WO2005039938A1 - サイドカーテンエアバッグ - Google Patents

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side curtain
curtain airbag
airbag
vehicle
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Masataka Fukuda
Takayuki Makioka
Makoto Higano
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Autoliv Development Ab
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    • B60R21/2338—Tethers
    • B60R2021/23386—External tether means

Definitions

  • the present invention is designed to protect a vehicle by preventing the head or the occupant of the occupant from being thrown out of the vehicle by expanding and deploying during a side collision or a fall accident of the vehicle.
  • the present invention relates to a side curtain airbag.
  • airbags Conventional side curtain airbags (hereinafter simply referred to as airbags) include the following.
  • Patent Document 1 JP 2001-270413 A
  • Patent Document 2 JP 2001-233155 A
  • Patent Document 3 JP 2001-328503 A
  • Patent Document 4 JP-A-2002-283949
  • Patent Document 5 JP-T-2002-503581
  • the side curtain airbag module 100 is mounted along a roof side rail 101 in a vehicle as shown in FIG.
  • the airbag in the side curtain airbag module 100 103 force The inflator 102 force The supplied gas inflates the occupant between the occupant and doors and other components inside the vehicle in a curtain shape. Deploy to protect side occupants.
  • Such an airbag 103 is inflated and deployed in the early stage of a collision to protect the occupant by coming into contact with the occupant's head and the like. May cause damage to Therefore, it is desired that the inflation force of the entire airbag is relatively low and soft at the beginning of a collision, that is, at the time of inflation and deployment.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an airnog which can easily control the tension of an airbag easily.
  • the present invention relates to an airbag having a chamber inflated by gas supplied with inflation hawk and protecting an occupant by inflating and deploying in a curtain shape on a side portion of the vehicle.
  • the airbag of the present invention inflates and deploys the airbag, and further inflates the primary chamber after delaying the primary chamber to further apply tension to the deployed airbag. It has a secondary chamber.
  • the secondary chamber has an opening communicating with the primary chamber, and is expanded by an inflow of gas from the primary chamber.
  • a side curtain airbag that has a chamber that is inflated by gas supplied by inflation and protects occupants by inflating and deploying in the shape of a curtain at the side of the vehicle.
  • a primary chamber for applying tension to the side curtain airbag after inflation and deployment, and one end of the side curtain airbag attached to the side curtain airbag at a joint end before and after the vehicle.
  • a first imaginary line connecting the fixed ends of the set of strings to each other when the side curtain airbag is inflated and deployed, the other end having a fixed end attached to the vehicle at a fixed end;
  • the secondary chamber is provided at a position where a virtual band region formed by a second virtual line connecting the joining ends of the strings and a part or all of the secondary chamber overlaps.
  • the secondary chamber is deployed behind the primary chamber.
  • the secondary chamber has an opening communicating with the primary chamber, and the secondary chamber expands upon inflow from the primary chamber.
  • a side curtain airbag that has a chamber that is inflated by gas supplied by inflation and protects occupants by inflating and deploying in the shape of a curtain at the side of the vehicle.
  • Secondary chambers one is provided, and Rukoto features.
  • the secondary chamber is deployed behind the primary chamber.
  • the secondary chamber has an opening communicating with the primary chamber, and the secondary chamber expands upon inflow from the primary chamber.
  • a side curtain airbag that has a chamber that is inflated by gas supplied by inflation and protects occupants by inflating and deploying in the shape of a curtain at the side of the vehicle.
  • Part or all of the virtual band region formed by the first virtual line connecting the fixed end and the second virtual line connecting the lower ends of the attachment portions of the pair of strings to each other is overlapped. In that position, The secondary chamber is provided.
  • the secondary chamber is deployed behind the primary chamber.
  • the secondary chamber has an opening communicating with the primary chamber, and the secondary chamber expands upon inflow from the primary chamber.
  • the airbag of the present invention has a primary chamber that inflates and deploys an air nog, and a secondary chamber that inflates with a delay to the primary chamber and further applies tension to the deployed airbag, Since the secondary chamber gradually expands after the primary chamber expands, it is possible to gradually increase the tension of the entire airbag. Therefore, it is easy to appropriately control the tension of the airbag.
  • the head of the occupant is protected in a soft state in which the tension of the entire airbag is relatively low in the early stage of the collision, and subsequently, in the late stage of the collision, the vehicle falls over while the tension of the entire airbag is relatively high and tight. This prevents the occupant from being released to the outside of the vehicle.
  • a virtual band region composed of first and second straight lines connecting the fixed end and the joining end of a pair of strings, or the upper end of each of the attachment portions of the set of strings and the mutual
  • a virtual band area composed of the first and second straight lines connecting the lower ends, or the first straight line connecting the upper end of the attaching part of one string and the fixing part of the other string and attaching a set of strings
  • the secondary chamber is arranged so that the whole or a part of the secondary chamber overlaps with a part of a virtual band region formed by a second straight line connecting the lower ends of the parts.
  • the tension of the secondary chamber inflating after the inflation and deployment of the primary chamber acts in the direction of applying tension to the primary chamber via the respective virtual band regions, so that the tension of the entire airbag is reduced.
  • the occupant is thrown out of the vehicle due to the vehicle falling over etc. To prevent the door.
  • FIG. 1 is a sectional view showing the entirety of the airbag 1 of the first embodiment
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view of a main part of the first embodiment
  • FIG. 3 is a CC line of the airbag 1 of FIG.
  • FIG. 4 is a graph showing a change in the internal pressure of the primary chamber 13 and the secondary chamber 12 of the first embodiment.
  • the directions of front, rear, left, right, up and down are directions in which the airbag is mounted in the vehicle and inflated and deployed in a curtain shape.
  • the airbag 1 of the first embodiment has a bag shape in which a sheet material having a cross section shown in Fig. 1 and a sheet material having another cross section which is symmetrical to the cross section are overlapped and integrated. Things.
  • the airbag 1 may be composed of two fabrics such as woven fabric sewn in a bag shape, or may be a single woven fabric woven in a power bag shape first! / ,.
  • the front seat inflatable portions 3, 4, 5, 6, and 7 include a plurality of first, second, third, fourth, and fifth chambers.
  • the rear inflatable portions 8,9,10 include a plurality of sixth, seventh, and eighth chambers 8,9,10.
  • the plurality of chambers 1, 4, 4, 5, 6, 7, 8, 9, and 10 are primary chambers that are inflated by gas supplied during inflation at the beginning of a collision, and inflate and deploy the entire airbag.
  • the gas supply port 16 is provided on the upper rear end side of the airbag 1.
  • the gas supply passages 11 are provided to allow the gas from the gas supply ports 16 to be supplied to the respective primary chambers 34,5,6,7,8,9,10. , 5,6,7,8,9,10.
  • Each primary chamber 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 is open to the gas supply passage 11.
  • the secondary chambers 12 are provided in parallel in the front-rear direction on the further front side of the first chamber 13 located at the forefront of the front seat expansion section. This is because when the secondary chamber is expanded with a delay relative to the expansion of the primary chamber 3,4,5,6,7,8,9,10, the airbag 1 is substantially tensioned in the front-rear direction. It is the position to give further.
  • the secondary chamber 12 is a first chamber of the primary chamber 1. It has an opening A leading to 13 and inflator gas is supplied through a first chamber 13 of the primary chamber.
  • the area of the opening A is set to be smaller than the area of the opening B leading to the gas supply passage 11 of the first chamber 13, and the primary chamber 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, Inflates later than 10.
  • the expansion time of the secondary channel 12 can be controlled by the degree of opening of the opening A.
  • a front end la of the airbag 1 is a cord 18 having a joint end 18b sewn to a mounting portion 19 provided on the front non-bulging portion 12 and having the other end connected to a fixed end 18a fixed to a vehicle. It is connected to the body. Further, a rear end lb of the airbag 1 has a joint end 20b sewn to a mounting portion 21 provided on an extension portion 14a extending rearward from the rear inflatable portion 14, and a fixed end 20a having the other end fixed to a vehicle. It is connected to the vehicle body via a string 20 that connects to the vehicle.
  • the mounting portion 19 and the mounting portion 21 may be made of a metal that is a material that is less deformed even when the airbag 1 is inflated, or a material that deforms as the airbag 1 is expanded, such as a sewing machine. It may be one that is strongly sewn and partially reinforced. That is, the attachment portions 19 and 21 are only required to maintain the connection between the cords 18 and 20 and the airbag 1. When the airbag 1 is inflated and deployed, a strong force is applied. Is required to have a certain strength, and any structure that satisfies this strength is sufficient.
  • the lower ends 19a, 21a and the upper ends 19b, 21b of the attachment portions 19, 21 indicate the upper end and the lower end of the portion reinforced as the attachment portion.
  • the positions of the mounting portions 19 and 21 are positioned above the mounting portion 21 from the mounting portion 19 such that a virtual line connecting the mounting portion 19 and the mounting portion 21 crosses the airbag 1 diagonally.
  • This is the configuration.
  • the fixed end 20a of the cord 20 with the vehicle body is located above the mounting portion 2 beam, and the fixed end 18a of the cord 18 with the vehicle body of the vehicle body is located at substantially the same height as the mounting portion 19.
  • the imaginary line connecting these fixed ends 20a and 18a also has a configuration obliquely crossing the airbag 1 as described above.
  • the mounting portions 19 and 21 and the fixed ends 20a and 18a may vary depending on the type of vehicle or the airbag.
  • the airbag 1 having such a structure, when a vehicle rolls or a collision occurs and gas is supplied from the inflator through the gas supply port 16, the primary chambers 1, 3, 4, 5, 6,7,8,9,10 force Inflate and deploy the entire airbag 1.
  • the primary chambers 13 to 10 are relatively low controlled and soft inflating and inflating airbags 1 protect the occupant's head, as the supply from the yambar 3 to the secondary chamber 2 via the opening A continues. Therefore, the occupant is safely protected without being damaged.
  • the airbag 1 having such a high tension improves the performance of firmly protecting the occupant in the late stage of the collision or the late fall of the vehicle, and reliably preventing the occupant from being thrown out of the vehicle. That is, the tension of the airbag is controlled in accordance with the time of the collision or rollover of the vehicle, so that occupants are not injured and the vehicle is reliably prevented from being thrown out of the vehicle.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of the airbag 1 of FIG. 2 as viewed from the line CC.
  • the primary chambers 1, 4, 5, 6, 7, 8, 9, and 10 are inflated and the airbag 1 is released. This shows the state after the development.
  • II indicates the late stage of the collision, that is, about 4 to 6 seconds after the collision was detected, the secondary chamber 12 expanded later than the secondary chamber 3, 4, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 This shows the state after finishing. Due to the inflation of the secondary chamber 12, the length of the airbag 1 in the front-rear direction is reduced by X, and further tension is applied to the airbag 1 after being deployed.
  • the graph shown in FIG. 4 is an example showing changes in the internal pressure of the primary chamber 13 and the secondary chamber 12 in FIG.
  • the reference symbol indicates the internal pressure of the primary chamber 13 and the symbol ⁇ indicates the internal pressure of the secondary chamber 13.
  • the internal pressure of the secondary chamber 12 starts to increase after 100 msec from the start of deployment, that is, 1 second later, and after 4500 mSec, the internal pressure becomes equivalent to that of the primary chamber 13.
  • the chamber 2 gradually expands after the primary chambers 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, and 10 expand, so that the airbag 1 It is possible to gradually increase the overall expansion force.
  • FIG. 5 shows a first imaginary line 23 connecting a fixed end 18a for attaching the string 18 to the vehicle and a fixed end 20a for attaching the string 20 to the vehicle, a joining end 18b of the attaching portion 19 of the string 18 and the string.
  • This is a configuration in which the secondary chamber 2 is overlapped with a virtual band region 25 formed by a second virtual line 24 connecting the joining end 20b of the mounting portion 20 to the mounting portion 21 of the second mounting portion 21.
  • FIG. 6 aims at the same effect as that of FIG. 5, and includes a first virtual line 26 connecting the upper end 19b of the attaching portion 19 of the string 18 and the upper end 21b of the attaching portion 21 of the cord 20.
  • the secondary chamber 2 is arranged so as to overlap a virtual band region 28 formed by a second virtual line 27 connecting the lower end 19a of the mounting portion 19 and the lower end 21a of the mounting portion 21.
  • FIG. 7 aims at the same effect as the configuration shown in FIGS. 5 and 6, and shows a first phantom line 29 connecting the upper end 19 b of the attachment portion 19 and the fixed end 20 a of the string 20. And a plurality of secondary chambers 2, 34, 35 in an imaginary band region 31 composed of a lower end 19a of the mounting portion 19 and a second imaginary line 30 connecting the lower end 21a of the mounting portion 21. Or, they are arranged so as to overlap all.
  • the secondary chambers 34 and 35 are provided in the non-bulging portion 13.
  • the secondary chamber 34 is connected to the primary chamber 7 via an opening A1, and the secondary chamber 35 is connected to the primary chamber 8 via an opening A2. It expands later than the chamber.
  • the arrangement of the secondary chambers 2, 34 and 35 may be omitted according to the purpose function of the airbag 1 without providing all of them, for example, by omitting the secondary chamber 2 or by arranging the secondary chamber 24 as described above.
  • a structure in which a part of the secondary chamber 35 is overlapped with the virtual band area 31 and the entirety of the secondary chamber 35 is overlapped with the virtual band area 31, or the opening areas of the openings A, A1, and A2 of the secondary chambers 2, 34, and 35 are appropriately selected. This makes it possible to control the tension applied to the airbag 1 with a difference in the inflation / deployment time of each of the secondary chambers 2, 34, 35, so that the airbag 1 that reliably protects the occupant can be configured.
  • the position where the secondary chamber 12 is provided is not limited to the front side of the first chamber 13, but is further behind the eighth chamber 110 located at the rearmost end of the rear seat inflatable portion. Is also good. Further, the supply of the gas to the secondary chamber 12 need not always be performed via the primary chamber 1. The gas is supplied from the gas supply port 16 to the secondary chamber 12 via the gas supply passage 11.
  • the location and number of the secondary chambers, and the location and size of the opening for supplying gas to the secondary chamber are such that the secondary chamber expands later than the primary chamber, It is appropriately determined so as to further apply tension to the deployed airbag.
  • the number of primary and secondary chambers is not limited to plural, and may be at least one for each.
  • a chamber that expands by compressed gas, a chamber that expands the chamber one time, and a chamber that expands later than the chamber are provided in parallel, so that the present invention can also be applied to applications that reduce impact on a human body and reliably receive the shock.
  • FIG. 1 is a sectional view showing an entire airbag according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view of a main part of the first embodiment.
  • FIG. 3 A schematic cross-sectional view of the airbag 1 of FIG. ⁇ 4] A diagram showing a graph relating to changes in the internal pressure of the primary and secondary chambers 1, 3 and 2 of the first embodiment
  • FIG. 9 is a drawing for explaining the operation of a conventional side curtain airbag module.

Abstract

張力を適正に制御することが容易なエアバッグを提供すること。 インフレータから供給されるガスによって膨張するチャンバーを有し、車両内の側部にてカーテン状に膨張展開して乗員を保護するサイドカーテンエアバッグである。膨張してサイドカーテンエアバッグ1 を展開させる一次チャンバー3,4,5,6,7,8,9,10と、前記一次チャンバー3,4,5,6,7,8,9,10に遅れて膨張し、展開したサイドカーテンエアバッグ1 に更に張力を付与する二次チャンバー2 を有する。前記二次チャンバー2 は、前記一次チャンバー3 に通じる開口A を有する。

Description

明 細 書
サイドカーテンエアバッグ
技術分野
[0001] 本発明は、車両の側面衝突または転倒事故の間に膨張展開して、車両の乗員の 頭部或いは乗員が車両力 投げ出されることなどを防止する事によって保護するた めに設計されたサイドカーテンエアバッグに関する。
背景技術
[0002] 従来のサイドカーテンエアバッグ (以下、単にエアバッグと称す。 )として次のようなも のが挙げられる。
特許文献 1 :特開 2001-270413号公報
特許文献 2 :特開 2001-233155号公報
特許文献 3 :特開 2001-328503号公報
特許文献 4 :特開 2002-283949号公報
特許文献 5 :特表 2002-503581号公報
[0003] サイドカーテンエアバッグモジュール 100は、図 8〖こ示すように、車両内のルーフサ イドレール 101に沿って取り付けられている。
衝突時、図 9〖こ示すように、サイドカーテンエアバッグモジュール 100内のエアバッ グ 103力 インフレータ 102力 供給されるガスによって、乗員とドア等の車両内側面 構成物との間にカーテン状に膨張展開して側面力 乗員を保護する。
このようなエアバッグ 103は、衝突初期、膨張展開して乗員の頭部等に接触して乗 員を保護するので、膨張展開する時、エアバッグ 103全体の膨張力があまり高くて硬 いと乗員へ障害を与える可能性が生じる。そのためエアバッグ全体の膨張力は、衝 突初期、即ち、膨張展開するときは比較的低く軟らかいことが望まれる。
[0004] 一方、衝突後期、車両が転倒して乗員が車外へ投げ出されることを抑止するため に、衝突から所定時間経過後、即ち、エアバッグ 103が展開した後は、乗員の車外 への投げ出しを防止する必要性から、エアバッグ 103が比較的高い張力を持って力 一テン状に前後方向に拡がった状態を維持することが要求される。そのため、ェアバ ッグ 103の下部の前後には前後方向に拡がった状態を維持する紐 104を取り付けら れている。紐 104の一端はエアバッグ 103に、その他端は車体に取り付けられている
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] し力しながら、このような従来のエアバッグ 103では、膨張展開した後に高い張力が 要求される場合、展開がはじまる時力 紐 104によって張力を高く設定するしかなぐ 膨張展開する時の張力は比較的低ぐ展開した後は比較的高くエアバッグの張力を 保つと 、う制御は難 U、と 、う問題を有して 、た。
本発明は、上記問題を鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、エア バッグの張力を適正に制御することが容易なエアノッグを提供することにある。
課題を解決するための手段
[0006] 本発明は、インフレ一タカも供給されるガスによって膨張するチャンバ一を有し、車 両内の側部にてカーテン状に膨張展開して乗員を保護するエアバッグに関する。 そして、上記目的を達成するために本発明のエアバッグは、膨張してエアバッグを 展開させる一次チャンバ一と、前記一次チャンバ一に遅れて膨張し、展開したェアバ ッグに更に張力を付与する二次チャンバ一を有することを特徴とする。
更に、前記二次チャンバ一が、前記一次チャンバ一に通じる開口を有して前記一 次チャンバ一からのガスの流入によって膨張することを特徴とする。
又、インフレ一タカ 供給されるガスによって膨張するチャンバ一を有し、車両内の 側部にてカーテン状に膨張展開して乗員を保護するサイドカーテンエアバッグであつ て、膨張して乗員を保護する一次チャンバ一と、膨張展開後前記サイドカーテンエア バッグに張力を付与する二次チャンバ一と、前記サイドカーテンエアバッグの当該車 両の前後で一端を接合端で当該サイドカーテンエアバッグに取り付けられ他端を固 定端で当該車両に取り付けられる一組の紐とを有し、前記サイドカーテンエアバッグ の膨張展開時に、前記一組の紐の互いの固定端を連結した第一仮想線と前記紐の 互いの接合端を連結した第二仮想線とで形成した仮想の帯領域と前記二次チャン バーの一部又は全部が重なる位置に、前記二次チャンバ一が設けられていること特 徴とする。
更に、前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に遅れて展開することを特徴と する。
更に、前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に通じる開口を有し、前記一次 チャンバ一からの流入によって膨張することを特徴とする。
又、インフレ一タカ 供給されるガスによって膨張するチャンバ一を有し、車両内の 側部にてカーテン状に膨張展開して乗員を保護するサイドカーテンエアバッグであつ て、膨張して乗員を保護する一次チャンバ一と、膨張展開後前記サイドカーテンエア バッグに張力を付与する二次チャンバ一と、前記サイドカーテンエアバッグの当該車 両の前後で一端を接合端で当該サイドカーテンエアバッグの取り付け部を介して取り 付けられ他端を固定端で当該車両に取り付けられられる一組の紐を有し、前記サイド カーテンエアバッグの膨張展開時に、前記一組の紐の取り付け部の互いの上端を連 結した第 1仮想線と前記一方の紐の取り付け部の互いの下端を連結した第二仮想線 とで形成される仮想の帯領域の一部又は全部が重なる位置に、前記二次チャンバ一 が設けられて 、ること特徴とする。
更に、前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に遅れて展開することを特徴と する。
更に、前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に通じる開口を有し、前記一次 チャンバ一からの流入によって膨張することを特徴とする。
又、インフレ一タカ 供給されるガスによって膨張するチャンバ一を有し、車両内の 側部にてカーテン状に膨張展開して乗員を保護するサイドカーテンエアバッグであつ て、膨張して乗員を保護する一次チャンバ一と、膨張展開後前記サイドカーテンエア バッグに張力を付与する二次チャンバ一と、前記サイドカーテンエアバッグの当該車 両の前後で一端を接合端で当該サイドカーテンエアバッグの取り付け部を介して取り 付けられ他端を固定端で当該車両に取り付けられられる一組の紐を有し、前記サイド カーテンエアバッグの膨張展開時に、前記一方の紐の取り付け部の上端と他方の紐 の固定端とを連結した第一仮想線と前記一組の紐の取り付け部の互いの下端を連 結した第二仮想線とで形成される仮想の帯領域の一部又は全部が重なる位置に、 前記二次チャンバ一が設けられて 、ること特徴とする。
更に、前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に遅れて展開することを特徴と する。
更に、前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に通じる開口部を有し、前記一 次チャンバ一からの流入によって膨張することを特徴とする。 発明の効果
[0007] 本発明のエアバッグは、膨張してエアノッグを展開させる一次チャンバ一と、前記 一次チャンバ一に遅れて膨張し、展開したエアバッグに更に張力を付与する二次チ ヤンバーを有し、一次チャンバ一が膨らんだ後に二次チャンバ一が徐々に膨らむた め、エアバッグ全体の張力を徐々に高めていくことが可能である。そのため、エアバッ グの張力を適正に制御することが容易である。
その結果、衝突初期、エアバッグ全体の張力が比較的低く軟らかい状態で乗員の 頭部等を保護し、続いて、衝突後期、エアバッグ全体の張力が比較的高く硬く張った 状態で車両の転倒等により乗員が車外へ放出されることを防止する。
また、一組の紐の互いの固定端と互いの接合端を連結した第一と第二直線で構成 される仮想の帯領域、又は、一組の紐の取り付け部の互いの上端と互いの下端を連 結した第一と第二直線で構成される仮想の帯領域、又は、一方の紐の取り付け部の 上端と他方の紐の固定部とを連結した第一直線と一組の紐の取り付け部の互いの下 端を連結した、第二直線で構成される仮想の帯領域の一部に二次チャンバ一の全 部かその一部が重なるように二次チャンバ一を配置するものであるから、一次チャン バーの膨張展開の後に膨張する二次チャンバ一による張力が前記各々の仮想の帯 領域を介して、一次チャンバ一に張力を付与する方向に作用するので、エアバッグ 全体の張力がより高くした状態で車両の転倒等により乗員が車外へ投げ出されること を防止する。
発明を実施するための最良の形態
[0008] 以下、本発明のエアバッグ 1の実施形態例を図面に基づいて説明する。図 1は第 1 実施形態例のエアバッグ 1の全体を示す断面図であり、図 2は第 1実施形態例の要 部拡大断面図であり、図 3は図 2のエアバッグ 1の C C線からみた模式断面図であり 、図 4は第 1実施形態例の一次チャンバ一 3及び二次チャンバ一 2の内圧変化に関 するグラグを示す図である。
尚、本発明のエアバッグの実施形態例において、前後左右上下という方向は、車 両内に取り付けられてカーテン状にエアバッグが膨張展開した状態の方向である。
[0009] 第 1実施形態例のエアバッグ 1は、図 1に示した断面を有するシート材料と、前記 断面と線対称なもう一つの断面を有するシート材料とを重ね合わせて一体にした袋 状物である。
前記エアバッグ 1としては、袋状に縫製された織物等の 2枚の生地から構成される ものであってもよ 、し、最初力 袋状に織った一枚の織物であってもよ!/、。
図 1に示すエアバッグ 1において、複数の第 1前席用膨張部 3,4,5,6,7と、後席用 膨張部 8,9,10と、ガス供給通路 11と、前非膨張部 12と、中央非膨張部 13と、後非膨張 部 14と、ルーフサイドレールへの複数の取り付け片 15と、ガス供給口 16、そして、二次 チャンバ一 2が形成されている。
[0010] 前記前席用膨張部 3,4,5,6,7は第 1,第 2,第 3,第 4,第 5という複数のチャンバ一
3,4,5,6,7を含み、後席用膨張部 8,9,10は第 6,第 7,第 8という複数のチャンバ一 8,9,10 を含んでいる。これらの複数のチャンバ一 3,4,5,6,7, 8,9, 10は、衝突初期にインフレ 一タカ 供給されるガスによって膨張し、エアバッグ全体を膨張展開させる一次チヤ ンバーである。
前記ガス供給口 16はエアバッグ 1の上部後端側に設けられている。前記ガス供給 通路 11は前記ガス供給口 16からのガスが各一次チャンバ一 3 4,5, 6,7,8,9,10に供給 されることを可能にするために各一次チャンバ一 3 4,5,6,7,8,9,10の上方に設けられ ている。各一次チャンバ一 3,4,5,6,7,8,9,10は、前記ガス供給通路 11に対して開口し ている。
[0011] 二次チャンバ一 2は、前席用膨張部の最前端に位置する前記第 1チャンバ一 3の 更に前側で前後方向に並列にならんで設けられている。これは、前記二次チャンバ 一 2 1S 前記一次チャンバ一 3,4,5,6,7, 8,9,10の膨張に遅れて膨張するとき、ェアバ ッグ 1に実質的前後方向の張力を更に与える位置である。
前記二次チャンバ一 2は、図 2に示すように、前記一次チャンバ一の第 1チャンバ 一 3へ通じる開口 Aを有し、前記一次チャンバ一の第 1チャンバ一 3を介してインフ レータカ ガスが供給される。前記開口 Aの面積は、第 1チャンバ一 3の前記ガス供 給通路 11へ通じる開口 Bの面積より小さく設定されており、前記一次チャンバ一 3,4,5,6,7, 8,9,10より遅れて膨張する。前記開口 Aの開口度によって二次チャンノ 一 2の膨張する時間を制御することができる。
[0012] エアバッグ 1の前端部 laは、前非膨出部 12に設けた取り付け部 19に縫合した接合 端 18bを有し他端を車両に固定される固定端 18aに連結する紐 18で車体に連結して ある。また、エアバッグ 1の後端 lbは、後誹膨張部 14から後方への延出部 14aに設け た取り付け部 21に縫合した接合端 20bを有し他端を車両に固定される固定端 20aに連 結する紐 20を介して車体に連結してある。また、前記取り付け部 19と取り付け部 21は 、エアバッグ 1が膨張しても変形が少ない材質である金属で構成しても良ぐ或いは エアバッグ 1が膨張に伴って変形する材料例えば、ミシンで強力に縫合して一部分 補強したものでも良いものである。即ち取り付け部 19,21は紐 18,20とエアバッグ 1との 接続が保たれるものであればよいものである力 エアバッグ 1の膨張展開時には、強 力な力が作用するので取り付け部 19が部分的に強度が要求されるものであり、この 強度を充足すれば足りる構造であればよい。なお、取り付け部 19,21の下端 19a,21aと 上端 19b,21bは、取り付け部として補強した部分の上端、下端を指すものである。
[0013] 尚この実施例では、取り付け部 19,21の位置は、取り付け部 19と取り付け部 21を結 んだ仮想線がエアバッグ 1を斜めに横切るように取り付け部 19より取り付け部 21上方 にした構成である。又、紐 20の車体との固定端 20aは、取り付け部 2はり上方に位置 し、紐 18と車体の車体との固定端 18aは、取り付け部 19とほぼ同一高さの位置する構 成である。これら固定端 20aと 18aとを結んだ仮想線も前述同様エアバッグ 1を斜めに 横切る構成である。しかし、この取り付け部 19,21と固定端 20aと 18aは、車の種類ある いはエアバッグによって様々に変化しても良い。
[0014] このような構造のエアバッグ 1において、車両の転等或いは衝突が生じ、ガス供給 口 16からインフレータからのガスが供給されると、衝突初期において、一次チャンバ 一 3,4,5,6,7, 8,9,10力 エアバッグ 1全体を膨張展開させる。
このときエアバッグ 1全体に力かる膨張展開力は、インフレータからのガスが一次チ ヤンバー 3から開口 Aを介して二次チャンバ- 2に供給され続けるので一次チャンバ一 3から 10は、比較的低く制御され軟らかい展開膨張中のエアバッグ 1が乗員の頭部を 保護する。このため、乗員を傷つけることなく安全に保護する。
続いて、一次チャンバ一に遅れて二次チャンバ一 2に充分なガスが供給されると、 全体に膨張展開したエアバッグ 1へ更に実質的前後方向の張力を与えてエアバッグ 1全体に力かる張力を更に高くする。
この様に高い張力を有した状態のエアバッグ 1によって衝突後期或いは車両の転 倒後期において乗員をしつ力り保護して乗員を車外へ投げ出すことを確実に防止す る性能を向上させる。即ち車両の衝突或いは転等時にその時期に対応してエアバッ グの張力を制御するので乗員を怪我させることなくかつ車外への投げ出しなどを確 実に防止するものである。
[0015] 図 3を参照しつつ二次チャンバ一 2の膨張による張力の付与の様子を説明する。
図 3は図 2のエアバッグ 1の C C線からみた模式断面図である。 Iは、衝突初期、即 ち、衝突を検知してから約 0— lOOmSec後で、一次チャンバ一 3,4,5,6,7, 8,9,10が膨 張し終え、エアバッグ 1を展開させ終えた状態を示す。 IIは、衝突後期、即ち、衝突を 検知してから約 4一 6Sec後で、二次チャンバ一 2がー次チャンバ一 3,4,5,6,7, 8,9,10 に遅れて膨張を終えた状態を示す。二次チャンバ一 2の膨張によって、エアバッグ 1 の前後方向の長さが Xだけ縮み、展開した後のエアバッグ 1に更なる張力を付与して いる。
[0016] 図 4に示すグラフは図 1の一次チャンバ一 3と二次チャンバ一 2の内圧の変化を示 す一例である。參が一次チャンバ一 3の内圧を、▲が二次チャンバ一 2の内圧を示 している。二次チャンバ一 2は展開開始から lOOOmSec後、つまり、 1秒後から内圧が 上がり始め、 4500mSec後、一次チャンバ一 3と同等の圧力となる。このように、図 1に 示すエアバッグ 1の形状ならば、一次チャンバ一 3,4,5,6,7,8,9,10が膨らんだ後にチ ヤンバー 2が徐々に膨らむため、エアバッグ 1全体の膨張力を徐々に高めていくこと が可能である。
[0017] エアバッグ 1の膨張展開時において、上述した二次チャンバ 2の位置と紐 18, 19の 取り付け部 19,21及び紐 18,20の固定端 18a,20aとの関係により、エアバッグ 1の機能を 発揮する上において、重要な役割を果たすのでこの関係について、図 5—図 7によつ て説明する。
[0018] 図 5は、紐 18を車両に取り付ける固定端 18aと紐 20を車両に取り付けるの固定端 20a とを連結した第一仮想線 23と、紐 18の取り付け部 19の接合端 18bと紐 20の取り付け部 21との接合端 20bとを連結した第二仮想線 24とで形成される仮想の帯領域 25に二次 チャンバ- 2が重なった構成である。この構成によって、前述したようにエアバッグ 1に インフレ タカものガスが供給されエアバッグ 1が膨張し更に二次チャンノ ー 2も膨張 し始めると、前記した仮想帯 25によってエアバッグ 1に張力が作用するので、乗員の 車外への投げ出しをより確実に防止することができる。
[0019] 図 6は、図 5と同様な効果を目的としたものであり、紐 18の取り付け部 19の上端 19bと 紐 20の取り付け部 21の上端 21bとを連結した第一仮想線 26と、取り付け部 19の下端 19aと取り付け部 21の下端 21aとを連結した第二仮想線 27とで、構成される仮想の帯 領域 28に二次チャンバ- 2を重ねて配置した構成である。この構成によって、前述し たようにエアバッグ 1にインフレータからのガスが供給されエアバッグ 1が膨張し更に二 次チャンバ- 2も膨張し始めると、前記した仮想の帯領域 28によってエアバッグ 1に張 力が作用するので、乗員の車外への投げ出しをより確実に防止することができる。
[0020] 図 7は、図 5,6に示した構成と同様な効果を目的としたものであり、取り付け部 19の上 端 19bと紐 20の固定端 20aとを連結した第一仮想線 29と、取り付け部 19の下端 19aと取 り付け部 21の下端 21aを連結した第二仮想線 30とで構成される仮想の帯領域 31に複 数の二次チャンバ 2,34,35がー部又は全部重なるように配置したものである。この構 成によって、前述したようにエアバッグ 1にインフレータからのガスが供給されエアバッ グ 1が膨張し更に二次チャンバ 2,34,35も膨張し始めると、前記した仮想の帯領域 31 によってエアノッグ 1に張力が作用するので、乗員の車外への投げ出しをより確実に 防止することができる。
尚、二次チャンバ- 34,35は、非膨出部 13に設けて有る。この二次チャンバ- 34は、 一次チャンバ 7に開口 A1を介して接続しており、二次チャンバ 35は、一次チャンバ 8に開口 A2を介して接続しており、開口 A1,A2により、各々一次チャンバ一より遅れ て膨張する。 更に、二次チャンバ 2,34,35の配置は、その全てを備える必要なくエアバッグ 1の目 的機能に応じて例えば、二次チャンバ 2を省く構成、または、二次チャンバ 24を前 記仮想の帯領域 31にその一部分を重ね、二次チャンバ 35を仮想の帯領域 31に全 部重ねる構造、あるいは、二次チャンバ 2,34,35の開口 A,A1,A2の開口面積を適宜 選択することで、各二次チャンバ 2,34,35の膨張展開時間に差をつけエアバッグ 1に 作用させる張力を制御できるので確実に乗員の保護を図るエアバッグ 1を構成するこ とがでさる。
[0021] 尚、二次チャンバ一 2を設ける位置は、前記第 1チャンバ一 3の前側に限らず、後 席用膨張部の最後端に位置する第 8チャンバ一 10の更に後側であってもよい。また、 二次チャンバ一 2へのガスの供給は必ずしも一次チャンバ一を介して供給させる必 要はない。ガス供給口 16からガス供給通路 11を介して二次チャンバ一 2へ供給して ちょい。
言い換えれば、二次チャンバ一を設ける位置及び数、そして、二次チャンバ一へガ スが供給されるための開口の位置、大きさは、一次チャンバ一に遅れて二次チャンバ 一が膨張し、展開したエアバッグに更に張力を付与するように、適宜定められる。 また、一次及び二次チャンバ一の数は複数に限らず、それぞれ少なくとも一つであ つてもよい。
[0022] 尚、本発明は、上記の好ましい実施形態に記載されている力 本発明はそれだけ に制限されな 、。本発明の精神と範囲から逸脱することのな 、様々な実施形態が他 になされることができることは理解されよう。
産業上の利用分野
[0023] 圧縮ガスによって膨張するチャンバ一とこのチャンバ一の膨張とこのチャンバより遅 れて膨張するチャンバを併設し、人体に対する衝撃を和らげると共に確実に受け止 める用途にも適用できる。
図面の簡単な説明
[0024] [図 1]本発明の第 1実施形態のエアバッグの全体を示す断面図
[図 2]第 1実施形態の要部拡大断面図
[図 3]図 2のエアバッグ 1の C C線力もみた模式断面図 圆 4]第 1実施形態の一次及び二次チャンバ一 3,2の内圧変化に関するグラグを示 す図
圆 5]仮想の帯領域と二次チャンバ-との関係を示す図
圆 6]仮想の帯領域と二次チャンバ-との関係を示す図
圆 7]仮想の帯領域と二次チャンバ-との関係を示す図
[図 8]従来のサイドカーテンエアバッグモジュールの図面
[図 9]従来のサイドカーテンエアバッグモジュールの作動を説明する図面 符号の説明
1 サイドカーテンエアバッグ
2,34,35 二次チャンバ一
3,4,5,6,7,8,9,10 一次チャンノ ー
A,A1,A2 開口
18.20 紐
19.21 取り付け部
18a,20a 固定端
19a,21a 上端
19b,21b 下端
23,26,29 第一仮想線
24,27,30 第二仮想線
15,28,31 仮想の帯領域

Claims

請求の範囲
[1] インフレ一タカも供給されるガスによって膨張するチャンバ一を有し、車両内の側部 にてカーテン状に膨張展開して乗員を保護するサイドカーテンエアバッグであって、 膨張してサイドカーテンエアバッグ 1を展開させる一次チャンバ一 3,4,5,6,7,8,9, 10 と、前記一次チャンバ一 3,4,5,6,7,8,9,10に遅れて膨張し、展開したサイドカーテンェ ァバッグ 1に更に張力を付与する二次チャンバ一 2を有するサイドカーテンエアバッ グ。
[2] 前記二次チャンバ一 2は、前記一次チャンバ一 3に通じる開口 Aを有して前記一次 チャンバ一 3からのガスの流入によって膨張する請求項 1に記載のサイドカーテンェ ァバッグ。
[3] インフレ一タカ 供給されるガスによって膨張するチャンバ一を有し、車両内の側部 にてカーテン状に膨張展開して乗員を保護するサイドカーテンエアバッグであって、 膨張して乗員を保護する一次チャンバ一と、膨張展開後前記サイドカーテンエアバ ッグに張力を付与する二次チャンバ一と、前記サイドカーテンエアバッグの当該車両 の前後で一端を接合端で当該サイドカーテンエアバッグに取り付けられ他端を固定 端で当該車両に取り付けられる一組の紐とを有し、
前記サイドカーテンエアバッグの膨張展開時に、前記一組の紐の互いの固定端を 連結した第一仮想線と前記一組の紐の互いの接合端を連結した第二仮想線とで形 成した仮想の帯領域と前記二次チャンバ一の一部又は全部が重なる位置に、前記 二次チャンバ一が設けられていること特徴とするサイドカーテンエアノッグ。
[4] 前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に遅れて展開することを特徴とする請 求項 3記載のサイドカーテンエアバッグ。
[5] 前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に通じる開口を有し、前記一次チャン バーからの流入によって膨張することを特徴とする請求項 3記載のサイドカーテンェ ァバッグ。
[6] インフレ一タカ 供給されるガスによって膨張するチャンバ一を有し、車両内の側部 にてカーテン状に膨張展開して乗員を保護するサイドカーテンエアバッグであって、 膨張して乗員を保護する一次チャンバ一と、膨張展開後前記サイドカーテンエアバ ッグに張力を付与する二次チャンバ一と、前記サイドカーテンエアバッグの当該車両 の前後で一端を接合端で当該サイドカーテンエアバッグの取り付け部に取り付けられ 他端を固定端で当該車両に取り付けられられる一組の紐を有し、
前記サイドカーテンエアバッグの膨張展開時に、前記一組の紐の取り付け部の互 V、の上端を連桔した第一仮想線と前記一組の紐の取り付け部の互 、の下端を結ん だ第二仮想線とで形成される仮想の帯領域と前記二次チャンバ一の一部又は全部 が重なる位置に、前記二次チャンバ一が設けられて 、ること特徴とするサイドカーテ ンエアバッグ。
[7] 前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に遅れて展開することを特徴とする請 求項 6記載のサイドカーテンエアバッグ。
[8] 前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に通じる開口部を有し、前記一次チヤ ンバーからの流入によって膨張することを特徴とする請求項 6記載のサイドカーテン エアバッグ。
[9] インフレ一タカ 供給されるガスによって膨張するチャンバ一を有し、車両内の側部 にてカーテン状に膨張展開して乗員を保護するサイドカーテンエアバッグであって、 膨張して乗員を保護する一次チャンバ一と、膨張展開後前記サイドカーテンエアバ ッグに張力を付与する二次チャンバ一と、前記サイドカーテンエアバッグの当該車両 の前後で一端を接合端で当該サイドカーテンエアバッグの取り付け部を介して取り付 けられ他端を固定端で当該車両に取り付けられられる一組の紐を有し、
前記サイドカーテンエアバッグの膨張展開時に、前記一方の紐の取り付け部の上 端と他方の紐の固定端とを連結した第 1仮想線と前記一組の紐の取り付け部の互い の下端を連結した第二仮想線とで形成される仮想の帯領域の一部又は全部が重な る位置に、前記二次チャンバ一が設けられて 、ること特徴とするサイドカーテンエア ノ ッグ。
[10] 前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に遅れて展開することを特徴とする請 求項 9記載のサイドカーテンエアバッグ。
[11] 前記二次チャンバ一は、前記一次チャンバ一に通じる開口部を有し、前記一次チヤ ンバーからの流入によって膨張することを特徴とする請求項 9記載のサイドカーテン
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