JP4184698B2 - エアバッグ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に加わる衝撃を吸収するために設けられるエアバッグ装置に関するもので、特に、エアバッグの展開膨張に先だってエアバッグ装置が所定位置に移動するようにしたエアバッグ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のエアバッグ装置としては、例えば特開２００１−２０６１７６号公報の図６〜図８に開示されるような構成のものが知られている。この従来構成においては、ドア内側に第１インフレータと第１エアバッグと当接板とよりなる第１エアバッグモジュールが配置されている。そして、プリクラッシュセンサにより車両の衝突が予測検出されたとき、第１インフレータが作動されて第１エアバッグが車室内側に展開膨張される。この展開膨張により、当接板が車室内側に移動されて、乗員が車室内側に押し付けられるようになっている。
【０００３】
また、前記第１エアバッグ上には、第２インフレータと第２エアバッグとよりなる第２エアバッグモジュールが支持されている。そして、第１エアバッグの展開膨張時に、この第２エアバッグモジュールが車室内側に突出移動される。その後、衝突センサにより車両の衝突が検出されたとき、第２インフレータが作動されて第２エアバッグが乗員とドアとの間に展開膨張され、衝突時の衝撃による乗員への影響が緩和されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この従来のエアバッグ装置においては、第１エアバッグの展開膨張により、第２エアバッグが未展開膨張状態で車室内側に突出移動されるものの、その第２エアバッグの最適展開方向については考慮されていない。このため、第２エアバッグが乗員とドアとの間の最適方向に展開膨張されにくく、衝撃を効果的に吸収することができないという問題があった。
【０００５】
また、この従来のエアバッグ装置では、前述のように、衝突の予測検出時に、第１エアバッグの展開膨張によって、第２エアバッグモジュールが突出移動されるようになっている。そのため、この状態で衝突が検出されなかった場合、第２エアバッグモジュールを突出位置から元の位置に戻すことができないという問題もあった。つまり、第２エアバッグモジュールを元の位置に戻す場合には、第１エアバッグモジュールを新たなもの交換する必要があって、車両の所有者がそれを行うことは不可能に近い。
【０００６】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、エアバッグを最適方向へ確実に展開膨張させることができて、衝突時の衝撃を効果的に吸収することができるとともに、衝突回避後に未展開膨張状態のエアバッグを元位置へ容易に戻すことができるエアバッグ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、プリクラッシュセンサの出力に基づいて、元位置に収容配置されている展開膨張前のエアバッグを所定位置に突出移動させる移動手段と、前記移動手段の動作に続いて、エアバッグを所定位置にて展開膨張させる展開膨張手段と、前記移動手段によって所定位置に突出移動したエアバッグで、なおかつ、未展開膨張状態のエアバッグを前記所定位置から元位置に収容配置させることを可能にした復帰手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
従って、この請求項１に記載の発明によれば、エアバッグを所定位置に移動させた状態で、最適方向へ確実に展開膨張させることができて、車両衝突時において人体に対する衝撃を効果的に吸収することができる。また、衝突の予測検出後に衝突が回避されたときには、未展開膨張状態のエアバッグを元位置へ容易に戻すことができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記エアバッグは車室内に設けられていることを特徴とするものである。
従って、この請求項２に記載の発明によれば、車室内に装設されるエアバッグ装置を有効に動作させて、車室内の乗員に対して優れた保護機能を発揮することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記エアバッグはインストルメントパネルの下方に配置され、前記移動手段はエアバッグを車両内の乗員側に移動させることを特徴とするものである。
【００１１】
従って、この請求項３に記載の発明によれば、エアバッグをインストルメントパネルの下方位置から乗員の膝付近に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、乗員の膝を含む下肢を有効に保護できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記エアバッグはシートの背もたれ部に装着され、前記移動手段はエアバッグをボディサイド部側に突出させることを特徴とするものである。
【００１３】
従って、この請求項４に記載の発明によれば、エアバッグ装置をシートと車両のボディサイド部との間に位置させて、エアバッグをその位置からボディサイド部と乗員との間に向けて、最適方向に展開膨張させることができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記エアバッグはインナールーフのサイド部内に収容され、移動手段はエアバッグをピラーのガーニッシュから離れるように移動させることを特徴とするものである。
【００１５】
従って、この請求項５に記載の発明によれば、エアバッグをインナールーフのサイド部内から、ピラーのガーニッシュに干渉することなく、最適方向に展開膨張させることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記エアバッグはインナールーフの後部側に配置され、前記移動手段はエアバッグをリヤウインドウ側に指向させることを特徴とするものである。
【００１７】
従って、この請求項６に記載の発明によれば、エアバッグをインナールーフの後部側からリヤウインドウ側に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、リヤウインドウの破損に起因する乗員被害を有効に防止できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下に、この発明の第１実施形態を、図１〜図４に基づいて説明する。
【００２１】
図１及び図２に示すように、車両の車室内に配置されているステアリングホイール２１は、円環状のリング部２２と、リング部２２の中央に配置されたパッド部２３と、リング部２２及びパッド部２３を接続する複数本（実施形態では３本）のスポーク部２４とから構成されている。リング部２２及びスポーク部２４は、アルミニウム合金等よりなる芯金２５と、その外面に被覆形成された軟質合成樹脂よりなる被覆体２６とから構成されている。芯金２５の中央には取付ボス部２７が形成され、この取付ボス部２７を介して、ステアリングホイール２１がステアリングシャフト２８に取り付けられている。
【００２２】
前記ステアリングホイール２１内の中央部においてパッド部２３の下方に位置するように、芯金２５の内側面にはエアバッグ装置２９が周囲のほぼ１２０度ずつ間隔をおいた３箇所において、移動手段としての移動機構３０を介して移動可能に装着されている。このエアバッグ装置２９は、折り畳み状態で収納された袋状のエアバッグ３１と、そのエアバッグ３１に展開膨張用のガスを供給するための展開膨張手段としてのインフレータ３２とから構成されている。なお、エアバッグ３１に対応するように、パッド部２３には切り込み（図示しない）が設けられており、エアバッグ３１の展開膨張時によりパッド部２３がこの切り込みから切開されて、エアバッグ３１の乗員側への膨脹が許容される。
【００２３】
図２及び図３に示すように、前記各移動機構３０においては、芯金２５の内側面に支軸３３が支持板３４及び軸受３５を介して固定位置において回転可能に支持されている。その支軸３３にはネジ部３３ａ及びウォームホイール３３ｂが形成されている。エアバッグ装置２９のブラケット２９ａの外周縁にはボール継手３６が転動可能に支持され、その中央には支軸３３のネジ部３３ａに螺合するネジ孔３６ａが形成されている。
【００２４】
前記支持板３４上には移動用モータ３７が配設され、そのモータ軸には支軸３３のウォームホイール３３ｂに噛合するウォーム３７ａが設けられている。そして、この移動用モータ３７が回転されることにより、ウォーム３７ａ及びウォームホイール３３ｂを介して支軸３３が回転され、ネジ部３３ａ及びネジ孔３６ａを介して支軸３３に対するエアバッグ装置２９の支持位置が移動される。このように、エアバッグ装置２９の支持位置が周囲の３箇所で支軸３３の軸線に沿って移動されることにより、エアバッグ装置２９全体が傾動されてその向きが変更され、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向を指向するように設定される。
【００２５】
次に、前記のように構成されたエアバッグ装置２９の回路構成について説明する。図４に示すように、制御装置４０にはエアバッグ装置２９全体の動作を制御するためのプログラムが格納されている。制御装置４０にはメモリ４１が接続され、このメモリ４１にはステアリングホイール２１の回転角度に対応するエアバッグ３１の最適展開膨張方向のデータ等が記憶されている。
【００２６】
前記制御装置４０には、回転角度センサ４２、プリクラッシュセンサ４３及び衝突センサ４４が接続されている。回転角度センサ４２は、車両の運転中にステアリングホイール２１の回転角度を検出して、その角度検出信号を制御装置４０に出力する。プリクラッシュセンサ４３は、車両の前側に配置されている。このプリクラッシュセンサ４３は、超音波または電波を車両の前方に向かって発信し、他の車両あるいは物体が近接するとそれを検出する。そして、制御装置４０は、プリクラッシュセンサ４３からの検出信号に基づいて、検出された他の車両または物体との相対速度及び距離に基づいて、衝突するおそれを予測する。衝突センサ４４は、車両の前部に配置され、車両の実際の衝突を検出して、その衝突検出信号を制御装置４０に出力する。
【００２７】
前記制御装置４０には、各移動機構３０における移動用モータ３７及びエアバッグ装置２９のインフレータ３２が接続されている。そして、制御装置４０は、他の車両または物体との衝突を予測したとき、回転角度センサ４２からのステアリングホイール２１の回転角度検出信号に応じて、各移動用モータ３７を回転制御する。すなわち、制御装置４０は、回転角度センサ４２からのステアリングホイール２１の回転角度検出信号に基づいて、前記各移動機構３０の移動用モータ３７の回転の有無及び回転量を算出して、それに応じて移動用モータ３７を回転させる。このため、ステアリングホイール２１がいずれの方向に回転されている場合でも、エアバッグ３１の展開膨張方向を常に最適方向、すなわち運転席の乗員の身体側となるようにエアバッグ装置２９の向きが設定される。また、制御装置４０は、このエアバッグ装置２９の向き変更状態で、衝突センサ４４から衝突検出信号を入力したとき、インフレータ３２を動作させて、エアバッグ３１を最適方向に膨張展開させる。
【００２８】
さらに、この実施形態においては、前記移動機構３０が復帰手段としての復帰機構を兼用するように構成されている。そして、エアバッグ装置２９の向き変更状態で、所定時間内に衝突センサ４４から衝突検出信号が出力されないとき、あるいは、図示しない復帰スイッチがオンされた場合、制御装置４０は、各移動機構３０の移動用モータ３７を復帰回転させる。このため、未展開膨張状態のエアバッグ３１を含むエアバッグ装置２９を元位置に復帰される。
【００２９】
従って、前記のように構成されたエアバッグ装置２９は、以下のように動作される。
さて、通常の車両の運転時には、エアバッグ装置２９がステアリングホイール２１の回転軸線の方向を指向する元位置に配置されている。この状態で、ステアリングホイール２１が回転操作されると、エアバッグ装置２９が一体的に回転される。この場合、回転角度センサ４２によりステアリングホイール２１の回転角度が常時検出されて、その角度検出信号が制御装置４０に対して常に出力されている。また、図示しないイグニションキーがオンされているときには、プリクラッシュセンサ４３が常時超音波または電波を発信して、衝突検出可能状態を維持する。
【００３０】
そして、この車両の運転中に、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて、制御装置４０によりにより衝突のおそれが予測検出されると、同じく制御装置４０の制御により、前記ステアリングホイール２１の回転角度検出信号に応じて、各移動機構３０の少なくともひとつの移動用モータ３７が回転される。従って、エアバッグ装置２９の向きが、ステアリングホイール２１の回転角度に基づいて変更される。このため、ステアリングホイール２１がいずれの方向に回転されている場合でも、エアバッグ３１の展開膨張方向が乗員の胸部を指向する常に最適方向となるように設定される。
【００３１】
その後、衝突センサ４４により車両の衝突が検出されると、その衝突検出信号が制御装置４０に出力される。すると、インフレータ３２が動作されて、そのインフレータ３２からエアバッグ３１にガスが供給され、エアバッグ３１が運転席の乗員の胸部に向けて最適方向に膨張展開される。この展開膨張により、車両衝突時の乗員に対する衝撃が効果的に吸収される。
【００３２】
一方、前記のようにエアバッグ装置２９の向きが変更された後、所定時間を経過しても衝突センサ４４から衝突検出信号が出力されないとき、あるいは復帰スイッチがオンされたときには、制御装置４０の制御により、各移動機構３０の移動用モータ３７が復帰回転される。この復帰回転により、エアバッグ装置２９はエアバッグ３１が未展開膨張状態のままで元位置に復帰される。
【００３３】
なお、プリクラッシュセンサ４３による検出を経ることなく、衝突センサ４４が衝突を検出した場合には、エアバッグ装置２９が動作して、エアバッグ３１が展開膨張される。
【００３４】
従って、この第１実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。（１） このエアバッグ装置２９では、プリクラッシュセンサ４３によって衝突が予測検出されたとき、移動機構３０の作動により展開膨張前のエアバッグ３１が所定位置に移動される。その後、衝突センサ４４によって衝突が検出されたとき、インフレータ３２の作動によりエアバッグ３１が所定位置にて展開膨張される。それに対して、衝突センサ４４の非検出時には、復帰機構を兼用する移動機構３０の作動により、未展開膨張状態のエアバッグ３１が元位置に復帰されるようになっている。
【００３５】
このため、エアバッグ３１を所定位置に移動させた状態で、最適方向へ確実に展開膨張させることができて、車両衝突時の乗員に対する衝撃を効果的に吸収することができ、エアバッグ３１の機能を有効に発揮させることができる。また、衝突の予測検出後に衝突が回避されたときには、未展開膨張状態のエアバッグ３１を元位置に戻すことができる。従って、従来とは異なり、衝突予測に基づいてエアバッグ装置２９を移動させた後に、何らの困難なく、元の位置に戻すことができる。
【００３６】
（２） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１が車室内において、ステアリングホイール２１の中央部に装着されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１の向きを変更させるためのステアリングホイール２１内に配置された移動用モータ３７等から構成されている。このため、エアバッグ３１をステアリングホイール２１上から運転席の乗員の胸部に向けて、常に最適方向に展開膨張させることができる。
【００３７】
（３） このエアバッグ装置２９では、エアバッグ３１を所定位置に移動させるための移動機構３０と、エアバッグ３１を元位置に復帰させるための復帰機構とが兼用して構成されている。このため、エアバッグ装置２９の構成を簡単にすることができるとともに、１つの機構によりエアバッグ装置２９の移動及び復帰を円滑かつ確実に行うことができる。
【００３８】
（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００３９】
さて、この第２実施形態においては、図５に示すように、エアバッグ装置２９がステアリングホイール２１内の中央部に移動不能に固定的に装着されている。ステアリングシャフト２８の支持コラム４７の途中にはチルト機構４８が設けられ、このチルト機構４８により、ステアリングホイール２１の傾斜角度が任意に変更でき、その調節角度で図示しないチルトロック機構により固定できるようになっている。このチルトロック機構は、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測されたときに、ロック機能が解除される。
【００４０】
ステアリングホイール２１の下方には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、そのアーマチュア４９ａが支持コラム４７の外周のリング４９ｂに連結されている。なお、ステアリングホイール２１の角度調節にともない、リング４９ｂの位置が変更されて、アーマチュア４９ａが伸縮するが、ソレノイド４９は励磁にともないアーマチュア４９ａの位置に関わらずアーマチュア４９ａを所定位置に移動させる。なお、ソレノイド４９は、図４に示すブロック回路図において、移動用モータ３７に替えて制御装置４０に接続される。以降の第３〜第１０実施形態においても、電気部品は同様に扱われる。
【００４１】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測されたとき、チルトロック機構が解除される。次いで、ソレノイド４９が励磁されて、ステアリングホイール２１の傾斜角度が、図５に実線で示す状態から鎖線で示す状態に変更される。この変更により、エアバッグ装置２９の向きが変更されて、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち運転席の乗員の胸部を指向するように設定される。また、この変更状態で車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４９の励磁が解除される。従って、この状態で、乗員は、ステアリングホイール２１の角度調節を行い、その角度でチルトロック機構を作動させれば、元の任意のチルト角度に復帰させることができる。
【００４２】
従って、この第２実施形態においても、前記第１実施形態における（１）〜（３）に記載の効果とほぼ同様の効果を得ることができる。
（第３実施形態）
次に、この発明の第３実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第３実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の側部に配置され、車両の側部に対する衝突（以下、側突という）の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の側部に配置され、実際の側突を検出するものである。
【００４３】
さて、この第３実施形態においては、図６及び図７に示すように、エアバッグ装置２９が車両の車室内に配置されるシート５１の背もたれ部５１ａに、車両のボディサイド部５２側へ突出移動可能に装着されている。背もたれ部５１ａ内には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、このソレノイド４９によってエアバッグ装置２９が出没移動されるようになっている。また、エアバッグ装置２９は、そのエアバッグ３１が車両前方に向かって展開膨張するようになっている。
【００４４】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて側突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて、図７に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９が車両のボディサイド部５２側へ突出移動される。この突出移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち車両のボディサイド部５２と乗員との間に指向するように設定される。
【００４５】
この状態で、衝突センサ４４により側突が検出されると、インフレータ３２が動作されて、エアバッグ３１が最適方向に、すなわちボディサイド部５２と乗員との間に向かって展開膨張され、車両側部からの乗員に対する衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の突出状態で、側突が回避された場合には、一定時間経過後または復帰スイッチのオンにより、ソレノイド４９が復帰動作されて、図７に実線で示すように、エアバッグ装置２９が背もたれ部５１ａ内の元位置に復帰移動される。
【００４６】
従って、この第３実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１がシート５１の背もたれ部５１ａに装着されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１をボディサイド部５２側に突出させるためのソレノイド４９から構成されている。このため、エアバッグ３１をシート５１の背もたれ部５１ａから、車両のボディサイド部５２と乗員との間に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、側突時における衝撃を緩和できる。
【００４７】
（第４実施形態）
次に、この発明の第４実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第４実施形態においては、前記第３実施形態と同様に、プリクラッシュセンサ４３が車両の側部に配置され、側突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の側部に配置され、実際の側突を検出するものである。
【００４８】
さて、この第４実施形態においては、図８及び図９に示すように、エアバッグ装置２９が車両のインナールーフ５４のサイド部内に収容配置されている。インナールーフ５４のサイド部内には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、このソレノイド４９により、エアバッグ装置２９がヘッドライニング５５の側端縁を押し退けて、車室中央部側に突出移動されるようになっている。
【００４９】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて側突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて、図９に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９が車室中央部側に突出移動される。この突出移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわちピラー５６のガーニッシュ５７から離れるとともに、ボディサイド部５２と乗員との間を指向するように設定される。
【００５０】
この状態で、衝突センサ４４により側突が検出されると、インフレータ３２が動作されて、エアバッグ３１がドアウインドウの内面に沿って最適方向、すなわちボディサイド部５２と乗員との間に向かって展開膨張され、車両側部からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の突出状態で、側突が回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作されて、図９に実線で示すように、エアバッグ装置２９がインナールーフ５４のサイド部内の元位置に復帰移動される。従って、この状態で、乗員等がヘッドライニング５５を元の位置に戻すことができる。
【００５１】
従って、この第４実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（５） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１がインナールーフ５４のサイド部内に収容され、移動機構３０がエアバッグ３１をピラー５６のガーニッシュ５７から離れるように室内側に移動させるように構成されている。このため、エアバッグ３１をインナールーフ５４のサイド部内から、ピラー５６のガーニッシュ５７に干渉することなく、最適方向に展開膨張させることができる。すなわち、エアバッグ装置２９が車室側に移動することなく、インナールーフ５４のサイド部に沿った位置で展開膨張すると、エアバッグ３１とピラー５６のガーニッシュ５７とが干渉する。このため、エアバッグ３１の展開膨脹に支障を来すおそれがあるが、この第４実施形態では、このようなおそれを回避できる。
【００５２】
（第５実施形態）
次に、この発明の第５実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第５実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の後部に配置され、追突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の後部に配置され、実際の追突を検出するものである。
【００５３】
さて、この第５実施形態においては、図１０〜図１２に示すように、エアバッグ装置２９がインナールーフ５４の後部側に、復帰機構兼用の移動機構３０を構成する複数のリンク５９を介して昇降移動可能に配置されている。インナールーフ５４の後部には前記移動機構３０を構成するロータリソレノイド６０が配設され、その駆動軸が１つのリンク５９に作動連結されている。
【００５４】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて追突が予測検出されたときには、ロータリソレノイド６０が回転され、図１２に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９がヘッドライニング５５の後端縁を押し退けて下方に突出移動される。この突出移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわちリヤウインドウ６１側へ指向するように設定される。
【００５５】
この状態で、衝突センサ４４により実際の追突が検出されると、インフレータ３２が動作されて、エアバッグ３１がリヤウインドウ６１に沿って最適方向に展開膨張され、車両後部からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の突出状態で、追突が回避された場合には、ロータリソレノイド６０が復帰回転されて、図１２に実線で示すように、エアバッグ装置２９がインナールーフ５４の後部の元位置に復帰移動される。従って、この状態で、乗員等がヘッドライニング５５を元の位置に戻すことができる。
【００５６】
従って、この第５実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（６） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１がインナールーフ５４の後部側に配置されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１をリヤウインドウ６１側に指向させるためのロータリソレノイド６０等から構成されている。このため、エアバッグ３１をインナールーフ５４の後部側からリヤウインドウ６１側に向けて、最適方向に展開膨張させることができる。従って、リヤウインドウ６１の破損等から乗員を有効に保護できる。
【００５７】
（第６実施形態）
次に、この発明の第６実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第６実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００５８】
さて、この第６実施形態においては、図１３に示すように、エアバッグ装置２９がインストルメントパネル６３の下方に、支持板６４を介して回動可能に配置されている。インストルメントパネル６３の下方には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、そのアーマチュアが支持板６４に連結されている。
【００５９】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて支持板６４が回動され、図１３に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９が車両内の乗員側で、かつ斜め上向きの位置に移動される。この移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち乗員の膝付近を指向するように設定される。
【００６０】
この状態で、衝突センサ４４により実際の車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が乗員の膝付近に向けて最適方向に展開膨張される。このため、乗員の膝がインストルメントパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメントパネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作されて、図１３に実線で示すように、エアバッグ装置２９がインストルメントパネル６３の下方の元位置に復帰移動される。
【００６１】
従って、この第６実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（７） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１がインストルメントパネル６３の下方に配置されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１を車両内の乗員側に移動させるためのソレノイド４９等から構成されている。このため、エアバッグ３１をインストルメントパネル６３の下方位置から乗員の膝に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、乗員の膝を含む下肢を有効に保護できる。
【００６２】
（第７実施形態）
次に、この発明の第７実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第７実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００６３】
さて、この第７実施形態では、図１４及び図１５に示すように、エアバッグ装置２９が車室外においてフロントガラス６６の前端下方に配置され、可撓性を有するカウルルーバー６７にて覆われている。また、エアバッグ３１がフロントガラス６６に向かって展開膨張するようになっている。フロントガラス６６の前端下方には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、そのアーマチュアがエアバッグ装置２９に連結されている。
【００６４】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて、図１５に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９がカウルルーバー６７を撓ませながらその後端縁を押し退けて、フードパネル６８の後端付近まで上昇移動される。この上昇移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわちフードパネル６８の後部上面からフロントガラス６６の前端上面にかけての領域に指向するように設定される。
【００６５】
この状態で、衝突センサ４４により車両の実際の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が前記フードパネル６８及びフロントガラス６６の前面領域に向かって最適方向に展開膨張されて、車室外の衝突物等に対する衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作されて、図１５に実線で示すように、エアバッグ装置２９がフロントガラス６６の前端下方の元位置に復帰移動される。
【００６６】
従って、この第７実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（８） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１が車室外においてフロントガラス６６の前端下方に配置されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１をフードパネル６８の後端付近まで上昇させるためのソレノイド４９から構成されている。このため、エアバッグ３１をフロントガラス６６の前端下方位置から、フードパネル６８の後部上面及びフロントガラス６６の前面の領域に向かって、最適方向に展開膨張させることができる。従って、この第７実施形態においては、フロントガラスに衝突することが多い歩行者や２輪車乗員を有効に保護できる。
【００６７】
（第８実施形態）
次に、この発明の第８実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第６実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００６８】
さて、この第８実施形態においては、図１６に示すように、エアバッグ装置２９がインストルメントパネル６３の下方のアンダートレイ７０の一部に固定されている。このアンダートレイ７０は使用位置から車両前方側へ移動可能である。アンダートレイ７０の前方には、復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、そのアーマチュアがアンダートレイ７０に連結されている。なお、エアバッグ装置２９の支持は、アンダートレイ７０以外に、エアバッグ装置２９の支持専用の支持部材であってもよい。
【００６９】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて鎖線で示すように、アンダートレイ７０が使用位置から車両前方側へ移動され、エアバッグ装置２９が車両前方側に位置する。この移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち乗員の膝付近を指向するように設定される。
【００７０】
この状態で、衝突センサ４４により実際の車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が乗員の膝付近に向けて最適方向に展開膨張される。このため、乗員の膝がインストルメントパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメントパネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作されて、エアバッグ装置２９が鎖線で示すように、インストルメントパネル６３の車両後方側の元位置に復帰移動される。
【００７１】
従って、この第８実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（９） このエアバッグ装置２９では、エアバッグ３１をインストルメントパネル６３の下方位置から乗員の膝に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、乗員の膝を含む下肢を有効に保護できる。また、このエアバッグ装置２９では、エアバッグ装置２９と乗員との間に適度に広い間隔を形成できるため、エアバッグ３１が展開膨張する時間を確保でき、乗員保護を有効に行うことができる。
【００７２】
（第９実施形態）
次に、この発明の第９実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第６実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００７３】
さて、この第９実施形態においては、図１７に示すように、インストルメントパネル６３の下方のアンダートレイ７０の一部に復帰機構兼用の移動機構３０を構成するロータリーソレノイド６０が配設され、その出力軸６０ａにエアバッグ装置２９が支持されている。なお、この第９実施形態においても、ロータリーソレノイド６０の支持は、アンダートレイ７０以外に、ロータリーソレノイド６０の支持専用の支持部材であってもよい。
【００７４】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ロータリーソレノイド６０が励磁されて鎖線で示すように、エアバッグ装置２９が下向き位置から上向き位置に回動配置される。この移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち乗員の膝付近を指向するように設定される。
【００７５】
この状態で、衝突センサ４４により実際の車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が乗員の膝付近に向けて最適方向に展開膨張される。このため、乗員の膝がインストルメントパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメントパネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ロータリーソレノイド６０が復帰動作されて、エアバッグ装置２９が下向きの元位置に復帰移動される。
【００７６】
従って、この第９実施形態によれば、前記第６実施形態と同様な効果を得ることができる。
（第１０実施形態）
次に、この発明の第１０実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第１０実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００７７】
さて、この第１０実施形態においては、図１８に示すように、助手席側のインストルメントパネル６３に開口６９が形成され、その開口６９には蓋板７６が軸７１を介して開閉可能に支持されている。蓋板７６には突片７２が形成され、軸７３により回動可能に支持されたソレノイド７４のアーマチュアが軸７５を介して前記突片７２に支持されている。前記蓋板７６の下面にはエアバッグ装置２９が固定されている。
【００７８】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド７４が励磁されて２点鎖線で示すように、蓋板７６が開放回動され、エアバッグ装置２９が助手席の乗員側を指向する。このため、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち助手席の乗員の胸郭部付近を指向するように設定される。
【００７９】
この状態で、衝突センサ４４により実際の車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が助手席の乗員の胸郭部付近に向けて最適方向に展開膨張される。このため、乗員がインストルメントパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメントパネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド７４が復帰動作されて、蓋板７６が閉鎖回動され、エアバッグ装置２９が下向きの元位置に復帰移動される。
【００８０】
従って、この第１０実施形態によれば、助手席の乗員を有効に保護することができる。
（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
【００８１】
・ 前記各実施形態において、エアバッグ装置２９を元位置に復帰させるための復帰機構を、移動機構３０と兼用することなく別に設けること。
・ 図１３に示す前記第６実施形態において、インストルメントパネル６３の下方にエアバッグ装置２９を前後方向へ移動可能に配置し、衝突の予測検出時に、エアバッグ装置２９が乗員側に向かって車両後方へ移動されるように構成すること。このようにすれば、エアバッグ３１が乗員に近接するため、エアバッグ３１が小型であっても、乗員を有効に保護できる。また、エアバッグ３１を小型にすれば、エアバッグ装置２９全体が小型になり、インストルメントパネル６３やその近傍にマウントするのに都合がよい。
【００８２】
・ 前記各実施形態においては、エアバッグ３１の展開膨張が衝突センサ４４の検出に基づいて行われるように構成した。これに対し、エアバッグ３１の展開膨張がプリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて行われるように構成すること。例えば、プリクラッシュセンサ４３の検出により衝突が予測された後における一定時間後に展開膨張するように構成すること。このように構成すれば、衝突センサ及びそれに関連した構成が不要になり、構成が簡単になる。この場合、プリクラッシュセンサ４３が車両または物体を検出した後に、そのプリクラッシュセンサ４３が検出を継続していることを条件にしてエアバッグ３１が展開膨張するようにしてもよい。
【００８３】
（別の技術的思想）
さらに、上記実施形態により把握される請求項以外の技術的思想について、以下にそれらの効果とともに記載する。
【００８４】
（ａ） 前記エアバッグは車室外に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
この構成によれば、車室外に装設されるエアバッグ装置に実施して前述したような優れた効果を発揮することができ、特に歩行者等の保護を有効に行うことができる。
【００８５】
（ｂ） 前記エアバッグはフロントガラスの前端下方に配置され、前記移動手段はエアバッグをフードパネルの後端付近まで上昇させることを特徴とする（ａ）項に記載のエアバッグ装置。
【００８６】
この構成によれば、エアバッグをフロントガラスの前端下方位置から、フードパネルの後部上面及びフロントガラスの前面の領域に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、前記と同様に、歩行者等の保護を有効に行うことができる。
【００８７】
【発明の効果】
以上詳述したように、この発明においては、エアバッグを最適方向へ確実に展開膨張させることができて、衝突時の衝撃を効果的に吸収することができるとともに、衝突回避後に未展開膨張状態のエアバッグを元位置へ容易に戻すことができるという効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態のエアバッグ装置を備えたステアリングホイールの正面図。
【図２】 図１の２−２線における拡大断面図。
【図３】 図２の一部をさらに拡大して示す部分断面図。
【図４】 図１のエアバッグ装置の回路構成を示すブロック図。
【図５】 第２実施形態のエアバッグ装置を備えたステアリングホイールの側面図。
【図６】 第３実施形態のエアバッグ装置を備えたシートを示す斜視図。
【図７】 図６のエアバッグ装置を拡大して示す部分破断正面図。
【図８】 第４実施形態のエアバッグ装置を備えた車両を示す斜視図。
【図９】 図８の９−９線における部分拡大断面図。
【図１０】 第５実施形態のエアバッグ装置を備えた車両の部分側面図。
【図１１】 図１０の車両を拡大して示す部分背面図。
【図１２】 図１１の１２−１２線における部分拡大断面図。
【図１３】 第６実施形態のエアバッグ装置を示す車両の部分断面図。
【図１４】 第７実施形態のエアバッグ装置を備えた車両の部分斜視図。
【図１５】 図１４の１５−１５線における部分拡大断面図。
【図１６】 第８実施形態のエアバッグ装置を示す車両の部分断面図。
【図１７】 第９実施形態のエアバッグ装置を示す車両の部分断面図。
【図１８】 第１０実施形態のエアバッグ装置を示す車両の部分断面図。
【符号の説明】
２１…ステアリングホイール、２９…エアバッグ装置、３０…復帰手段としての復帰機構を兼用する移動手段としての移動機構、３１…エアバッグ、３２…展開膨張手段としてのインフレータ、３７…移動用モータ、４０…制御装置、４２…回転角度センサ、４３…プリクラッシュセンサ、４４…衝突センサ、４９…ソレノイド、５１…シート、５１ａ…背もたれ部、５２…ボディサイド部、５４…インナールーフ、５６…ピラー、５７…ガーニッシュ、６０…ロータリソレノイド、６１…リヤウインドウ、６３…インストルメントパネル、６６…フロントガラス、６８…フードパネル、７４…ソレノイド。
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に加わる衝撃を吸収するために設けられるエアバッグ装置に関するもので、特に、エアバッグの展開膨張に先だってエアバッグ装置が所定位置に移動するようにしたエアバッグ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のエアバッグ装置としては、例えば特開２００１−２０６１７６号公報の図６〜図８に開示されるような構成のものが知られている。この従来構成においては、ドア内側に第１インフレータと第１エアバッグと当接板とよりなる第１エアバッグモジュールが配置されている。そして、プリクラッシュセンサにより車両の衝突が予測検出されたとき、第１インフレータが作動されて第１エアバッグが車室内側に展開膨張される。この展開膨張により、当接板が車室内側に移動されて、乗員が車室内側に押し付けられるようになっている。
【０００３】
また、前記第１エアバッグ上には、第２インフレータと第２エアバッグとよりなる第２エアバッグモジュールが支持されている。そして、第１エアバッグの展開膨張時に、この第２エアバッグモジュールが車室内側に突出移動される。その後、衝突センサにより車両の衝突が検出されたとき、第２インフレータが作動されて第２エアバッグが乗員とドアとの間に展開膨張され、衝突時の衝撃による乗員への影響が緩和されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この従来のエアバッグ装置においては、第１エアバッグの展開膨張により、第２エアバッグが未展開膨張状態で車室内側に突出移動されるものの、その第２エアバッグの最適展開方向については考慮されていない。このため、第２エアバッグが乗員とドアとの間の最適方向に展開膨張されにくく、衝撃を効果的に吸収することができないという問題があった。
【０００５】
また、この従来のエアバッグ装置では、前述のように、衝突の予測検出時に、第１エアバッグの展開膨張によって、第２エアバッグモジュールが突出移動されるようになっている。そのため、この状態で衝突が検出されなかった場合、第２エアバッグモジュールを突出位置から元の位置に戻すことができないという問題もあった。つまり、第２エアバッグモジュールを元の位置に戻す場合には、第１エアバッグモジュールを新たなもの交換する必要があって、車両の所有者がそれを行うことは不可能に近い。
【０００６】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、エアバッグを最適方向へ確実に展開膨張させることができて、衝突時の衝撃を効果的に吸収することができるとともに、衝突回避後に未展開膨張状態のエアバッグを元位置へ容易に戻すことができるエアバッグ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、プリクラッシュセンサの出力に基づいて、元位置に収容配置されている展開膨張前のエアバッグを所定位置に突出移動させる移動手段と、前記移動手段の動作に続いて、エアバッグを所定位置にて展開膨張させる展開膨張手段と、前記移動手段によって所定位置に突出移動したエアバッグで、なおかつ、未展開膨張状態のエアバッグを前記所定位置から元位置に収容配置させることを可能にした復帰手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
従って、この請求項１に記載の発明によれば、エアバッグを所定位置に移動させた状態で、最適方向へ確実に展開膨張させることができて、車両衝突時において人体に対する衝撃を効果的に吸収することができる。また、衝突の予測検出後に衝突が回避されたときには、未展開膨張状態のエアバッグを元位置へ容易に戻すことができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記エアバッグは車室内に設けられていることを特徴とするものである。
従って、この請求項２に記載の発明によれば、車室内に装設されるエアバッグ装置を有効に動作させて、車室内の乗員に対して優れた保護機能を発揮することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記エアバッグはインストルメントパネルの下方に配置され、前記移動手段はエアバッグを車両内の乗員側に移動させることを特徴とするものである。
【００１１】
従って、この請求項３に記載の発明によれば、エアバッグをインストルメントパネルの下方位置から乗員の膝付近に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、乗員の膝を含む下肢を有効に保護できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記エアバッグはシートの背もたれ部に装着され、前記移動手段はエアバッグをボディサイド部側に突出させることを特徴とするものである。
【００１３】
従って、この請求項４に記載の発明によれば、エアバッグ装置をシートと車両のボディサイド部との間に位置させて、エアバッグをその位置からボディサイド部と乗員との間に向けて、最適方向に展開膨張させることができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記エアバッグはインナールーフのサイド部内に収容され、移動手段はエアバッグをピラーのガーニッシュから離れるように移動させることを特徴とするものである。
【００１５】
従って、この請求項５に記載の発明によれば、エアバッグをインナールーフのサイド部内から、ピラーのガーニッシュに干渉することなく、最適方向に展開膨張させることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記エアバッグはインナールーフの後部側に配置され、前記移動手段はエアバッグをリヤウインドウ側に指向させることを特徴とするものである。
【００１７】
従って、この請求項６に記載の発明によれば、エアバッグをインナールーフの後部側からリヤウインドウ側に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、リヤウインドウの破損に起因する乗員被害を有効に防止できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下に、この発明の第１実施形態を、図１〜図４に基づいて説明する。
【００２１】
図１及び図２に示すように、車両の車室内に配置されているステアリングホイール２１は、円環状のリング部２２と、リング部２２の中央に配置されたパッド部２３と、リング部２２及びパッド部２３を接続する複数本（実施形態では３本）のスポーク部２４とから構成されている。リング部２２及びスポーク部２４は、アルミニウム合金等よりなる芯金２５と、その外面に被覆形成された軟質合成樹脂よりなる被覆体２６とから構成されている。芯金２５の中央には取付ボス部２７が形成され、この取付ボス部２７を介して、ステアリングホイール２１がステアリングシャフト２８に取り付けられている。
【００２２】
前記ステアリングホイール２１内の中央部においてパッド部２３の下方に位置するように、芯金２５の内側面にはエアバッグ装置２９が周囲のほぼ１２０度ずつ間隔をおいた３箇所において、移動手段としての移動機構３０を介して移動可能に装着されている。このエアバッグ装置２９は、折り畳み状態で収納された袋状のエアバッグ３１と、そのエアバッグ３１に展開膨張用のガスを供給するための展開膨張手段としてのインフレータ３２とから構成されている。なお、エアバッグ３１に対応するように、パッド部２３には切り込み（図示しない）が設けられており、エアバッグ３１の展開膨張時によりパッド部２３がこの切り込みから切開されて、エアバッグ３１の乗員側への膨脹が許容される。
【００２３】
図２及び図３に示すように、前記各移動機構３０においては、芯金２５の内側面に支軸３３が支持板３４及び軸受３５を介して固定位置において回転可能に支持されている。その支軸３３にはネジ部３３ａ及びウォームホイール３３ｂが形成されている。エアバッグ装置２９のブラケット２９ａの外周縁にはボール継手３６が転動可能に支持され、その中央には支軸３３のネジ部３３ａに螺合するネジ孔３６ａが形成されている。
【００２４】
前記支持板３４上には移動用モータ３７が配設され、そのモータ軸には支軸３３のウォームホイール３３ｂに噛合するウォーム３７ａが設けられている。そして、この移動用モータ３７が回転されることにより、ウォーム３７ａ及びウォームホイール３３ｂを介して支軸３３が回転され、ネジ部３３ａ及びネジ孔３６ａを介して支軸３３に対するエアバッグ装置２９の支持位置が移動される。このように、エアバッグ装置２９の支持位置が周囲の３箇所で支軸３３の軸線に沿って移動されることにより、エアバッグ装置２９全体が傾動されてその向きが変更され、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向を指向するように設定される。
【００２５】
次に、前記のように構成されたエアバッグ装置２９の回路構成について説明する。図４に示すように、制御装置４０にはエアバッグ装置２９全体の動作を制御するためのプログラムが格納されている。制御装置４０にはメモリ４１が接続され、このメモリ４１にはステアリングホイール２１の回転角度に対応するエアバッグ３１の最適展開膨張方向のデータ等が記憶されている。
【００２６】
前記制御装置４０には、回転角度センサ４２、プリクラッシュセンサ４３及び衝突センサ４４が接続されている。回転角度センサ４２は、車両の運転中にステアリングホイール２１の回転角度を検出して、その角度検出信号を制御装置４０に出力する。プリクラッシュセンサ４３は、車両の前側に配置されている。このプリクラッシュセンサ４３は、超音波または電波を車両の前方に向かって発信し、他の車両あるいは物体が近接するとそれを検出する。そして、制御装置４０は、プリクラッシュセンサ４３からの検出信号に基づいて、検出された他の車両または物体との相対速度及び距離に基づいて、衝突するおそれを予測する。衝突センサ４４は、車両の前部に配置され、車両の実際の衝突を検出して、その衝突検出信号を制御装置４０に出力する。
【００２７】
前記制御装置４０には、各移動機構３０における移動用モータ３７及びエアバッグ装置２９のインフレータ３２が接続されている。そして、制御装置４０は、他の車両または物体との衝突を予測したとき、回転角度センサ４２からのステアリングホイール２１の回転角度検出信号に応じて、各移動用モータ３７を回転制御する。すなわち、制御装置４０は、回転角度センサ４２からのステアリングホイール２１の回転角度検出信号に基づいて、前記各移動機構３０の移動用モータ３７の回転の有無及び回転量を算出して、それに応じて移動用モータ３７を回転させる。このため、ステアリングホイール２１がいずれの方向に回転されている場合でも、エアバッグ３１の展開膨張方向を常に最適方向、すなわち運転席の乗員の身体側となるようにエアバッグ装置２９の向きが設定される。また、制御装置４０は、このエアバッグ装置２９の向き変更状態で、衝突センサ４４から衝突検出信号を入力したとき、インフレータ３２を動作させて、エアバッグ３１を最適方向に膨張展開させる。
【００２８】
さらに、この実施形態においては、前記移動機構３０が復帰手段としての復帰機構を兼用するように構成されている。そして、エアバッグ装置２９の向き変更状態で、所定時間内に衝突センサ４４から衝突検出信号が出力されないとき、あるいは、図示しない復帰スイッチがオンされた場合、制御装置４０は、各移動機構３０の移動用モータ３７を復帰回転させる。このため、未展開膨張状態のエアバッグ３１を含むエアバッグ装置２９を元位置に復帰される。
【００２９】
従って、前記のように構成されたエアバッグ装置２９は、以下のように動作される。
さて、通常の車両の運転時には、エアバッグ装置２９がステアリングホイール２１の回転軸線の方向を指向する元位置に配置されている。この状態で、ステアリングホイール２１が回転操作されると、エアバッグ装置２９が一体的に回転される。この場合、回転角度センサ４２によりステアリングホイール２１の回転角度が常時検出されて、その角度検出信号が制御装置４０に対して常に出力されている。また、図示しないイグニションキーがオンされているときには、プリクラッシュセンサ４３が常時超音波または電波を発信して、衝突検出可能状態を維持する。
【００３０】
そして、この車両の運転中に、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて、制御装置４０によりにより衝突のおそれが予測検出されると、同じく制御装置４０の制御により、前記ステアリングホイール２１の回転角度検出信号に応じて、各移動機構３０の少なくともひとつの移動用モータ３７が回転される。従って、エアバッグ装置２９の向きが、ステアリングホイール２１の回転角度に基づいて変更される。このため、ステアリングホイール２１がいずれの方向に回転されている場合でも、エアバッグ３１の展開膨張方向が乗員の胸部を指向する常に最適方向となるように設定される。
【００３１】
その後、衝突センサ４４により車両の衝突が検出されると、その衝突検出信号が制御装置４０に出力される。すると、インフレータ３２が動作されて、そのインフレータ３２からエアバッグ３１にガスが供給され、エアバッグ３１が運転席の乗員の胸部に向けて最適方向に膨張展開される。この展開膨張により、車両衝突時の乗員に対する衝撃が効果的に吸収される。
【００３２】
一方、前記のようにエアバッグ装置２９の向きが変更された後、所定時間を経過しても衝突センサ４４から衝突検出信号が出力されないとき、あるいは復帰スイッチがオンされたときには、制御装置４０の制御により、各移動機構３０の移動用モータ３７が復帰回転される。この復帰回転により、エアバッグ装置２９はエアバッグ３１が未展開膨張状態のままで元位置に復帰される。
【００３３】
なお、プリクラッシュセンサ４３による検出を経ることなく、衝突センサ４４が衝突を検出した場合には、エアバッグ装置２９が動作して、エアバッグ３１が展開膨張される。
【００３４】
従って、この第１実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。（１） このエアバッグ装置２９では、プリクラッシュセンサ４３によって衝突が予測検出されたとき、移動機構３０の作動により展開膨張前のエアバッグ３１が所定位置に移動される。その後、衝突センサ４４によって衝突が検出されたとき、インフレータ３２の作動によりエアバッグ３１が所定位置にて展開膨張される。それに対して、衝突センサ４４の非検出時には、復帰機構を兼用する移動機構３０の作動により、未展開膨張状態のエアバッグ３１が元位置に復帰されるようになっている。
【００３５】
このため、エアバッグ３１を所定位置に移動させた状態で、最適方向へ確実に展開膨張させることができて、車両衝突時の乗員に対する衝撃を効果的に吸収することができ、エアバッグ３１の機能を有効に発揮させることができる。また、衝突の予測検出後に衝突が回避されたときには、未展開膨張状態のエアバッグ３１を元位置に戻すことができる。従って、従来とは異なり、衝突予測に基づいてエアバッグ装置２９を移動させた後に、何らの困難なく、元の位置に戻すことができる。
【００３６】
（２） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１が車室内において、ステアリングホイール２１の中央部に装着されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１の向きを変更させるためのステアリングホイール２１内に配置された移動用モータ３７等から構成されている。このため、エアバッグ３１をステアリングホイール２１上から運転席の乗員の胸部に向けて、常に最適方向に展開膨張させることができる。
【００３７】
（３） このエアバッグ装置２９では、エアバッグ３１を所定位置に移動させるための移動機構３０と、エアバッグ３１を元位置に復帰させるための復帰機構とが兼用して構成されている。このため、エアバッグ装置２９の構成を簡単にすることができるとともに、１つの機構によりエアバッグ装置２９の移動及び復帰を円滑かつ確実に行うことができる。
【００３８】
（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００３９】
さて、この第２実施形態においては、図５に示すように、エアバッグ装置２９がステアリングホイール２１内の中央部に移動不能に固定的に装着されている。ステアリングシャフト２８の支持コラム４７の途中にはチルト機構４８が設けられ、このチルト機構４８により、ステアリングホイール２１の傾斜角度が任意に変更でき、その調節角度で図示しないチルトロック機構により固定できるようになっている。このチルトロック機構は、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測されたときに、ロック機能が解除される。
【００４０】
ステアリングホイール２１の下方には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、そのアーマチュア４９ａが支持コラム４７の外周のリング４９ｂに連結されている。なお、ステアリングホイール２１の角度調節にともない、リング４９ｂの位置が変更されて、アーマチュア４９ａが伸縮するが、ソレノイド４９は励磁にともないアーマチュア４９ａの位置に関わらずアーマチュア４９ａを所定位置に移動させる。なお、ソレノイド４９は、図４に示すブロック回路図において、移動用モータ３７に替えて制御装置４０に接続される。以降の第３〜第１０実施形態においても、電気部品は同様に扱われる。
【００４１】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測されたとき、チルトロック機構が解除される。次いで、ソレノイド４９が励磁されて、ステアリングホイール２１の傾斜角度が、図５に実線で示す状態から鎖線で示す状態に変更される。この変更により、エアバッグ装置２９の向きが変更されて、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち運転席の乗員の胸部を指向するように設定される。また、この変更状態で車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４９の励磁が解除される。従って、この状態で、乗員は、ステアリングホイール２１の角度調節を行い、その角度でチルトロック機構を作動させれば、元の任意のチルト角度に復帰させることができる。
【００４２】
従って、この第２実施形態においても、前記第１実施形態における（１）〜（３）に記載の効果とほぼ同様の効果を得ることができる。
（第３実施形態）
次に、この発明の第３実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第３実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の側部に配置され、車両の側部に対する衝突（以下、側突という）の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の側部に配置され、実際の側突を検出するものである。
【００４３】
さて、この第３実施形態においては、図６及び図７に示すように、エアバッグ装置２９が車両の車室内に配置されるシート５１の背もたれ部５１ａに、車両のボディサイド部５２側へ突出移動可能に装着されている。背もたれ部５１ａ内には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、このソレノイド４９によってエアバッグ装置２９が出没移動されるようになっている。また、エアバッグ装置２９は、そのエアバッグ３１が車両前方に向かって展開膨張するようになっている。
【００４４】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて側突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて、図７に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９が車両のボディサイド部５２側へ突出移動される。この突出移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち車両のボディサイド部５２と乗員との間に指向するように設定される。
【００４５】
この状態で、衝突センサ４４により側突が検出されると、インフレータ３２が動作されて、エアバッグ３１が最適方向に、すなわちボディサイド部５２と乗員との間に向かって展開膨張され、車両側部からの乗員に対する衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の突出状態で、側突が回避された場合には、一定時間経過後または復帰スイッチのオンにより、ソレノイド４９が復帰動作されて、図７に実線で示すように、エアバッグ装置２９が背もたれ部５１ａ内の元位置に復帰移動される。
【００４６】
従って、この第３実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１がシート５１の背もたれ部５１ａに装着されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１をボディサイド部５２側に突出させるためのソレノイド４９から構成されている。このため、エアバッグ３１をシート５１の背もたれ部５１ａから、車両のボディサイド部５２と乗員との間に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、側突時における衝撃を緩和できる。
【００４７】
（第４実施形態）
次に、この発明の第４実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第４実施形態においては、前記第３実施形態と同様に、プリクラッシュセンサ４３が車両の側部に配置され、側突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の側部に配置され、実際の側突を検出するものである。
【００４８】
さて、この第４実施形態においては、図８及び図９に示すように、エアバッグ装置２９が車両のインナールーフ５４のサイド部内に収容配置されている。インナールーフ５４のサイド部内には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、このソレノイド４９により、エアバッグ装置２９がヘッドライニング５５の側端縁を押し退けて、車室中央部側に突出移動されるようになっている。
【００４９】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて側突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて、図９に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９が車室中央部側に突出移動される。この突出移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわちピラー５６のガーニッシュ５７から離れるとともに、ボディサイド部５２と乗員との間を指向するように設定される。
【００５０】
この状態で、衝突センサ４４により側突が検出されると、インフレータ３２が動作されて、エアバッグ３１がドアウインドウの内面に沿って最適方向、すなわちボディサイド部５２と乗員との間に向かって展開膨張され、車両側部からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の突出状態で、側突が回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作されて、図９に実線で示すように、エアバッグ装置２９がインナールーフ５４のサイド部内の元位置に復帰移動される。従って、この状態で、乗員等がヘッドライニング５５を元の位置に戻すことができる。
【００５１】
従って、この第４実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（５） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１がインナールーフ５４のサイド部内に収容され、移動機構３０がエアバッグ３１をピラー５６のガーニッシュ５７から離れるように室内側に移動させるように構成されている。このため、エアバッグ３１をインナールーフ５４のサイド部内から、ピラー５６のガーニッシュ５７に干渉することなく、最適方向に展開膨張させることができる。すなわち、エアバッグ装置２９が車室側に移動することなく、インナールーフ５４のサイド部に沿った位置で展開膨張すると、エアバッグ３１とピラー５６のガーニッシュ５７とが干渉する。このため、エアバッグ３１の展開膨脹に支障を来すおそれがあるが、この第４実施形態では、このようなおそれを回避できる。
【００５２】
（第５実施形態）
次に、この発明の第５実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第５実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の後部に配置され、追突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の後部に配置され、実際の追突を検出するものである。
【００５３】
さて、この第５実施形態においては、図１０〜図１２に示すように、エアバッグ装置２９がインナールーフ５４の後部側に、復帰機構兼用の移動機構３０を構成する複数のリンク５９を介して昇降移動可能に配置されている。インナールーフ５４の後部には前記移動機構３０を構成するロータリソレノイド６０が配設され、その駆動軸が１つのリンク５９に作動連結されている。
【００５４】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて追突が予測検出されたときには、ロータリソレノイド６０が回転され、図１２に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９がヘッドライニング５５の後端縁を押し退けて下方に突出移動される。この突出移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわちリヤウインドウ６１側へ指向するように設定される。
【００５５】
この状態で、衝突センサ４４により実際の追突が検出されると、インフレータ３２が動作されて、エアバッグ３１がリヤウインドウ６１に沿って最適方向に展開膨張され、車両後部からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の突出状態で、追突が回避された場合には、ロータリソレノイド６０が復帰回転されて、図１２に実線で示すように、エアバッグ装置２９がインナールーフ５４の後部の元位置に復帰移動される。従って、この状態で、乗員等がヘッドライニング５５を元の位置に戻すことができる。
【００５６】
従って、この第５実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（６） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１がインナールーフ５４の後部側に配置されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１をリヤウインドウ６１側に指向させるためのロータリソレノイド６０等から構成されている。このため、エアバッグ３１をインナールーフ５４の後部側からリヤウインドウ６１側に向けて、最適方向に展開膨張させることができる。従って、リヤウインドウ６１の破損等から乗員を有効に保護できる。
【００５７】
（第６実施形態）
次に、この発明の第６実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第６実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００５８】
さて、この第６実施形態においては、図１３に示すように、エアバッグ装置２９がインストルメントパネル６３の下方に、支持板６４を介して回動可能に配置されている。インストルメントパネル６３の下方には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、そのアーマチュアが支持板６４に連結されている。
【００５９】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて支持板６４が回動され、図１３に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９が車両内の乗員側で、かつ斜め上向きの位置に移動される。この移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち乗員の膝付近を指向するように設定される。
【００６０】
この状態で、衝突センサ４４により実際の車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が乗員の膝付近に向けて最適方向に展開膨張される。このため、乗員の膝がインストルメントパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメントパネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作されて、図１３に実線で示すように、エアバッグ装置２９がインストルメントパネル６３の下方の元位置に復帰移動される。
【００６１】
従って、この第６実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（７） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１がインストルメントパネル６３の下方に配置されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１を車両内の乗員側に移動させるためのソレノイド４９等から構成されている。このため、エアバッグ３１をインストルメントパネル６３の下方位置から乗員の膝に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、乗員の膝を含む下肢を有効に保護できる。
【００６２】
（第７実施形態）
次に、この発明の第７実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第７実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００６３】
さて、この第７実施形態では、図１４及び図１５に示すように、エアバッグ装置２９が車室外においてフロントガラス６６の前端下方に配置され、可撓性を有するカウルルーバー６７にて覆われている。また、エアバッグ３１がフロントガラス６６に向かって展開膨張するようになっている。フロントガラス６６の前端下方には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、そのアーマチュアがエアバッグ装置２９に連結されている。
【００６４】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて、図１５に鎖線で示すように、エアバッグ装置２９がカウルルーバー６７を撓ませながらその後端縁を押し退けて、フードパネル６８の後端付近まで上昇移動される。この上昇移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわちフードパネル６８の後部上面からフロントガラス６６の前端上面にかけての領域に指向するように設定される。
【００６５】
この状態で、衝突センサ４４により車両の実際の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が前記フードパネル６８及びフロントガラス６６の前面領域に向かって最適方向に展開膨張されて、車室外の衝突物等に対する衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作されて、図１５に実線で示すように、エアバッグ装置２９がフロントガラス６６の前端下方の元位置に復帰移動される。
【００６６】
従って、この第７実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（８） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ３１が車室外においてフロントガラス６６の前端下方に配置されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１をフードパネル６８の後端付近まで上昇させるためのソレノイド４９から構成されている。このため、エアバッグ３１をフロントガラス６６の前端下方位置から、フードパネル６８の後部上面及びフロントガラス６６の前面の領域に向かって、最適方向に展開膨張させることができる。従って、この第７実施形態においては、フロントガラスに衝突することが多い歩行者や２輪車乗員を有効に保護できる。
【００６７】
（第８実施形態）
次に、この発明の第８実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第６実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００６８】
さて、この第８実施形態においては、図１６に示すように、エアバッグ装置２９がインストルメントパネル６３の下方のアンダートレイ７０の一部に固定されている。このアンダートレイ７０は使用位置から車両前方側へ移動可能である。アンダートレイ７０の前方には、復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、そのアーマチュアがアンダートレイ７０に連結されている。なお、エアバッグ装置２９の支持は、アンダートレイ７０以外に、エアバッグ装置２９の支持専用の支持部材であってもよい。
【００６９】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド４９が励磁されて鎖線で示すように、アンダートレイ７０が使用位置から車両前方側へ移動され、エアバッグ装置２９が車両前方側に位置する。この移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち乗員の膝付近を指向するように設定される。
【００７０】
この状態で、衝突センサ４４により実際の車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が乗員の膝付近に向けて最適方向に展開膨張される。このため、乗員の膝がインストルメントパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメントパネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作されて、エアバッグ装置２９が鎖線で示すように、インストルメントパネル６３の車両後方側の元位置に復帰移動される。
【００７１】
従って、この第８実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（９） このエアバッグ装置２９では、エアバッグ３１をインストルメントパネル６３の下方位置から乗員の膝に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、乗員の膝を含む下肢を有効に保護できる。また、このエアバッグ装置２９では、エアバッグ装置２９と乗員との間に適度に広い間隔を形成できるため、エアバッグ３１が展開膨張する時間を確保でき、乗員保護を有効に行うことができる。
【００７２】
（第９実施形態）
次に、この発明の第９実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第６実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００７３】
さて、この第９実施形態においては、図１７に示すように、インストルメントパネル６３の下方のアンダートレイ７０の一部に復帰機構兼用の移動機構３０を構成するロータリーソレノイド６０が配設され、その出力軸６０ａにエアバッグ装置２９が支持されている。なお、この第９実施形態においても、ロータリーソレノイド６０の支持は、アンダートレイ７０以外に、ロータリーソレノイド６０の支持専用の支持部材であってもよい。
【００７４】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ロータリーソレノイド６０が励磁されて鎖線で示すように、エアバッグ装置２９が下向き位置から上向き位置に回動配置される。この移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち乗員の膝付近を指向するように設定される。
【００７５】
この状態で、衝突センサ４４により実際の車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が乗員の膝付近に向けて最適方向に展開膨張される。このため、乗員の膝がインストルメントパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメントパネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ロータリーソレノイド６０が復帰動作されて、エアバッグ装置２９が下向きの元位置に復帰移動される。
【００７６】
従って、この第９実施形態によれば、前記第６実施形態と同様な効果を得ることができる。
（第１０実施形態）
次に、この発明の第１０実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第１０実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。
【００７７】
さて、この第１０実施形態においては、図１８に示すように、助手席側のインストルメントパネル６３に開口６９が形成され、その開口６９には蓋板７６が軸７１を介して開閉可能に支持されている。蓋板７６には突片７２が形成され、軸７３により回動可能に支持されたソレノイド７４のアーマチュアが軸７５を介して前記突片７２に支持されている。前記蓋板７６の下面にはエアバッグ装置２９が固定されている。
【００７８】
そして、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド７４が励磁されて２点鎖線で示すように、蓋板７６が開放回動され、エアバッグ装置２９が助手席の乗員側を指向する。このため、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち助手席の乗員の胸郭部付近を指向するように設定される。
【００７９】
この状態で、衝突センサ４４により実際の車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作され、エアバッグ３１が助手席の乗員の胸郭部付近に向けて最適方向に展開膨張される。このため、乗員がインストルメントパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメントパネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド７４が復帰動作されて、蓋板７６が閉鎖回動され、エアバッグ装置２９が下向きの元位置に復帰移動される。
【００８０】
従って、この第１０実施形態によれば、助手席の乗員を有効に保護することができる。
（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
【００８１】
・ 前記各実施形態において、エアバッグ装置２９を元位置に復帰させるための復帰機構を、移動機構３０と兼用することなく別に設けること。
・ 図１３に示す前記第６実施形態において、インストルメントパネル６３の下方にエアバッグ装置２９を前後方向へ移動可能に配置し、衝突の予測検出時に、エアバッグ装置２９が乗員側に向かって車両後方へ移動されるように構成すること。このようにすれば、エアバッグ３１が乗員に近接するため、エアバッグ３１が小型であっても、乗員を有効に保護できる。また、エアバッグ３１を小型にすれば、エアバッグ装置２９全体が小型になり、インストルメントパネル６３やその近傍にマウントするのに都合がよい。
【００８２】
・ 前記各実施形態においては、エアバッグ３１の展開膨張が衝突センサ４４の検出に基づいて行われるように構成した。これに対し、エアバッグ３１の展開膨張がプリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて行われるように構成すること。例えば、プリクラッシュセンサ４３の検出により衝突が予測された後における一定時間後に展開膨張するように構成すること。このように構成すれば、衝突センサ及びそれに関連した構成が不要になり、構成が簡単になる。この場合、プリクラッシュセンサ４３が車両または物体を検出した後に、そのプリクラッシュセンサ４３が検出を継続していることを条件にしてエアバッグ３１が展開膨張するようにしてもよい。
【００８３】
（別の技術的思想）
さらに、上記実施形態により把握される請求項以外の技術的思想について、以下にそれらの効果とともに記載する。
【００８４】
（ａ） 前記エアバッグは車室外に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
この構成によれば、車室外に装設されるエアバッグ装置に実施して前述したような優れた効果を発揮することができ、特に歩行者等の保護を有効に行うことができる。
【００８５】
（ｂ） 前記エアバッグはフロントガラスの前端下方に配置され、前記移動手段はエアバッグをフードパネルの後端付近まで上昇させることを特徴とする（ａ）項に記載のエアバッグ装置。
【００８６】
この構成によれば、エアバッグをフロントガラスの前端下方位置から、フードパネルの後部上面及びフロントガラスの前面の領域に向けて、最適方向に展開膨張させることができ、前記と同様に、歩行者等の保護を有効に行うことができる。
【００８７】
【発明の効果】
以上詳述したように、この発明においては、エアバッグを最適方向へ確実に展開膨張させることができて、衝突時の衝撃を効果的に吸収することができるとともに、衝突回避後に未展開膨張状態のエアバッグを元位置へ容易に戻すことができるという効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態のエアバッグ装置を備えたステアリングホイールの正面図。
【図２】 図１の２−２線における拡大断面図。
【図３】 図２の一部をさらに拡大して示す部分断面図。
【図４】 図１のエアバッグ装置の回路構成を示すブロック図。
【図５】 第２実施形態のエアバッグ装置を備えたステアリングホイールの側面図。
【図６】 第３実施形態のエアバッグ装置を備えたシートを示す斜視図。
【図７】 図６のエアバッグ装置を拡大して示す部分破断正面図。
【図８】 第４実施形態のエアバッグ装置を備えた車両を示す斜視図。
【図９】 図８の９−９線における部分拡大断面図。
【図１０】 第５実施形態のエアバッグ装置を備えた車両の部分側面図。
【図１１】 図１０の車両を拡大して示す部分背面図。
【図１２】 図１１の１２−１２線における部分拡大断面図。
【図１３】 第６実施形態のエアバッグ装置を示す車両の部分断面図。
【図１４】 第７実施形態のエアバッグ装置を備えた車両の部分斜視図。
【図１５】 図１４の１５−１５線における部分拡大断面図。
【図１６】 第８実施形態のエアバッグ装置を示す車両の部分断面図。
【図１７】 第９実施形態のエアバッグ装置を示す車両の部分断面図。
【図１８】 第１０実施形態のエアバッグ装置を示す車両の部分断面図。
【符号の説明】
２１…ステアリングホイール、２９…エアバッグ装置、３０…復帰手段としての復帰機構を兼用する移動手段としての移動機構、３１…エアバッグ、３２…展開膨張手段としてのインフレータ、３７…移動用モータ、４０…制御装置、４２…回転角度センサ、４３…プリクラッシュセンサ、４４…衝突センサ、４９…ソレノイド、５１…シート、５１ａ…背もたれ部、５２…ボディサイド部、５４…インナールーフ、５６…ピラー、５７…ガーニッシュ、６０…ロータリソレノイド、６１…リヤウインドウ、６３…インストルメントパネル、６６…フロントガラス、６８…フードパネル、７４…ソレノイド。
Claims (6)
- プリクラッシュセンサの出力に基づいて、元位置に収容配置されている展開膨張前のエアバッグを所定位置に突出移動させる移動手段と、
前記移動手段の動作に続いて、エアバッグを所定位置にて展開膨張させる展開膨張手段と、
前記移動手段によって所定位置に突出移動したエアバッグで、なおかつ、未展開膨張状態のエアバッグを前記所定位置から元位置に収容配置させることを可能にした復帰手段とを備えたことを特徴とするエアバッグ装置。 - 前記エアバッグは車室内に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
- 前記エアバッグはインストルメントパネルの下方に配置され、前記移動手段はエアバッグを車両内の乗員側に移動させることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
- 前記エアバッグはシートの背もたれ部に装着され、前記移動手段はエアバッグをボディサイド部側に突出させることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
- 前記エアバッグはインナールーフのサイド部内に収容され、移動手段はエアバッグをピラーのガーニッシュから離れるように移動させることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
- 前記エアバッグはインナールーフの後部側に配置され、前記移動手段はエアバッグをリヤウインドウ側に指向させることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
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