JP2021004784A - 運転支援システム及び地図データのデータ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】移動体を適切に誘導制御することを可能とする運転支援システム及び当該運転支援システムにおいて用いられる地図データのデータ構造を提供することを課題とする。【解決手段】道路の一部を構成する第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流により前記第１の車線が減少することを示す道路標示に関する情報である道路標示情報を記憶した記憶部と、前記道路標示情報に基づいて、前記第１の車線が前記第２の車線との合流により減少することを判断する制御部とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、移動体の走行の支援を行うことが可能な技術に関する。

従来、分岐点における車線の指示と分岐方向の案内を目的として、分岐点の手前から分岐点までの間に合流点又は車線減少地点が存在するか否かを判定し、分岐点における適切な案内を行う車両ナビゲーション技術が提案されている（特許文献１）

特許３５５７９０２号公報

本発明は、移動体を適切に誘導制御することを可能とする運転支援システム及び当該運転支援システムにおいて用いられる地図データのデータ構造を提供することを課題とする。

本発明の一実施態様として、道路の一部を構成する第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流により前記第１の車線が減少することを示す道路標示に関する情報である道路標示情報を記憶した記憶部と、前記道路標示情報に基づいて、前記第１の車線が前記第２の車線との合流により減少することを判断する制御部とを備えた運転支援システムを提供する。

また、他の態様として、前記道路標示情報には、第１の車線が減少する方向に関する識別情報が含まれており、前記制御部は、前記識別情報に基づいて、前記第１の車線が減少する方向を判断する運転支援システムを提供する。

また、他の態様として、前記道路標示は、前記第１の車線が減少する方向を示す矢印標示であり、前記第１の車線が減少する方向は、前記第１の車線に沿った方向と、前記矢印標示が指す方向とが成す角に基づいて定められる運転支援システムを提供する。

また、他の態様として、道路の一部を構成する第１の車線に含まれる第１の区間に対応する第１の区間情報と、前記第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流により前記第１の車線が減少する方向を示す情報であって、前記第１の区間情報と関連付けられた道路標示情報とを記憶した記憶部と、前記道路標示情報に基づいて、前記第１の車線が前記第２の車線との合流により減少することを判断する制御部とを備えた運転支援システムを提供する。

また、他の態様として、制御部及び記憶部を備え、前記記憶部に記憶される地図データのデータ構造であって、前記地図データに含まれる第１の区間情報は、道路の一部を構成する第１の車線に含まれる第１の区間を識別する第１の識別情報と、前記第１の区間に関する情報と、前記第１の区間の退出側の第２の区間に関する情報を含む第２の区間情報を特定可能とする第２の識別情報とを含み、前記地図データは、さらに、前記第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流により前記第１の車線が減少することを示す道路標示に関する情報であって、前記第２の区間情報に関連付けられた道路標示情報とを含み、前記第１の区間情報が特定された場合に、前記第２の識別情報に基づいて前記第２の区間情報を前記制御部が特定する処理と、前記第２の区間情報に関連付けられた前記道路標示情報に基づいて、前記第１の車線が前記第２の車線との合流により減少することを前記制御部が判断する処理とに用いられるデータ構造を提供する。

また、他の態様として、制御部及び記憶部を備え、前記記憶部に記憶される地図データのデータ構造であって、前記地図データに含まれる第１の区間情報は、道路の一部を構成する第１の車線に含まれる第１の区間を識別する第１の識別情報と、前記第１の区間に関する情報と、前記第１の区間の退出側の第２の区間に関する情報を含む第２の区間情報を特定可能とする第２の識別情報とを含み、前記地図データは、さらに、前記第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流により前記第１の車線が減少すること及び前記第１の車線が減少する方向を判断可能とする情報であって、前記第２の区間情報に関連付けられた道路標示情報とを含み、前記第１の区間情報が特定された場合に、前記第２の識別情報に基づいて前記第２の区間情報を前記制御部が特定する処理と、前記第２の区間情報に関連付けられた前記道路標示情報に基づいて、前記第１の車線が前記第２の車線との合流により減少することを前記制御部が判断する処理とに用いられるデータ構造を提供する。

なお、上述した特徴は、本発明の特徴のすべてを列挙したものではなく、これらを要部とする構成（または方法）もまた発明となり得る。

実施例１に対応する運転支援システムの構成図。 実施例１に対応する地図データの概念の説明図。 実施例１に対応する地図データの概念の説明図。 実施例１に対応するフローチャート。 実施例１に対応する地図データの説明図。 実施例１に対応する地図データの説明図。 実施例２に対応する運転支援システムの構成図。 実施例２に対応する地図データの概念の説明図。 実施例２に対応する地図データの概念の説明図。 実施例２に対応する地図データの説明図。 実施例２に対応するフローチャート。 実施例３に対応する地図データの説明図。 変形例５に対応する地図データの概念の説明図。

以下、本発明を具体化した実施例について説明する。
＜実施例１＞
図１に本実施例における運転支援装置としての運転支援システム１０を示す。本実施例における運転支援システム１０は、移動体である車両２０に搭載され、情報制御部３０、記憶部４０、入力部２１、位置取得部２２、車速情報取得部２３、周辺情報取得部２４及び車両制御部２５を備えて構成されている。

入力部２１は、利用者から経路設定や車両誘導のための指示入力を受付ける。位置取得部２２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を構成する人工衛星から受信した電波や、車両２０に備えられたジャイロからの信号に基づいて、緯度及び経度を含む車両の位置に関する位置情報を取得する。位置取得部２２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を構成する人工衛星から受信した電波や、車両２０に備えられたジャイロからの信号に基づいて、緯度及び経度を含む車両２０の推定位置に関する推定位置情報を取得する。車速情報取得部２３は、車速センサから取得したパルス信号に基づいて、車両２０の速度に関する情報を取得する。周辺情報取得部２４は、車両周辺の標識や道路標示等の被写体の画像情報である車両２０の周辺情報を取得する。

車両制御部２５は、誘導部３５から取得した情報に基づいて、車両２０の速度制御や操舵制御などを実行する。

情報制御部３０は、地図データ取得部３１、経路探索部３２、位置特定部３３、経路特定部３４及び誘導部３５等の所定の機能を実現する機能部を含み、図示していないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａl Processing Unit）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Only Memory）、及びＲＡＭ（Ｒ
ａｎｄｏｍ Access Memory）を備える。情報制御部のＣＰＵは、ＲＯＭに格納された各種プログラムを読み出して、ＲＡＭに展開して実行することで、各種プログラムに関する機能を実現する。また、地図データ取得部３１、経路探索部３２、位置特定部３３、経路特定部３４及び誘導部３５等の機能部はプログラムによって実現される機能である。

記憶部４０は、ハードディスクやＳＤ−ＲＡＭ等の大容量記憶媒体で構成されている。記憶部４０には、経路探索処理、車両２０の位置特定処理、車両誘導制御処理等に用いられる地図データ４２が記憶されている。地図データ４２は、道路ネットワークデータ４３、車線ネットワークデータ４４、地物データ４５、及び属性データ４７を含む。

道路ネットワークデータ４３には、道路の交差点や分岐地点を含む複数の地点情報及び道路の所定区間に関する情報を含む複数の道路区間情報が含まれている。道路ネットワークデータ４３は、複数の地点情報及び複数の道路区間情報により道路の繋がりを表す情報である。車線ネットワークデータ４４には、車線ごとに車線の略中心線の形状及び任意の区間で車線を表す複数の車線区間情報が含まれている。車線ネットワークデータ４４には、さらに、車線区間情報を識別するための識別情報、車線の略中心線の座標点列を表す座標情報、車線区間の退出側の区間に対応する車線区間情報の識別情報である退出側識別情報、車線区間の進入側の区間に対応する車線区間情報の識別情報である進入側識別情報などが含まれている。地物データ４５は、車両２０の通行に影響を及ぼす地物に関する情報であり、道路標示情報４６を含む。車両２０の通行に影響を及ぼす地物には、標識や道路標示、レーンペイントなどが含まれる。道路標示情報４６の詳細については後述する。属性データ４７には、道路ネットワークデータ４３の道路区間情報と車線ネットワークデータ４４の車線区間情報とを関連付けるための関連情報４８及び車線属性情報４９が含まれる。車線属性情報４９とは、トンネル区間や登坂車線など車線の性質をあらわす属性に関する情報である。車線属性情報４９には、車線区間に関連づく道路標示の有無に関する情報が含まれている。

記憶部４０に記憶された道路標示情報４６について説明する。道路標示情報４６は、道路標示に関する情報である。本実施例では、道路標示情報４６には、他の隣接する車線に合流する車線における道路標示に関する情報が含まれている。このような合流地点の例を図２に示した。道路標示Ａ１０及び道路標示Ａ２０は、車線Ｌ２０が車両進行方向左側に向かって減少することを示す。道路標示情報４６には、道路標示の種別をあらわす属性コード、固有の識別番号、道路標示の位置情報、関連づく車線区間情報の識別情報、及び進行方向に関する識別情報である進行方向コードが含まれる。図３に道路標示及び進行方向コードの対応を示した。道路標示が上向きの矢印の場合、進行方向コードは直進と設定される。また、道路標示が左向きの矢印の場合、進行方向コードは左と設定される。また、道路標示が右向きの矢印の場合、進行方向コードは右と設定される。また、矢印ペイントが変形矢印である場合でも、進行方向コードを設定する。例えば、左向きの変形矢印であれば進行方向コードは左（変形）、右向きの変形矢印であれば進行方向コードは右（変形）と設定される。道路標示に対応する進行方向コードの設定方法については、後述する。図２の道路標示Ａ１０及び道路標示Ａ２０に対応する道路標示情報４６には、右側の車線が減少する方向（左）に関する進行方向コードとして「左」を示す進行方向コードが含まれている。

地図データ取得部３１は、地図データの取得要求に応じて、記憶部４０に記憶されている地図データ４２を抽出する。経路探索部３２は、記憶部４０に記憶されている道路ネットワークデータ４３を用いて経路探索処理を実行する。具体的には、経路探索部３２は、道路ネットワークデータ４３に含まれる道路区間情報と地点情報とを用いて出発地から目的地に至る経路探索処理を実行する。そして、経路探索処理により出発地から目的地に至るまでの道順（出発地から目的地までを接続する複数の地点情報と複数の道路区間情報）を示す経路情報が作成される。なお、経路探索の手法としては、ダイクストラ法など周知の方法を採用し、道路区間情報に含まれるコスト情報を用いて出発地から目的地までの最短経路を探索する。

位置特定部３３は、位置取得部２２により取得された位置情報から車両２０の位置が道路上のいずれの位置であるかを特定したり、位置取得部２２により取得された位置情報に加え、地物データ４５及び周辺情報取得部２４により取得された周辺情報から車両２０の位置が道路上のいずれの位置であるかを特定したりする。

経路特定部３４は、経路探索部３２で作成された経路情報及び関連情報４８を用いて、車線ネットワークデータ４４上の経路を特定する処理を行う。具体的には、経路探索処理によって特定された経路に含まれる道路区間情報が関連づく車線区間情報を経路特定部３４が記憶部４０より抽出する。そして、経路特定部３４は、抽出した車線区間情報に基づいて車線ネットワークデータ４４上で車両２０が走行すべき経路を特定する。

誘導部３５は、車両制御部２５が道路の所定の車線に沿って移動するように車両２０を制御するための誘導情報を生成し、車両制御部２５に出力する。

次に、以上のように構成される運転支援システム１０を用いて運転支援処理を実行する方法について説明する。

図４は、実施例１の運転支援処理の動作フローを説明するための図である。図４を用いて、運転支援システム１０が実行する誘導処理を説明する。車両２０は、図２における車線Ｌ２０を走行しているとする。なお、車線Ｌ２０は進行方向左側に向かって減少して車線Ｌ１０に合流する車線である。

まず、情報制御部３０は、位置取得部２２を介して車両２０の推定位置情報を取得する（ステップＳ１０）。次に、地図データ取得部３１が、車両２０の推定位置周辺の地図データ４２を記憶部４０から抽出する（ステップＳ１２）。

そして、位置特定部３３は、周辺情報取得部２４が取得した区画線などの周辺画像情報や地図データ取得部３１が取得した車両２０の推定位置周辺の地図データ４２などを利用して、車両２０の詳細な現在地の座標を特定する（ステップＳ１４）。

そして、経路特定部３４は、位置特定処理（ステップＳ１４）で算出された現在地の座標に最も近い座標情報を有する車線区間情報を特定する（ステップＳ１６）。そして、地図データ取得部３１は、車両２０が走行すべき経路前方（例えば、１００ｍ前方）における所定区間の車線区間情報及びその車線区間情報に関連する車線属性情報を取得する（ステップＳ１８）。具体的な処理について図２及び図５に基づいて説明する。まず、地図データ取得部３１は、図５に示す車線区間情報ＬＳ２０１、ＬＳ２０２及び各車線区間情報に対応する車線属性情報４９を取得する。この際、取得される車線属性情報４９には、取得対象の車線区間における道路標示の有無に関する情報が含まれる。図５に示すように、車線区間情報ＬＳ２０１には、車線区間情報ＬＳ２０２を特定するための退出側識別情報が含まれている。したがって、地図データ取得部は、車線区間情報ＬＳ２０１を読み出すことで、車線区間情報ＬＳ２０１に含まれる退出側識別情報ＬＳ２０２を用いて、車線区間ＬＳ２０１の退出側の車線区間に対応する車線区間情報ＬＳ２０２を特定することができる。さらに、図６からわかるように、車線区間情報Ｌ２０１及び道路標示情報Ａ１０は、道路標示情報４６に含まれる車線区間識別情報により関連付けられている。また、車線区間情報Ｌ２０２及び道路標示情報Ａ２０は、道路標示情報Ａ２０に含まれる車線区間識別情報により関連付けられている。以上のように、退出側識別情報を用いることにより、車両２０が現在存在する位置から経路に沿って例えば１００ｍ先の車線区間情報を特定することが可能となり、車線区間識別情報を用いることにより、１００ｍ先の車線区間情報に関連付いている道路標示情報Ａ１０、Ａ２０を特定することが可能となる。なお、車両２０が走行すべき経路とは、図４のフローにおける処理が開始する前に経路探索部３２が実行する経路探索処理により決定された経路である。また、経路が設定されていない場合には、車両２０の走行する車線の前方の所定区間を経路として設定してもよい。また、地図データ取得部３１が取得すべき車線区間情報の範囲は適宜設定可能であり、車線区間情報の数やデータ量で取得範囲を設定してもよいし、車両２０からの距離で取得範囲を設定してもよい。

そして、情報制御部３０は、車線区間関連情報取得処理（ステップＳ１８）により取得された車線区間情報に対応する道路標示情報４６の有無を判定する（ステップＳ２０）。この判定は、車線区間情報が関連づく車線属性情報４９に含まれる道路標示の有無情報を読み出すことで行われる。判定の結果、取得された車線区間情報に対応する道路標示情報４６が無ければ（ステップＳ２０：ＮＯ）、車線区間情報に含まれる座標情報に沿って車両２０が移動するための誘導情報を生成する処理（ステップＳ２６）にすすむ。道路標示情報有無判定の結果、取得された車線区間情報に対応する道路標示情報４６が有れば（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、地図データ取得部３１が記憶部４０から車線区間情報に対応する道路標示情報４６を取得する（ステップＳ２２）。このとき、取得される道路標示情報４６には、道路標示Ａ１０のような矢印ペイントの情報のほかにも、横断歩道を示すペイントなどの情報も含まれる。そこで、情報制御部３０は、取得された道路標示情報４６に車線減少を示す矢印ペイントの情報が含まれているかを判定する（ステップＳ２３）。この判定は、情報制御部３０が、道路標示情報４６に含まれる属性コードを読み出すことで行う。図２の例では、車線区間ＬＳ２０１及びＬＳ２０２に関連づく道路標示の有無情報は、いずれも「道路標示：有り」と設定されているため、情報制御部３０は、これらの車線区間にはいずれも道路標示情報４６が有ると判定する（ステップＳ２０：ＹＥＳ）。情報制御部３０は、地図データ取得部３１を介して記憶部４０から、車線区間識別情報に基づいて車線区間情報Ｌ２０１に関連づく道路標示情報Ａ１０及び車線区間情報Ｌ２０２に関連づく道路標示情報Ａ２０を取得する（ステップＳ２２）。そして、情報制御部３０が、読み出された道路標示情報４６（道路標示情報Ａ１０、道路標示情報Ａ２０）に矢印ペイントの情報が含まれるかを判定する。その結果、情報制御部２０は、車線区間ＬＳ２０１に道路標示Ａ１０が、車線区間ＬＳ２０２に道路標示Ａ２０が有ると判定する（ステップＳ２３）。

道路標示情報取得処理（ステップＳ２２）の後、取得された道路標示情報４６及び車線区間情報に基づいて、車両２０が車線区間情報に含まれる座標点列に沿って移動するための誘導情報を誘導部３５が生成する（ステップＳ２４）。この誘導情報は、車線の合流地点の手前において車線変更を実行するための情報である。図２の道路標示Ａ１０及び道路標示Ａ２０に対応する道路標示情報４６を図６に示した。誘導部３５は、道路標示情報Ａ１０及びＡ２０に含まれる進行方向コードが「左」であるため、車線Ｌ２０が進行方向前方で左に向かって減少する車線であると判断する。

そして、誘導部３５は、車線区間ＬＳ２０１及び車線区間ＬＳ２０２以前の車線区間（例えば、１００ｍ手前）において、車線Ｌ２０から車線Ｌ１０への車線変更を実施するための誘導情報を車両制御部２５に出力する（ステップＳ２４）。この誘導情報は、車線Ｌ２０に含まれる車線区間から車線Ｌ１０に含まれる車線区間に移動するための誘導線を構成する座標情報である。また、誘導情報は、車線Ｌ１０又は車線Ｌ２０に含まれ、かつ、合流地点ＭＰ１０より手前に存在する車線区間のうち、いずれかの場所で車線変更を実行せよという情報であってもよい。この場合には、車線変更を実行することが可能な複数の車線区間に対応する車線区間情報の識別情報を含む誘導情報を誘導部３５が車両制御部２５に出力する。

道路標示情報有無判定（ステップＳ２０）の結果、取得された車線区間情報に対応する道路標示情報４６が無ければ（ステップＳ２０：ＮＯ）、誘導部３５は、車線区間情報に基づいて、車両２０が車線区間情報の座標点列に沿って移動するための誘導情報を生成する（ステップＳ２６）。

そして、情報制御部３０は、運転支援処理を終了するか判定する（ステップＳ２８）。運転支援システム１０は、車両２０が目的地に到着している場合や、利用者が運転支援処理の終了を指示した場合などに運転支援処理を終了する（ステップＳ２８：ＹＥＳ）。運転支援処理を続行する場合（ステップＳ２８：ＮＯ）フローは、位置特定処理（ステップＳ１４）に戻る。運転支援処理の終了の判定方法は、他にも、車両２０が駐車したことを判定する方法や、運転支援装置の電源がＯＦＦになったことを判定する方法でもよい。

以上説明した実施例１によれば、情報制御部３０は、道路標示情報４６に基づいて、車両２０が走行する車線が、進行方向前方において減少することを事前に認識することが可能である。その結果、車両２０は、車線が減少する地点の進行方向手前において事前に車線変更を実行することができ、安全に走行することができる。また、実施例１によれば、情報制御部３０は、道路標示情報４６に基づいて、車両２０が走行する車線が、進行方向前方において減少する方向も判断可能である。したがって、周辺情報取得部２４から得られた周辺情報のみに基づいて車線減少方向を判断する場合に比べ、情報制御部３０の処理負荷を軽減することが可能である。また、実施例１の運転支援処理を実行することで、十分に周辺情報が取得できない場合においても、運転支援システム１０は、より安全に車両制御を実行することができる。

＜実施例２＞
本実施例における運転支援装置としての運転支援システム１０の構成要素は、実施例１の運転支援システム１０と同様であるので、その詳細な説明を省略する。本実施例における地物データ４５には、道路標示情報４６が含まれていない点で実施例１とは異なる。さらに、本実施例における車線属性情報４９には、分合流区分情報が含まれる点で実施例１とは異なる。

車線属性情報４９に含まれる分合流区分情報について図８を用いて説明する。分合流区分とは、車線同士が合流したり分岐したりする場所における車線の属性である。例えば、種別「変化なし」は、車線幅員が一定である車線区間について設定される属性である。また、種別「分岐」及び「合流」は、分岐・合流地点において、車線の増減により幅員が一定になるまでの区間について設定される属性である。また、種別「増加」及び「減少」は、車線数の増加又は減少により幅員が一定になるまでの区間について設定される属性である。また、「車線左減少」は、進行方向左に向かって減少する車線の区間について設定される属性である。また、「車線右減少」は、進行方向右に向かって減少する車線の区間について設定される属性である。

図９に、車線Ｌ３０及び車線Ｌ４０が合流する道路を示した。図１０には、図９に示した車線区間に対応する車線属性情報を示した。車線区間ＬＳ３０１、ＬＳ３０２、ＬＳ３０３及びＬＳ４０１には「変化なし」の分合流区分情報が関連付けられている。また、進行方向左に向かって車線Ｌ４０が減少していく区間である車線区間ＬＳ４０２には「車線左減少」の分合流区分情報が関連付けられている。

図１１は、本実施例における運転支援処理の手順を示すフローチャートである。図１１のフローは、図４に示す実施例１のフローの「道路標示情報有無判定（ステップＳ２０）」に代えて「分合流区分判定（ステップＳ３０）」を実行する点が、実施例１とは異なる。本実施例及び実施例１において同様の手順については、同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図１１に示すフローチャートにしたがって運転支援処理の手順を説明する。車両２０は、図９における車線Ｌ４０を走行しているとする。車線Ｌ４０は進行方向左側に向かって減少して車線Ｌ３０に合流する車線である。道路標示Ａ３０及び道路標示Ａ４０は、道路上に存在する道路標示である。

情報制御部３０は、車線区間関連取得処理（ステップＳ１８）により取得された車線属性情報４９に含まれる分合流区分情報が「車線右減少」又は「車線左減少」であるかを判定する（ステップＳ３０）。判定の結果、分合流区分が「車線右減少」又は「車線左減少」である場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、情報制御部３０は、車両２０が走行する車線が進行方向前方で減少することを判断する。図９の例では、車線区間情報ＬＳ４０２に関連付けられた車線属性情報４９に含まれる分合流区分は「車線左減少」である。したがって、情報制御部３０は、車線区間ＬＳ４０２が含まれる車線Ｌ４０が左に向かって減少すると判断する。

そして、誘導部３５は、合流地点ＭＰ２０より手前、つまり、車線区間ＬＳ４０２以前の車線区間において、車両制御部２５が車線Ｌ４０から車線Ｌ３０への車線変更を実施するための情報を車両制御部２５に出力する（ステップＳ３４）。この誘導情報は、例えば、車線Ｌ４０から車線Ｌ３０に移動するための誘導線を構成する座標情報である。

分合流区分判定（ステップＳ３０）の結果、取得された車線区間情報に対応する分合流区分が「車線右減少」または「車線左減少」以外であった場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、誘導部３５は、車線区間情報が示す車線の増加、減少などの車線の変化に対応し、車両２０が車線区間情報の座標点列に沿って移動するための誘導情報を生成する（ステップＳ３６）。

実施例２の運転支援システムは、車線区間情報に関連付けられた分合流区分情報を用いて、車両２０の前方の車線が減少することを判定し、減少するとされた車線区間に車両２０が到達する前に車線変更を行うように誘導情報を生成することができる。また、分合流区分情報には、車線が減少する方向の情報（右減少、左減少）が含まれている。このことにより、情報制御部３０は、車線変更を行うべき方向を分合流区分情報から判断することが可能となる。したがって、情報制御部３０が周辺情報取得部２４から得られた情報のみにより車線変更の方向を判断する場合に比べ、情報制御部３０が行う処理を簡素化することができる。また、情報制御部３０が周辺情報取得部２４から得られた情報のみにより車線変更の方向を判断する場合には、天候や時間帯等の環境要因により、判断の基になる情報を得られないこともある。このような場合に、実施例２の運転支援システムを用いることで車線変更すべき方向を認識することが可能であれば、より安全性の高い運転支援を実行することができる。

＜実施例３＞
本実施例では、運転支援処理における走行可能範囲の設定方法について説明する。実施例１または２に記載の構成と同様の構成についてはその説明を省略する。

図１２（Ａ）に片側２車線の道路を示した。この道路は、車線境界線ＬＢ５０により車線Ｌ５０と車線Ｌ６０との２つの車線に区切られている。また、車線Ｌ５０と歩道との境界には車道外側線ＵＬ１０が存在している。また、車線Ｌ６０と反対側車線との境界には車道中央線ＣＬ１０が存在している。車線境界線ＬＢ５０、車道外側線ＵＬ１０、及び車道中央線ＣＬ１０のように、道路において車両の走行する範囲を定める目的でペイントされている線状の道路標示を区画線という。本実施例では、区画線の位置や形状に関する情報は、地物データ４５として記憶部４０に記憶されている。また、区画線の属性に関する情報は、属性データ４７に含まれて記憶部４０に記憶されている。属性に関する情報には、車線境界線ＬＢ５０、車道外側線ＵＬ１０、車道中央線ＣＬ１０と車線区間情報との関連付けに関する情報や、他の区画線との関連付けに関する情報などが含まれる。

車両２０のレーンキープを目的とした運転支援を行う場合、周辺情報取得部２４から取得した区画線の情報や記憶部４０から取得した地物データ４５に含まれる区画線の情報などに基づいて、運転支援システム１０が、車両２０が車線からはみ出さないように運転支援を実行する。例えば、図１２（Ａ）の車道外側線ＵＬ１０及び車線境界線ＬＢ５０に挟まれた車線Ｌ５０において、誘導部３５が誘導情報を生成する処理について説明する。まず、誘導部３５は、車道外側線ＵＬ１０及び車線境界線ＬＢ５０との間の幅を走行可能範囲として特定する。ここで、走行可能範囲とは、区画線同士に挟まれた範囲であり、車両２０が車線内において走行可能である範囲である。そして、誘導部３５は、走行可能範囲の幅の半分の点を算出する。そして、誘導部３５は、走行可能範囲の幅の半分の点の算出を、各区画線を構成する座標毎に順次行い、算出された点を含む誘導情報を車両制御部２５に出力する。

従来、走行可能範囲の特定には、区画線の形状を近似する目的で、区画線を所定の範囲で区切った場合の始点と終点とを結ぶ直線のデータが用いられてきた。このようにして設定された車線境界線ＬＢ５０の近似線が、近似線ＡＬ１０及びＡＬ２０である。車線境界線ＬＢ５０のように点線の区画線の場合、区画線が途切れるポイント毎に走行可能範囲の特定処理を実行すると、誘導部３５の処理負荷が増大するため、このような近似処理を走行可能範囲の特定処理の前処理として実行していた。しかし、図１２（Ａ）の車線境界線ＬＢ５０のように進行方向前方に向かって幅が広くなる区画線について近似処理を実行すると、近似線ＡＬ１０のような近似線が設定される。この場合、誘導部３５は、車道外側線ＵＬ１０と近似線ＡＬ１０との間（矢印Ｙ１０の範囲）を走行範可能囲として認識する。そして誘導部３５は車道外側線ＵＬ１０と近似線ＡＬ１０との間を走行するための情報を車両制御部２５に出力する。すると、車両２０は、本来、地点Ｐ１０及び車道外側線ＵＬ１０の間を走行可能範囲として走行すべきであるのに、近似線ＡＬ１０及び車道外側線ＵＬ１０の間（矢印Ｙ１０）を走行可能範囲として走行することになる。その結果、車両２０は車線Ｌ５０の車線幅に対して左よりに走行することとなり、乗員に違和感を覚えさせることとなる。

そこで、本実施例では、車線境界線ＬＢ５０の傾斜が大きくなる地点において近似線の新たな頂点を設定することにより、実際の車線境界線ＬＢ５０の形状により近い近似線を作成する。図１２（Ｂ）に基づいて車線境界線ＬＢ５０の傾斜が大きくなる地点Ｐ２０を特定する処理について説明する。まず、情報制御部３０は、処理を実行する所定の範囲を設定する。この範囲は適宜設定可能であり、所定の地点から１ｋｍや、Ａ地点からＢ地点まで等の範囲で設定してもよい。車線境界線の点線を構成する各線分に関して、各線分の車線幅方向の幅が半分になるように仮想点を設定する。そして、情報制御部３０は、各仮想点同士を結ぶ仮想線を設定し、各仮想線同士が成す角度を算出する。その結果、仮想線同士が成す角度が最大の点である地点Ｐ２０が新たな頂点として抽出される。

情報制御部３０は、地点Ｐ２０を新たな頂点として車線境界線ＬＢ５０の近似線を作成する。そして、情報制御部３０は、近似線ＡＬ３０及び車道外側線ＵＬ１０の間を走行可能範囲として設定する。

本実施例の運転支援処理における走行可能範囲の設定方法では、区画線の形状を近似した近似線を作成する際に、区画線の傾斜が大きくなる地点において近似線上の新たな頂点を設定し、近似線を作成する。このことにより、情報制御部３０の処理の負荷を軽減しつつ、実際の区画線の形状に近い近似線を作成することができ、走行可能範囲も適切に設定することができる。その結果、車両２０は車線Ｌ５０の車線幅の中心に近い場所を走行することとなり、乗員に違和感を覚えさせることがない。

＜変形例１＞
属性データ４７には、車線の境界線がないことを示す無車線属性データが含まれていてもよい。この場合、情報制御部３０は、車線区間情報に関連付けられた無車線属性データがあることを判定することで、車線の境界線がないと判断することができる。

無車線属性データについて説明する。通常、車線同士は車線境界線により走行可能範囲が区切られている。レーンキープを目的とした運転支援を実行する場合、運転支援システム１０は、周辺情報取得部２４から取得した区画線の情報や記憶部４０から取得した地物データ４５に含まれる区画線の情報などに基づいて、車両２０が車線からはみ出さないように運転の支援を実行する。しかし、高速道路における料金所の前後区間や、図２のような車線同士の合流区間など、車線境界線により車線同士が区別されていない場所も存在する。この場合、運転支援システム１０が車線境界線の情報に基づいて運転支援を行うことは不可能である。また、運転支援システム１０が道路境界線（道路領域と歩道領域を隔てる白線）等を車線境界線と誤認識した結果、料金所の前後区間などにおいて、車線幅が非常に広い道路を走行していると誤認識する可能性がある。その結果、運転支援システム１０が危険な車両制御を実行する可能性がある。そこで、車線境界線により車線同士が区別されていない車線区間に対応する車線区間情報と関連付けて、区画線により車線同士が区別されていないことを示す無車線属性データを記憶部４０に記憶する。

図２を用いて、無車線属性データが存在する場合の運転支援処理について説明する。図２における車線Ｌ１０及び車線Ｌ２０は、車線境界線ＬＢ２０により車線区間ＬＳ１０１及びＬＳ２０１の区間においては車線が分割されている。そして、車線区間ＬＳ１０２及びＬＳ２０２の区間は、車線Ｌ１０及び車線Ｌ２０が合流する区間であり、車線境界線が存在しない。この場合、車線区間情報ＬＳ１０１及び車線区間情報ＬＳ２０１には、「無車線属性：なし」というデータが関連付けられる。また、車線区間情報ＬＳ１０２及びＬＳ２０２には、「無車線属性：あり」というデータが関連付けられる。情報制御部３０は、「無車線属性：あり」というデータが関連付けられた車線区間情報を抽出した場合に、無車線の区間が車両進行方向前方にあると判断する。そして、「無車線属性：あり」というデータが関連付けられた区間では、区画線に基づいた運転支援を実行しないようにするための情報を誘導部３５が車両制御部２５に出力する。また、無車線区間において、車両２０が減速するように車両制御部２５が車両２０を制御するようにしてもよい。

上記の説明においては、実施例１に対応する図２を用いて説明を行った。しかし、実施例２における属性データ４７に無車線属性データを含んでいてもよい。

＜変形例２＞
道路標示情報４６には、矢印ペイントの形状情報のみが含まれていてもよい。この場合、情報制御部３０は、矢印ペイントが示す方向を認識する処理を実行する。

情報制御部３０が矢印ペイントの示す方向を認識する処理及び本変形例における運転支援処理について、図２乃至図４を用いて説明する。矢印ペイントの示す方向を認識する処理以外は、実施例１のフローチャートと同様の処理であるので説明を省く。

記憶部４０は、矢印ペイントの形状情報として、矢印ペイントの形状に含まれる座標点の情報を記憶する。また、記憶部４０は、座標点のうちの代表点の情報を記憶していてもよい。また、記憶部４０は、矢印ペイントの形状情報として、矢印ペイントの画像情報を記憶していてもよい。

道路標示情報有無判定（ステップＳ２０）において、道路標示情報が有ると判断された場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、情報制御部３０は、地図データ取得手段３１を介して記憶部４０から道路標示情報４６を取得する。本変形例における道路標示情報４６は、図３の表の左側の列に記載された矢印ペイントの形状情報である。

そして、情報制御部３０は、矢印ペイントの形状情報と、道路標示情報４６が関連付けられた車線区間の形状を示す座標情報とを比較し、車線区間と矢印ペイントとの位置関係により矢印ペイントが向く方向を特定する。例えば、図２の道路標示Ａ１０であれば、情報制御部３０は、関連づく車線区間情報ＬＳ２０１に対して矢印が向く方向がなす角を計算する。道路標示Ａ１０の矢印の指す方向は、車線区間情報ＬＳ２０１に対して左側に向かって傾いているため、情報制御部３０は、車線Ｌ２０が左に向かって減少していると判断する。また、矢印が向く方向が車線区間情報Ｌ２０に対して右側に向かって傾いているようであれば、情報制御部３０は、車線Ｌ２０が右に向かって減少していると判断する。

図３に示したように、道路上には変形した矢印ペイントも存在する。変形矢印ペイントでは、矢印の形状が崩れているために、矢印が向く方向を上記の方法で判定しづらいこともある。このような場合には、情報制御部３０は以下の処理により、変形矢印ペイントの向く方向を判定する。まず、情報制御部３０は、変形矢印ペイントの形状情報が関連付けられた車線区間情報及びその車線区間情報と車線幅方向に隣接した車線区間情報を抽出する。そして、情報制御部３０は、変形矢印ペイントの形状情報が関連付けられた車線区画線に対して、隣接した車線区間情報が存在する方向を判定する。例えば、この判定の結果が左であれば、情報制御部３０は、この変形矢印ペイントが左向きの矢印であると判定する。

図２における道路標示Ａ２０のように、無車線区間に存在する矢印ペイントの場合には、矢印ペイントが関連付けられた車線区間の進行方向手前の車線区間に対応する車線区間情報に含まれる座標情報を構成する点を結んだ腺を進行方向前方に延長した延長線と矢印ペイントとの位置関係に基づいて矢印ペイントが向く方向を判断する。道路標示Ａ２０の場合、情報制御部３０は、車線区間情報ＬＳ２０１に含まれる座標情報を構成する点を結んだ線を車線区間ＬＳ２０２方向に延長し、その延長線と道路標示Ａ２０の位置関係を判定する。その結果、道路標示Ａ２０は車線区間ＬＳ２０１の延長線に対して左側に傾いているため、情報制御部３０は、車線Ｌ２０が左に向かって減少していると判断する。

本変形例では、道路標示情報４６に含まれる矢印ペイントの形状情報を用いて、情報制御部３０が矢印ペイントの示す方向を特定し、矢印ペイントが存在する車線の減少方向を判断することができる。また、変形矢印の場合には、変形矢印ペイントの道路標示情報が関連付けられた車線区間情報及びその車線区間の車線幅方向に隣接する車線区間に対応する車線区間情報と、変形矢印ペイントの位置関係に基づいて、変形矢印ペイントが向く方向を特定する。このことにより、変形矢印ペイントが存在する車線の減少方向を判断することができる。本変形例では、道路標示情報４６に矢印ペイントの形状情報を記憶することで、実施例１のデータ構造に比べ、データ作成の工数を削減できる。

なお、上記の例では、矢印ペイントの形状情報と車線区間情報とが関連付けて記憶部４０に記憶されていた。しかし、矢印ペイントの形状情報と車線区間情報とが関連付けられて記憶されていなくても、道路標示情報４６に含まれる矢印ペイントの位置情報を用いて、情報制御部３０が矢印ペイントの位置と車両２０の位置とを比較することにより、車両２０の走行車線前方に矢印ペイントが存在するか否かを判断するようにしてもよい。

本変形例における矢印ペイントが向く方向の判定は、実施例１における道路標示情報４６のように、矢印ペイントが向く方向を進行方向コードとして記憶した地図データベースを作成する際に利用されてもよい。また、本変形例における矢印ペイントが向く方向の判定は、実施例２における分合流区分情報のように、矢印ペイントが向く方向を車線属性情報４９として記憶した地図データベースを作成する際に利用されてもよい。
＜変形例３＞
車線区間情報に含まれる車線区間の形状情報に基づいて、情報制御部３０が減少する車線及び減少する方向を特定してもよい。車線区間情報には、車線区間の形状を示す複数の座標情報が含まれている。本変形例において、情報制御部３０は、車両２０が走行する車線に対応する車線区間情報の形状及びその車線に隣接する車線の車線区間情報の形状を比較し、減少する車線を特定する。この場合の特定方法としては、車線区間情報の長さに基づいて判断する方法や、車線区間情報同士が成す角度に基づいて判断する方法などがある。

車線区間の長さに基づいて車線の減少及び減少する方向を判断する方法について説明する。まず、情報制御部３０は、車線同士が合流する地点の手前の車線区間情報を抽出する。例えば、図２においては、車線区間情報ＬＳ１０２及びＬＳ２０２が抽出対象の車線区間情報である。そして、情報制御部３０は、それぞれの車線区間の長さを比較する。比較の結果、情報制御部３０は、車線区間の長さが長いほうが減少する車線であると特定する。さらに、情報制御部３０は、長いほうの車線区間が短いほうの車線区間に対して存在する方向を特定する。そして、情報制御部３０は、長いほうの車線区間が短いほうの車線区間に対して左側に存在していれば、車線が右に向かって減少すると特定する。また、情報制御部は、長いほうの車線区間が短いほうの車線区間に対して右側に存在していれば、車線が左に向かって減少すると特定する。図２においては、車線区間の長さは車線区間ＬＳ２０２が長く、車線区間ＬＳ２０２は車線区間ＬＳ１０２の右側に存在しているため、情報制御部３０は、車線区間ＬＳ２０２が含まれる車線ＬＬ２０が左に向かって減少する車線であると判断する。

車線区間情報の角度に基づいて車線の減少及び減少する方向を判断する方法について説明する。まず、情報制御部３０は、車線区間情報の長さに基づいて判断する方法と同様の方法で、車線同士が合流する地点の手前の車線区間情報を抽出する。例えば、図２においては、車線区間情報ＬＳ１０２及びＬＳ２０２が抽出対象の車線区間情報である。そして、情報制御部３０は、車線区間情報に含まれる座標点情報が示す形状と抽出された車線区間情報の一つ手前の車線区間情報の示す形状の延長線とが成す角度を算出する。例えば、車線区間ＬＳ１０２であれば、車線区間ＬＳ１０１を車線区間Ｌ１０２方向に向かって延ばした延長線と車線区間ＬＳ１０２との成す角度を算出する。車線区間ＬＳ２０２及び車線区間ＬＳ２０１についても同様の方法で成す角度を算出する。そして、情報制御部３０は、車線区間ＬＳ１０２及び車線区間ＬＳ２０２についてそれぞれ算出された角度を比較し、角度の大きいほうが減少する車線に含まれる車線区間であると特定する。さらに、情報制御部３０は、車線区間同士が成す角度から車線が減少する方向も特定できる。例えば、車線区間同士が成す角度が進行方向に向かって反時計回りに０度〜９０度であれば、情報制御部３０は、車線が左に向かって減少すると特定する。また、車線区間同士が成す角度が進行方向に向かって時計回りに０度〜９０度であれば、情報制御部３０は、車線が右に向かって減少すると特定する。図２の例では、車線区間ＬＳＬ１０２及び車線区間ＬＳ１０１の延長線が成す角よりも車線区間ＬＳ２０２及び車線区間ＬＳ２０１の延長線が成す角の方が大きい。よって、情報制御部３０は、車線区間ＬＳ２０２が減少する車線に含まれる車線区間であると特定する。つまり、情報制御部３０は、車線区間ＬＳ２０２が含まれる車線Ｌ２０が減少する車線であると判断する。また、車線区間ＬＳ２０２及び車線区間ＬＳ２０１の延長線が成す角が反時計回りに０度〜９０度の間であるため、情報制御部３０は、車線Ｌ２０は左に向かって減少する車線であると判断する。

この他にも、減少する車線及び車線が減少する方向を特定する方法としては、車線属性情報４９に含まれる車線幅員情報を利用する方法がある。具体的には、情報制御部３０が、幅方向に隣接する複数の車線に関する車線幅員情報を比較し、車線幅員が狭いほうが減少する車線であると特定する。また、車線属性情報４９に、車線変更の可否に関する情報が含まれている場合には、情報制御部３０は、車線変更が左右いずれの方向にも可能である車線を減少車線ではないと判断し、車線変更が左右いずれかの方向にのみ可能である車線を減少車線であると特定する。つまり、減少車線を判断するための方法は、上記に限らず、道路の一部を構成する第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流によりその第１の車線が減少することを判断可能とする地図情報を利用する方法であれば良い。

＜変形例４＞
道路標示情報道路標示情報４６の進行方向コードには、図３に示した「直進」「左」「右」「左（変形矢印）」「右（変形矢印）」以外にも、「不明」という進行方向コードを含んでいてもよい。「不明」の進行方向コードは、道路上の標示がかすれていて、道路標示情報４６を作成することが不可能な場合や、特殊な場所において、方向が設定できない場合に設定される。この他にも、進行方向コードは適宜設定可能である。上記の方向に加えて、より細分化した方向を設定していてもよいし、上記の方向よりも少ない方向、例えば「直進」「左」「右」のみを設定していてもよい。なお、この場合「左」には図３に示した「左（変形矢印）」が含まれ、「右」には図３に示した「右（変形矢印）」が含まれる。

＜変形例５＞
誘導部３５は、車両２０が車線変更を行うための誘導線の情報を出力していたが、減少する車線の手前の交差点などにおいて、減少する車線に進入しないようにする誘導情報を出力してもよい。この場合について、図１３を用いて説明する。図１３において、車両２０は、図面左側から右側に向かう道路（車線Ｌ９０）から図面下側から上側に向かう道路（車線Ｌ７０又は車線Ｌ８０）に左折して進入しようとしている。通常、運転支援システム１０は、複数車線の左側にある走行車線を優先的に走行させるため、経路特定部３４は、車両２０が走行すべき車線として、車線Ｌ７０を特定する。その場合、車線Ｌ７０は前方で減少する車線であるため、車両２０は左折してすぐに車線変更を実行する必要がある。一方、左折する際に車線Ｌ８０に進入するようにすれば、車両２０は車線Ｌ７０の減少に関わらず、車線変更を行わなくてすむ。

そこで、経路特定部３４は、経路前方に車線減少を示すデータが存在すると判定したら、車線減少を示すデータが関連づく車線区間を含む車線に進入しない経路を特定するようにする。このとき特定される経路は、図１３における車線Ｌ９０から左折して車線Ｌ８０に進入する経路（矢印Ｙ７０）である。具体的には、実施例１における車線変更経路を含む誘導経路出力処理（ステップＳ２４）や実施例２における車線変更経路を含む誘導経路出力処理（ステップＳ３４）の際に、経路特定部３４は、車線が減少すると判定された車線以外の車線を優先的に案内するように経路を設定する。この処理を行うために、車両２０が車線Ｌ７０又は車線Ｌ８０に到達する前に、地図データ取得部３１が、車線減少地点を含む車線Ｌ７０及び車線Ｌ８０のデータを取得しており、情報制御部３０が道路標示情報有無判定（ステップＳ２０）又は分合流区分判定（ステップＳ３０）を実行する。上述したように、車線区間関連情報取得処理（ステップＳ１８）において、地図データ取得部３１が地図データを取得する範囲は適宜設定可能である。経路特定部３４が、本変形例における処理を実行することで、車両２０が右左折後、すぐに車線変更を実行しなければならない経路を走行することを防止することができ、車線変更の回数を減らすことができる。したがって、車両２０にとってより安全な経路を提供することができる。

＜変形例６＞
運転支援システム１０は、情報制御部３０及び記憶部４０が車両２０内に搭載されずサーバ内に搭載され、サーバ内の情報制御部３０が、入力部２１、位置取得部２２、車速情報取得部２３及び周辺情報取得部２４の情報を通信情報として受信すると共に、誘導情報を車両制御部２５に通信情報として出力する構成であってもよい。また、運転支援システム１０は、記憶部４０が、車両２０内に搭載されずサーバ内に搭載され、車両内の情報制御部３０が、地図データの取得要求に応じて、記憶部４０に記憶されている地図データ４２を通信情報によって取得及び受信する構成であってもよい。

＜変形例７＞
地図データ４２が図示しないサーバの記憶部に記憶されるようにしてもよい。このとき、サーバの記憶部には、地図データ４２に含まれる全てのデータが記憶されていてもよいし、地図データ４２に含まれる一部のデータが記憶されていてもよい。また、サーバの記憶部と車両２０の記憶部４０とで、同様のデータを重複して記憶する構成としてもよいし、それぞれ重複しないようにデータを記憶する構成としてもよい。

＜変形例８＞
車線区間情報及び道路標示情報４６を関連付けるための情報を記憶部４０に記憶するようにしてもよい。実施例１においては、道路標示情報４６に車線区間を特定するための車線区間識別情報が含まれており、この関連付けを利用して情報制御部３０が車線区間に対応する道路標示情報４６を特定していた。これに代えて、車線区間情報の識別情報と道路標示情報４６の識別情報とを対応させたデータを利用することで、情報制御部３０が車線区間に対応する道路標示情報４６を特定するようにしてもよい。

＜変形例９＞
道路標示情報４６には、交差点手前などに存在する、進行方向を示す矢印ペイントデータが含まれていてもよい。この進行方向を示す矢印ペイントデータとは、車線毎に直進、左折、右折など進行方向が定められている場合にペイントされている矢印ペイントに関するデータである。例えば、右折専用車線には右折を示す右矢印がペイントされており、直進又は左折が可能な車線には、上向き及び左向きの矢印が結合した矢印がペイントされている。進行方向を示す矢印ペイントデータは、矢印の方向に対応する進行方向コードが含まれており、矢印ペイントが存在する車線区間に対応する車線区間情報に関連付けられている。車両２０は、この進行方向を示す矢印ペイントデータを読み出して、進行方向前方（例えば、１００ｍ先など）において、右折が必要であれば、右向きの進行方向コードをもつ矢印ペイントデータが関連付けられた車線区間情報が対応する車線区間に車線変更を行うように、車両制御部２５が車両２０を制御する。なお、車線ごとの進行方向に関するデータは、実施例２における分合流区分情報のように、車線属性情報４９に含まれていてもよい。例えば、右折専用車線に対応する車線属性情報４９には、車線区間を特定する識別情報と、進行方向を示す情報「右」が含まれる。この場合、上述の矢印ペイントデータの場合と同様に、車両２０は進行方向前方に右折専用車線があることを認識し、事前に車線変更を実行することができる。

また、交差点以外の場所における矢印ペイントデータも道路標示情報４６に含まれていてもよい。例えば、高速道路において、北九州方向という文字とともに、右向きの矢印がペイントされている場合がある。この場合、右向きの矢印は進行方向の規制（左折禁止など）をするものではないが、進行方向の先に何があるのかを示すものである。このような矢印ペイントに関する矢印ペイントデータを道路標示情報４６として記憶しておき、この矢印ペイントデータに基づいて、進行方向を案内する目的で、車両２０の図示しない表示部に矢印を表示してもよい。この場合、矢印の一部又は全部を、行き先の方向に応じて強調表示してもよい。

ここで、進行方向を示す矢印ペイントのあらわす方向を判定する方法について説明する。変形例２における処理と同様の処理に加え、矢印ペイントが存在する位置や、矢印ペイントから進行方向前方に分岐又は右左折地点があるか否か、矢印ペイントが隣接する車線が分岐又は減少車線であるか否かなどに基づいて、情報制御部３０は矢印ペイントの進行方向を判定する。例えば、判定対象の矢印ペイントが右向き矢印である場合を例として説明する。情報制御部３０は、判定対象の矢印ペイントが関連付けられた車線区間（以下、判定対象の車線区間ともいう）に対して進行方向前方の車線区間を取得する。そして、情報制御部３０は、判定対象の車線区間に対して進行方向前方の車線区間に関連付けられた車線属性情報４９や車線区間の形状に基づいて、進行方向前方の車線区間は、右折が発生する車線区間だと判定する。そして、情報制御部３０は、進行方向前方の車線区間は右折が発生する車線区間であるため、判定対象の車線区間に関連付けられた矢印ペイントは右向きであると判定する。なお、進行方向前方の車線区間をどの範囲まで取得するかについては、特定の車線属性情報４９が関連付けられた車線区間までなど、適宜、取得条件を設定することが可能である。このように、矢印ペイントが存在する車線区間や、その車線区間に接続する車線区間、またはその車線区間に隣接する車線区間に関連づく車線属性情報４９などに基づいて矢印ペイントの向きを判定することで、データ作成の工数を削減できる。

以上の実施形態の全部又は一部に記載された態様は、移動体の位置を適切に特定することを可能とするための装置、移動体を適切に誘導制御することを可能とするための装置及びそれに利用可能なデータのデータ構造の提供、処理速度の向上、処理精度の向上、使い勝手の向上、データを利用した機能の向上又は適切な機能の提供その他の機能向上又は適切な機能の提供、データ及び／又はプログラムの容量の削減、装置及び／又はシステムの小型化等の適切なデータ、プログラム、記録媒体、装置及び／又はシステムの提供、並びにデータ、プログラム、装置又はシステムの制作・製造コストの削減、制作・製造の容易化、制作・製造時間の短縮等のデータ、プログラム、記録媒体、装置及び／又はシステムの制作・製造の適切化のいずれか一つの課題を解決する。

１０…運転支援システム、
２０…車両、
２１…入力部、
２２…位置取得部、
２３…車速情報取得部、
２４…周辺情報取得部、
２５…車両制御部、
３０…情報制御部、
３１…地図データ取得部、
３２…経路探索部、
３３…位置特定部、
３４…経路特定部、
３５…誘導部、
４０…記憶部、
４２…地図データ、
４３…道路ネットワークデータ、
４４…車線ネットワークデータ、
４５…地物データ、
４６…道路標示情報、
４７…属性データ、
４８…関連情報、
４９…車線属性情報、
Ｌ１０〜Ｌ９０…車線、
ＬＳ１０１〜ＬＳ４０２…車線区間、
Ａ１０〜Ａ８０…道路標示、
ＬＢ２０〜ＬＢ５０…車線境界線、
ＭＰ１０、ＭＰ２０…合流地点、
ＡＬ１０〜ＡＬ４０…近似線、
ＣＬ１０…車道中央線、
ＵＬ１０…車道外側線、
Ｐ１０、Ｐ２０…走行可能範囲に含まれる地点、
Ｙ１０、Ｙ２０…走行可能範囲を示す矢印、
Ｙ７０…矢印。

Claims (6)

1. 道路の一部を構成する第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流により前記第１の車線が減少することを示す道路標示に関する情報である道路標示情報を記憶した記憶部と、
   前記道路標示情報に基づいて、前記第１の車線が前記第２の車線との合流により減少することを判断する制御部と、
   を備えた運転支援システム。
2. 前記道路標示情報には、第１の車線が減少する方向に関する識別情報が含まれており、
   前記制御部は、前記識別情報に基づいて、前記第１の車線が減少する方向を判断する、
   請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記道路標示は、前記第１の車線が減少する方向を示す矢印標示であり、
   前記第１の車線が減少する方向は、前記第１の車線に沿った方向と、前記矢印標示が指す方向とが成す角に基づいて定められる、
   請求項１又は２に記載の運転支援システム。
4. 道路の一部を構成する第１の車線に含まれる第１の区間に対応する第１の区間情報と、前記第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流により前記第１の車線が減少する方向を示す情報であって、前記第１の区間情報と関連付けられた道路標示情報とを記憶した記憶部と、
   前記道路標示情報に基づいて、前記第１の車線が前記第２の車線との合流により減少することを判断する制御部と、
   を備えた運転支援システム。
5. 制御部及び記憶部を備え、前記記憶部に記憶される地図データのデータ構造であって、
   前記地図データに含まれる第１の区間情報は、
   道路の一部を構成する第１の車線に含まれる第１の区間を識別する第１の識別情報と、前記第１の区間に関する情報と、前記第１の区間の退出側の第２の区間に関する情報を含む第２の区間情報を特定可能とする第２の識別情報とを含み、
   前記地図データは、さらに、前記第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流により前記第１の車線が減少することを示す道路標示に関する情報であって、前記第２の区間情報に関連付けられた道路標示情報とを含み、
   前記第１の区間情報が特定された場合に、前記第２の識別情報に基づいて前記第２の区間情報を前記制御部が特定する処理と、
   前記第２の区間情報に関連付けられた前記道路標示情報に基づいて、前記第１の車線が前記第２の車線との合流により減少することを前記制御部が判断する処理とに用いられる、データ構造。
6. 制御部及び記憶部を備え、前記記憶部に記憶される地図データのデータ構造であって、
   前記地図データに含まれる第１の区間情報は、
   道路の一部を構成する第１の車線に含まれる第１の区間を識別する第１の識別情報と、前記第１の区間に関する情報と、前記第１の区間の退出側の第２の区間に関する情報を含む第２の区間情報を特定可能とする第２の識別情報とを含み、
   前記地図データは、さらに、前記第１の車線と車線幅方向に隣接する第２の車線との合流により前記第１の車線が減少すること及び前記第１の車線が減少する方向を判断可能とする情報であって、前記第２の区間情報に関連付けられた道路標示情報とを含み、
   前記第１の区間情報が特定された場合に、前記第２の識別情報に基づいて前記第２の区間情報を前記制御部が特定する処理と、
   前記第２の区間情報に関連付けられた前記道路標示情報に基づいて、前記第１の車線が前記第２の車線との合流により減少することを前記制御部が判断する処理とに用いられる、データ構造。