JP3671571B2

JP3671571B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP3671571B2
Application number: JP00033297A
Authority: JP
Inventors: 昭岸淵; 清美奥田; 康男高原
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-02-29
Filing date: 1997-01-06
Publication date: 2005-07-13
Anticipated expiration: 2017-01-06
Also published as: US5899811A; DE69702994T2; EP0793031A1; JPH09292003A; DE69702994D1; EP0793031B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は異常時のトルクリミッターとしての機能および従動側機器のトルク変動吸収機能を併せ備えた動力伝達装置に関するもので、自動車用空調装置の冷凍サイクルの圧縮機駆動用動力伝達装置として好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のトルクリミッターの機能を持った動力伝達装置としては、実公平６−１４１０４号公報において提案されているものがあり、この公報記載の装置では、車両エンジンからの回転力を受ける駆動側回転部材と、圧縮機の回転軸に連結された従動側回転部材との間に、剛体からなるドライブレバーと、板ばねからなる弾性部材とを組み合わせた係合機構を介在させている。
【０００３】
そして、圧縮機の焼きつき故障等より上記係合機構に所定値以上のトルクが加わると、前記ドライブレバーから前記板ばねに加わる押圧力により板ばねが弾性変形して、ドライブレバーがその中間位置に設けられた回転中心を中心として回転することにより、ドライブレバーと板ばねとの係合状態が解除され、前記駆動側回転部材と、前記従動側回転部材との間の連結を遮断するようにしている。
【０００４】
これにより、エンジンから圧縮機への動力伝達を遮断して、エンジン動力伝達系機器が過負荷により故障するのを防止するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来装置では、前記両回転部材の間に板ばねを用いた係合機構を使用しているので、この係合機構自身に圧縮機のトルク変動吸収の作用を持たせることができない。そのため、圧縮機のトルク変動を吸収するためには、別途トルク変動吸収のための機構を設置する必要があり、コスト高になるという問題がある。
【０００６】
また、車両においては、圧縮機等の従動側機器は通常ベルトを介してエンジンのクランクプーリから動力伝達されて駆動されるので、ベルトの損傷を未然に防ぐためには、過負荷時に動力伝達を遮断する作動トルクを比較的低い値（例えば、６０Ｎｍ）にすることが望まれている。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、トルク変動吸収作用を持ったゴム製の弾性部材を用いた連結機構で、過負荷時のトルクリミッター機能を発揮できる動力伝達装置を提供することを第１の目的とする。
【０００７】
また、本発明は、車両エンジンからベルトを介して動力伝達されて駆動される従動側機器のための動力伝達装置において、過負荷時に動力伝達を遮断する作動トルクを容易に低い値に設定できるようにすることを第２の目的とする。
また，本発明は、このようにゴム製の弾性部材を用いて、トルク変動吸収作用と過負荷時のトルクリミッター機能とを併せ有する動力伝達装置において、トルクリミッターの作動トルクをほぼ固定しながら、トルク変動の共振点は、動力伝達装置の適用対象物に応じて適切な特性に設定できるようにすることを第３の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するため、請求項１〜９に記載の技術的手段を採用する。
請求項１〜９記載の発明によると、駆動側側回転部材（１、２）と、従動側回転部材（７、１０）との間を連結する連結機構を、弾性変形可能なゴム製の弾性部材（１５）、およびこの弾性部材（１５）を保持する保持部材（１２、１３）にて構成して、駆動源からの回転力が所定値以内であるときは、弾性部材（１５）と両保持部材（１２、１３）とを回転方向に係止しながら圧着させることにより、弾性部材（１５）が両保持部材（１２、１３）の間に一体に保持されて、両回転部材（１、２）、（７、１０）の間を一体に連結し、
前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時には、弾性部材（１５）の外周側および内周側のいずれか一方の面を変形させて、弾性部材（１５）表面と両保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間で滑りを発生させて、従動側回転部材（７、１０）と駆動側回転部材（１、２）との間の連結を遮断させることができる。
【０００９】
このように、過負荷時には、弾性部材（１５）自身の変形により弾性部材（１５）と両保持部材（１２、１３）との一体保持関係が解除されることにより、駆動源と従動側機器（４）との間の動力伝達を遮断して、過負荷時のトルクリミッター機能を確実に発揮でき、それにより過負荷運転の継続による種々の機器の損傷を未然に防止できる。
【００１０】
しかも、トルクリミッター機能を発揮するための機構を、ゴムからなる弾性部材（１５）と保持部材（１２、１３）との組合せで構成しているから、ゴムの衝撃吸収特性を活用して、圧縮機等の従動側機器（４）のトルク変動を良好に吸収することができる。
特に、請求項１記載の発明によると、車両エンジン（２０）からベルト（２１）を介して回転力を伝達して圧縮機等の従動側機器（４）を駆動する動力伝達装置において、
弾性部材（１５）のうち、過負荷時に滑りを発生させる部位に、両保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間に空隙を形成する凹状部（１５Ｃ、１５Ｆ）を備え、この凹状部（１５Ｃ、１５Ｆ）の空隙により弾性部材（１５）の変形を容易にしているから、過負荷時に動力伝達を遮断する作動トルクを容易に所望の低い値に設定することができ、ベルト（２１）の損傷防止を良好に達成できる。
【００１１】
また、請求項４記載の発明によると、弾性部材（１５）のうち、前記回転力が所定値以内であるとき弾性変形して従動側機器（４）のトルク変動を吸収するトルク変動吸収部位（１５Ｅ）と、前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時に変形して弾性部材（１５）表面と両保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間で滑りを発生させるトルクリミッタ作動部位（１５Ｄ）との軸方向長さ（Ｌ１、Ｌ２）を異ならせている。
【００１２】
これにより、トルクリミッタ作動部位（１５Ｄ）の軸方向長さ（Ｌ１）を一定値に固定して、トルクリミッタ作動トルクを一定に維持しながら、トルク変動吸収部位（１５Ｅ）の軸方向長さ（Ｌ２）を変えることにより、従動側機器（４）のトルク変動共振点を広範な回転数域にわたって設定できる。
その結果、従動側機器（４）のトルク変動共振点を、従動側機器（４）の搭載相手の設備（車両側）の共振点とずらすことを容易に実現でき、車両等における騒音低減に貢献できる効果が大である。また、同時に、トルク変動吸収部位（１５Ｅ）の軸方向長さ（Ｌ２）の調整により、従動側機器（４）のトルク変動共振点を広範な回転数域にわたって設定でき、設計の自由度が高くなるので、本発明装置は広範な用途に適用できる。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
（第１実施形態）
図１および図２において、１は駆動側プーリで、図示しないベルトを介して自動車エンジンから回転力を受けて回転するものである。このプーリ１は多重Ｖベルトが係合される多重Ｖ溝を持ったプーリ部１ａが一体形成されており、鉄系金属で製作されている。
【００１５】
２は円筒形状に形成された駆動側ロータで、鉄系金属で製作されており、その円筒外周面にプーリ１が溶接等の接合手段で一体に接合されている。本例では、駆動側プーリ１および駆動側ロータ２により駆動側回転部材を構成している。
上記ロータ２の内周部には、ベアリング３が配置され、このベアリング３によりロータ２は圧縮機（従動側機器）４のフロントハウジング５の円筒突出部５ａ上に回転自在に支持されている。
【００１６】
６は圧縮機４の回転軸、７は第１のハブで、鉄系金属にてフランジ部７ａを有する円筒状に形成されている。この第１のハブ７は回転軸６に対して図示しないスプライン結合により回り止めされており、そして、ボルト８により押さえプレート９を介して第１のハブ７は回転軸６にねじ止め固定されている。押さえプレート９は第１のハブ７に溶接により接合されている。このようにして、第１のハブ９と回転軸８は一体に回転可能に結合されている。
【００１７】
１０は第２のハブで、鉄系金属にてリング状の板形状（図２参照）に形成されており、リベット１１により複数箇所（例えば、４箇所）にて第１のハブ７のフランジ部７ａに一体に結合されている。
１２は略円筒状に形成された第１の保持部材で、本例では鉄系金属にて第２のハブ１０の外周側をプレス加工により断面Ｌ字状に折り曲げることにより、第２のハブ１１に一体成形してある。
【００１８】
この第１の保持部材１２の円筒形状はプーリ１、ロータ２および第１のハブ７と同心状に配置されており、その円筒状部分には、回転方向に交互に繰り返し形成された複数の凸部１２Ａと凹部１２Ｂとから構成された花びら状の係止形状部（図２参照）が形成されている。
上記第１の保持部材１２の内周側には、所定の間隔を介して同心状に略円筒状の第２の保持部材１３が配置されている。この第２の保持部材１３も鉄系金属をプレス加工して成形したものである。図３に示すように、この第２の保持部材１３の円筒状部分には、回転方向に交互に繰り返し形成された複数の凸部１３Ａと凹部１３Ｂとから構成された花びら状の係止形状部が形成されている。
【００１９】
また、第２の保持部材１３の円筒状部分の軸方向一端側（図１の右側）には外周側へ折り曲げられた外周折り曲げ部１３Ｃが形成されている。この外周折り曲げ部１３Ｃには、図３に示すようにリベット１４が配置される複数箇所（本例では、４箇所）の部位においてプーリ１側へ膨出した膨出部１３Ｄが一体成形されている。
【００２０】
この膨出部１３Ｄにはリベット１４の挿入穴１３Ｅが開けられており、この挿入穴１３Ｅにリベット１４を挿入してかしめることにより、第２の保持部材１３がリベット１４にてプーリ１に一体に結合されている。
一方、１５はゴム製の弾性部材で、上記した略円筒状に成形された第１、第２の保持部材１２、１３の間に圧着した状態にて保持されるものであり、この弾性部材１５は本例では、図４に示すようにゴムにて略円筒状に一体に連結された形状に成形されており、この弾性部材１５にも第１、第２の保持部材１２、１３の前記係止形状部に対応した花びら状の係止形状部が形成されている。すなわち、弾性部材１５の円筒円周面には、回転方向に交互に繰り返し形成された複数の凸部１５Ａと凹部１５Ｂとから構成される花びら状の係止形状部が形成されている。
【００２１】
この弾性部材１５の半径方向の厚さは第１、第２の保持部材１２、１３間の間隔より若干量大きく設定してあるので、弾性部材１５は第１、第２の保持部材１２、１３の間に圧着するようにして嵌入されている。この嵌入状態では、図２に示すように弾性部材１５の複数の凸部１５Ａ、凹部１５Ｂと、第１、第２の保持部材１２、１３の複数の凸部１２Ａ、１３Ａ、凹部１２Ｂ、１３Ｂとが相互に嵌合し、係止されるので、弾性部材１５と、第１、第２の保持部材１２、１３との間の回転方向の係止力を高めることができる。
【００２２】
また、本例では、後で詳述するように、トルクリミッタ機能を発揮するとき、すなわち、圧縮機４のロック時のような過負荷時にプーリ１側からの回転力が所定値以上に上昇するときは、弾性部材１５の外周側部位を変形させて、この弾性部材外周側の表面を第１保持部材１２の内周面に対して滑動させ、プーリ１と第２のハブ１０との間の連結を遮断するようにしてある。つまり、本例では、弾性部材１５の外周側の凸部１５ａがトルクリミッタ作動部位として構成されている。
【００２３】
そこで、弾性部材１５の外周側の凸部１５ａの中間位置に凹形状からなる逃げ溝（凹状部）１５Ｃを設けて、この逃げ溝１５Ｃと第１の保持部材１２の凸部１２Ａの内壁面との間に空隙を形成している。このように、逃げ溝１５Ｃによる空隙の形成によって、圧縮機４のロック時のような過負荷時に弾性部材１５の凸部１５Ａの弾性変形が容易に行われるようにしてある。この逃げ溝１５Ｃの寸法、形状の選択により、トルク伝達を遮断するときの作動トルクを容易に調整でき、設計上の自由度が増す。
【００２４】
なお、上記弾性部材１５の材質としては、自動車の使用環境温度範囲（−３０°Ｃ〜１２０°）に対して、トルク伝達およびトルク変動吸収の面で優れた特性を発揮するゴムを用いることが好ましく、具体的には、塩素化ブチルゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、エチレンプロピレンゴム等のゴムがよい。図２では、便宜上、弾性部材１５の部分に細かい点を付して、その形状が明示されるようにしてある。
【００２５】
ところで、第１の保持部材１２と一体に連続している第２のハブ１０と、第２の保持部材１３の外周折り曲げ部１３Ｃとにより、弾性部材１５の軸方向両端を押さえて、弾性部材１５の軸方向への移動を阻止するようになっている。
また、第１の保持部材１２において、弾性部材１５の軸方向端部に対向する部位に、円周方向に複数（本例では８個）の膨出部１２Ｃが等間隔に一体成形されている。この膨出部１２Ｃは軸方向の外方側へ膨出するものであるため、この膨出部１２Ｃの内側には、弾性部材１５の軸方向端部との間に空間部１２Ｄが形成されている。なお、１０Ａは第２のハブ１０の補強用リブである。
【００２６】
次に、本実施形態における組付方法を説明すると、まず最初に、プーリ１、ロータ２、ベアリング３および第２の保持部材１３からなる組付体を圧縮機４のフロントハウジング５に組付ける。次に、第２の保持部材１３上に弾性部材１５を組付ける。次に、この弾性部材１５および圧縮機４の回転軸６に対して、第１のハブ７、および第２のハブ１０、これと一体の第１の保持部材１２からなる組付体を組付け、最後にボルト１０の締めつけ作業を行えばよい。
【００２７】
このボルト１０を締めつけるとき、弾性部材１５は軸方向へ圧縮される。この圧縮は組付部品の寸法公差を吸収するために必要となるが、この弾性部材１５の圧縮代が多いと、弾性部材１５の特性が、トルク変動吸収機能およびトルクリミッター機能の両面からみた、必要特性よりずれてしまうことがある。
しかるに、本実施形態では第１の保持部材１２の膨出部１２Ｃによる空間部１２Ｄを形成しているため、この空間部１２Ｄに弾性部材１５の圧縮代のボリュームを逃がすことができるので、組付部品の寸法公差のバラツキに影響されることなく、弾性部材１５の特性を確実に所期の設計通りに設定できる。
【００２８】
以上の組付を完了することにより、第１、第２の保持部材１２、１３の間（換言すれば、プーリ１、ロータ２側と、ハブ７、１０との間）を弾性部材１５を介して一体に連結することができる。
図５は自動車エンジンによる補機駆動系統を示すもので、２０は自動車エンジンのクランクプーリであり、このクランクプーリ２０の回転をベルト２１を介して、圧縮機用動力伝達装置のプーリ１に伝達するようになっている。２２はエンジン冷却装置の冷却水循環用ウォータポンプの駆動用プーリ、２３はバッテリ充電用発電機（オルタネータ）の駆動用プーリ、２４はパワーステアリング装置の油圧ポンプの駆動用プーリであり、これらのプーリ２２〜２４も圧縮機駆動用プーリ１とともにベルト２１により回転力を受けて回転する。
【００２９】
２５、２６、２７はベルト２１に所定の張力を与えるためのアイドルプーリである。
なお、図１では圧縮機４の具体的的構造の図示を省略しているが、圧縮機４は一般に連続可変容量タイプとして知られているもので、例えば斜板型、ワッブル型のように往復動ピストンのストロークをピストン駆動機構の斜板の傾斜角度を変化させて、圧縮機吐出容量を０％〜１００％の間で連続的に可変するものである。
【００３０】
このような連続可変容量タイプの圧縮機４を使用することにより、圧縮機４に動力の伝達を断続するための電磁クラッチを装備する必要がなくなる。
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。
まず、圧縮機４の正常運転時について述べると、自動車エンジンのクランクプーリ２０の回転はベルト２１によりプーリ１に伝達され、このプーリ１と一体にロータ２および第２の保持部材１３が回転する。
【００３１】
そして、弾性部材１５は第１、第２の保持部材１２、１３の間において半径方向に圧縮され、第１、第２の保持部材１２、１３に圧着することにより、第１、第２の保持部材１２、１３間が弾性部材１５を介して一体に連結されている。その結果、圧縮機４の正常運転時には、プーリ１、ロータ２の回転が、第２の保持部材１３から、弾性部材１５、および第１の保持部材１２を経てハブ１０、７に伝達され、圧縮機４の回転軸６を回転させることができる。つまり、プーリ１の回転が圧縮機４の回転軸６に伝達され、圧縮機４が作動する。
【００３２】
ここで、圧縮機４の正常運転時には、ゴム製の弾性部材１５は圧縮機４の作動による捩じり振動を吸収しているため、通常２０Ｎｍ程度の負荷トルクが弾性部材１５に作用しているが、その際、弾性部材１５は上記程度の負荷トルクでは小変形を起こすのみであり、第１、第２の保持部材１２、１３間の連結状態は維持される。
【００３３】
従って、駆動側プーリ１から圧縮機４の回転軸６への動力伝達に支障はない。しかも、圧縮機４への動力伝達系にゴム製の弾性部材１５を介在することにより、圧縮機４の正常運転時におけるトルク変動吸収効果を良好に発揮できる。
図６は本発明によるゴム製の弾性部材１５を用いた場合Ｉと、従来技術の板ばねを用いた場合IIとを比較して、トルク変動吸収効果を示す。図６の横軸は圧縮機４の回転数で、縦軸は圧縮機回転軸に発生する負荷トルク変動幅の平均値に対する片振幅トルク（換言すれば、負荷トルク変動幅の１／２のトルク）である。
【００３４】
図６から理解されるように、本発明による場合Ｉは従来技術IIよりもトルクのピークが低回転数域に移行するとともに、そのピーク値も大幅に低減でき、圧縮機振動の低減等の効果を発揮でき、圧縮機周囲の環境への騒音低減をはかることができる。
一方、圧縮機４がロックすると、過大な負荷トルクが第１の保持部材１２、弾性部材１５、および第２の保持部材１３からなる連結機構に加わるので、弾性部材１５が弾性変形を起こす。この際、弾性部材１５において、その外周側の面には、変形を容易にする逃げ溝１５Ｃが形成してあるので、弾性部材１５の外周側の凸部１５Ａが逃げ溝１５Ｃによる空隙を埋めるように大きく変形する。これにより、弾性部材１５の外周側の面と第１の保持部材１２との係止状態が解除され、弾性部材１５の外周側の面が第１の保持部材１２の内周面に対して滑りを起こす。
【００３５】
この結果、第１の保持部材１２と弾性部材１５との間の連結状態が遮断されるので、圧縮機４への動力伝達が遮断される。
ここで、圧縮機４が焼きつき等の重大故障による継続的なロックを生じた場合には、弾性部材１５が破損して、圧縮機４への動力伝達が完全に遮断され、トルクリミッターの機能を果たす。そのため、図５に示すエンジンの補機駆動システムにおいて、ベルト２１の損傷や圧縮機以外の他の補機（２２、２３、２４）の作動不能といった重大故障の発生を未然に防止できる。
【００３６】
また、本実施形態においては、図１に明示するように、第２の保持部材１３の外周折り曲げ部１３Ｃにより弾性部材１５の軸方向端部を規制するとともに、この外周折り曲げ部１３Ｃからプーリ１側へ膨出（突出）した膨出部１３Ｄをリベット１４の固定面としているから、弾性部材１５の軸方向端部をリベット１４の固定面から離すことができる。
【００３７】
そのため、弾性部材１５に圧縮機４等からの異物（オイル等）が付着するのを低減できる。
次に、弾性部材１５の上記トルク変動吸収機能およびトルクリミッタ機能に関する具体的形態の特徴について詳述する。
図７は弾性部材１５の形状を拡大図示するもので、前述したように、弾性部材１５はその外周側の凸部１５Ａの変形によりトルクリミッタ機能を果たしているので、この凸部１５Ａの部分がトルクリミッタ作動部位（トルクリミッタ支配部）１５Ｄとなる。そして、この凸部１５Ａより内周側の部分が圧縮機正常時に圧縮機４のトルク変動を吸収するトルク変動吸収部位（トルク変動支配部）１５Ｅとなる。
【００３８】
そして、本実施形態では、トルクリミッタ作動部位１５Ｄの軸方向長さＬ１とトルク変動吸収部位１５Ｅの軸方向長さＬ２とが異なっている。
具体的には、Ｌ１＜Ｌ２となっている。
このように、トルクリミッタ作動部位１５Ｄの軸方向長さＬ１に対して、トルク変動吸収部位１５Ｅの軸方向長さＬ２を大きくすることにより、トルク変動吸収部位１５Ｅにおける「ねじりばね定数」が大きくなり、圧縮機４のトルク変動共振点を高めに設定できる。
【００３９】
図８は圧縮機４のトルク変動共振点と弾性部材１５の形状との相関を示すもので、図８の縦軸は図６の縦軸と同じ片振幅トルク（圧縮機回転軸６の負荷トルク変動幅の１／２のトルク）であり、図８の▲１▼に示すゴム形状のように、Ｌ１＜Ｌ２とすることにより、トルク変動共振点（片振幅トルクがピーク値を示す点）を、例えば、２３００ｒｐｍ程度の高い回転数域に設定できる。
【００４０】
また、図８の▲２▼のように、Ｌ１＝Ｌ２とすることにより、トルク変動共振点が、例えば、１５００ｒｐｍ程度の中間の回転数域となる。
そして、図８の▲３▼のように、トルクリミッタ作動部位１５Ｄの軸方向長さＬ１に対して、トルク変動吸収部位１５Ｅの軸方向長さＬ２を小さくすることにより、トルク変動吸収部位１５Ｅにおける「ねじりばね定数」が小さくなり、圧縮機４のトルク変動共振点を７００ｒｐｍ程度の低めの回転数域に設定できる。
【００４１】
ここで、図８の▲１▼〜▲３▼において、トルクリミッタ作動部位１５Ｄの軸方向長さＬ１は一定値に固定したままであるので、過負荷時におけるトルクリミッタ作動トルクはほぼ一定値に固定したままとすることができる。それ故、車両側の仕様から要求されるトルクリミッタ作動トルクを所定値に維持したままで、トルク変動吸収部位１５Ｅの軸方向長さＬ２を図８の▲１▼〜▲３▼のごとく変化させることにより、圧縮機４のトルク変動共振点を広範な回転数域にわたって設定できる。
【００４２】
これにより、圧縮機４のトルク変動共振点を車両側の共振点とずらすことを容易に実現でき、車両における騒音低減に貢献できる効果が大である。
図９は上記図８の▲２▼のように、Ｌ１＝Ｌ２としたゴム形状を持つ弾性部材１５の形状例を示す。
また、図１０は上記図８の▲３▼に示すように、トルクリミッタ作動部位１５Ｄの軸方向長さＬ１に対して、トルク変動吸収部位１５Ｅの軸方向長さＬ２を小さくしたゴム形状を持つ弾性部材１５の形状例を示す。
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、第１、第２の保持部材１２、１３の間に弾性部材１５を嵌入し、圧着させるようにしているが、弾性部材１５を第１、第２の保持部材１２、１４０のいずれか一方のみに圧着し、他方には接着するようにしてもよい。
【００４３】
第２実施形態は、このように変形したものであり、図１１〜１４に示すように、弾性部材１５を円筒の円周方向において４分割し、この４分割した弾性部材１５の内周面を第２の保持部材１３の外周面に接着により固着するとともに、弾性部材１５の外周面は第１の保持部材１２の内周面に圧着させることにより、弾性部材１５の外周面の凸部１５Ａをトルクリミッタ作動部位１５Ｄとして構成している。
【００４４】
第２実施形態では、図１３に示すように、４分割した弾性部材１５相互の間に空隙を設けるとともに、弾性部材１５の外周面の凸部１５Ａの左右外側の部位に、第１の保持部材１２の内周面から離れる方向に傾斜する傾斜面（凹状部）１５Ｆを形成した形状になっている。この傾斜面１５Ｆにより凸部１５Ａの隣接部位と第１の保持部材１２の内周面との間に空隙を形成し、これにより、過負荷時に、弾性部材１５の外周面の凸部１５Ａが容易に変形して、トルクリミッタ機能を果たす。
【００４５】
なお、第２実施形態では、弾性部材１５の内周面を第２の保持部材１３の外周面に接着しているので、凹凸部のない円形状にしてもよい。従って、第２の保持部材１３も同様に凹凸部のない円形状にすることができる。
要は、弾性部材１５のうち、トルクリミッタ機能を果たす圧着面側のみに凸部１５Ａ、凹部１５Ｂを設け、弾性部材１５のうち、接着側の面は凹凸部のない円形状でもよい。従って、第１、第２の保持部材１２、１３のうち、接着側の保持部材も同様に凹凸部のない円形状とすることができる。
（他の実施形態）
なお、上記した実施形態では、プーリー１側の第２の保持部材１３を弾性部材１５の内周側に配置し、ハブ７、１０側の第１の保持部材１２を弾性部材１５の外周側に配置しているが、これとは逆に、プーリー１側の第２の保持部材１３を弾性部材１５の外周側に配置し、ハブ７、１０側の第１の保持部材１２を弾性部材１５の内周側に配置することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す要部断面図で、図２のＡ−Ｏ−Ａ断面を示す。
【図２】図１の要部を示す半切断正面図である。
【図３】（ａ）は第１実施形態における第２の保持部材単体の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。
【図４】第１実施形態における弾性部材単体の正面図である。
【図５】第１実施形態を適用した自動車用エンジンの補機駆動系統図である。
【図６】本発明によるトルク変動吸収効果を示す特性図である。
【図７】（ａ）は第１実施形態における弾性部材の一部拡大正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。
【図８】弾性部材のゴム断面形状とトルク変動共振点との相関を示す説明図である。
【図９】（ａ）は弾性部材の他の形状例を示す一部拡大正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。
【図１０】（ａ）は弾性部材の更に他の形状例を示す一部拡大正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。
【図１１】（ａ）は本発明の第２実施形態において、弾性部材１５を第２の保持部材１３に接着した状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。
【図１２】（ａ）は本発明の第２実施形態における第２の保持部材単体での正面図、（ｂ）は（ａ）の断面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態の正面図である。
【図１４】図１３の半切断側面図である。
【符号の説明】
１、２…プーリ、ロータ（駆動側回転部材）、４…圧縮機、６…回転軸、
７、１０…第１、第２のハブ（従動側回転部材）、
１２、１３…第１、第２の保持部材、１５…弾性部材、１５Ａ…凸部、
１５Ｂ…凹部、１５Ｃ…逃げ溝、１５Ｄ…トルクリミッタ作動部位、
１５Ｅ…トルク変動吸収部位。

Claims

車両エンジン（２０）からベルト（２１）を介して回転力を受けて回転する駆動側回転部材（１、２）と、
車両に搭載される従動側機器（４）の回転軸（６）に連結された従動側回転部材（７、１０）と、
前記両回転部材（１、２）、（７、１０）の間を連結するように配設され、弾性変形可能なゴム製の弾性部材（１５）、およびこの弾性部材（１５）を保持する保持部材（１２、１３）からなる連結機構とを備え、
前記弾性部材（１５）は、前記従動側回転部材（７、１０）および前記駆動側回転部材（１、２）と同心状に略円筒状に配設されており、
前記保持部材は、前記従動側回転部材（７、１０）と連結された略円筒状の第１の保持部材（１２）と、前記駆動側回転部材（１、２）と連結された略円筒状の第２の保持部材（１３）とから構成されており、
前記第１の保持部材（１２）は、前記弾性部材（１５）の外周側および内周側のいずれか一方の面を保持し、
前記第２の保持部材（１３）は、前記弾性部材（１５）の外周側および内周側の他方の面を保持し、
前記連結機構は、前記回転力が所定値以内であるとき、前記弾性部材（１５）と前記両保持部材（１２、１３）とを回転方向に係止しながら圧着させることにより、前記弾性部材（１５）が前記両保持部材（１２、１３）の間に一体に保持されて前記両回転部材（１、２）、（７、１０）の間を一体に連結し、
前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時には、前記弾性部材（１５）の外周側および内周側のいずれか一方の面を変形させて、前記弾性部材（１５）表面と前記両保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間で滑りを発生させて、前記従動側回転部材（７、１０）と前記駆動側回転部材（１、２）との間の連結を遮断するようになっており、
さらに、前記弾性部材（１５）のうち、前記過負荷時に前記滑りを発生させる部位に、前記両保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間に空隙を形成する凹状部（１５Ｃ、１５Ｆ）が備えられており、この凹状部（１５Ｃ、１５Ｆ）の空隙により前記弾性部材（１５）の変形を容易にすることを特徴とする動力伝達装置。
前記弾性部材（１５）のうち、前記過負荷時に前記滑りを発生させる部位に、前記両保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間の回転方向の係止力を高める係止形状部（１５Ａ、１５Ｂ）が形成されており、
前記両保持部材（１２、１３）のうち、前記弾性部材（１５）の前記滑りを発生させる部位を保持する第１の保持部材（１２）には、前記弾性部材（１５）との間の回転方向の係止力を高める係止形状部（１２Ａ、１２Ｂ）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
前記弾性部材（１５）は、前記過負荷時にその外周側の面を変形させて、外周側に配置される前記第１の保持部材（１２）との間で滑りを発生させるようになっており、
前記弾性部材（１５）の係止形状部は、その外周側の面に形成された凸部（１５Ａ）と凹部（１５Ｂ）からなり、
前記第１の保持部材（１２）の係止形状部は、前記凸部（１５Ａ）が嵌合する凹部（１２Ｂ）と前記凹部（１５Ｂ）が嵌合する凸部（１２Ａ）からなり、
前記弾性部材（１５）の前記凸部（１５Ａ）の中間位置に前記凹状部（１５Ｃ）が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
回転駆動源（２０）からの回転力を受けて回転する駆動側回転部材（１、２）と、
従動側機器（４）の回転軸（６）に連結された従動側回転部材（７、１０）と、
前記両回転部材（１、２）、（７、１０）の間を連結するように配設され、弾性変形可能なゴム製の弾性部材（１５）、およびこの弾性部材（１５）を保持する保持部材（１２、１３）からなる連結機構とを備え、
前記弾性部材（１５）は、前記従動側回転部材（７、１０）および前記駆動側回転部材（１、２）と同心状に略円筒状に配設されており、
前記保持部材は、前記従動側回転部材（７、１０）と連結された略円筒状の第１の保持部材（１２）と、前記駆動側回転部材（１、２）と連結された略円筒状の第２の保持部材（１３）とから構成されており、
前記第１の保持部材（１２）は、前記弾性部材（１５）の外周側および内周側のいずれか一方の面を保持し、
前記第２の保持部材（１３）は、前記弾性部材（１５）の外周側および内周側の他方の面を保持し、
前記連結機構は、前記回転力が所定値以内であるとき、前記弾性部材（１５）と前記両保持部材（１２、１３）とを回転方向に係止しながら圧着させることにより、前記弾性部材（１５）が前記両保持部材（１２、１３）の間に一体に保持されて前記両回転部材（１、２）、（７、１０）の間を一体に連結し、
前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時には、前記弾性部材（１５）の外周側および内周側のいずれか一方の面を変形させて、前記弾性部材（１５）表面と前記両保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間で滑りを発生させて、前記従動側回転部材（７、１０）と前記駆動側回転部材（１、２）との間の連結を遮断するようにし、
さらに、前記弾性部材（１５）のうち、前記回転力が所定値以内であるとき弾性変形して前記従動側機器（４）のトルク変動を吸収するトルク変動吸収部位（１５Ｅ）と、前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時に変形して前記弾性部材（１５）表面と前記両保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間で滑りを発生させるトルクリミッタ作動部位（１５Ｄ）との軸方向長さ（Ｌ１、Ｌ２）が異なっていることを特徴とする動力伝達装置。
前記弾性部材（１５）が略円筒状に一体に繋がった形状に成形されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
前記弾性部材（１５）が円筒形状円周方向に複数に分割されており、
この複数の弾性部材（１５）は、その外周側および内周側のいずれか一方の面が、前記両保持部材（１２、１３）のいずれか一方に固着されており、
前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時に、前記複数の弾性部材（１５）の外周側および内周側の他方の面が変形して、この弾性部材表面と前記両保持部材（１２、１３）の他方の面との間で滑りが発生することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
前記トルク変動吸収部位（１５Ｅ）の軸方向長さ（Ｌ２）が、前記トルクリミッタ作動部位（１５Ｄ）の軸方向長さ（Ｌ１）より長いことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
前記トルク変動吸収部位（１５Ｅ）の軸方向長さ（Ｌ２）が、前記トルクリミッタ作動部位（１５Ｄ）の軸方向長さ（Ｌ１）より短いことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
前記従動側機器は自動車用空調装置の冷凍サイクルの圧縮機（４）であることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の動力伝達装置。