleidungselement (10a, 11a, 12a, 13a) dazu ausgebildet ist, bei Entfaltung des Airbags (20) zu brechen oder sich zu lösen, damit sich der Airbag (20) aus der Montageposition aufblasen kann.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kraftfahrzeug (1) ferner einen Gasgenerator (100) umfasst, der in Fluidverbindung mit dem Airbag (20) steht und betätigt werden kann, um einen Füllgasstrom bereitzustellen, um den Airbag (20) aufzublasen.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 6, wenn abhängig von Anspruch 2, wobei die Airbageinheit den Gasgenerator (100) umfasst und der Gasgenerator (100) in der Nähe des Pakets (40) an dem Fahrzeug (1) angebracht ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 6, wenn abhängig von Anspruch 2, wobei der Gasgenerator (100) in einer Position entfernt von dem Paket (40) an dem Fahrzeug (1) angebracht ist und über einen oder mehrere Schläuche in Fluidverbindung mit dem Airbag (20) steht.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei der Gasgenerator (100) innerhalb einer Innenkabine des Kraftfahrzeugs (1) bereitgestellt ist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei das Paket (40) eine in dem Airbag (20) gebildete Rolle (37, 38) umfasst.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 10, wobei das Paket (40) zwei Rollen (37, 38) umfasst, wobei der erste Bereich (35) des Airbags (20) zusammengerollt ist, um eine erste der Rollen (37) zu definieren, und der zweite Bereich (36) des Airbags (20) zusammengerollt ist, um eine zweite der Rollen (38) zu definieren.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Airbag (20) im Wesentlichen rechteckig ist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Airbag (20) zwei Schichten (21, 22) aus flexiblem Material umfasst, die eine Innenkammer (24) dazwischen für die Aufnahme von Füllgas definieren, wobei der Airbag (20) ferner interne Ablenkplatten (26, 26') umfasst, die innerhalb der Innenkammer (24) angeordnet sind, um sich über die Innenkammer (24) zu erstrecken, wenn der Airbag (20) aufgeblasen ist, wobei jede Ablenkplatte (26, 26') eine längliche und sich verjüngende Konfiguration mit einem ersten Ende (27) und einem zweiten Ende (28), das breiter als das erste Ende ist, aufweist und ein Paar von divergierenden Seitenkanten (29) umfasst, die zwischen dem ersten und dem zweiten Ende (27, 28) verlaufen, wobei die Seitenkanten (29) jeder Ablenkplatte (26, 26') mit jeweiligen Schichten (21, 22) des Airbags (20) verbunden sind; wobei die internen Ablenkplatten (26, 26') in zwei Paaren angeordnet sind, wobei die Ablenkplatten (26, 26') jedes Paares derart angeordnet sind, dass ihre ersten Enden (27, 27') zueinander gerichtet sind und ihre zweiten Enden (28, 28') voneinander weg gerichtet sind.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 13, wobei die Ablenkplatten (26, 26') von jedem Paar derart angeordnet sind, dass ihre ersten Enden (27, 27') zu einem zentralen Bereich (31) der Innenkammer (24) gerichtet sind und ihre zweiten Enden (28, 28') von dem zentralen Bereich (31) der Innenkammer (24) weg gerichtet sind.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 14, wobei der Airbag (20) einen Einlass (34) für die Aufnahme von Füllgas aufweist, wobei der Einlass (34) in einer der Schichten (21, 22) ausgebildet ist und sich innerhalb des zentralen Bereichs (31) der Innenkammer (24) befindet.
Aufblasbarer Airbag (20) zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.