JP2003306121A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアバッグを最適方向へ確実に展開膨張させ
ることができて、車両衝突時の衝撃を効果的に吸収する
ことができるとともに、衝突回避時に未展開膨張状態の
エアバッグを元位置へ容易に戻すことができるエアバッ
グ装置を提供する。 【解決手段】 ステアリングホイール２１の中央部にエ
アバッグ３１を装着する。プリクラッシュセンサにより
衝突が予測検出されたとき、移動用モータ３７の作動に
より展開膨張前のエアバッグ３１を所定位置に移動させ
て、エアバッグ３１の向きを変更させる。その後、衝突
センサにより衝突が検出されたとき、インフレータ３２
の作動によりエアバッグ３１を所定位置にて展開膨張さ
せる。衝突センサの非検出時には、移動用モータ３７の
作動により未展開膨張状態のエアバッグ３１を元位置に
復帰させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に加わる衝
撃を吸収するために設けられるエアバッグ装置に関する
もので、特に、エアバッグの展開膨張に先だってエアバ
ッグ装置が所定位置に移動するようにしたエアバッグ装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のエアバッグ装置として
は、例えば特開２００１−２０６１７６号公報の図６〜
図８に開示されるような構成のものが知られている。こ
の従来構成においては、ドア内側に第１インフレータと
第１エアバッグと当接板とよりなる第１エアバッグモジ
ュールが配置されている。そして、プリクラッシュセン
サにより車両の衝突が予測検出されたとき、第１インフ
レータが作動されて第１エアバッグが車室内側に展開膨
張される。この展開膨張により、当接板が車室内側に移
動されて、乗員が車室内側に押し付けられるようになっ
ている。

【０００３】また、前記第１エアバッグ上には、第２イ
ンフレータと第２エアバッグとよりなる第２エアバッグ
モジュールが支持されている。そして、第１エアバッグ
の展開膨張時に、この第２エアバッグモジュールが車室
内側に突出移動される。その後、衝突センサにより車両
の衝突が検出されたとき、第２インフレータが作動され
て第２エアバッグが乗員とドアとの間に展開膨張され、
衝突時の衝撃による乗員への影響が緩和されるようにな
っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この従来の
エアバッグ装置においては、第１エアバッグの展開膨張
により、第２エアバッグが未展開膨張状態で車室内側に
突出移動されるものの、その第２エアバッグの最適展開
方向については考慮されていない。このため、第２エア
バッグが乗員とドアとの間の最適方向に展開膨張されに
くく、衝撃を効果的に吸収することができないという問
題があった。

【０００５】また、この従来のエアバッグ装置では、前
述のように、衝突の予測検出時に、第１エアバッグの展
開膨張によって、第２エアバッグモジュールが突出移動
されるようになっている。そのため、この状態で衝突が
検出されなかった場合、第２エアバッグモジュールを突
出位置から元の位置に戻すことができないという問題も
あった。つまり、第２エアバッグモジュールを元の位置
に戻す場合には、第１エアバッグモジュールを新たなも
の交換する必要があって、車両の所有者がそれを行うこ
とは不可能に近い。

【０００６】この発明は、このような従来の技術に存在
する問題点に着目してなされたものである。その目的
は、エアバッグを最適方向へ確実に展開膨張させること
ができて、衝突時の衝撃を効果的に吸収することができ
るとともに、衝突回避後に未展開膨張状態のエアバッグ
を元位置へ容易に戻すことができるエアバッグ装置を提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、プリクラッシュセンサ
の出力に基づいて、展開膨張前のエアバッグを所定位置
に移動させる移動手段と、前記移動手段の動作に続い
て、エアバッグを所定位置にて展開膨張させる展開膨張
手段と、未展開膨張状態のエアバッグを前記所定位置か
ら元位置に復帰させることを可能にした復帰手段とを備
えたことを特徴とするものである。

【０００８】従って、この請求項１に記載の発明によれ
ば、エアバッグを所定位置に移動させた状態で、最適方
向へ確実に展開膨張させることができて、車両衝突時に
おいて人体に対する衝撃を効果的に吸収することができ
る。また、衝突の予測検出後に衝突が回避されたときに
は、未展開膨張状態のエアバッグを元位置へ容易に戻す
ことができる。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記エアバッグは車室内に設けられて
いることを特徴とするものである。従って、この請求項
２に記載の発明によれば、車室内に装設されるエアバッ
グ装置を有効に動作させて、車室内の乗員に対して優れ
た保護機能を発揮することができる。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記エアバッグはステアリングホイー
ルの中央部に装着され、前記移動手段はエアバッグの向
きを変更させることを特徴とするものである。

【００１１】従って、この請求項３に記載の発明によれ
ば、通常の運転状態ではステアリングホイールが回転さ
れて、エアバッグの最適展開方向を確保することができ
ない場合があっても、エアバッグをステアリングホイー
ル上から運転席の乗員の身体に向けて、常に最適方向に
展開膨張させることができ、運転席の乗員を有効に保護
できる。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記エアバッグはシートの背もたれ部
に装着され、前記移動手段はエアバッグをボディサイド
部側に突出させることを特徴とするものである。

【００１３】従って、この請求項４に記載の発明によれ
ば、エアバッグ装置をシートと車両のボディサイド部と
の間に位置させて、エアバッグをその位置からボディサ
イド部と乗員との間に向けて、最適方向に展開膨張させ
ることができる。

【００１４】請求項５に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記エアバッグはインナールーフのサ
イド部内に収容され、移動手段はエアバッグをピラーの
ガーニッシュから離れるように移動させることを特徴と
するものである。

【００１５】従って、この請求項５に記載の発明によれ
ば、エアバッグをインナールーフのサイド部内から、ピ
ラーのガーニッシュに干渉することなく、最適方向に展
開膨張させることができる。

【００１６】請求項６に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記エアバッグはインナールーフの後
部側に配置され、前記移動手段はエアバッグをリヤウイ
ンドウ側に指向させることを特徴とするものである。

【００１７】従って、この請求項６に記載の発明によれ
ば、エアバッグをインナールーフの後部側からリヤウイ
ンドウ側に向けて、最適方向に展開膨張させることがで
き、リヤウインドウの破損に起因する乗員被害を有効に
防止できる。

【００１８】請求項７に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記エアバッグはインストルメントパ
ネルの下方に配置され、前記移動手段はエアバッグを車
両内の乗員側に移動させることを特徴とするものであ
る。

【００１９】従って、この請求項７に記載の発明によれ
ば、エアバッグをインストルメントパネルの下方位置か
ら乗員の膝付近に向けて、最適方向に展開膨張させるこ
とができ、乗員の膝を含む下肢を有効に保護できる。

【００２０】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下に、この発
明の第１実施形態を、図１〜図４に基づいて説明する。

【００２１】図１及び図２に示すように、車両の車室内
に配置されているステアリングホイール２１は、円環状
のリング部２２と、リング部２２の中央に配置されたパ
ッド部２３と、リング部２２及びパッド部２３を接続す
る複数本（実施形態では３本）のスポーク部２４とから
構成されている。リング部２２及びスポーク部２４は、
アルミニウム合金等よりなる芯金２５と、その外面に被
覆形成された軟質合成樹脂よりなる被覆体２６とから構
成されている。芯金２５の中央には取付ボス部２７が形
成され、この取付ボス部２７を介して、ステアリングホ
イール２１がステアリングシャフト２８に取り付けられ
ている。

【００２２】前記ステアリングホイール２１内の中央部
においてパッド部２３の下方に位置するように、芯金２
５の内側面にはエアバッグ装置２９が周囲のほぼ１２０
度ずつ間隔をおいた３箇所において、移動手段としての
移動機構３０を介して移動可能に装着されている。この
エアバッグ装置２９は、折り畳み状態で収納された袋状
のエアバッグ３１と、そのエアバッグ３１に展開膨張用
のガスを供給するための展開膨張手段としてのインフレ
ータ３２とから構成されている。なお、エアバッグ３１
に対応するように、パッド部２３には切り込み（図示し
ない）が設けられており、エアバッグ３１の展開膨張時
によりパッド部２３がこの切り込みから切開されて、エ
アバッグ３１の乗員側への膨脹が許容される。

【００２３】図２及び図３に示すように、前記各移動機
構３０においては、芯金２５の内側面に支軸３３が支持
板３４及び軸受３５を介して固定位置において回転可能
に支持されている。その支軸３３にはネジ部３３ａ及び
ウォームホイール３３ｂが形成されている。エアバッグ
装置２９のブラケット２９ａの外周縁にはボール継手３
６が転動可能に支持され、その中央には支軸３３のネジ
部３３ａに螺合するネジ孔３６ａが形成されている。

【００２４】前記支持板３４上には移動用モータ３７が
配設され、そのモータ軸には支軸３３のウォームホイー
ル３３ｂに噛合するウォーム３７ａが設けられている。
そして、この移動用モータ３７が回転されることによ
り、ウォーム３７ａ及びウォームホイール３３ｂを介し
て支軸３３が回転され、ネジ部３３ａ及びネジ孔３６ａ
を介して支軸３３に対するエアバッグ装置２９の支持位
置が移動される。このように、エアバッグ装置２９の支
持位置が周囲の３箇所で支軸３３の軸線に沿って移動さ
れることにより、エアバッグ装置２９全体が傾動されて
その向きが変更され、エアバッグ３１の展開膨張方向が
最適方向を指向するように設定される。

【００２５】次に、前記のように構成されたエアバッグ
装置２９の回路構成について説明する。図４に示すよう
に、制御装置４０にはエアバッグ装置２９全体の動作を
制御するためのプログラムが格納されている。制御装置
４０にはメモリ４１が接続され、このメモリ４１にはス
テアリングホイール２１の回転角度に対応するエアバッ
グ３１の最適展開膨張方向のデータ等が記憶されてい
る。

【００２６】前記制御装置４０には、回転角度センサ４
２、プリクラッシュセンサ４３及び衝突センサ４４が接
続されている。回転角度センサ４２は、車両の運転中に
ステアリングホイール２１の回転角度を検出して、その
角度検出信号を制御装置４０に出力する。プリクラッシ
ュセンサ４３は、車両の前側に配置されている。このプ
リクラッシュセンサ４３は、超音波または電波を車両の
前方に向かって発信し、他の車両あるいは物体が近接す
るとそれを検出する。そして、制御装置４０は、プリク
ラッシュセンサ４３からの検出信号に基づいて、検出さ
れた他の車両または物体との相対速度及び距離に基づい
て、衝突するおそれを予測する。衝突センサ４４は、車
両の前部に配置され、車両の実際の衝突を検出して、そ
の衝突検出信号を制御装置４０に出力する。

【００２７】前記制御装置４０には、各移動機構３０に
おける移動用モータ３７及びエアバッグ装置２９のイン
フレータ３２が接続されている。そして、制御装置４０
は、他の車両または物体との衝突を予測したとき、回転
角度センサ４２からのステアリングホイール２１の回転
角度検出信号に応じて、各移動用モータ３７を回転制御
する。すなわち、制御装置４０は、回転角度センサ４２
からのステアリングホイール２１の回転角度検出信号に
基づいて、前記各移動機構３０の移動用モータ３７の回
転の有無及び回転量を算出して、それに応じて移動用モ
ータ３７を回転させる。このため、ステアリングホイー
ル２１がいずれの方向に回転されている場合でも、エア
バッグ３１の展開膨張方向を常に最適方向、すなわち運
転席の乗員の身体側となるようにエアバッグ装置２９の
向きが設定される。また、制御装置４０は、このエアバ
ッグ装置２９の向き変更状態で、衝突センサ４４から衝
突検出信号を入力したとき、インフレータ３２を動作さ
せて、エアバッグ３１を最適方向に膨張展開させる。

【００２８】さらに、この実施形態においては、前記移
動機構３０が復帰手段としての復帰機構を兼用するよう
に構成されている。そして、エアバッグ装置２９の向き
変更状態で、所定時間内に衝突センサ４４から衝突検出
信号が出力されないとき、あるいは、図示しない復帰ス
イッチがオンされた場合、制御装置４０は、各移動機構
３０の移動用モータ３７を復帰回転させる。このため、
未展開膨張状態のエアバッグ３１を含むエアバッグ装置
２９を元位置に復帰される。

【００２９】従って、前記のように構成されたエアバッ
グ装置２９は、以下のように動作される。さて、通常の
車両の運転時には、エアバッグ装置２９がステアリング
ホイール２１の回転軸線の方向を指向する元位置に配置
されている。この状態で、ステアリングホイール２１が
回転操作されると、エアバッグ装置２９が一体的に回転
される。この場合、回転角度センサ４２によりステアリ
ングホイール２１の回転角度が常時検出されて、その角
度検出信号が制御装置４０に対して常に出力されてい
る。また、図示しないイグニションキーがオンされてい
るときには、プリクラッシュセンサ４３が常時超音波ま
たは電波を発信して、衝突検出可能状態を維持する。

【００３０】そして、この車両の運転中に、プリクラッ
シュセンサ４３の検出に基づいて、制御装置４０により
により衝突のおそれが予測検出されると、同じく制御装
置４０の制御により、前記ステアリングホイール２１の
回転角度検出信号に応じて、各移動機構３０の少なくと
もひとつの移動用モータ３７が回転される。従って、エ
アバッグ装置２９の向きが、ステアリングホイール２１
の回転角度に基づいて変更される。このため、ステアリ
ングホイール２１がいずれの方向に回転されている場合
でも、エアバッグ３１の展開膨張方向が乗員の胸部を指
向する常に最適方向となるように設定される。

【００３１】その後、衝突センサ４４により車両の衝突
が検出されると、その衝突検出信号が制御装置４０に出
力される。すると、インフレータ３２が動作されて、そ
のインフレータ３２からエアバッグ３１にガスが供給さ
れ、エアバッグ３１が運転席の乗員の胸部に向けて最適
方向に膨張展開される。この展開膨張により、車両衝突
時の乗員に対する衝撃が効果的に吸収される。

【００３２】一方、前記のようにエアバッグ装置２９の
向きが変更された後、所定時間を経過しても衝突センサ
４４から衝突検出信号が出力されないとき、あるいは復
帰スイッチがオンされたときには、制御装置４０の制御
により、各移動機構３０の移動用モータ３７が復帰回転
される。この復帰回転により、エアバッグ装置２９はエ
アバッグ３１が未展開膨張状態のままで元位置に復帰さ
れる。

【００３３】なお、プリクラッシュセンサ４３による検
出を経ることなく、衝突センサ４４が衝突を検出した場
合には、エアバッグ装置２９が動作して、エアバッグ３
１が展開膨張される。

【００３４】従って、この第１実施形態によれば、以下
のような効果を得ることができる。 （１） このエアバッグ装置２９では、プリクラッシュ
センサ４３によって衝突が予測検出されたとき、移動機
構３０の作動により展開膨張前のエアバッグ３１が所定
位置に移動される。その後、衝突センサ４４によって衝
突が検出されたとき、インフレータ３２の作動によりエ
アバッグ３１が所定位置にて展開膨張される。それに対
して、衝突センサ４４の非検出時には、復帰機構を兼用
する移動機構３０の作動により、未展開膨張状態のエア
バッグ３１が元位置に復帰されるようになっている。

【００３５】このため、エアバッグ３１を所定位置に移
動させた状態で、最適方向へ確実に展開膨張させること
ができて、車両衝突時の乗員に対する衝撃を効果的に吸
収することができ、エアバッグ３１の機能を有効に発揮
させることができる。また、衝突の予測検出後に衝突が
回避されたときには、未展開膨張状態のエアバッグ３１
を元位置に戻すことができる。従って、従来とは異な
り、衝突予測に基づいてエアバッグ装置２９を移動させ
た後に、何らの困難なく、元の位置に戻すことができ
る。

【００３６】（２） このエアバッグ装置２９では、前
記エアバッグ３１が車室内において、ステアリングホイ
ール２１の中央部に装着されている。また、前記移動機
構３０がエアバッグ３１の向きを変更させるためのステ
アリングホイール２１内に配置された移動用モータ３７
等から構成されている。このため、エアバッグ３１をス
テアリングホイール２１上から運転席の乗員の胸部に向
けて、常に最適方向に展開膨張させることができる。

【００３７】（３） このエアバッグ装置２９では、エ
アバッグ３１を所定位置に移動させるための移動機構３
０と、エアバッグ３１を元位置に復帰させるための復帰
機構とが兼用して構成されている。このため、エアバッ
グ装置２９の構成を簡単にすることができるとともに、
１つの機構によりエアバッグ装置２９の移動及び復帰を
円滑かつ確実に行うことができる。

【００３８】（第２実施形態）次に、この発明の第２実
施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明
する。

【００３９】さて、この第２実施形態においては、図５
に示すように、エアバッグ装置２９がステアリングホイ
ール２１内の中央部に移動不能に固定的に装着されてい
る。ステアリングシャフト２８の支持コラム４７の途中
にはチルト機構４８が設けられ、このチルト機構４８に
より、ステアリングホイール２１の傾斜角度が任意に変
更でき、その調節角度で図示しないチルトロック機構に
より固定できるようになっている。このチルトロック機
構は、プリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて衝突
が予測されたときに、ロック機能が解除される。

【００４０】ステアリングホイール２１の下方には復帰
機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４９が配
設され、そのアーマチュア４９ａが支持コラム４７の外
周のリング４９ｂに連結されている。なお、ステアリン
グホイール２１の角度調節にともない、リング４９ｂの
位置が変更されて、アーマチュア４９ａが伸縮するが、
ソレノイド４９は励磁にともないアーマチュア４９ａの
位置に関わらずアーマチュア４９ａを所定位置に移動さ
せる。なお、ソレノイド４９は、図４に示すブロック回
路図において、移動用モータ３７に替えて制御装置４０
に接続される。以降の第３〜第１０実施形態において
も、電気部品は同様に扱われる。

【００４１】そして、プリクラッシュセンサ４３の検出
に基づいて衝突が予測されたとき、チルトロック機構が
解除される。次いで、ソレノイド４９が励磁されて、ス
テアリングホイール２１の傾斜角度が、図５に実線で示
す状態から鎖線で示す状態に変更される。この変更によ
り、エアバッグ装置２９の向きが変更されて、エアバッ
グ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち運転席の乗
員の胸部を指向するように設定される。また、この変更
状態で車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４
９の励磁が解除される。従って、この状態で、乗員は、
ステアリングホイール２１の角度調節を行い、その角度
でチルトロック機構を作動させれば、元の任意のチルト
角度に復帰させることができる。

【００４２】従って、この第２実施形態においても、前
記第１実施形態における（１）〜（３）に記載の効果と
ほぼ同様の効果を得ることができる。 （第３実施形態）次に、この発明の第３実施形態を、前
記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。この第
３実施形態においては、プリクラッシュセンサ４３が車
両の側部に配置され、車両の側部に対する衝突（以下、
側突という）の予測のために検出するものである。ま
た、衝突センサ４４も車両の側部に配置され、実際の側
突を検出するものである。

【００４３】さて、この第３実施形態においては、図６
及び図７に示すように、エアバッグ装置２９が車両の車
室内に配置されるシート５１の背もたれ部５１ａに、車
両のボディサイド部５２側へ突出移動可能に装着されて
いる。背もたれ部５１ａ内には復帰機構兼用の移動機構
３０を構成するソレノイド４９が配設され、このソレノ
イド４９によってエアバッグ装置２９が出没移動される
ようになっている。また、エアバッグ装置２９は、その
エアバッグ３１が車両前方に向かって展開膨張するよう
になっている。

【００４４】そして、プリクラッシュセンサ４３の検出
に基づいて側突が予測検出されたときには、ソレノイド
４９が励磁されて、図７に鎖線で示すように、エアバッ
グ装置２９が車両のボディサイド部５２側へ突出移動さ
れる。この突出移動により、エアバッグ３１の展開膨張
方向が最適方向、すなわち車両のボディサイド部５２と
乗員との間に指向するように設定される。

【００４５】この状態で、衝突センサ４４により側突が
検出されると、インフレータ３２が動作されて、エアバ
ッグ３１が最適方向に、すなわちボディサイド部５２と
乗員との間に向かって展開膨張され、車両側部からの乗
員に対する衝撃が効果的に吸収される。これに対して、
エアバッグ装置２９の突出状態で、側突が回避された場
合には、一定時間経過後または復帰スイッチのオンによ
り、ソレノイド４９が復帰動作されて、図７に実線で示
すように、エアバッグ装置２９が背もたれ部５１ａ内の
元位置に復帰移動される。

【００４６】従って、この第３実施形態によれば、前記
第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に
加えて、以下のような効果を得ることができる。 （４） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ
３１がシート５１の背もたれ部５１ａに装着されてい
る。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１をボディ
サイド部５２側に突出させるためのソレノイド４９から
構成されている。このため、エアバッグ３１をシート５
１の背もたれ部５１ａから、車両のボディサイド部５２
と乗員との間に向けて、最適方向に展開膨張させること
ができ、側突時における衝撃を緩和できる。

【００４７】（第４実施形態）次に、この発明の第４実
施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明
する。この第４実施形態においては、前記第３実施形態
と同様に、プリクラッシュセンサ４３が車両の側部に配
置され、側突の予測のために検出するものである。ま
た、衝突センサ４４も車両の側部に配置され、実際の側
突を検出するものである。

【００４８】さて、この第４実施形態においては、図８
及び図９に示すように、エアバッグ装置２９が車両のイ
ンナールーフ５４のサイド部内に収容配置されている。
インナールーフ５４のサイド部内には復帰機構兼用の移
動機構３０を構成するソレノイド４９が配設され、この
ソレノイド４９により、エアバッグ装置２９がヘッドラ
イニング５５の側端縁を押し退けて、車室中央部側に突
出移動されるようになっている。

【００４９】そして、プリクラッシュセンサ４３の検出
に基づいて側突が予測検出されたときには、ソレノイド
４９が励磁されて、図９に鎖線で示すように、エアバッ
グ装置２９が車室中央部側に突出移動される。この突出
移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方
向、すなわちピラー５６のガーニッシュ５７から離れる
とともに、ボディサイド部５２と乗員との間を指向する
ように設定される。

【００５０】この状態で、衝突センサ４４により側突が
検出されると、インフレータ３２が動作されて、エアバ
ッグ３１がドアウインドウの内面に沿って最適方向、す
なわちボディサイド部５２と乗員との間に向かって展開
膨張され、車両側部からの衝撃が効果的に吸収される。
これに対して、エアバッグ装置２９の突出状態で、側突
が回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作され
て、図９に実線で示すように、エアバッグ装置２９がイ
ンナールーフ５４のサイド部内の元位置に復帰移動され
る。従って、この状態で、乗員等がヘッドライニング５
５を元の位置に戻すことができる。

【００５１】従って、この第４実施形態によれば、前記
第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に
加えて、以下のような効果を得ることができる。 （５） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ
３１がインナールーフ５４のサイド部内に収容され、移
動機構３０がエアバッグ３１をピラー５６のガーニッシ
ュ５７から離れるように室内側に移動させるように構成
されている。このため、エアバッグ３１をインナールー
フ５４のサイド部内から、ピラー５６のガーニッシュ５
７に干渉することなく、最適方向に展開膨張させること
ができる。すなわち、エアバッグ装置２９が車室側に移
動することなく、インナールーフ５４のサイド部に沿っ
た位置で展開膨張すると、エアバッグ３１とピラー５６
のガーニッシュ５７とが干渉する。このため、エアバッ
グ３１の展開膨脹に支障を来すおそれがあるが、この第
４実施形態では、このようなおそれを回避できる。

【００５２】（第５実施形態）次に、この発明の第５実
施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明
する。この第５実施形態においては、プリクラッシュセ
ンサ４３が車両の後部に配置され、追突の予測のために
検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の後
部に配置され、実際の追突を検出するものである。

【００５３】さて、この第５実施形態においては、図１
０〜図１２に示すように、エアバッグ装置２９がインナ
ールーフ５４の後部側に、復帰機構兼用の移動機構３０
を構成する複数のリンク５９を介して昇降移動可能に配
置されている。インナールーフ５４の後部には前記移動
機構３０を構成するロータリソレノイド６０が配設さ
れ、その駆動軸が１つのリンク５９に作動連結されてい
る。

【００５４】そして、プリクラッシュセンサ４３の検出
に基づいて追突が予測検出されたときには、ロータリソ
レノイド６０が回転され、図１２に鎖線で示すように、
エアバッグ装置２９がヘッドライニング５５の後端縁を
押し退けて下方に突出移動される。この突出移動によ
り、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわ
ちリヤウインドウ６１側へ指向するように設定される。

【００５５】この状態で、衝突センサ４４により実際の
追突が検出されると、インフレータ３２が動作されて、
エアバッグ３１がリヤウインドウ６１に沿って最適方向
に展開膨張され、車両後部からの衝撃が効果的に吸収さ
れる。これに対して、エアバッグ装置２９の突出状態
で、追突が回避された場合には、ロータリソレノイド６
０が復帰回転されて、図１２に実線で示すように、エア
バッグ装置２９がインナールーフ５４の後部の元位置に
復帰移動される。従って、この状態で、乗員等がヘッド
ライニング５５を元の位置に戻すことができる。

【００５６】従って、この第５実施形態によれば、前記
第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に
加えて、以下のような効果を得ることができる。 （６） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ
３１がインナールーフ５４の後部側に配置されている。
また、前記移動機構３０がエアバッグ３１をリヤウイン
ドウ６１側に指向させるためのロータリソレノイド６０
等から構成されている。このため、エアバッグ３１をイ
ンナールーフ５４の後部側からリヤウインドウ６１側に
向けて、最適方向に展開膨張させることができる。従っ
て、リヤウインドウ６１の破損等から乗員を有効に保護
できる。

【００５７】（第６実施形態）次に、この発明の第６実
施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明
する。この第６実施形態においては、プリクラッシュセ
ンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のた
めに検出するものである。また、衝突センサ４４も車両
の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものであ
る。

【００５８】さて、この第６実施形態においては、図１
３に示すように、エアバッグ装置２９がインストルメン
トパネル６３の下方に、支持板６４を介して回動可能に
配置されている。インストルメントパネル６３の下方に
は復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイド４
９が配設され、そのアーマチュアが支持板６４に連結さ
れている。

【００５９】そして、プリクラッシュセンサ４３の検出
に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド
４９が励磁されて支持板６４が回動され、図１３に鎖線
で示すように、エアバッグ装置２９が車両内の乗員側
で、かつ斜め上向きの位置に移動される。この移動によ
り、エアバッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわ
ち乗員の膝付近を指向するように設定される。

【００６０】この状態で、衝突センサ４４により実際の
車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作さ
れ、エアバッグ３１が乗員の膝付近に向けて最適方向に
展開膨張される。このため、乗員の膝がインストルメン
トパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメント
パネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対
して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が
回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作され
て、図１３に実線で示すように、エアバッグ装置２９が
インストルメントパネル６３の下方の元位置に復帰移動
される。

【００６１】従って、この第６実施形態によれば、前記
第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に
加えて、以下のような効果を得ることができる。 （７） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ
３１がインストルメントパネル６３の下方に配置されて
いる。また、前記移動機構３０がエアバッグ３１を車両
内の乗員側に移動させるためのソレノイド４９等から構
成されている。このため、エアバッグ３１をインストル
メントパネル６３の下方位置から乗員の膝に向けて、最
適方向に展開膨張させることができ、乗員の膝を含む下
肢を有効に保護できる。

【００６２】（第７実施形態）次に、この発明の第７実
施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明
する。この第７実施形態においては、プリクラッシュセ
ンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のた
めに検出するものである。また、衝突センサ４４も車両
の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものであ
る。

【００６３】さて、この第７実施形態では、図１４及び
図１５に示すように、エアバッグ装置２９が車室外にお
いてフロントガラス６６の前端下方に配置され、可撓性
を有するカウルルーバー６７にて覆われている。また、
エアバッグ３１がフロントガラス６６に向かって展開膨
張するようになっている。フロントガラス６６の前端下
方には復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイ
ド４９が配設され、そのアーマチュアがエアバッグ装置
２９に連結されている。

【００６４】そして、プリクラッシュセンサ４３の検出
に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド
４９が励磁されて、図１５に鎖線で示すように、エアバ
ッグ装置２９がカウルルーバー６７を撓ませながらその
後端縁を押し退けて、フードパネル６８の後端付近まで
上昇移動される。この上昇移動により、エアバッグ３１
の展開膨張方向が最適方向、すなわちフードパネル６８
の後部上面からフロントガラス６６の前端上面にかけて
の領域に指向するように設定される。

【００６５】この状態で、衝突センサ４４により車両の
実際の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作さ
れ、エアバッグ３１が前記フードパネル６８及びフロン
トガラス６６の前面領域に向かって最適方向に展開膨張
されて、車室外の衝突物等に対する衝撃が効果的に吸収
される。これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態
で、車両の衝突が回避された場合には、ソレノイド４９
が復帰動作されて、図１５に実線で示すように、エアバ
ッグ装置２９がフロントガラス６６の前端下方の元位置
に復帰移動される。

【００６６】従って、この第７実施形態によれば、前記
第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に
加えて、以下のような効果を得ることができる。 （８） このエアバッグ装置２９では、前記エアバッグ
３１が車室外においてフロントガラス６６の前端下方に
配置されている。また、前記移動機構３０がエアバッグ
３１をフードパネル６８の後端付近まで上昇させるため
のソレノイド４９から構成されている。このため、エア
バッグ３１をフロントガラス６６の前端下方位置から、
フードパネル６８の後部上面及びフロントガラス６６の
前面の領域に向かって、最適方向に展開膨張させること
ができる。従って、この第７実施形態においては、フロ
ントガラスに衝突することが多い歩行者や２輪車乗員を
有効に保護できる。

【００６７】（第８実施形態）次に、この発明の第８実
施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明
する。この第６実施形態においては、プリクラッシュセ
ンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のた
めに検出するものである。また、衝突センサ４４も車両
の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものであ
る。

【００６８】さて、この第８実施形態においては、図１
６に示すように、エアバッグ装置２９がインストルメン
トパネル６３の下方のアンダートレイ７０の一部に固定
されている。このアンダートレイ７０は使用位置から車
両前方側へ移動可能である。アンダートレイ７０の前方
には、復帰機構兼用の移動機構３０を構成するソレノイ
ド４９が配設され、そのアーマチュアがアンダートレイ
７０に連結されている。なお、エアバッグ装置２９の支
持は、アンダートレイ７０以外に、エアバッグ装置２９
の支持専用の支持部材であってもよい。

【００６９】そして、プリクラッシュセンサ４３の検出
に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド
４９が励磁されて鎖線で示すように、アンダートレイ７
０が使用位置から車両前方側へ移動され、エアバッグ装
置２９が車両前方側に位置する。この移動により、エア
バッグ３１の展開膨張方向が最適方向、すなわち乗員の
膝付近を指向するように設定される。

【００７０】この状態で、衝突センサ４４により実際の
車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作さ
れ、エアバッグ３１が乗員の膝付近に向けて最適方向に
展開膨張される。このため、乗員の膝がインストルメン
トパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメント
パネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対
して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が
回避された場合には、ソレノイド４９が復帰動作され
て、エアバッグ装置２９が鎖線で示すように、インスト
ルメントパネル６３の車両後方側の元位置に復帰移動さ
れる。

【００７１】従って、この第８実施形態によれば、前記
第１実施形態における（１）及び（３）に記載の効果に
加えて、以下のような効果を得ることができる。（９）
このエアバッグ装置２９では、エアバッグ３１をイン
ストルメントパネル６３の下方位置から乗員の膝に向け
て、最適方向に展開膨張させることができ、乗員の膝を
含む下肢を有効に保護できる。また、このエアバッグ装
置２９では、エアバッグ装置２９と乗員との間に適度に
広い間隔を形成できるため、エアバッグ３１が展開膨張
する時間を確保でき、乗員保護を有効に行うことができ
る。

【００７２】（第９実施形態）次に、この発明の第９実
施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明
する。この第６実施形態においては、プリクラッシュセ
ンサ４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のた
めに検出するものである。また、衝突センサ４４も車両
の前部に配置され、実際の前面衝突を検出するものであ
る。

【００７３】さて、この第９実施形態においては、図１
７に示すように、インストルメントパネル６３の下方の
アンダートレイ７０の一部に復帰機構兼用の移動機構３
０を構成するロータリーソレノイド６０が配設され、そ
の出力軸６０ａにエアバッグ装置２９が支持されてい
る。なお、この第９実施形態においても、ロータリーソ
レノイド６０の支持は、アンダートレイ７０以外に、ロ
ータリーソレノイド６０の支持専用の支持部材であって
もよい。

【００７４】そして、プリクラッシュセンサ４３の検出
に基づいて衝突が予測検出されたときには、ロータリー
ソレノイド６０が励磁されて鎖線で示すように、エアバ
ッグ装置２９が下向き位置から上向き位置に回動配置さ
れる。この移動により、エアバッグ３１の展開膨張方向
が最適方向、すなわち乗員の膝付近を指向するように設
定される。

【００７５】この状態で、衝突センサ４４により実際の
車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作さ
れ、エアバッグ３１が乗員の膝付近に向けて最適方向に
展開膨張される。このため、乗員の膝がインストルメン
トパネル６３に当たるのを防止でき、インストルメント
パネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。これに対
して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両の衝突が
回避された場合には、ロータリーソレノイド６０が復帰
動作されて、エアバッグ装置２９が下向きの元位置に復
帰移動される。

【００７６】従って、この第９実施形態によれば、前記
第６実施形態と同様な効果を得ることができる。 （第１０実施形態）次に、この発明の第１０実施形態
を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
この第１０実施形態においては、プリクラッシュセンサ
４３が車両の前部に配置され、前面衝突の予測のために
検出するものである。また、衝突センサ４４も車両の前
部に配置され、実際の前面衝突を検出するものである。

【００７７】さて、この第１０実施形態においては、図
１８に示すように、助手席側のインストルメントパネル
６３に開口６９が形成され、その開口６９には蓋板７６
が軸７１を介して開閉可能に支持されている。蓋板７６
には突片７２が形成され、軸７３により回動可能に支持
されたソレノイド７４のアーマチュアが軸７５を介して
前記突片７２に支持されている。前記蓋板７６の下面に
はエアバッグ装置２９が固定されている。

【００７８】そして、プリクラッシュセンサ４３の検出
に基づいて衝突が予測検出されたときには、ソレノイド
７４が励磁されて２点鎖線で示すように、蓋板７６が開
放回動され、エアバッグ装置２９が助手席の乗員側を指
向する。このため、エアバッグ３１の展開膨張方向が最
適方向、すなわち助手席の乗員の胸郭部付近を指向する
ように設定される。

【００７９】この状態で、衝突センサ４４により実際の
車両の衝突が検出されると、インフレータ３２が動作さ
れ、エアバッグ３１が助手席の乗員の胸郭部付近に向け
て最適方向に展開膨張される。このため、乗員がインス
トルメントパネル６３に当たるのを防止でき、インスト
ルメントパネル６３からの衝撃が効果的に吸収される。
これに対して、エアバッグ装置２９の移動状態で、車両
の衝突が回避された場合には、ソレノイド７４が復帰動
作されて、蓋板７６が閉鎖回動され、エアバッグ装置２
９が下向きの元位置に復帰移動される。

【００８０】従って、この第１０実施形態によれば、助
手席の乗員を有効に保護することができる。 （変更例）なお、この実施形態は、次のように変更して
具体化することも可能である。

【００８１】・ 前記各実施形態において、エアバッグ
装置２９を元位置に復帰させるための復帰機構を、移動
機構３０と兼用することなく別に設けること。 ・ 図１３に示す前記第６実施形態において、インスト
ルメントパネル６３の下方にエアバッグ装置２９を前後
方向へ移動可能に配置し、衝突の予測検出時に、エアバ
ッグ装置２９が乗員側に向かって車両後方へ移動される
ように構成すること。このようにすれば、エアバッグ３
１が乗員に近接するため、エアバッグ３１が小型であっ
ても、乗員を有効に保護できる。また、エアバッグ３１
を小型にすれば、エアバッグ装置２９全体が小型にな
り、インストルメントパネル６３やその近傍にマウント
するのに都合がよい。

【００８２】・ 前記各実施形態においては、エアバッ
グ３１の展開膨張が衝突センサ４４の検出に基づいて行
われるように構成した。これに対し、エアバッグ３１の
展開膨張がプリクラッシュセンサ４３の検出に基づいて
行われるように構成すること。例えば、プリクラッシュ
センサ４３の検出により衝突が予測された後における一
定時間後に展開膨張するように構成すること。このよう
に構成すれば、衝突センサ及びそれに関連した構成が不
要になり、構成が簡単になる。この場合、プリクラッシ
ュセンサ４３が車両または物体を検出した後に、そのプ
リクラッシュセンサ４３が検出を継続していることを条
件にしてエアバッグ３１が展開膨張するようにしてもよ
い。

【００８３】（別の技術的思想）さらに、上記実施形態
により把握される請求項以外の技術的思想について、以
下にそれらの効果とともに記載する。

【００８４】（ａ） 前記エアバッグは車室外に設けら
れていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ
装置。この構成によれば、車室外に装設されるエアバッ
グ装置に実施して前述したような優れた効果を発揮する
ことができ、特に歩行者等の保護を有効に行うことがで
きる。

【００８５】（ｂ） 前記エアバッグはフロントガラス
の前端下方に配置され、前記移動手段はエアバッグをフ
ードパネルの後端付近まで上昇させることを特徴とする
（ａ）項に記載のエアバッグ装置。

【００８６】この構成によれば、エアバッグをフロント
ガラスの前端下方位置から、フードパネルの後部上面及
びフロントガラスの前面の領域に向けて、最適方向に展
開膨張させることができ、前記と同様に、歩行者等の保
護を有効に行うことができる。

【００８７】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明において
は、エアバッグを最適方向へ確実に展開膨張させること
ができて、衝突時の衝撃を効果的に吸収することができ
るとともに、衝突回避後に未展開膨張状態のエアバッグ
を元位置へ容易に戻すことができるという効果を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態のエアバッグ装置を備えたステ
アリングホイールの正面図。

【図２】 図１の２−２線における拡大断面図。

【図３】 図２の一部をさらに拡大して示す部分断面
図。

【図４】 図１のエアバッグ装置の回路構成を示すブロ
ック図。

【図５】 第２実施形態のエアバッグ装置を備えたステ
アリングホイールの側面図。

【図６】 第３実施形態のエアバッグ装置を備えたシー
トを示す斜視図。

【図７】 図６のエアバッグ装置を拡大して示す部分破
断正面図。

【図８】 第４実施形態のエアバッグ装置を備えた車両
を示す斜視図。

【図９】 図８の９−９線における部分拡大断面図。

【図１０】 第５実施形態のエアバッグ装置を備えた車
両の部分側面図。

【図１１】 図１０の車両を拡大して示す部分背面図。

【図１２】 図１１の１２−１２線における部分拡大断
面図。

【図１３】 第６実施形態のエアバッグ装置を示す車両
の部分断面図。

【図１４】 第７実施形態のエアバッグ装置を備えた車
両の部分斜視図。

【図１５】 図１４の１５−１５線における部分拡大断
面図。

【図１６】 第８実施形態のエアバッグ装置を示す車両
の部分断面図。

【図１７】 第９実施形態のエアバッグ装置を示す車両
の部分断面図。

【図１８】 第１０実施形態のエアバッグ装置を示す車
両の部分断面図。

【符号の説明】

２１…ステアリングホイール、２９…エアバッグ装置、
３０…復帰手段としての復帰機構を兼用する移動手段と
しての移動機構、３１…エアバッグ、３２…展開膨張手
段としてのインフレータ、３７…移動用モータ、４０…
制御装置、４２…回転角度センサ、４３…プリクラッシ
ュセンサ、４４…衝突センサ、４９…ソレノイド、５１
…シート、５１ａ…背もたれ部、５２…ボディサイド
部、５４…インナールーフ、５６…ピラー、５７…ガー
ニッシュ、６０…ロータリソレノイド、６１…リヤウイ
ンドウ、６３…インストルメントパネル、６６…フロン
トガラス、６８…フードパネル、７４…ソレノイド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗山 雄治 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成 株式会社内 (72)発明者 山本 直 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成 株式会社内 (72)発明者 橋本 正一 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成 株式会社内 (72)発明者 小山 享 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成 株式会社内 (72)発明者 棚瀬 利則 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA04 AA07 AA08 AA13 AA14 AA18 AA21 EE01 EE06 EE09 EE17 EE19 EE20 EE21 EE25

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 プリクラッシュセンサの出力に基づい
   て、展開膨張前のエアバッグを所定位置に移動させる移
   動手段と、 前記移動手段の動作に続いて、エアバッグを所定位置に
   て展開膨張させる展開膨張手段と、 未展開膨張状態のエアバッグを前記所定位置から元位置
   に復帰させることを可能にした復帰手段とを備えたこと
   を特徴とするエアバッグ装置。
2. 【請求項２】 前記エアバッグは車室内に設けられてい
   ることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 【請求項３】 前記エアバッグはステアリングホイール
   の中央部に装着され、前記移動手段はエアバッグの向き
   を変更させることを特徴とする請求項２に記載のエアバ
   ッグ装置。
4. 【請求項４】 前記エアバッグはシートの背もたれ部に
   装着され、前記移動手段はエアバッグをボディサイド部
   側に突出させることを特徴とする請求項２に記載のエア
   バッグ装置。
5. 【請求項５】 前記エアバッグはインナールーフのサイ
   ド部内に収容され、移動手段はエアバッグをピラーのガ
   ーニッシュから離れるように移動させることを特徴とす
   る請求項２に記載のエアバッグ装置。
6. 【請求項６】 前記エアバッグはインナールーフの後部
   側に配置され、前記移動手段はエアバッグをリヤウイン
   ドウ側に指向させることを特徴とする請求項２に記載の
   エアバッグ装置。
7. 【請求項７】 前記エアバッグはインストルメントパネ
   ルの下方に配置され、前記移動手段はエアバッグを車両
   内の乗員側に移動させることを特徴とする請求項２に記
   載のエアバッグ装置。