JP2020187765A - 車両制御装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の安全な走行に寄与する車両制御装置を提供する。【解決手段】車両に搭載された車両制御装置であって、車両の周囲に配置されて交通に関する情報を標示する標示物の標示内容を認識する標示認識部と、標示認識部で認識された標示物の標示内容に応じて、車両の走行状態を制御する車両制御部と、を備えることを特徴とする車両制御装置。【選択図】図３

Description

本発明は、例えば車両の運転支援や自動走行等の制御の際に利用できる車両制御装置に関する。

従来、例えば車両の運転を支援する技術として、カメラによって車両の前方の道路標識等を撮影し、その道路標識に示された標示内容を認識して、交通規制を遵守した運転を行うように促すメッセージ（警報）を出力する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１１−２４２８３９号公報

上述した従来技術では、警報等によって運転者に注意を喚起することができるが、より安全な走行を行うために、道路標識等に基づいて、好適に車両の制御を行うことが望まれている。

本発明は、以上の点に鑑みなされたものであり、上述した課題を解決できる車両制御装置を提供することを目的とする。
本発明では、道路標識等に基づいて、好適に車両の制御を行うことができる車両制御装置を提供することが望ましい。

（１）本発明の第１局面の車両制御装置は、車両に搭載された車両制御装置であって、前記車両の周囲に配置されて交通に関する情報を標示する標示物の標示内容を認識する標示認識部と、前記標示認識部で認識された前記標示物の標示内容に応じて、前記車両の走行状態を制御する車両制御部と、を備える。

本発明では、標示認識部によって、車両の周囲の配置された（道路標識や道路標示等の）交通に関する情報を標示する標示物の標示内容を認識し、車両制御部によって、標示認識部で認識された標示物の標示内容に応じて車両の走行状態を制御する。

つまり、本発明では、道路標識等の標示物の標示内容に応じて、自動的に車両の走行状態の制御を行うので、例えば運転者が一時停止等の道路標識を見落とした場合などでも、例えばブレーキをかけて車両を停止させる制御を行うことにより、安全性等に優れた好適な制御を行うことができる。

ここで、交通に関する情報を標示する標示物とは、道路交通法等で規定されている標示物が挙げられる。例えば、道路の路側等に配置された看板等の道路標識（交通標識）や、道路上に描かれた道路標示が挙げられるが、それに限られるものではなく、例えば「駐車場」等の各種の交通に関する標示が含まれる。

なお、道路標識としては、周知の本標識、補助標識が挙げられ、本標識としては、案内標識、警戒標識、規制標識、指示標識が挙げられる。また、道路標示としては、規制表示、指示標示が挙げられる。

（２）また、本発明の第２局面では、車両制御部は、標示物の標示内容に応じて、ハンドル（ステアリング）の制御及びブレーキの制御の少なくとも一方の制御を行ってもよい。つまり、標示内容に応じて、ハンドルやブレーキを制御することにより、より安全な走行が可能となる。

（３）更に、本発明の第３局面では、標示物の標示内容及び標示内容に関連する交通規則の少なくとも一方を報知してもよい。
これにより、運転者は交通に関する情報を的確に把握できるので、より一層安全な運転が可能となる。

第１実施形態の車両制御装置の構成を示すブロック図である。 標識データベースの記録内容を示す図である。 運転支援のメイン処理を示すフローチャートである。 道路標識や道路標示を示す説明図である。 第２実施形態の運転支援処理を示すフローチャートである。 第３実施形態の運転支援処理を示すフローチャートである。 逆走における状態を示す説明図である。 第４実施形態の運転支援処理を示すフローチャートである。 第６実施形態の運転支援処理を示すフローチャートである。 第７実施形態の運転支援処理を示すフローチャートである。 第９実施形態の運転支援処理を示すフローチャートである。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
＜第１実施形態＞
本実施形態の車両制御装置は、道路標識や道路標示等の標示物に基づいて、運転者の運転を支援する制御（運転支援）を行うものである。

［１．構成］
図１に示す車両制御装置１は、車両（自動車）に搭載された複数の電子機器等により構築されたシステム（車載システム）である。

この車両制御装置１は、車速センサ１１と、加速度センサ１２と、ブレーキセンサ１３と、操舵角センサ１４と、カメラユニット１５と、レーダユニット１６と、測位ユニット１７と、ナビゲーション装置１８と、運転支援開始スイッチ１９と、運転支援解除スイッチ２１と、クルーズ開始スイッチ２２と、クルーズ解除スイッチ２３とを備える。

また、記憶ユニット３１と、ユーザインタフェース（ＵＩ）ユニット３２と、音出力ユニット３３と、エンジンＥＣＵ３４と、ブレーキＥＣＵ３５と、ステアリングＥＣＵ３６と、通信ユニット３７と、制御ユニット４１と、を備える。

以下、各構成について説明する。
車速センサ１１は、車両制御装置１が搭載された車両（以下「自車両」という。）の速度（車速）を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。具体的には、車速センサ１１は、車軸に取り付けられたパルス発生器から出力される単位時間当たりのパルス数に基づいて当該車軸の回転速度を検出し、検出した回転速度に基づいて自車両の速度（時車速）を算出する。

加速度センサ１２は、自車両の前後方向に生じる加速度を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。なお、加速度には、正の加速度だけでなく、負の加速度（減速度）も含まれる。

ブレーキセンサ１３は、運転者によるブレーキの操作状態（ブレーキペダルの踏み込み量）を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。
操舵角センサ１４は、運転者によるステアリングホイール（ハンドル）の操作状態（操舵量）を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。

カメラユニット１５は、自車両に搭載されたカメラにより自車両周辺の状況を撮像するユニットであり、撮像画像を制御ユニット４１へ出力する。本実施形態では、自車両の前方を撮像する前方カメラと、自車両の左右の側方を撮像する各側方カメラと、自車両の後方を撮像する後方カメラと、が自車両に搭載されている。カメラユニット１５は、前方カメラ、側方カメラ、後方カメラによる撮像画像を出力する。

レーダユニット１６は、照射したレーダ波の反射波に基づいて物標を検出するユニットであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。本実施形態では、レーダユニット１６により、自車両の前方、左右側方、及び後方（つまり自車両の周囲）に存在する物標（他車両等）を検出する。なお、レーダ波としては、ミリ波、レーザ光、超音波などが用いられる。なお、レーダユニット１６によって、周知のように、他車両等の物標との距離や相対速度や物標の方向を求めることができる。

測位ユニット１７は、図示しないＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ及び距離センサを備える。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの送信
信号を受信し、自車両の位置座標や高度を検出する。ジャイロスコープは、自車両に加えられる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力する。距離センサは、自車両の走行距離を出力する。測位ユニット１７は、これら各センサの出力信号に基づいて、自車両の位置（緯度及び経度）及び方位を検出する。

ナビゲーション装置１８は、周知のナビゲーション装置と同様に、測位ユニット１７からの情報に基づいて自車両の現在地を検出する現在地検出部や、画像を表示させるディスプレイを備えている（図示せず）。ナビゲーション装置１８は、測位ユニット１７により検出される車両の位置座標（現在地）の情報や地図情報などに基づき、周知のナビゲーション処理（例えば経路案内等の処理）を実行することができる。

運転支援開始スイッチ１９は、後述する運転支援が自動的に実行されることを許可する支援許可モードと、運転支援が自動的に実行されることを禁止する支援禁止モードと、を運転者が切り替えるためのスイッチである。

運転支援解除スイッチ２１は、支援許可モードにおいて直近に開始された運転支援を解除する操作（キャンセル操作）を、運転者が行うためのスイッチである。なお、本実施形態では、運転支援開始スイッチ１９及び運転支援解除スイッチ２１が専用の物理スイッチとして設けられるが、これに限定されるものではなく、運転者が切替可能な構成であればよい。例えば、運転支援の制御が実施されている場合に、例えばブレーキが複数回踏まれたことや、アクセルが複数回踏まれたことなどを、運転支援解除スイッチ２１の操作としてもよい。

クルーズ開始スイッチ２２は、アダプティブクルーズコントロール制御（以下「ＡＣＣ制御」という。）を運転者の意思で開始するためのスイッチである。ＡＣＣ制御とは、先行車両が存在しない場合には設定された目標速度で走行し、先行車両が存在する場合には
目標速度以下で目標車間距離を保って追従走行する周知の制御である。つまり、ＡＣＣ制御は、先行車両の走行状態（具体的には前方車間距離）に応じて、自車両の加速度等を変化させる走行制御である。

クルーズ解除スイッチ２３は、ＡＣＣ制御の実行を運転者の意思で解除する（実行中のＡＣＣ制御を終了させる）ためのスイッチである。なお、本実施形態では、クルーズ開始スイッチ２２及びクルーズ解除スイッチ２３が専用の物理スイッチとして設けられるが、これに限定されるものではなく、運転者が切替可能な構成であればよい。

記憶ユニット３１は、各種データを記憶するための装置である。記憶ユニット３１には、ナビゲーション機能に利用される地図データや、各種データベース（例えば道路標識や道路標示のデータを記憶している標識データベース）などが記憶される。

具体的には、後述するように、標識データベースには、図２に示すように、各種の道路標識５１や道路標示５３の標示物と、その標示物が意味する内容（標示内容）と、標示内容に対応する実施される制御とが、関連づけて記憶されている。

ユーザインタフェースユニット３２は、自車両の室内に設けられた表示画面（乗員が視認可能な表示画面）に画像を表示する機能と、乗員からの操作を受け付ける機能と、を備えるユニットである。本実施形態では、タッチパネル式ディスプレイ（例えば前記ナビゲーション装置１８のディスプレイ）が用いられている。

音出力ユニット３３は、自車両の室内にスピーカから音を出力するためのユニットである。
エンジンＥＣＵ３４は、エンジンの始動／停止、燃料噴射量、点火時期等を制御する電子制御装置である。

ブレーキＥＣＵ３５は、自車両の制動を制御する電子制御装置である。
ステアリングＥＣＵ３６は、ステアリング制御を行う電子制御装置である。
通信ユニット３７は、自車両の外部との通信を行う装置である。この通信ユニット３７は、例えば携帯電話機の無線基地局として構成された基地局と通信を行う機能（即ち、携帯電話網を介してサーバーや他の端末装置（例えばスマートフォン）と通信を行う機能）を有している。

制御ユニット４１は、車載システムである車両制御装置１を統括制御するユニットである。制御ユニット４１は、ＣＰＵ４１１、ＲＯＭ４１２、ＲＡＭ４１３等を備える。制御ユニット４１においては、ＲＯＭ４１２等の記録媒体に記録されているプログラムに従った処理が、処理主体（コンピュータ）としてのＣＰＵ４１１により実行される。

［２．処理］
次に、制御ユニット４１（具体的にはＣＰＵ４１１）がプログラムに従い実行する各種処理について説明する。

［２−１．運転支援のメイン処理］
まず、制御ユニット４１が実行する運転支援のメイン処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、図３の運転支援のメイン処理は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオンされることにより開始される。

この運転支援のメイン処理とは、例えば図４に示すような道路標識（交通標識）５１や道路標示５３のような標示物から、標示内容（ここでは「一旦停止」）を読み取って、必
要な運転支援（ブレーキの制御等）を行う処理である。

図３に示すように、制御ユニット４１では、まず、ステップ（Ｓ）１００にて、カメラユニット（具体的には前方カメラ）１５から、撮影された画像を取得する。
続くＳ１１０では、Ｓ１００にて取得した画像を用いて、周知の画像認識処理を行い、道路標識５１や道路標示５３の標示内容の情報を取得する。

例えば図４に示すように、車両前方を撮影した画像から、所定形状の道路標識５１を認識するとともに、その道路標識５１に書かれた文字や記号や色彩などを認識する。そして、この道路標識５１に書かれた文字や記号から、道路標識５１の標示内容（即ち何を標示しているか）を認識する。

具体的には、前方カメラで撮影された画像を用いて、道路標識５１の形状（円形や三角形や長方形など）や、道路標識５１に標示された文字や記号や色彩などを認識し、その道路標識５１の画像データと、前記図２に示す標識データベースの道路標識５１の画像データとを比較する。そして、標識データベースの各種の道路標識５１の中で、前方カメラで撮影された道路標識５１と最も類似している道路標識５１を、前方カメラで撮影された道路標識５１とする。

これにより、前方カメラで撮影された道路標識５１が、例えば「止まれ」という文字が書かれた逆三角形の道路標識５１、即ち、「一旦停止」の標示内容を示す道路標識５１であると判断された場合には、その道路標識５１の標示内容が「一旦停止」であると判断する。従って、その場合には、後述するように、「一旦停止」に対応した運転支援（例えばブレーキをかける制御）を行うことができる。

同様に、車両前方の道路を撮影した画像から、例えば左右に延びる白線とその手前の道路標示５３とを認識するとともに、道路標示５３として「止まれ」という文字が書かれていることを認識した場合には、道路標示５３が車両に対して停止（詳しくは一旦停止）を指示しているものと判断する。

なお、道路標識５１をカメラで撮影し、その表示内容を取得する処理は、例えば特開２０１１−２４２８３９号公報に記載のように、周知技術である。
続くＳ１２０では、前記Ｓ１１０で認識した標示物の標示内容の表示を行う。

例えば「一旦停止」との標示内容であった場合には、例えばヘッドアップディスプレイ等を用いて、「一旦停止」の文字を運転者に見えるように表示する。また、音声で報知してもよい。

なお、標示内容の重要さの程度に応じて、表示方法に強弱をつけてもよい。例えば「進入禁止」と「駐車場（Ｐ）」との道路標識５１があった場合には、「駐車場」よりは「進入禁止」の方の印象が強いように、例えば目立つ色にしたり、文字を大きくする。或いは、（予め選択された）重要な表示内容のみを報知するようにしてもよい。

また、標示内容を報知する際には、例えば道路標識５１や道路標示５３の種類に対応した関連する法規（交通法規等）を報知してよい。
例えば、「一旦停止」の道路標識５１の場合には、「違反すると交通違反の点数が・・となります」のように、その道路標識５１に関連する情報を報知してもよい。更に、その際に、現在の運転者の点数も記憶ユニット３１に記憶している場合には、「ここで違反すると免停になります」のように、運転者自身の点数も考慮した情報を提供してもよい。

なお、Ｓ１２０の処理は省略することも可能である。つまり、何ら報知することなく、必要に応じて後述する運転支援を行ってもよい。
続くＳ１３０では、Ｓ１１０にて認識した標示内容に応じて、車両の走行状態が、運転支援が必要な状態か否かを判定する。

例えば標示物に標示された標示内容が「一旦停止」の場合には、車両が一旦停止のライン（白線）の手前で停止できる走行状態か否かを判定する。つまり、車両を停止させるための適切な操作（例えばアクセルが戻されてブレーキが踏まれる操作）がなされているか否かを判定する。ここで肯定判断されると、運転支援が不要であるので、一旦本処理を終了し、一方否定判断されると、運転支援が必要であるので、Ｓ１４０に進む。

Ｓ１４０では、運転支援を解除する操作がなされているかどうかを判定する。ここで肯定判断されると、運転支援が不要であるので、一旦本処理を終了し、一方否定判断されると、運転支援が必要であるので、Ｓ１５０に進む。

なお、運転支援の解除は、前記運転支援解除スイッチ２１の操作で行うことができるが、その他、緊急事態などの場合に、各種の操作で運転支援を解除することが可能なように設定されている。

例えばブレーキが２回踏まれた場合には、運転支援を解除してもよい。また、例えば急ブレーキが踏まれた場合には、その急ブレーキの操作を優先させて（運転支援による制動ではなく）車両を速やかに停止させてもよい。

Ｓ１５０では、Ｓ１１０にて認識した標示内容に応じた運転支援が必要な状態であるので、後に詳述するように、標示物の標示内容に応じた運転支援を行って、一旦本処理を終了する。

［２−２．運転支援処理］
次に、前記Ｓ１５０の運転支援制御の処理（運転支援処理）について説明する。
（「一旦停止」の標示の場合）
標示物の標示内容が「一旦停止」の場合には、上述したように、自動的に車両にブレーキをかけて、例えば停止ラインの手前の位置又は停止ラインに車両の先端が位置するように車両を停車させる。これによって、確実に一旦停止ができるので、安全性が向上する。

なお、一旦停止した後には、運転者のアクセル操作によって、車両を発進させればよい。
また、例えばオートマチック車両の場合、一旦停止した後に、自動的に制動力を緩めて、いわゆるクリープ現象を利用して車両を徐々に前進させ、（運転者等が）交差点の左右の状況が確認できる位置で再度車両を停止させる制御を行ってもよい。これによって、車両前方や左右方向の状態がよく分かるので、一層安全性が向上する。

更に、「一旦停止」の標示の場合には、自車両の周りに、人等（人、自転車、オートバイ、自動車、その他の物体）の注意対象（障害物）が存在するかどうかを、カメラユニット１５やレーダユニット１６などからの情報によって確認してもよい。

そして、注意対象が存在する場合には、一旦停止までの速度又は一旦停止してから発進する際の速度を、注意対象が存在しない場合に比べて低めに制御してもよい。また、早めに（例えば通常の停止位置より手前にて）一旦停止を実行してもよい。これによって、一層、安全性が向上する。

（「転回（Ｕターン）禁止」の標示の場合）
標示物の標示内容が「転回禁止」の場合には、ハンドルを（現状より）重くする制御を行って、運転者に転回が禁止であることを認識させる。なお、ハンドルを重くする制御は、例えばパワーステアリングの動作を制御する周知のＰＳ制御にて行うことができる。

これによって、転回禁止の場所での転回を抑制できるので、安全性が向上する。
また、「転回禁止」の標示の場合でも、右折（左側通行の場合）は許可するように制御してもよい。つまり、車両が右折するまでは、上述した「転回禁止」の際の制御を行わず、右折よりも更に右側に曲がろうとする場合には、「転回」とみなして、上述した「転回禁止」の際の制御を行ってもよい。なお、右側通行の場合は、左側通行とは右折又は左折は逆になる。

なお、「転回禁止」の標示の場合に、上述のような車両の制御を行うときに、必要に応じてその制御を解除するようにしてもよい。例えば、カメラユニット１５等からの情報に基づいて、自車両の進行方向の状態を把握し、上述した「回転禁止」の際の制御を実施（又は継続）すると、注意対象（他車両や人等）と接触する又は近接する等の危険性がある場合などには、上述した「回転禁止」の際の制御を実施しない（又は解除する）ようにしてもよい。

なお、他の例においても、標示物の標示を認識した際の制御を実施すると、注意対象に関する安全性が低下するおそれがある場合には、当該制御を実施しないようにすることが好ましい。

（「指定方向以外進行禁止（右折又は左折の禁止）」の標示の場合）
標示物の標示内容が「指定方向以外進行禁止」の場合には、指定方向以外のハンドルの操作を重くしたり、指定方向以外にハンドルを回すことを禁止する制御を行って、運転者に指定方向以外の進行が禁止であることを認識させる。

例えば、「右折禁止」の標示を認識した場合には、無理矢理右折しようとしても、ハンドルが重くなり、同様に、「左折禁止」の標示を認識した場合も、無理矢理左折しようとしても、ハンドルが重くなるように制御してもよい。

これによって、指定方向以外の進行を抑制できるので、安全性が向上する。
（「車両進入禁止」の標示の場合）
標示物の標示内容が「車両進入禁止」の場合には、自動でブレーキを掛けて、スピードを下げたり、車両を停止させる。これにより、運転者に車両進入禁止であることを認識させたり、車両を進入させないようにする。なお、進入禁止の位置に到るまでは、車両の速度を低下させてもよい。

これによって、進入禁止の道路に進入することを抑制できるので、安全性が向上する。
また、「進入禁止」の標示を認識した場合に、進入禁止を無視して進入しようとすると、例えば自動的にブレーキがかかって一旦停止するように制御できるが、さらにアクセルが踏み続けられた場合には、所定以下の低速（例えば時速２０ｋｍ以下）でしか走行できないようにしてもよい。

更に、「進入禁止」の標示を認識した場合に、車両が停止したときには、車両を後進（バック）させるように制御してもよい。また、その場所が「転回禁止」でない場合には、車両を転回させるように制御してもよい。なお、その際には、運転者に制御内容（例えば「バックします」等）を報知し、運転者の許可がある場合に（例えば制御を許可するマニュアルスイッチの操作やアクセルペダルの踏み込み等がある場合）、この制御を実施する
ようにしてもよい。

（「最高速度」の標示の場合）
標示物の標示内容が「最高速度」の場合には、自動でブレーキを掛けて、最高速度（制限速度）か最高速度以下の所定の速度に制御する。

なお、この場合、所定距離又は所定時間は、所定の速度の範囲（最高速度を１０％以内で超える範囲）で、最高速度を超えることを許容してもよい。
また、この場合、最高速度以下に制御するか、所定の範囲で最高速度を超える制御を許可するかは、予め選択できるようにしてもよい。

更に、「最高速度」の標示の場合には、その速度を超えて一定時間（例えば５分間）以上走行できないようにしてもよい（即ち、最高速度を超える走行を一定時間内に限定してもよい）。

なお、追い越しの場合には、短時間（一定時間：例えば５分以内）なら最高速度を超える速度を許容するようにしてもよいが、最高速度を一定以上超える速度（例えば最高速度を時速３０ｋｍ超える速度）は、いくらアクセルを踏んでも出せないようにしてもよい。

ここで、追い越しの判定は、例えば先行車が所定距離内にある場合に、追越車線に車線変更し、アクセルが踏まれた等の条件で判定することができる。なお、先行車の有無は、周知のように、レーダユニット１６やカメラユニット１５で把握でき、車線変更は、周知のように、操作角センサ１４やカメラユニット１５で把握できる。

これによって、運転の安全性が向上する。
また、「最高速度」を標示の場合において、上述した速度の制御を行っているときに、車両の速度を最高速度以上に出したい場合があるので、それに対応して、最高速度以上に速度を挙げることを許可するマニュアルスイッチ（図示せず）を設けてもよい。更に、このマニュアルスイッチを操作して、速度を上げることを許可した場合は、一定時間が経過すると、最高速度以下に速度を下げる制御を行ってもよい。

（「駐車場（Ｐ）」の標示の場合）
標示物の標示内容が「駐車場」であることを示す場合には、自動でブレーキを掛けて、所定の安全な速度（例えば時速２０ｋｍ以下）に制御する。これにより、運転の安全性が一層向上する。

なお、この場合、カメラユニット１５やレーダユニット１６を用いて、自車両の周囲の他車両や人などの注意対象を認識し、自車両と他車両等の注意対象との距離や、自車両と他車両等の注意対象との相対速度に応じて、自車両の速度を制御してもよい。

例えば自車両と他車両等の注意対象との距離が（判定値より）短い場合、または、例えば自車両と他車両等の注意対象との相対速度が（判定値より）大きい場合には、例えば前記駐車場での設定速度よりも更に低速に制御してもよい。

なお、自車両の周囲に注意対象がない場合には、上述した駐車場における速度の制御を実施しなくとももよい。逆に、注意対象として、老人や子供等を認識した場合には、より低い速度に制御することが望ましい。なお、老人や子供は、画像解析により判断することができる。例えば白髪の場合は、老人と見なしてもよい。また、身長が低い場合には、子供と見なしてもよい。

また、例えば、上述した駐車場での運転支援を解除する場合には、それ以外の例えば高速で走行が認められている場合（例えば高速道路での走行の場合）に比べて、より、運転支援の解除をしにくくしてもよい。

例えば高速道路にて運転支援を解除する条件が、運転者がアクセル等を１回操作する条件だとすると、駐車場では、運転者がアクセル等を２回操作する条件にする。
これにより、運転の安全性が一層向上する。

（「駐車禁止」の標示の場合）
標示物の標示内容が「駐車禁止」の場合には、運転者に「駐車禁止」であることを報知する。この場合、長く車を止めていると、即ち長く駐車していると（車速０で５分を超えて駐車している場合）、駐車違反になるので、所定時間（駐車違反になる時間）駐車した場合には、その旨を運転者に音声や特定の音などによって報知する。

なお、運転者が車両を離れていることがあるので、通信ユニット３７を用いて、駐車に関する情報のメール（例えば「駐車時間が５分経過しました」という内容のメール」）を運転者の携帯端末（例えばスマートフォン）に送付してもよい。

また、運転者が車両から離れた場合でも、運転者が車両の近くにいる場合（例えば５ｍ以内）には、上述した報知やメールの送付をしないようにしてもよい。なお、運転者と車両とのおおよその距離は、例えばキーと車両とが通信する場合において、キーからの電波の強弱によって判断することができる。また、車両と運転者の携帯端末との通信を行って、車両と携帯端末とが近距離（例えば同じ通信エリア）にあることを判断してもよい。

また、「駐車禁止」の標示のある場所で、車を止めて運転者が車から離れた場合に、警報が鳴るようにしてもよい。
ここで、駐車して運転者が離れたことは、例えば車両が停止し、イグニッションキーが抜かれ（又はＯＦＦとされ）、ドアが開閉された（又は開閉後にロックされた）等の条件により判定することができる。

（「追越禁止」の標示の場合）
標示物の標示内容が「追越禁止」の場合には、前方カメラが先行車とこの標示を認識すると、運転者が追い越ししようとしてアクセルを踏んでも、加速しないようにする。

これにより、安全性が一層向上する。
また、上述した「追越禁止」の際の速度の制御を行っている場合に、アクセルの操作（例えばアクセルを複数回（例えば２回）踏む操作）によって、その制御を解除してもよい。

更に、先行車両が停止している場合や先行車両のハザードランプを点滅している場合には、「追越禁止」の標示があっても追い越しが可能なように、上述した速度を制限する制御を解除してもよい。なお、先行車両の停車状態は、レーダユニット１６等からの情報によって判断でき、ハザードランプの点滅は、カメラユニット１５等からの情報に基づいて判断できる。

（「横断歩道」の標示の場合）
標示物の標示内容が「横断歩道」の場合には、前方カメラが歩行者等とこの標示を認識すると、自動的にブレーキがかかり、運転者がアクセルを踏んでも加速しないようにする。なお、ブレーキをかけて、横断歩道の手前で、徐行又は（必要に応じて）停車してもよい。

これにより、安全性が一層向上する。
また、「横断歩道」の標示がある場合に、横断歩道の周りに、人等の注意対象が存在するかどうかを、カメラユニット１５やレーダユニット１６などからの情報によって判断し、注意対象が存在した場合に、上述した横断歩道における制御を行うようにしてもよい。例えば、横断歩道の周りに人等の注意対象が存在する場合（例えば移動している場合）には、徐行速度を一層低下させたり、停車させてもよい。

或いは、「横断歩道」の標示がある場合に、横断歩道の周りの見渡しの良さ（或いは見渡しの悪さ）を、カメラユニット１５やレーダユニット１６などからの情報によって判断し、見渡しが悪い場合に、上述した横断歩道における制御を行うようにしてもよい。例えば、見晴らしが悪い場合には、徐行速度を一層低下させてもよい。

なお、見渡し悪い場合としては、例えば横断歩道の近傍に、例えば建物や樹木や塀などの障害物がある場合が挙げられる。なお、横断歩道の近くの障害物は、カメラユニット１５やレーダユニット１６などからの情報によって認識することができる。

（「徐行」の標示の場合）
標示物の標示内容が「徐行」の場合には、運転者がアクセルを踏んでも、一定以上の速度（例えば時速２０ｋｍ以上の速度）が出ないようにする。

これにより、安全性が一層向上する。
また、これとは別に、例えば「スクールゾーン」の標示がある場合、又は、「この先信号機あり」の標示がある場合には、上述した「徐行」の場合と同様な制御を行ってもよい。なお、「スクールゾーン」の標示がある場合には、その標示の前後所定の範囲（例えば前後１００ｍの範囲）において、上述した「徐行」の場合と同様な制御を行ってもよい。

（「最低速度」の標示の場合）
標示物の標示内容が「最低速度」の場合には、その速度を下回って一定時間（例えば５分間）以上走行できないようにする（その場合は、例えば車速を最低速度以上に上げる）。

また、上述した「最低速度」の際の速度の制御を解除するマニュアルの解除スイッチ（図示せず）を設けもよい。
なお、解除スイッチではなく、例えばアクセル操作（例えばアクセルの２度踏み等）やハンドル操作（例えばハンドルの所定箇所を握る等）によって、最低速度の制御を解除してもよい。或いは、ウインカやハザードランプを点滅させた場合には、最低速度の制御を解除してもよい。

（「警笛鳴らせ」の標示の場合）
標示物の標示内容が「警笛鳴らせ」の場合には、一定時間毎に警笛が自動的に鳴るようにする。但し、前方カメラやレーダユニット１６が対向車を認識した場合は、警笛を鳴らないようにする。

これにより、安全性が一層向上する。
なお、車両の走行状態（例えば時間や位置）によって、上述した「警笛鳴らせ」の際の制御の内容を変更してもよい。例えば夜間や住宅地を走行している場合には、警笛の音量を低減してもよい。逆に、山道の場合には、警笛の音量を増加させてもよい。尚、車両の走行位置は、ナビゲーション装置１８等によって把握することができる。

（「すべりやすい」の標示の場合）
標示物の標示内容が「すべりやすい」の場合には、例えば雨量センサー（図示せず）によって天候（雨の状態）を検知し、その時々の危険速度を算出し、それ以上の速度が出ないようにする。なお、危険速度としては、その速度で走行すると車線を逸脱したりスリップが発生する等の危険な状態となる速度のことであり、予め実験等によって求めておくことができる。

例えば雨（降雨）を検出した場合には、車両の速度の上限を、その道路の制限速度の所定％以下（例えば９０％以下）に制御し、雨量が多くなるにつれて、速度の上限を徐々に下げる制御を行うことができる。

なお、例えば外気温を検出し、路面の凍結の恐れのある温度の場合には、車両の速度を低減する制御を行ってもよい。
また、車両の危険速度は、例えば道路のカーブの曲率などによって設定を変更してもよい。例えばカーブの曲率が大きな場合には、危険速度を低めに設定することが望ましい。なお、この危険速度の設定の制御は、以下の「下り急こう配あり」の場合も同様である。

これにより、安全性が一層向上する。
（「下り急こう配あり」の標示の場合）
標示物の標示内容が「下り急こう配あり」の場合には、車両のタイヤと路面との摩擦の状態を検知し、その時々の危険速度を算出し、それ以上の速度が出ないようにする。

例えば路面の摩擦係数が所定値より小さい場合には、車両の速度の上限を、その道路の制限速度の所定％以下（例えば９０％以下）に制御し、更に摩擦係数が小さくなるつれて、速度の上限を徐々に下げる制御を行うことができる。

なお、路面の摩擦係数等の摩擦の状態は、各種の周知技術によって、車両の走行中に検出することができる。
これにより、安全性が一層向上する。

（「踏切」の標示の場合）
標示物の標示内容が「踏切」の場合には、自動的に車両にブレーキをかけて、例えば停止ラインの手前の位置に車両を停車させる。これによって、確実に一旦停止ができるので、安全性が向上する。

また、踏切で一旦停止した場合に、踏切の向こうに先行車両があるときには、その状態を報知してもよい。なお、先行車両の有無や先行車両との距離は、レーダユニット１６からの情報によって把握することができる。

なお、このときに、ナビゲーション装置１８の地図データを参照し、この踏切が廃線の踏切かどうかを確認してもよい（廃線のデータが記憶されている場合）。そして、廃線の踏切である場合には、その旨を報知して、一旦停止しないで、例えば徐行するスピードに制御してもよい。

なお、上述した道路標識５１等には、その道路標識５１等の標示内容が制限される別の補助標識（例えば「８−２０」のような）等が設けられている場合がある。例えば「８−２０」のような制限時間等を示す補助標識などが併設されている場合がある。

この場合は、この補助標識の標示内容も加味して、道路標識５１等の標示内容を認識する。例えば、前記道路標識５１を認識した時間が、７時であれば、この道路標識５１は無
視して、この道路標識５１に対応した運転支援は実施しない。

また、例えば、標示物の標示内容が「標示されている時間は駐車禁止」の場合には、その制限時間内に駐車が行われ、運転者が車両を離れたときに、警報がなるようにしてもよい。

［３．効果］
以上詳述した本第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
本第１実施形態では、車両の周囲の配置された（道路標識５１や道路標示５３等の）交通に関する情報を標示する標示物の標示内容を認識し、その認識された標示物の標示内容に応じて車両の走行状態を制御する。

つまり、本第１実施形態では、道路標識５１等の標示物の標示内容に応じて、自動的に車両の走行状態の制御を行うので、例えば運転者が一時停止等の道路標識５１を見落とした場合などでも、例えばブレーキをかけて車両を停止させる制御を行うことにより、安全に走行することができる。

また、本第１実施形態では、標示物の標示内容や標示内容に関連する交通規則などを、運転者に報知する。よって、運転者は交通に関する情報を的確に把握できるので、より一層安全な運転が可能となる。

なお、本第１実施形態では、制御ユニット４１が車両制御装置の一例に相当し、Ｓ１１０が標示認識部としての処理の一例に相当し、Ｓ１２３０〜Ｓ１５０が車両制御部としての処理の一例に相当する。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同様な内容は省略する。
本第２実施形態は、前記第１実施形態とは制御処理が異なるので、異なる点を説明する。具体的には、本第２実施形態では、駐車禁止の状況を把握し、それに対応した制御を行う。

図５に示すように、本第２実施形態の制御ユニット４１では、まず、Ｓ２００にて、カメラユニット１５から、車両の周囲の画像を取得する。
続くＳ２１０では、画像解析によって得られた画像に基づいて、自車両の周囲に、駐車禁止を示す標示物があるか否か、ここでは、駐車禁止を示す各種の物体や標示が自車両の近傍にあるか否かを判定する。例えば自車両の所定距離内に、消火栓、バス停、交差点などがあるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ２２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

なお、消火栓やバス停等は、物体の形状から認識することができ、交差点などは、ナビゲーション装置１８によって、地図データから認識することができる。
Ｓ２２０では、運転支援が解除されているか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとＳ２３０に進む。

Ｓ２３０では、駐車禁止を示す標示物の内容に応じて、駐車禁止に関する交通法規等の情報を報知し、一旦本処理を終了する。例えば消火栓がある場合は、「消火栓の・・ｍｍ以内は駐車禁止です」等の情報を提供する。

なお、交通法規等の情報は、記憶ユニット３１に記憶されている。
従って、このような本第２実施形態の運転支援によって、より安全な運転ができるとい
う利点がある。

なお、以下の変形例も可能である。
・上述した運転支援に加えて、自車両を駐車禁止のエリアから自動的に移動させる制御を行ってもよい。また、自車両の周囲のカメラ画像に基づいて、どちら方向に移動可能か（例えばどちら方向に移動すると駐車禁止のエリアから外れるか）を指示してもよい。

・また、ナビゲーション装置１８のデータに基づいて、同様な運転支援を行ってもよい。具体的には、ナビゲーション装置１８の地図データに基づいて、自車両が例えば交差点の近くで停車したことを認識した場合には、例えば「交差点の・・ｍｍ以内は駐車禁止です」等の情報を提供してもよい。

・例えばバス停の近傍での駐車を禁止する制御（例えば駐車禁止の報知等の制御）を行う場合において、バス停の近傍に実際にバスが存在するか否かを判定し、バスがいない場合には、上述した報知等の制御を行わないようにしてもよい。なお、バスの有無は、例えばカメラユニット１５等からの情報（例えば車両の形状や大きさの情報）に基づいて判断することができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同様な内容は省略する。
本第３実施形態は、前記第１実施形態とは制御処理が異なるので、異なる点を説明する。具体的には、本第３実施形態では、自車両の逆走を検知して、それに対応した制御を行う。

図６に示すように、本第３実施形態の制御ユニット４１では、まず、Ｓ３００にて、カメラユニット１５から、車両の前方の画像を取得する。
続くＳ３１０では、画像解析によって得られた画像に基づいて、自車両が逆走しているか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ３２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

例えば図７に示すように、４車線道路で自車両が逆走している場合には、自車両の進行方向の右側の路側に配置された道路標識５１が裏側であるので、道路標識５１の存在を認識したにもかかわらず、その標示面の標示内容を認識できない場合は、逆走と判定する。

また、自車両の走行レーンに標示されている道路標示５３から逆走を判断してもよい。例えば道路標示５３の走行方向の向きが逆である場合には、逆走と判定する。
更に、自車両の走行レーンの前方に他車両を認識した場合、他車両との相対速度が自車両の速度より高い場合には、逆走と判定する。

なお、道路標識５１等の認識に加え、カメラユニット１５やレーダユニット１６等からの情報を加味して、逆走を判定すると、逆走判定の精度の向上の点で好ましい。
Ｓ３２０では、運転者に、表示や音声によって、逆走であることを報知する。

続く３３０では、逆走による危険を低減する処理を行う。例えばヘッドランプを点灯したり、ハザードランプを点滅する処理を行う。また、自車両を停止させてもよい。
このような本第３実施形態の運転支援によって、より安全な運転ができるという利点がある。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同様な内容は省略する。
本第４実施形態は、前記第１実施形態とは制御処理が異なるので、異なる点を説明する。具体的には、本第４実施形態では、カメラで撮影した画像やナビゲーション装置のデータに基づいて、それに対応した制御を行う。

なお、本処理は、ナビゲーション装置１８によって、経路案内（目的地）が設定されていない場合に実施される。
図８に示すように、本第３実施形態の制御ユニット４１では、まず、Ｓ４００にて、カメラユニット１５から、車両の前方の画像を取得する。

続くＳ４１０では、画像解析によって得られた画像に基づいて、自車両の前方の走行レーン（車線）やその走行レーンを走行している車両の走行状態（車両の有無や混雑状態）を認識する。

続くＳ４２０では、ナビゲーション装置１８によって、自車両が仮に各走行レーンをそれぞれ走行した場合に、どの方向に進むことになるかを認識する。
つまり、地図データに基づいて、例えば「左端の走行レーンを走行した場合、次の交差点では左折のみが可能」等の情報を取得する。なお、画像解析によって、道路上に表示してある矢印等のマークを読み取って、進行方向を認識してもよい。

続くＳ４３０では、各走行レーンのその後の進行方向を報知し、一旦本処理を終了する。
例えば、「左側の車線を走行すると、次の交差点では左側に曲がることになる」という内容の情報を提示する。

このような本第３実施形態の運転支援によって、適切な走行レーンを走行することが可能となるので、快適でより安全な運転ができるという利点がある。
なお、上述した情報の提示は、自車両が片側複数車線ある道路で走行中に場合に実施することができる。

また、上述した情報の提示は、例えば前方の渋滞を検知した場合や、渋滞等で自車両が走行レーン上で停止した場合や所定以上の低速（例えば時速２０ｋｍ）になった場合に実施してもよい。

或いは、前方に交差点がある場合に、その交差点に所定の距離に近づいた場合に実施してもよい。または、所定のタイミングで定期的に実施してもよい。
＜第５実施形態＞
次に、第５実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同様な内容は省略する。

本第５実施形態は、前記第１実施形態とは制御処理が異なるので、異なる点を説明する。
図示しないが、本第５実施形態では、自車両が高速道路を走行している場合に、追い越し車線を所定時間以上継続して走行していることを認識した場合には、その旨を運転者に報知する。

なお、自車両が片側２車線以上の高速道路を走行していることは、ナビゲーション装置１８によって把握することができる。また、自車両が追い越し車線を走行していることは、前方カメラで撮影した画像から認識することができる。

これにより、交通法規を遵守した安全な走行が可能となる。
また、車両後方を認識できるカメラユニット１５やレーダユニット１６からの情報に基
づいて、後続車両の有無を判断し、その結果に基づいて、車両の制御を行ってもよい。例えば、自車両の後方において、追越車線や走行車線に後続車両がある場合には、その旨を運転者に報知してもよい。また、運転者が後続車両（特に自車両との距離が所定以下の接続車両）のある車線へ車線変更を行うように操作を行った場合には、例えばハンドルを重くする等によって、その操作を抑制又は禁止する制御を行ってもよい。

＜第６実施形態＞
次に、第６実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同様な内容は省略する。
本第６実施形態は、前記第１実施形態とは制御処理が異なるので、異なる点を説明する。
雪が降って積もった場合には、道路標識５１等の標示物が見えないことがある。そこで、本第６実施形態では、学習によって、どの位置にどのような道路標識５１等があるかを記憶しておく。例えば、通常の走行の際に、位置情報と道路標識５１等の情報とを関連づけて記憶する。

そして、道路を走行している途中で、仮に雪等で道路標識５１等が認識できない場合でも、学習によって記憶した道路標識５１等に基づいて、上述した道路標識５１等に対応した各種の制御を行う。

具体的には、本第６実施形態では、図９に示す運転支援処理を行うことができる。
まず、Ｓ５００にて、カメラユニット１５から、車両の前方の画像を取得する。また、自車両のボンネットを撮影できる車載カメラ（図示せず）がある場合は、その画像も取得する。

続くＳ５１０では、カメラユニット１５から取得した画像に基づいて、道路標識５１等の標示物を認識したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ５２０に進み、一方否定判断されるとＳ５３０に進む。

Ｓ５３０では、取得した画像に基づいて、雪が積もっているかどうかを判定する。ここで肯定判断されるとＳ５４０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。例えば雪が積もっている場合には、通常の道路（又はボンネット）の状態に比べて、色が白く且つ反射光が多いので、その条件が満たされる場合には、積雪があると判断できる。また、ボンネットの本来の色が白色でない場合には、その色が白色に変化した場合に、積雪があると判断してもよい。なお、外気温（例えば０℃以下の条件）を加味すると一層判定精度が向上する。

Ｓ５４０では、ナビゲーション装置１８から得られた現在の走行位置において、学習によって取得した道路標識５１等の標示物のデータがあるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ５２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

Ｓ５２０では、画像から認識された又は記憶データから得られた道路標識５１等の標示物の標示内容に対応した制御を実施し、一旦本処理を終了する。
このような制御により、雪等で道路標識５１等が見えない場合でも、一層安全性が向上する。

また、この制御を行うときには、実際に認識した道路標識５１等に基づいて制御したのか、或いは、学習によって記憶した道路標識５１等に基づいて制御したのかを、運転者に報知することが望ましい。この報知によって、運転者はなぜこのような制御が行われたのかを認識することができるので、安心して運転を行うことができる。

また、雪があると判断された場合には、実際の道路標識５１等は見えにくくなるので、画像解析を確実に行うように、各種の画像調整を行うことが望ましい。例えば周知の画像処理フィルタをかけて（例えばγ補正等を行って）、道路標識５１等の標示内容を読み取り易くする。

更に、道路標識５１等に雪が積もって、標示内容が一部しか認識できない場合でも、予め記憶している道路標識５１等のデータ（図２等のデータ）を参照し、撮影した画像と記憶している画像データとの画像マッチングを行うことにより、精度良く道路標識５１等の標示内容を推定することができる。

＜第７実施形態＞
次に、第７実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同様な内容は省略する。
本第７実施形態は、前記第１実施形態とは制御処理が異なるので、異なる点を説明する。
本第７実施形態では、「車線減少」の道路標識を認識した場合には、走行車線に応じて、自車両を適切な車線（車線が減少しない側の車線）に案内する制御を行う。

具体的には、本第７実施形態では、図１０に示す運転支援処理を行うことができる。
まず、Ｓ６００にて、カメラユニット１５から、車両の前方の画像を取得する。
続くＳ６１０では、カメラユニット１５から取得した画像に基づいて、「車線減少」の道路標識５１等の標示物を認識したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ６２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

Ｓ６２０では、カメラユニット１５から取得した標示物の画像に基づいて、どちら側の車線が減少するかを認識する。
続くＳ６３０では、自車両を車線が減少しない側に案内する制御を行い、一旦本処理を終了する。例えば、前方において自車線が無くなる場合には、他車線に案内する制御（例えば案内する方向のウインカを点滅する制御等）を行うことができる。なお、前方において自車線が無くならない場合には、そのまま走行状態を維持してもよし、若干速度を低下する制御を行ってもよい。

また、他車線が無くなる場合には、他車線からの割り込み車両に道を譲る制御を行ってもよい。例えば前方の他車線にて走行している先行車両が、ウインカを出した場合には、自車両の速度を低下させる制御（又は所定の車間距離を開ける制御）を行ってもよい。

＜第８実施形態＞
次に、第８実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同様な内容は省略する。
本第８実施形態は、前記第１実施形態とは制御処理が異なるので、異なる点を説明する。
本第８実施形態では、「Ｙ字路」や「Ｔ字路」等の道路の分岐状態を示す道路標識を認識した場合には、その表示内容に応じた制御を行う。

例えば、ナビゲーション装置１８によって自車両を案内している場合には、自車両の走行方向（分岐方向）に応じて、ウインカを出したり、分岐方向に車両を寄せる制御等を行うことができる。

また、例えばＴ字路を安全に曲がることができるかどうかを、カメラユニット１５等から情報に基づいて判断してもよい。例えばＴ字路における道路幅を認識し、自車両がこのまま走行した場合、安全に曲がることができるかどうかを判断して、その旨を報知してもよい。或いは、徐行させたり、一旦停止する制御を行ってもよい。

なお、道路幅は、道路の側方に設けられた路側帯を示すライン又は車道外側線（以下路側ラインと記すこともある）から判断することができる。なお、地図データから取得することも可能である。

＜第９実施形態＞
次に、第９実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同様な内容は省略する。
本第９実施形態は、前記第１実施形態とは制御処理が異なるので、異なる点を説明する。
本第９実施形態では、センターラインの無いような幅の狭い道路において、譲り合いの制御を行う。

例えば、「幅員減少」の道路標識を認識した場合、又は、センターラインが無い道路を走行していることを認識した場合、或いは、すれ違いの難しい幅の道路を走行していること認識した場合に、すれ違いを好適に行うために、下記の制御を行ってもよい。

具体的には、本第９実施形態では、図１１に示す運転支援処理を行うことができる。
まず、Ｓ７００にて、カメラユニット１５やレーダユニット１６等からの画像等の情報を取得する。

続くＳ７１０では、カメラユニット１５から取得した画像に基づいて、「幅員減少」の道路標識５１等の標示物を認識したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ７３０に進み、一方否定判断されるとＳ７２０に進む。

Ｓ７２０では、カメラユニット１５から取得した画像に基づいて、センターラインの無い道路又は幅の狭い道路（即ち十分な間隔を開けてすれ違いを行うことができない幅の道路）か否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ７３０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

Ｓ７３０では、カメラユニット１５やレーダユニット１６等からの情報に基づいて、対向車があるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ７４０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

Ｓ７４０では、自車両及び対向車について、各車両から路側（すれ違う側の路側）の距離を求める。
続くＳ７５０では、Ｓ７４０にて求めた路側までに距離に基づいて、容易にすれ違いができる距離（幅）があるか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとＳ７６０に進む。

Ｓ７６０では、例えば、カメラユニット１５やレーダユニット１６等からの情報に基づいて、対向車と自車両の動作を把握し、どちらに先に進路を譲るような動作があったかを判断する。例えば、先に進路を譲るようなハンドルの動き（例えば路側側にハンドルを切る動き）があった場合、又は、運転者の手の動きが進路を譲る動き（例えば手をすれ違い側に向ける動き）と判断される場合、或いは、先に進路を譲るような車両の進行方向の変化があった場合には、当該車両が進路を譲ったと判断する。

続くＳ７７０では、前記Ｓ７６０で判断した進路を譲った動作に基づいて、自車両の動作を制御し、一旦本処理を終了する。
例えば対向車が進路を譲ったと判断された場合には、すれ違いが容易なように、自車両の速度を低減する制御を行う。また、対向車とその路側との間を認識して、その間を容易
に通り抜けることができるように、適切な速度に制御（速度を落とす制御）してもよい。

一方、自車両が進路を譲る場合には、進路を譲る側（路側側）のウインカを点滅させるとともに、路側に近い位置まで車両を移動させてから徐行又は停車する制御を行ってもよい。

また、すれ違いが難しい道路の幅の狭い場所で、対向車を認識した場合に、その時点での互いの車両と路側ラインとの間隔に基づき、その間隔が自車両の方が広い場合には、その場所で自車両を停止させる制御を行ってもよい。更に、すれ違いが難しい場合には、一旦、自車両を停車させる制御を行ってもよい。

なお、前方の道路の幅や車両から路側までの距離は、カメラユニット１５からの情報に基づいて求めることができる。例えば、車両（対向車又は自車両）の位置と路側ラインの位置とから求めることができる。

＜第１０実施形態＞
次に、第１０実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同様な内容は省略する。

本第１０実施形態は、前記第１実施形態とは制御処理が異なるので、異なる点を説明する。
本第１０実施形態では、「凹凸あり」の道路標識５１を認識した場合には、凹凸による影響を軽減する制御を行う。例えば速度を低減する制御を行う。

また、サスペンションの機能（例えば柔らかさを調節する機能）を有する場合に、前記道路標識５１を認識したときには、振動が大きくならないように、例えばサスペンションを柔らかくする制御を行う。

更に、車高を変更する機能を有する場合に、前記道路標識５１を認識したときには、車高を上げる制御を行う。
＜他の実施形態＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（１）例えば、前方カメラがスクールバスを認識した場合には、追い越ししようとしてアクセルを踏んでも、加速しないようにすることができる。
なお、スクールバスか否かは、例えばバスに標示されているスクールバスの文字などから判断することができる。

（２）前方カメラが先行車の初心者マークや高齢者マークを認識した場合には、自動的に先行車との車間距離を多くする制御を行うことができる。
例えばＡＣＣ制御による自動走行中に、前記マークを付けた車両を認識した場合には、通常の車間距離より大きな車間距離をとるように制御する。

また、前記マークをつけた先行車に対して、過度の接近（所定距離以内）を禁止するような制御を行ってもよい。
なお、運転者の後ろ姿から年齢を推定して、上述した制御（高齢者マークに対応した制御）を行ってもよい。なお、年齢の推定は、カメラユニット１５から得られる画像を解析することよって行うことができる。

（３）また、本発明は、運転者が運転している際の運転支援に限定されず、自動運転の際の制御にも適用できる。この場合は、情報の報知は行わないことができるが、同乗者に同様な報知を行ってもよい。

例えば、本発明は、周知の定速走行制御や先行者追従制御等の自動走行制御（ＡＣＣ制御等）の際にも適用することができる。なお、自動走行制御と本発明の運転支援制御のどちらを優先するかは、適宜選択して設定しておけばよいが、安全上は、本発明の運転支援制御を優先することが望ましい。つまり、運転支援制御を実施する際には、自動走行制御を解除するか、一旦その制御を停止することが望ましい。

（４）更に、自動走行の制御を行っている際に、どのように制御しても、歩行者か運転者のどちらか一方した助からない状況である場合、又は、運転者か同乗者のどちらか一方しか助からない状況にある場合には、どちらか一方を優先して助かるように制御してもよい。

なお、どちらを優先するかは、予め設定しておいてもよいが、その設定を行うスイッチを設けて、どちらかを選択できるようにしてもよい。
（５）また、ＬＥＤの信号機の場合には、雪が溶けにくいので、信号が見えにくいことがある。そこで、例えばカメラユニット１５からの情報に基づいて信号を認識し（即ち画像解析によって信号を認識し）、信号が赤又は黄色の場合には、車両を停止する制御を行ってもよい。なお、雪が積もっていることは、上述した第６実施形態の処理によって判定できるので、雪が積もっている場合に本処理を行うと、雪道の走行の場合の安全性が向上する。

（６）同様に、逆光の場合には、信号が見えにくいことがある。そこで、例えばカメラユニット１５からの情報に基づいて信号を認識し、信号が赤又は黄色の場合には、車両を停止する制御を行ってもよい。なお、逆光中で信号を見やすくするために、周知の各種の画像の補整を行うことが好ましい。

（７）車両の前方に交差点が続いてある場合には、手前の信号機か奥の信号機（即ち更に遠方の信号機）かが分からないことがある。そこで、例えばカメラユニット１５からの情報に基づいて両方の信号機を認識し、どちらの信号機が手前の信号機かを、例えば信号機（又はそのライト）の大きさ等から判断する。そして、手前の信号が赤又は黄色の場合には、車両を停止する制御を行ってもよい。

（８）ガードレール、電柱、中央分離帯などには、反射板が設置してあることがある。そこで、例えばカメラユニット１５からの情報に基づいて反射板を認識し、その反射板を避けるように車両を制御してもよい。反射板は、他の物体よりも認識し易いので、走行の安全性が向上する。なお、反射板かどうかは、反射板の形状、色彩、反射光の強さ等から判断することができる。例えば所定寸法以下の円形で、その円形部分の光の強度が周囲より大きな場合は、反射板であると判断することができる。

（９）また、各車両から各種の情報（例えば標示物の標示内容を認識して、それに対応した運転支援を行った情報など）を、インターネットを介したクラウドコンピューティング（クラウド）により収集し、必要に応じてその収集して情報の解析を行って、適宜、各情報を各車両に提供してもよい。

例えば進入禁止の標示物の標示内容を把握し、ブレーキをかける運転支援を行った場合には、その制御を行った旨の情報とその制御を行った位置とを、インターネットを介してクラウドのサーバーに提供してもよい。この場合は、その制御内容と制御を行った位置と
を、サーバーからその位置の周囲を走行している車両に提供することが可能である。

これにより、運転の安全性が一層向上する。
（１０）また、前記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（１１）また、前述した制御ユニット４１の他、制御ユニット４１を構成要素とする車載システム、制御ユニット４１としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、車両制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…車両制御装置、１１…車速センサ、１２…加速度センサ、１３…ブレーキセンサ、１４…操舵角センサ、１５…カメラユニット、１６…レーダユニット、１７…測位ユニット、１８…ナビゲーション装置、１９…運転支援開始スイッチ、２１…運転支援解除スイッチ、３１…記憶ユニット、３２…ユーザインタフェースユニット、３３…音出力ユニット、３４…エンジンＥＣＵ、３５…ブレーキＥＣＵ、３６…ステアリングＥＣＵ、３７…通信ユニット、４１…制御ユニット、５１…道路標識、５３…道路標示

Claims (3)

1. 車両に搭載された車両制御装置であって、
   前記車両の周囲に配置されて交通に関する情報を標示する標示物の標示内容を認識する標示認識部と、
   前記標示認識部で認識された前記標示物の標示内容に応じて、前記車両の走行状態を制御する車両制御部と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両制御部は、前記標示物の標示内容に応じて、ハンドルの制御及びブレーキの制御の少なくとも一方の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 更に、前記標示物の標示内容及び該標示内容に関連する交通規則の少なくとも一方を報知する報知部を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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