JP2015116833A - パワーシートスライド装置及び乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】電動だけでなく手動操作に切替可能であり、また、手動操作可能な構造でありながら、ハーフロックを防ぐことができるパワーシートスライド装置を提供する。
【解決手段】前後動は、ロアレール１１に付設したラック２１とそれに噛合するピニオン２２を用い、このピニオン２２にモータ５１の駆動力を伝達する構成としているため、電動モードでの使用が可能となる。その一方、スライドスクリューを用いていないため、モータ５１の非通電時には、ピニオンを回転させればモータ５１の出力軸が回転し、手動調整が可能となる。本発明のパワーシートスライド装置が搭載された乗物のエンジンオフのとき、あるいは、事故により非通電状態となった際の乗員救出の場合等において、手動で乗物用シートを前後動させることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、パワーシートスライド装置及び乗物用シートに関する。

特許文献１に示されているように、乗物用シートのパワーシートスライド装置は、例えばアッパーレールに回動自在にスライドスクリューを設け、このスライドスクリューに螺合するスライドナットを例えばロアレールに設け、モータによりスライドスクリュー又はスライドナットを回転させて両者の螺合位置を変えることによって、アッパーレールをロアレールに対して前後動させる構成が採用されている。

特開平８−１５６６５８号公報

パワーシートスライド装置は、特許文献１に示されているように、スライドスクリューとスライドナットを用いて電動での制御を行っており、非通電状態においてパワーシートスライド装置を手動操作することはできない。また、スライドスクリューはパワーシートスライド装置において強度部材としての役割も果たしており、パワーシートスライド装置において、このスライドスクリューを廃止することは困難である。一方、手動操作によるスライダの場合、ロック機構によるスライドロック位置が、数ｍｍから十数ｍｍ間隔となっているため、ロック機構のロック爪が被係合部に中途半端に引っかかったハーフロック状態となってしまう場合がある。このような状態で走行すると、走行中にロック爪が被係合部に嵌合し、シートが位置ずれする場合がある。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、電動だけでなく手動操作に切替可能なパワーシートスライド装置及び該パワーシートスライド装置を備えた乗物用シートを提供することを課題とする。また、本発明は、手動操作に切り替えた際に、ハーフロックを防ぐことができるパワーシートスライド装置及び該パワーシートスライド装置を備えた乗物用シートを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明のパワーシートスライド装置は、
乗物用シートにおけるシートクッションの前後方向の位置を調整するため、所定間隔をおいて一対配設されるスライダをモータの駆動力によって調整するパワーシートスライド装置であって、
前記一対のスライダは、それぞれ、
前記乗物用シートのフロアに前記シートクッションの前後方向に長手方向が沿うように固定されるロアレールと、
前記ロアレールの長手方向に沿って移動可能に配設され、前記シートクッションのクッションフレームを支持するアッパーレールと、
前記各アッパーレールを前記各ロアレールに対して適宜のスライド位置でロックするロック機構と
を有してなり、さらに、
前記ロアレールの長手方向に沿って設けられるラックと、
前記アッパーレール又は前記クッションフレームに支持され、前記ラックに噛合し、前記モータの駆動力が伝達されることによって回転するピニオンと
を有し、
前記モータの通電時には前記ロック機構の解除操作に連動して前記モータが作動して前記ピニオンが回転し、前記アッパーレールが前記ロアレールに沿って前後動し、
前記モータの非通電時には、前記アッパーレールを前記ロアレールに沿って手動調整で前後動可能であることを特徴とする。

前記モータが、前記ピニオンとの間に介在されるギアボックスを有してなり、前記ピニオンの回転速度を調整可能であることが好ましい。
前記モータと、前記モータに電流を供給する電源との間に、整流素子及び抵抗の並列回路からなる制御回路が介在されており、
前記モータを一方向に回転させるようにスイッチングされた場合には、前記電源から、前記モータ及び前記並列回路の整流素子の順に電流が流れ、前記モータを他方向に回転させるようにスイッチングされた場合には、前記電源から、前記並列回路の抵抗及び前記モータの順に電流が流れるように設定されている構成とすることが好ましい。

前記ロック機構が、前記各アッパーレールの両側に設けられ、そのそれぞれが前記各ロアレールに係合してロック可能な構成であり、かつ、前記ロック機構の解除操作に連動して前記モータが作動して前記ピニオンが回転し、前記アッパーレールが前記ロアレールに沿って前後動する構成であることが好ましい。
前記各ロック機構は、前記各アッパーレールに支持され、前記各ロアレールに形成された被係合部に係合するロック爪を有する弾性部材から形成された弾性ロック部材を備えてなり、前記弾性ロック部材が弾性支点となって前記各ロアレール及び前記各アッパーレールに前記弾性ロック部材の弾性が作用する構成であることが好ましい。
前記アッパーレール又は前記クッションフレームに、前記ラックの歯が形成されていない面に当接可能に支持され、
前記ラックの歯に噛み合う前記ピニオンとにより、前記ラックを挟んだ位置関係で、前記ピニオンの回転に伴って前記ラックに沿って前後動し、前記ピニオン及び前記ラック間のガタつきを抑制するガイド部材を有していることが好ましい。
前記ピニオンが、前記ラックに加え、前記ラックに押し付ける力を付与するアイドルギアにも噛合されていることが好ましい。
前記ラックは、前記ロアレールに一端が固定されて固定端となっており、他端が固定されずに自由端となるように取り付けられていることが好ましい。
前記ラックは、一対のスライダのいずれか一方の前記ロアレールの側面に沿って、かつ、該ロアレールの上面よりも低い高さに歯が位置するように配設されることが好ましい。

前記モータの非通電時に前記アッパーレールを前記ロアレールに沿って前後動させると、前記モータの駆動軸の回転により前記モータに電磁力が発生し、前記モータが前記アッパーレールの前後方向の移動を抑制するダンパとして機能する構成であることが好ましい。

前記モータと前記ピニオンとの間にクラッチが介在されており、前記モータの通電時には、前記クラッチが前記モータの回転力を前記ピニオンに伝達し、電動で調整できる一方、前記モータの非通電時には、前記クラッチが、前記ピニオンの回転力を前記モータに伝達せず、前記アッパーレールの前後方向の移動を手動調整可能であることが好ましい。
前記クラッチは、
周面に入力側歯部を備え、前記モータの回転力によって径方向に変位可能に設けられた入力側回転力伝達部材と、
前記入力側歯部の径方向の変位によって噛合可能な出力側歯部を備え、前記ピニオンを回転させる出力側回転力伝達部材と、
前記入力側歯部を前記出力側歯部から離間する方向の径方向に付勢する付勢部材と
を有してなり、
通電時における前記モータ側からの正逆両方向の回転力は、前記付勢部材の弾性力に抗して前記入力側回転力伝達部材を径方向に変位させて前記入力側歯部を前記出力側歯部に噛合させ、前記出力側回転力伝達部材を回転させて前記ピニオンに伝達され、
非通電時における前記ピニオン側からの逆入力トルクは、前記付勢部材の弾性力により前記入力側歯部が前記出力側歯部から離間し、前記出力側回転力伝達部材から前記入力側回転力伝達部材に伝達されずに遮断される構成であることが好ましい。

前記入力側回転力伝達部材が、複数個のプレートを備えてなり、各プレートの周面に前記入力側歯部が形成されていると共に、前記モータの駆動軸に連結され、前記駆動軸と共に回転すると、前記各プレートを径方向に変位させ、前記入力側歯部を前記出力側歯部に噛合させるカムを備えてなることが好ましい。

前記カムは、周面にカム側テーパ面を有し、前記各プレートは前記カム側テーパ面に対面するプレート側テーパ面を有し、
前記カム側テーパ面及び前記プレート側テーパ面は、一方が山型で他方が谷型に形成され、頂部と底部とが対向する位置関係では、前記入力側歯部が前記出力側歯部から離間した非噛合位置となり、前記駆動軸の回転により、前記頂部と前記底部とが前記カム側テーパ面又は前記プレート側テーパ面に沿って対向位置から離間すると、前記入力側歯部と前記出力側歯部とが噛合位置となることが好ましい。
前記付勢部材は、前記入力側回転力伝達部材の前記各プレートに連結され、前記プレート側テーパ面の頂部又は底部を、前記カム側テーパ面の底部又は頂部に対向する位置となるように径方向に付勢する部材であることが好ましい。
前記カムは、外周面に前記カム側テーパ面が形成されており、
前記各プレートは、内周面に前記プレート側テーパ面が形成され、外周面に前記入力側歯部が形成されており、
前記出力側回転力伝達部材が、内周面に前記入力側歯部と噛合する前記出力側歯部を有するインターナルギアから構成されていることが好ましい。

さらに、前記ピニオンの回転力を伝達する上下動中継ギアと、
前記上下動中継ギアに噛合し、上下方向に変位するリフトギアと、
前記リフトギアの上下方向の変位によって回動すると共に、いずれかが前記サイドフレームに連結される複数のリンクを備えてなるリンク機構と、
を有し、
前記スライダの動作により前記シートクッションが前方に移動すると、前記スライダに連動して前記シートクッションが上昇し、前記スライダの動作により前記シートクッションが後方に移動すると、前記スライダに連動して前記シートクッションが下降する構成であることが好ましい。
前記上下動中継ギアが、前記スライダの長手方向に略直交する方向に沿って配設されたウォームからなり、
前記リフトギアが、前記ウォームに噛合するウォームホイールからなり、
前記シートクッションから前記スライダへの力の伝達を阻止するセルフロック機能を有する構成であることが好ましい。
前記上下動中継ギアが、前記ピニオンと同軸上に配置され、前記ピニオンより小径の歯車からなることが好ましい。

前記リンク機構を構成する複数のリンクは、前記各アッパーレール及び前記各サイドフレームの前後方向にそれぞれ離間して配置される前部リンクと後部リンクとを有し、前記前部リンク及び後部リンクのそれぞれの上部が前記一対のスライダの各アッパーレールに軸支され、下部が前記シートクッションの左右の各サイドフレームに軸支され、前記各サイドフレームを前記各アッパーレールに対して吊り下げ支持する構成であると共に、
前記シートクッションの前後移動に伴う前記前部リンクの下限位置と上限位置との変位量が、前記後部リンクの下限位置と上限位置との変位量よりも小さく、それにより、前記シートクッションの前端かつ上限における座面角度が、後端かつ下限における座面角度よりも小さくなる構成であることが好ましい。

また、本発明の乗物用シートは、シートクッション及びシートバックを備えた乗物用シートであって、前記いずれかのパワーシートスライド装置を有することを特徴とする。

本発明によれば、前後動は、ロアレールに付設したラックとそれに噛合するピニオンを用い、このピニオンにモータの駆動力を伝達する構成としているため、電動モードでの使用が可能となる。その一方、スライドスクリューを用いていないため、モータの非通電時には、ピニオンを回転させればモータの駆動軸が回転する。それにより、手動調整が可能となる。これにより、本発明のパワーシートスライド装置が搭載された乗物のエンジンオフのとき、あるいは、事故により非通電状態となった際の乗員救出の場合等において、手動で乗物用シートを前後動させることができる。このとき、本発明によれば、モータの駆動軸が回転すると、モータに電磁力が発生するため、この電磁力により駆動軸の回転力が減衰され、アッパーレールのロアレールに沿った前後方向の移動速度が抑制される。すなわち、非通電時には、該モータを、電磁力を利用したダンパとして機能させることができる。従って、非通電時に、ロック機構のロックがかかるまで移動させた場合でも、アッパーレールは、抑制された動きで滑らかにロックがかかるようになる。
ロック機構は、各アッパーレールの両側に設けられ、そのそれぞれが各ロアレールに係合してロック可能な構成とすることが好ましい。ロック機構が各アッパーレールの両側に設けられると、これが強度部材となり、従来のパワーシートスライド装置で必要であった強度部材としてのスライドスクリューを不要とするのに適している。

一方、クラッチを設け、非通電時にピニオン側からモータに力が伝達されないようにすることも可能である。この場合には上記のようにアッパーレールの動きを減衰させることはできないが、この方法でも、上記したロック機構を用いることで電動と手動との併有が可能となる。なお、この場合もオイルダンパなどを組み込むことでアッパーレールの動きを減衰することもできる。しかし、上記した非通電時においてもモータとの連結を維持する構成とすれば、モータ自体をダンパとして利用できるため、別途のオイルダンパ等が不要であり、構成の簡素化、低コスト化に貢献できる。また、本発明では、上記したアッパーレールとロアレールとの間でロックを行うロック機構、すなわち、手動調整式のスライダで用いられるロック機構を用いているため、ロック位置は、数ｍｍから十数ｍｍ間隔である。この点は、モータの通電時においても同様である。しかし、電動で前後動するため、ロック位置まで確実に動作し、電動モードではいわゆるハーフロックになることがない。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るパワーシートスライド装置と、このパワーシートスライド装置に支持されたシートクッションのクッションフレームを示した斜視図である。 図２は、図１の側面図である。 図３は、図１のスライダの構造、並びに電動機構を説明するための分解斜視図である。 図３は、図３における電動機構としてギアボックスが一体になっているモータを用いたときの態様を示した分解斜視図である。 図５は、図４における電動機構としてさらにクラッチを用いたときの態様を示した分解斜視図である。 図６は、上記第１の実施形態の作用を説明するための図であり、（ａ）は、アッパーレールがロアレールの後端に位置し、かつ、クッションフレームが下限に位置している状態を示し、（ｂ）は、アッパーレールがロアレールの前端に位置し、かつ、クッションフレームが上限に位置している状態を示した図である。 図７は、ロック機構の構造を説明するための図である。 図８は、ロック機構の弾性ロック部材を示した斜視図である。 図９は、本発明の第２の実施形態に係るパワーシートスライド装置と、このパワーシートスライド装置に支持されたシートクッションのクッションフレームを示した斜視図である。 図１０は、図９の側面図である。 図１１は、図９のスライダの構造、並びに電動機構を説明するための分解斜視図である。 図１２は、図１１における電動機構としてギアボックスが一体になっているモータを用いたときの態様を示した分解斜視図である。 図１３は、図１２における電動機構としてさらにクラッチを用いたときの態様を示した分解斜視図である。 図１４は、本発明の第３の実施形態に係るパワーシートスライド装置と、このパワーシートスライド装置に支持されたシートクッションのクッションフレームを示した斜視図である。 図１５（ａ）は、図１４のＡ部詳細図であり、図１５（ｂ）は、図１４のＢ部詳細図である。 図１６（ａ）は、図１４のパワーシートスライド装置の制御回路を示した図であり、（ｂ）は前進時の電流の流れを、（ｃ）は後退時の電流の流れをそれぞれ示した図である。 図１７は、本発明の第４の実施形態に係るパワーシートスライド装置の要部を示した分解斜視図である。 図１８は、第４の実施形態に係るクラッチの構成を示した分解斜視図である。 図１９（ａ）は、第４の実施形態に係るクラッチの側面図であり、図１９（ｂ）は、図１９（ａ）のＡ矢視図であり、図１９（ｃ）は、図１９（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。 図２０は、第４の実施形態に係るクラッチのプレート、カム、プレートガイド部材の構成を示した斜視図である。 図２１は、第４の実施形態に係るクラッチの作用を説明するための図であり、（ａ）は、入力側歯部と出力側歯部とが非噛合状態の図を示し、（ｂ）は、入力側歯部と出力側歯部とが噛合状態の図を示す。 図２２は、第４の実施形態のスライド制御機構に、リフタの連動機構を設けた構成例の要部を示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は側面図である。 図２３は、第４の実施形態に係るクラッチを減速機構を介してアッパーレールに連結した態様を示した分解斜視図である。 図２４は、第４の実施形態のうち図２３に示した態様のパワーシートスライド装置の駆動時の異音評価に用いる、振動センサによる振動レベルの測定結果を示した図であり、（ａ）が前進時の結果を、（ｂ）が後進時の結果を示した図である。 図２５は、図２４の評価で用いた異音評価の基準となる振動レベルの閾値を決定した際の測定結果を示した図であり、（ａ）が前進時の結果を、（ｂ）が後進時の結果を示した図である。

以下、図面に示した実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。図１〜図６は、本発明の第１の実施形態に係るパワーシートスライド装置１を示した図であり、このパワーシートスライド装置１は、左右一対のスライダ１０，１０、スライド制御機構２０、電動機構５０等を有して構成され、シートクッションのクッションフレーム１００を支持し、シートクッションの位置を調整可能となっている。

各スライダ１０，１０は、所定の長さを有し、シートクッション（クッションフレーム１００）の前後方向に長手方向が沿うように固定されるロアレール１１，１１と、このロアレール１１，１１の長手方向に沿って移動可能に配設されるアッパーレール１２，１２とを有して構成される。

各スライダ１０，１０のロアレール１１，１１、アッパーレール１２，１２は、軽量化のために、板厚１．８ｍｍ以下のものを使用することが好ましく、さらには０．６〜１．６ｍｍの範囲のものを使用することが好ましい。また、これらを構成する素材としては、引張強度４００〜５９０ＭＰａの範囲のものを用いることが好ましい。これは加工に必要とするエネルギー量が少なくて済み、比較的小型のプレス機械で成形できるため、省エネルギーの要請に貢献でき、製造コストの低減に資するからである。

ロアレール１１，１１及びアッパーレール１２，１２を薄肉のもので構成する場合、衝撃力による変形は左右略均等の変形により近くなるようにし、かつ、アッパーレール１２，１２がロアレール１１，１１から所定の範囲の衝撃力では離脱しないような工夫が必要となる。そこで、本実施形態では、ロアレール１１，１１に対するアッパーレール１２，１２の相対的な位置を固定するロック機構１３，１３を、図１に示したように、各アッパーレール１２，１２の両側に設けている。ロック機構１３，１３は、先端にロック爪を有し、このロック爪がロアレール１１，１１に形成した被係合部に係合するが、各アッパーレール１２，１２の両側に設けることにより、係合状態の姿勢及び係合力の作用方向が左右略対称となるため、ロック時において偏荷重が生じにくくなっている。

所定間隔をおいて左右一対配設される各スライダ１０，１０における左右のロック機構１３，１３には、ロック爪の係合状態を解除するための軸部１３ａ，１３ａを中心に回動する解除部材１３ｂ，１３ｂがそれぞれ設けられており、左右の軸部１３ａ，１３ａには下方に垂下する所定長さの板状部材１３ｃ，１３ｃが設けられ、この板状部材１３ｃ，１３ｃ間に連結ロッド１３ｄが掛け渡されている。すなわち、この連結ロッド１３ｄを操作することにより、解除部材１３ｂ，１３ｂが回動して４つのロック機構１３，１３が同期して解除される構成となっている。本実施形態においては、連結ロッド１３ｄを、軸部１３ａ，１３ａから下方に垂下させた板状部材１３ｃ，１３ｃを介して配設しているが、これは、シートクッションのヒップポイントを低く設定するため、クッションフレーム１００のサイドフレーム１１０が後述のリンク機構２５を介してアッパーレール１２に吊り下げ支持されているからである。

ここで、図７及び図８に基づきロック機構１３の構成をより詳細に説明する。すなわち、ロック機構１３は、弾性ロック部材１３０と解除部材１３ｂを有して構成される。弾性ロック部材１３０は、弾性部材、典型的にはバネ鋼（板バネ）から形成され、アッパーレール１２，１２に固定される取付板部１３１と、取付板部１３１に支持され、アッパーレール１２，１２の各縦壁部１２ａ，１２ａから離間する方向に常時付勢される弾性力を有すると共に、各縦壁部１２ａ，１２ａから離間する方向に突出し、各ロアレール１１，１１における対向部位に長手方向に沿って複数形成された被係合部に係合するロック爪１３３を備えた作用板部１３２を有して構成される。解除部材１３ｂは、作用板部１３２の弾性力に抗して、この作用板部１３２をアッパーレール１２，１２の縦板部１２ａ，１２ａ方向に変位させ、ロック爪１３３と各ロアレール１１，１１の被係合部との係合状態を解除する。

弾性ロック部材１３０の取付板部１３１は、アッパーレール１２，１２の縦壁部１２ａ，１２ａに沿う形状を有しており、リベットなどにより固定される。作用板部１３２は、図８に示したように、取付板部１３１と一体であり、取付板部１３１の上縁から、各アッパーレール１２，１２の縦壁部１２ａ，１２ａとは反対方向側にかつ下方に曲げられてなる。また、中途部に各アッパーレール１２，１２の縦壁部１２ａ，１２ａから離間する方向に膨出する膨出部１３２ａを有している。ロック爪１３３は、膨出部１３２ａより下方の作用板部１３２の下縁付近を、縦壁部１２ａ，１２ａから離間する方向に突出するように折り曲げられることにより櫛歯状に形成されている。なお、弾性ロック部材１３０を構成する取付板部１３１は、アッパーレール１２，１２の長手方向略中央部に設けることが好ましい。弾性ロック部材１３０の弾性がアッパーレール１２，１２及びロアレール１１，１１に作用し、ロアレール１１，１１及びアッパーレール１２，１２を実質的に弾性変形可能として、振動や衝撃力によるエネルギーの吸収機能等を付与するが、その機能をより効率よく発揮させるためである。

解除部材１３ｂは、一端部を中心として他端側が上下に回動するように設けられ、作用板部１３２の外面に沿って回動しようとして膨出部１３２ａに接すると、該膨出部１３２ａを縦板部１２ａ，１２ａ方向に変位させることになる。これにより、ロック爪１３３は、縦板部１２ａ，１２ａ方向に変位するため、係合状態が解除される。各解除部材１３ｂ、すなわち、合計４つの解除部材１３ｂの各一端部は、左右のアッパーレール１２，１２間に上記のように掛け渡される連結ロッド１３ｄによって連結されている。従って、連結ロッド１３ｄのいずれかに連結した操作部（図示せず）を操作することにより、４つのロック解除部材が同期して動作し、ロックが解除される。

ここで、各ロアレール１１，１１の各上壁部は、各対向縁から、斜め下方に曲げられた下向き傾斜壁部１１４，１１４が延在する形状であり、上記した各ロアレール１１，１１の被係合部１１４ａ，１１４ａは、この各下向き傾斜壁部１１４，１１４に、長手方向に沿って、櫛歯状のロック爪１３３の隣接する爪同士の間隔に合わせて複数形成された孔又は溝から構成される（図７参照）。

また、各アッパーレール４２，４２は、図７に示したように、略Ｔ字状の横壁部１２２，１２２の各外側縁部から縦壁部１２ａに向かってそれぞれ斜めに立ち上がる上向き傾斜壁部１２３，１２３を有し、この上向き傾斜壁部１２３，１２３が、各ロアレール１１，１１の下向き傾斜壁部１１４，１１４の外側に位置するように設けられる。また、ロック爪１３３の形成位置に対応する各アッパーレール１２，１２の各上向き傾斜壁部１２３，１２３に、孔又は溝からなる補助被係合部１２３ａ，１２３ａが形成されている（図７参照）。この補助被係合部１２３ａ，１２３ａは、ロック時において、ロック爪１３３が各ロアレール１１，１１の被係合部１１４ａ，１１４ａを貫通した後に係合することで、ロック爪１３３を安定して係合状態で保持する。従って、この構成によっても、ロック時における左右略対称の安定した形態を維持する機能が果たされる。

スライド制御機構２０は、ラック２１、ピニオン２２、上下動中継ギア２３、リフトギア２４、リンク機構２５、及び弾性部材２６を有して構成される。なお、本実施形態のスライド制御機構２０は、ラック２１及びピニオン２２により前後のスライド動作を可能にすると共に、上下動中継ギア２３、リフトギア２４、リンク機構２５及び弾性部材２６により上下動を可能にするものであり、前後のスライド動作を制御するだけでなく、スライド動作に伴って上下動も可能にするスライダとリフタの連動機構として機能する構成となっている。
ラック２１は、本実施形態では、図１に示したように、左右いずれか一方、本実施形態では右側のスライダ１０を構成するロアフレーム１１の外側面に固着される。また、本実施形態では、後述のリンク機構２５のうち前部リンク２５１，２５１を回動させてクッションフレーム１００のサイドフレーム１１０の前縁側を上下動させ、後部リンク２５２，２５２はそれに追従させる機構であるため、ラック２１はロアフレーム１１の長手方向中央付近から前端側に設けられる。また、ラック２１の歯２１ａは、該ラック２１の上面に上向き形成されるが、この歯２１ａが、ロアレール１１の上面よりも低い高さに位置するように該ラック２１の高さが設定されている。

ピニオン２２は、アッパーレール１２においてロアレール１１と同側面に設けられ、アッパーレール１２の縦壁部の厚み方向に貫通支持される軸部２２ａに装着されて周面の歯２２ｂがラック２１の歯２１ａに噛み合うように形成されている。ラック２１の歯２１ａの高さがロアレール１１の上面よりも低いため、その高低差の範囲にピニオン２２の直径方向の一部が位置することになる。従って、アッパーレール１２の上面よりも上方にはみ出ているピニオン２２は、ピニオン２２の直径未満となり、クッションフレーム１００をより低い位置で支持するのに適している。

上下動を可能にするための上下動中継ギア２３は、本実施形態ではピニオン２２より小径の歯車（平歯）からなり、ピニオン２２と同軸上にすなわち軸部２２ａに支持される。従って、ラック２１にピニオン２２が噛み合って回転すると、上下動中継ギア２３である平歯もピニオン２２と共に回転する。

リフトギア２４は、扇状板部材からなり、周面寄りに円弧状孔部２４ａが形成され、その内周面に円弧状歯２４ｂが形成されている。この円弧状歯２４ｂが上下動中継ギア２３である平歯に噛合する。リフトギア２４は、円弧状歯２４ｂの円弧の中心寄り（すなわち扇状板部材の中心付近）に、動力伝達軸２４ｃの一端部が連結されている。

ここで、シートクッションの骨格であるクッションフレーム１００は、図１に示したように、所定間隔をおいて設けられた左右一対のサイドフレーム１１０，１１０と、左右一対のサイドフレーム１１０，１１０間において、前縁側、後縁側、及びその中途にそれぞれ配設された複数本のパイプ部材１２１〜１２３を有して構成される。また、クッションフレーム１００の幅、すなわち左右一対のサイドフレーム１１０，１１０間の間隔は、左右一対のスライダ１０，１０のロアフレーム１１，１１間の間隔よりも狭くなるように設定されている。これにより、クッションフレーム１００をアッパーレール１２，１２に吊り下げ支持することが可能となる。なお、サイドフレーム１１０，１１０は、中央板部１１０ａ，１１０ａと、中央板部１１０ａ，１１０ａに対して前方斜め上方に延びる前方板部１１０ｂ，１１０ｂと、中央板部１１０ａ，１１０ａに対して後方斜め上方に延びる後方板部１１０ｃ，１１０ｃを有する形状をなしている（図３参照）。これは、クッションフレーム１００に支持されるクッション材を所定の形状となるように設けるためである。

リンク機構２５は、左右一対の前部リンク２５１，２５１と、この前部リンク２５１，２５１に対してアッパーレール１２，１２及びサイドフレーム１１０，１１０の長手方向に沿って後方に離間して配設される左右一対の後部リンク２５２，２５２を備えてなる。このうち右側の前部リンク２５１は、その上部が動力伝達軸２４ｃの他端部に連結される。動力伝達軸２４ｃは、アッパーレール１２の前端寄りに、該アッパーレール１２の厚み方向に設けた軸受け用の筒部１２ａに挿通されるように配置され、その外端側である一端部にリフトギア２４の中心付近が連結され、内端側である他端部に右側の前部リンク２５１の上部が連結される。右側の前部リンク２５１の下部は右側のサイドフレーム１１０の前方板部１１０ｂと中央板部１１０ａとの境界付近にブラケット２５１ａを介して軸支される。左側の前部リンク２５１は、上部が左側のアッパーレール１２に、下部が左側のサイドフレーム１１０の前方板部１１０ｂと中央板部１１０ａとの境界付近にそれぞれブラケット２５１ｂ，２５１ｃを介して軸支される。

後部リンク２５２，２５２は、いずれも、上部が左右のアッパーレール１２の後部に、それぞれブラケット２５２ａ，２５２ａを介して軸支され、下部がサイドフレーム１１０の後方板部１１０ｃ，１１０ｃと中央板部１１０ａ，１１０ａとの各境界付近に、それぞれブラケット２５２ｂ，２５２ｂを介して軸支される。

このように、前部リンク２５１，２５１及び後部リンク２５２，２５２は、いずれも上部がアッパーレール１２，１２側に軸支され、下部がクッションフレーム１００の各サイドフレーム１１０，１１０側に軸支されることから、クッションフレーム１００は、アッパーレール１２，１２に、リンク機構２５を介して吊り下げ支持されることになる。このため、図２に示したように、側面から見た場合、クッションフレーム１００は、サイドフレーム１１０，１１０の中央板部１１０ａ，１１０ａのほとんどの部分と、前方板部１１０ｂ，１１０ｂ及び後方板部１１０ｃ，１１０ｃの一部がロアレール１１，１１の上面の高さ以下となり、クッションフレーム１００の設計上のヒップポイントの位置を低く設定することができる。

前部リンク２５１，２５１及び後部リンク２５２，２５２は、図６（ａ）に示したように、いずれも下限位置（アッパーレール１２，１２の後端位置）における姿勢がより垂直に近い姿勢であるのに対し、図６（ｂ）に示したように、上限位置（アッパーレール１２，１２の前端位置）における姿勢はより水平に近い姿勢となっている。このときの前部リンク２５１，２５１の下限位置と上限位置との高さ方向の変位量が、後部リンク２５２，２５２の高さ方向と変位量と比較して小さくなるように設定されている。本実施形態では、前部リンク２５１，２５１として、後部リンク２５２，２５２よりも長さの短いものを用い、また、下限位置（アッパーレール１２，１２の後端位置）において、前部リンク２５１，２５１は、垂直よりも若干前方に傾いた姿勢となるように配置し、後部リンク２５２，２５２は、垂直よりも後方に傾いた姿勢となるように配置することで（図６（ａ）参照）、変位量に上記の差が生じるようにしている。

前部リンク２５１，２５１及び後部リンク２５２，２５２をこのように設定することにより、クッションフレーム１００にクッション材を配置した状態でのシートクッションの下限位置（アッパーレール１２，１２の後端位置）の座面角度（図２の符号「Ｑ」で示したライン）よりも上限位置（アッパーレール１２，１２の前端位置）の座面角度（図２の符号「Ｐ」で示したライン）の方が、小さくなる。従って、スライダ１０，１０を前方に操作して使用することの多い体格のより小さな人の場合、前方に移動するほど座面角度が小さくなるため、ペダル操作時にシートクッションの前縁部が大腿部に及ぼす圧迫力を小さくすることができる。これに対し、スライダ１０，１０を後方に操作して使用することの多い体格のより大きな人の場合、座面角度が浅いと脚が長いことによってペダル操作を行いにくくなる場合があるが、本実施形態では座面角度が大きくなるため、そのような不都合がない。なお、クッションフレーム１００にクッション材を配置した状態でのシートクッションの下限位置（アッパーレール１２，１２の後端位置）の座面角度（図２の符号「Ｑ」で示したライン）と上限位置（アッパーレール１２，１２の前端位置）の座面角度（図２の符号「Ｐ」で示したライン）との差は、約３〜８度の範囲とすることが好ましい。

弾性部材２６は、シートクッションを構成するクッションフレーム１００を上昇方向に付勢し、クッションフレーム１００を上昇させる力を付与する。弾性部材２６はかかる機能を果たすものであればよい。本実施形態では、図３に示したように、弾性部材２６として渦巻きばねを使用し、その内側端部２６ａを動力伝達軸２４ｃの内端側の他端部に刻設されたスリット２４ｄに係合させている。また、アッパーレール１２の前端付近には、支持軸１２ｃが突設されており、支持軸１２ｃに渦巻きばねの外側端部２６ｂが係合される。動力伝達軸２４ｃは、一方の前部リンク２５１を介してクッションフレーム１００の一方のサイドフレーム１１０に連結されているため、弾性部材２６は、サイドフレーム１１０とアッパーレール１２との間に配設されることになる。渦巻きばねは常に拡開方向に弾性が作用しているため、アッパーレール１２に対してサイドフレーム１１０は上昇方向に付勢されることになる。

ここで、電動機構５０は、モータ５１を備えて構成される。図３では、電動機構５０がモータ５１のみから構成され、モータ５１の駆動軸５１ａがピニオン２２を回転させることができるように連結される。なお、本明細書において「駆動軸５１ａ」は、モータ５１の回転力を伝達する軸であり、図３のようにモータ５１の本体に直結の軸に限らず、後述する図５等に示したようにギアボックス５１ｂを介して他の部材（例えばクラッチ５３）に回転力を伝達する軸も含む意味である。電動モードでは、モータ５１が回転すると、その回転力が駆動軸５１ａを介して、必要に応じて適宜のギア機構を介してピニオン２２を回転させる。その結果、ピニオン２２がラック２１に対して例えば前転する方向に移動するが、ピニオン２２は、軸部２２ａを介してアッパーレール１２に取り付けられているため、ピニオン２２が前転すると、該ピニオン２２と共にアッパーレール１２，１２がロアレール１１，１１に対して前進する。

本実施形態によれば、モータ５１の回転力をピニオン２２に伝達する構成であるため、モータ５１が通電状態のときは、モータ５１の回転力がピニオン２２に正逆いずれの方向でも伝達されるが、モータ５１の電源が非通電状態でロック機構１３がロック解除モードのときは、ピニオン２２側から入力される力は駆動軸５１ａを回転させる。つまり、非通電状態でロック機構１３がロック解除モードのときは、着座者が、臀部を前後いずれかにずらす力を付与する、あるいは外部から乗物用シートを前後にずらす力を付与すると、クッションフレーム１００及びその上部に配置されたクッション材等を含むシートクッションが前後いずれかに移動しようとする。すると、シートクッションを構成するクッションフレーム１００の各サイドフレーム１１０，１１０にはスライダ１０，１０のアッパーレール１２，１２が連結されているため、アッパーレール１２，１２が、ロアレール１１，１１に対して前後いずれかの方向に移動する。これにより、エンジンオフ時や事故等によって非通電状態の場合でもアッパーレール１２，１２をロアレール１１，１１に対して手動で前後にスライドさせることができる。

なお、本実施形態では、このように手動で前後動させた場合、ピニオン２２も前後いずれかに回転し、その回転力によってモータ５１の駆動軸５１ａが回転する。駆動軸５１ａが回転すると、モータ５１内では、回転子が固定子に対して回転して電磁力が発生する。この電磁力により駆動軸５１ａの回転力が減衰され、それに連結されたピニオン２２の回転力も減衰されるため、アッパーレール１２，１２の前後方向の移動は抑制されることになる。つまり、モータ５１は電磁力を利用したダンパとして機能する。この結果、本実施形態では手動調整時において、別途のオイルダンパ等のダンパ機構を設けることなく、アッパーレール１２の前後移動を抑制できる。

なお、電動モードにする場合のスイッチは、ロック機構１３の連結ロッド１３ｄに設けることができる。例えば、操作レバーにより連結ロッド１３ｄを回転させ、解除部材１３ｂによりロックを解除する。このとき、連結ロッド１３ｄを回転させて所定の位置に至った際に、モータ５１のスイッチがＯＮされるような構成とすることができる。

上記のように、ロック機構１３が、各アッパーレール１２，１２の両側に設けられ、そのそれぞれが各ロアレール１１，１１に係合してロック可能な構成であり、かつ、ロック機構１３の解除操作に連動してモータが作動してロアレール１１，１１に沿って設けたピニオン２２が回転し、アッパーレール１２，１２がロアレール１１，１１に沿って前後動する。本実施形態では、ロック機構１３が各アッパーレール１２，１２の両側に設けられており、しかも、上記のように左右のバランスがとれた構成であるため、これが強度部材となり、従来のパワーシートスライド装置で必要であった強度部材としてのスライドスクリューを不要とすることができる。また、スライドスクリューを用いていないため、非通電時に上記のような手動操作での前後動が可能となる。また、ロック機構１３のロック位置は、上記のようにロック爪１３３が所定間隔で設けられた各ロアレール１１，１１の被係合部１１４ａ，１１４ａに係合してロックされる。このとき、本実施形態では電動で前後動するため、ロック位置まで確実に動作し、電動モードではいわゆるハーフロックになることがない。

また、電動機構５０は、図３に示した減速機を備えてないシンプルな構造のモータ５１から構成されるものであってもよいし、図４に示したように減速機（ギアボックス５１ｂ）を一体に備えたギヤードモータの構成としてもよい。ギヤードモータの構成とした場合、電動モードにおいては、ギアボックス５１ｂを一体に備えていることにより、ギアの選択によってスライダ１０による前後位置調整等の速度を適宜に調整することができる。一方、手動モードにおいてモータ５１をダンパとして機能させる場合、ギアボックス５１ｂを一体に備えることにより、トルクが大きくなるため、ダンパとして機能させた際に大きな減衰力を得ることができる。

但し、あまりトルクが大きくなると、手動での前後動が重くなる。そのため、ギアボックス５１ｂの各ギアのギア比の設定に留意する必要があるが、トルクを抑えた場合、スライダ１０，１０のロアレール１１，１１が、フロアに所定の傾斜角を有して前端が後端よりも高く設置されているのが通常であるため、電動モードにおいては、前進時に対して後退時の作動速度が速くなる。この点の対策については後述の第３の実施形態においてさらに詳細に説明する。

図５は、電動機構５０として、ギアボックス５１ｂ付きのモータ５１に加えて、さらにクラッチ５３を有して構成した例を示したものである。ギアボックス５１ｂは、ギアの選択によってスライダ１０による前後位置調整、リフタ２０による上下位置調整の速度を適宜に調整する。モータ５１の駆動力はギアボックス５１ｂによって適宜に減速されて駆動軸５１ａを回転させる。モータ５１の駆動軸５１ａはクラッチ５３の入力側に連結されており、モータ５１の回転力が駆動軸５１ａを介してクラッチ５３に伝達される。クラッチ５３の出力側には、ピニオン用入力軸５３ｂが設けられており、ピニオン用入力軸５３ｂをピニオン２２の回転中心に連結することで、ピニオン２２が回転する。

従って、電動モードでは、モータ５１が回転すると、その回転力がギアボックス５１ｂにおいて選択されたギア及び駆動軸５１ａを介してクラッチ５３の入力側に伝達される。クラッチ５３の入力側に伝達された上記回転力は出力側に伝達され、ピニオン用入力軸５３ｂを介してピニオン２２を回転させる。その後の動きは図３に示した態様と同様である。

図５は、クラッチ５３を介してモータ５１の回転力をピニオン２２に伝達する構成である。従って、モータ５１が通電状態のときは、クラッチ５３を介してモータ５１の回転力がピニオン２２に正逆いずれの方向でも伝達されるが、モータ５１が非通電状態のときは、クラッチ５３が遮断モードになるため、ピニオン２２側からは、モータ５１に回転力が伝達されない。モータ５１が非通電状態のときに、上記のように手動機構として使用することができることはもちろんであるが、この場合、モータ５１の減衰力は機能しない。そのため、アッパーレール１２，１２の動きは緩衝されることなく上記した手動調整がなされる。なお、この態様においてアッパーレール１２，１２の動きを抑制する場合、別途オイルダンパ等のダンパを配設することになる。その点で、上記のモータ５１の減衰力を利用する態様の方が、構成の簡素化と低コスト化に貢献でき好ましい。

次に、スライド制御機構２０の動作によってアッパーレール１２の前後動に連動してクッションフレーム１００が上下動する際の作用を説明する。図６（ａ）に示すように、スライダ１０，１０において、アッパーレール１２がロアレール１１の後端に位置しているとする。この状態では、前部リンク２５１，２５１は、垂直状態に対して若干前方に傾斜した姿勢になっている。後部リンク２５２，２５２は、は、垂直状態に対して若干後方に傾斜した姿勢になっている。

まず、電動、手動を問わず、クッションフレーム１００及びその上部に配置されたクッション材等を含むシートクッションが前方に移動しようとすると仮定する。すると、シートクッションを構成するクッションフレーム１００の各サイドフレーム１１０，１１０にはスライダ１０，１０のアッパーレール１２，１２が連結されているため、アッパーレール１２，１２が、ロアレール１１，１１に対して前方（図２の矢印（１）の方向）に移動していく。

アッパーレール１２，１２が前方に移動していくと、本実施形態においては右側のアッパーレール１２に軸支されたピニオン２２は、その歯２２ｂがラック２１の歯２１ａに噛合しているため、該ラック２１の長手方向に沿って前転（図２の矢印（２）の方向に転動）していく。それにより、ピニオン２２の軸部２２ａに支持された上下動中継ギア２３も前転する。上下動中継ギア２３が前転すると、上下動中継ギア２３に噛み合っているリフトギア２４が回転する。リフトギア２４は、図６（ａ）に示したように、アッパーレール１２が後端位置に存在しているときに、上下動中継ギア２３が円弧状歯２４ｂの最も上側に位置して噛み合っているように設定される。従って、アッパーレール１２が前進し、上記のように上下動中継ギア２３が前転すると、リフトギア２４は、動力伝達軸２４ｃを回転中心として図２及び図６の反時計回り（図２の矢印（３）の方向）に回動していく。

リフトギア２４が図２及び図６の反時計回りに回動すると、右側の前部リンク２５１は、右側のサイドフレーム１１０に軸支された下部を支点として、その上部が前方に（図２及び図６の反時計回り（図２の矢印（４）の方向）に）回動する。左側の前部リンク２５１は、左側のアッパーレール１２及びサイドフレーム１１０間に軸支されているだけであるため、この右側の前部リンク２５１の動きに同期して、下部を支点としてその上部が前方に回動する。後部リンク２５２，２５２は、いずれも各アッパーレール１２，１２及び各サイドフレーム１１０，１１０間に軸支されているだけであるため、前部リンク２５１，２５１の動きに追従する。すなわち、アッパーレール１２，１２がロアレール１１，１１の後端位置に存在するときは、各後部リンク２５２，２５２は、下部が垂直よりも後方に若干の角度で傾斜した姿勢であるが（図６（ａ）参照）、アッパーレール１２，１２が前進すると、下部はさらに反時計回り（図２の矢印（５）の方向）に回動して水平により近くなる（図６（ｂ）参照）。

図６（ｂ）は、アッパーレール１２，１２がロアレール１１，１１の前端に位置している状態を示すが、この図に示したように、前部リンク２５１，２５１及び後部リンク２５２，２５２は、いずれも、図６（ａ）のアッパーレール１２，１２の後端位置と比較して、図において反時計回りに、すなわち、水平姿勢により近い方向に変位する。このときの前部リンク２５１，２５１の各下部の高さの差は、前部リンク２５１，２５１が軸支されているサイドフレーム１１０，１１０の中央板部１１０ａ，１１０ａと前方板部１１０ｂ，１１０ｂとの境界付近の上下方向の変位量となり、後部リンク２５２，２５２の各下部の高さの差は、後部リンク２５２，２５２が軸支されているサイドフレーム１１０，１１０の中央板部１１０ａ，１１０ａと後方板部１１０ｃ，１１０ｃとの境界付近の上下方向の変位量となる。本実施形態では、上記のように前部リンク２５１，２５１の各下部の上下方向の変位量が、後部リンク２５２，２５２の各下部の上下方向の変位量よりも小さいため、図６（ａ）の後端かつ下限位置に対し、図６（ｂ）の前端かつ上限位置の座面角度は小さくなる（図２参照）。

ここで、上記したように、渦巻きばねからなる弾性部材２６が、右側のアッパーレール１２とサイドフレーム１１０との間に配設されているため、リフトギア２４が図２及び図６の反時計回りに回動する際には、その回転力をアシストし、クッションフレーム１００を容易に上昇させることができる。

なお、アッパーレール１２，１２がロアレール１１，１１に対して後退（図２の矢印（１）の方向と反対方向に移動）すると、ピニオン２２、上下動中継ギア２３及びリフトギア２４が上記と逆方向に回転し、クッションフレーム１００は、前端かつ上限位置から後端かつ下限位置の方向に変位していく。

なお、電動モードにおいては、本実施形態では、前後のスライド動作と上下動が連動する構成であるため、ピニオン２２が前転するとウォームからなる上下動中継ギア２３も同方向に回転し、リフトギア２４を動力伝達軸２４ｃを中心として回動させ、リンク機構２５の一対の前部リンク２５１，２５１及び一対の後部リンク２５２，２５２を、各下部の位置が上昇する方向に変位させてクッションフレーム１００を上昇させる。モータ５１が上記と逆方向に回転すると、駆動軸５１ａ、ピニオン２２、上下動中継ギア２４及びリフトギア２４がいずれも上記と逆方向に回転し、クッションフレーム１００を下降させる。

図９〜図１３は、本発明の第２の実施形態に係るパワーシートスライド装置１を示した図であり、このパワーシートスライド装置１は、スライド制御機構２００の構成が上記第１の実施形態と異なるが、その他の構成は全く同様である。また、スライド制御機構２００は、ラック２０１、ピニオン２０２、上下動中継ギア２０３、リフトギア２０４、リンク機構２０５、及び弾性部材２０６を有して構成される点で上記第１の実施形態のスライド制御機構２０と同様であるが、ラック２０１、ピニオン２０２、上下動中継ギア２０３及びリフトギア２０４の構成が異なる。従って、以下ではこの相違点を中心に説明する。

ラック２０１は、一方（本実施形態では右側）のロアレール１１の外側面に沿って配設される点は上記第１の実施形態と同様であるが、本実施形態では、歯２０１ａがロアレール１１の底面から外方に突出する向きで、すなわち、平面視で歯２０１ａが横向きとなるように取り付けられている（図１１参照）。

ピニオン２０２は、横向きに設けられたラック２０１の歯２０１ａに噛合するように、略水平方向に回転するように設けられる。上下動中継ギア２０３は、スライダ１０の長手方向に略直交する方向に沿って配設されたウォームから形成される。一方のアッパーレール１２の長手方向中央部よりも前端寄りにおいて取り付け用のブラケット２０３ａが設けられており、このブラケット２０３ａの両端部に前方に向かって突設したアーム２０３ｂ，２０３ｃに、ウォームからなる上下動中継ギア２０３の上端部及び下端部が軸支される。これにより、ウォームからなる上下動中継ギアは、アッパーレール１２の長手方向に略直交する上下方向に沿って配設され、円周方向に回転可能となっている。ウォームからなる上下動中継ギア２０３の下端部２０３ｄに、上記のピニオン２０２が取り付けられる。

リフトギア２０４は、ウォームからなる上下動中継ギア２０３に噛み合う略扇形のウォームホイールからなり、その回転中心に上記第１の実施形態と同様に動力伝達軸２０４ｃの一端が連結されている。動力伝達軸２０４ｃの他端は上記実施形態と同様に、リンク機構２０５の前部リンク２０５１の一方が連結される。なお、リンク機構２０５が一対の前部リンク２０５１，２０５１及び一対の後部リンク２０５２，２０５２を有してなることは上記第１の実施形態と同様であり、また、渦巻きばねからなる弾性部材２０６の構成も上記第１の実施形態と同様である。

本実施形態においては、アッパーレール１２，１２の後端位置において、クッションフレーム１００が下限位置となるように、リフトギア２０４の円弧状歯２０４ｂのうち上端付近の歯がウォームからなる上下動中継ギア２０３の上端付近に噛み合うように設定する。この状態で、アッパーレール１２，１２がロアレール１１，１１に対して前進（図１０の矢印（１）の方向に移動）すると、ラックギア２０１の歯２０１ａに噛合するピニオン２０２が、平面視で反時計回り（図１０の矢印（２）の方向）に回転する。ピニオン２０２の回転に伴ってウォームからなる上下動中継ギア２０３も平面視で反時計回り（図１０の矢印（２）の方向）に回転する。上下動中継ギア２０３がこのように回転すると、円弧状歯２０４ｂが噛み合っているリフトギア２０４は、動力伝達軸２０４ｃを中心として図８において反時計回り（図１０の矢印（３）の方向）に回動する。このとき、弾性部材２０６による上方への付勢力が作用するため、リフトギア２０４の回動に伴って、リンク機構２０５の一対の前部リンク２０５１，２０５１及び一対の後部リンク２０５２，２０５２は上記第１の実施形態と同様に各下部の位置が上昇する方向（図１０の矢印（４），（５）の方向）に変位し、クッションフレーム１００が上昇する。このときの座面角度の変化がクッションフレーム１００の下限位置よりも上限位置の方が小さくなるように設定されていることも上記第１の実施形態と同様である。

なお、アッパーレール１２，１２がロアレール１１，１１に対して後退（図１０の矢印（１）の方向と反対方向に移動）すると、ピニオン２０２、上下動中継ギア２０３及びリフトギア２０４が上記と逆方向に回転し、クッションフレーム１００は、前端かつ上限位置から後端かつ下限位置の方向に変位していく。

本実施形態の場合、上下動中継ギア２０３としてウォームを採用し、リフトギア２０４としてウォームホイールを採用している。従って、ウォームギア機構のセルフロック機能が作用するため、クッションフレーム１００を含むシートクッション側からの入力が、ウォームホイールからなるリフトギア２０４を介してウォームからなる上下動中継ギア２０３を回転させることなく、スライダ１０，１０への力の伝達が阻止される。このため、スライダ１０，１０のロック機構１３，１３のロック解除時において、弾性部材２６の弾性による意図しない作動を防ぐことができる。

なお、本実施形態における電動機構５０の構成も上記第１の実施形態と同様である。すなわち、図１１では、電動機構５０として、モータ５１を用い、その駆動軸５１ａがピニオン２０２の回転軸に連結された構成である。従って、モータ５１が通電状態では、電動モードで使用できる一方、非通電状態では、アッパーレール１２，１２を手動で前後動させることができる。なお、非通電常態で手動で前後動させる際、モータ５１の駆動軸５１ａ側が回転して、それによって発生する電磁力によりピニオン２０２の回転、アッパーレール１２，１２の移動を抑制することができる。この点は上記実施形態においてクラッチ５３を採用していない図１〜図４に示した態様と同様である。

図１２は、電動機構５０として、ギアボックス５１ｂが一体となったギヤードモータの構成からなるモータ５１を用いる場合の構成を示し、図１３は、電動機構５０として、モータ５１及びギアボックス５１ｂに加え、さらにクラッチ５３を有して構成したものであり、その作用、効果は、上記第１の実施形態における図４及び図５に示した態様と同様である。

なお、上記第１及び第２の実施形態の場合、クッションフレーム１００を含むシートクッションの前後位置調整、高さ調整、及び座面角度調整を、スライダ１０，１０のロック機構１３，１３のロック解除操作という単一の操作で連動して行うことができるものであるが、電動モード及び手動モードを併有できる構成を有するパワーシートスライド装置は、リフタとの連動機構を有しない前後位置調整機構のみ、すなわち、アッパーレール１２，１２がロアレール１１，１１に対して前後動させる場合のみに適用できることはもちろんである。

図１４〜図１６は、本発明の第３の実施形態を示した図であり、この実施形態では、ロアレール１１，１１が乗物のフロアに、前端が高く後端が低くなるような傾斜角をもって配設されている例を示したものである。なお、上記各実施形態のスライド制御機構２０，２００では前後位置調整機構と上下位置調整機構とが連動しているが、これらが連動しているか否かは任意であり、本実施形態のスライド制御機構２０００は前後位置調整機構としてのみ機能し、上下位置調整機構とは独立して構成されている。そのため、前後位置調整機構用のモータ５１とは別に、上下位置調整機構用のモータ５１０、チルト角調整機構用のモータ５２０を有している。

本実施形態のスライド制御機構２０００において、ラック２１００が一方のロアレール１１に設けられていることは上記各実施形態と同様であるが、本実施形態では、ラック２１００に、図１５（ａ）に示したように、その長手方向に延びる長孔２１１０が形成されている。そして、その長孔２１１０の上縁に歯２１１１が刻設されている。すなわち、ラック２１００の歯２１１１は上記実施形態と異なり、下向きに形成されている。

ラック２１００は、断面略Ｌ字状に形成され、ロアレール１１の側面に取り付けられている。より具体的には、略Ｌ字状に形成されているため、長孔２１１０が形成されている面とロアレール１１の側面には隙間２１１２があり、ピニオン２２００は長孔２１１０に挿入されて歯２１１１に噛み合うように配設される。

モータ５１にはギアボックス５１ｂが付設されており、その出力軸にピニオン２２００が取り付けられており、モータ５１の回転に伴ってピニオン２２００が回転する。

本実施形態では、図１５（ｂ）に示したように、操作レバー１３００が、ロック機構１３の解除部材１３ｂの軸部１３ａに連結されており、操作レバー１３００を操作すると、解除部材１３ｂが回動してロックの解除がなされるようになっている。このとき、操作レバー１３００には、同じく軸部１３ａを中心として回動して、操作レバー１３００と同期して動くスイッチレバー１３１０が配設されている。ロアレール１１の側面におけるスイッチレバー１３１０に対応する位置には、モータ５１をＯＮ・ＯＦＦ制御するスライドスイッチ１３２０が設けられており、スイッチレバー１３１０が上下に回動するとスライドスイッチ１３２０がＯＮ・ＯＦＦされる。

本実施形態では、操作レバー１３００がロック機構１３のロック状態の位置である場合に、スイッチレバー１３１０がスライドスイッチ１３２０をＯＦＦ状態で保つ位置にあるように設定され、操作レバー１３００を上下に動作させると、いずれの方向でもロック機構１３のロックが解除され、かつ、スイッチレバー１３１０がそれに伴って上下に動作すると、いずれの方向でもスライドスイッチ１３２０がＯＮになって、モータ５１が駆動するようになっている。本実施形態では、操作レバー１３００及びスイッチレバー１３１０を上方へ動作させるとアッパーレール１２をロアレール１１に対して後退させる方向にモータ５１が回転駆動し、操作レバー１３００及びスイッチレバー１３１０を下方へ動作させるとアッパーレール１２をロアレール１１に対して前進させる方向にモータ５１が回転駆動するように設定している。もちろん、これはあくまで一例であり、逆の設定であってもよい。

ここで、エンジンオフ時のような非通電状態では、非ロック時おいてもモータ５１はＯＦＦのままなので、手動で操作できることは上記実施形態と同様である。但し、非通電時おける手動調整が可能になるように、ギアボックス５１ｂの各ギアのギア比の設定を調整して手動時のトルクを抑えるようにすると、スライダ１０，１０のロアレール１１，１１が、フロアに所定の傾斜角を有して前端が後端よりも高く設置されている場合には、上記したように、電動モードでは、シート重量と人の荷重がかかるため、前進時に対して後退時の作動速度が速くなってしまうという問題がある。そこで、本実施形態においては、ギア比を抑えた場合でも、電動モードにおける前進時及び後退時の作動速度をほぼ同じにできる制御回路１３３０によってモータ５１を制御するようにしている。

この制御回路１３３０は、図１６（ａ）に示したように、乗物の電源１３４０とモータ５１との間に設けられる整流素子であるダイオード１３３１と抵抗１３３２との並列回路から構成され、かつ、モータ５１を経由した電流がダイオード１３３１に流れる場合に順方向バイアスとなるように設定され、この制御回路１３３０への電流の流れる方向が上記スライドスイッチ１３２０により切り替えられる。

本実施形態では、操作レバー１３００を下方向に動作させると、スライドスイッチ１３２０がモータ５１を一方向に回転させるようにスイッチングする。このとき、図１６（ｂ）の矢印に示したように、制御回路１３３０よりもモータ５１側に先に電流が流れるように切り替わる。モータ５１に先に電流が流れると、順方向バイアスとなるためダイオード１３３１を経由して電流が流れ、所定の電流値で前進動作する。

一方、操作レバー１３００を上方向に動作させると、スライドスイッチ１３２０がモータ５１を他方向に回転させるようにスイッチングする。このとき、図１６（ｃ）の矢印に示したように、先に制御回路１３３０側に電流が流れる。そのため、ダイオード１３３１は逆方向バイアスとなり、電流は抵抗１３３２を流れ、その後、モータ５１に供給される。従って、後退時には電流値が下がり作動速度が遅くなる。これにより、後端よりも前端が高い位置となるような傾斜角がついている場合、後退時にはシート重量と人の重量がかかって作動速度が速くなろうとするが、上記した制御回路１３３０により、後退方向への電流供給が制御されるため、結果的に、前進、後退の作動速度をほぼ同一に安定化させることができる。

図１７〜図２１は、本発明の第４の実施形態の要部を示した図である。本実施形態では、新規構造のクラッチ５３０を採用したことに特徴を有する。クラッチ５３０は、上記第１の実施形態の図５に示したクラッチ５３と同様に、モータ５１側からは、正逆いずれの方向でもその回転力をピニオン２２側に伝達するが、非通電状態である手動モードにおいては、ピニオン２２側からの回転力（逆入力トルク）をモータ５１側に伝達させない構造を有している。

クラッチ５３０は、図１７に示したように、入力側にモータ５１の駆動軸５１ａが連結され連結され、出力側にピニオン２２が連結される。具体的には、クラッチ５３０は、図１８に示したように、入力側回転力伝達部材５３１と出力側回転力伝達部材５３２を備えている。

入力側回転伝達部材５３１は、カム５３１１と、複数個、本実施形態では２個のプレート５３１２，５３１２とを備えてなる。カム５３１１は、板状に形成されており、平面視の外形では略楕円状に形成されている。そして、その中心を貫通し、内周面に回り止め用の２つの平坦面を有する嵌合孔５３１１ａが形成され、この嵌合孔５３１１ａが、モータ５１の駆動軸５１ａの先端側に形成された平坦面５１１ｂの部分に嵌合されている。従って、モータ５１の駆動軸５１ａが正逆いずれかの方向に回転すると、カム５３１１も回転する。

カム５３１１は、長軸方向に対向する外周面にカム側テーパ面５３１１ｂ，５３１１ｂが形成されている。カム側テーパ面５３１１ｂは、略楕円状のカム５３１１の長軸方向に対向した周面に、平面視で谷型の溝状に形成されている。

２個のプレート５３１２，５３１２は、カム５３１１と同様に板状部材から構成され、本実施形態では、カム５３１１の長軸を挟んで配置される。プレート５３１２，５３１２の外周面は、略円弧状に形成され、かつ、入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａが刻設されている。一方、各プレート５３１２，５３１２の内周面には、本実施形態では平面視で山型のプレート側テーパ面５３１２ｂ，５３１２ｂが形成されている。山型のプレート側テーパ面５３１２ｂ，５３１２ｂは、カム５３１１の谷型のカム側テーパ面５３１１ｂ，５３１１ｂに、斜面同士が対面可能に形成されている。

このように形成されているため、カム５３１１のカム側テーパ面５３１１ｂ，５３１１ｂの溝の底部５３１１ｃと、各プレート５３１２，５３１２のプレート側テーパ面５３１２ｂ，５３１２ｂの頂部５３１２ｃとが真っ直ぐ対向している位置関係において、両者は最も深く嵌合している状態となり、一方のプレート５３１２の外周面に形成された入力側歯部５３１２ａと、他方のプレート５３１２の外周面に形成された入力側歯部５３１２ａとの距離が、最短になっている状態である。従って、この状態からカム５３１１が左右いずれかに僅かでも回転すると、対向する入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａ間の距離が長くなる。すなわち、カム５３１１の左右いずれの方向でも、その回転によって、プレート５３１２，５３１２が径方向に変位する。

また、カム５３１１及びプレート５３１２，５３１２における、軸方向の前後、すなわち、カム５３１１及びプレート５３１２，５３１２を挟んだ両方向に、リテーナ部材５３１３，５３１３が配設されており、この一組のリテーナ部材５３１３，５３１３間において各プレート５３１２，５３１２が径方向に変位可能に保持される。なお、符号５３１４は、一方のリテーナ部材５３１３と、カム５３１１及びプレート５３１２，５３１２との間に配設されるスペーサーであり、符号５３１５は、後述の出力側回転伝達部材５３２の内面との間に配設されるプッシュナットである。

モータ５１の駆動軸５１ａは、中途に大径部５１１ａを有し、それよりも軸方向先端側（ピニオン２２側）の周面に上記したように回り止め用の平坦面５１１ｂが形成されている。そして、この回り止め用の平坦面５１１ｂが形成された部分の周囲に、一方のリテーナ部材５３１３、カム５３１１の嵌合孔５３１１ａ、スペーサー５３１４及び他方のリテーナ部材５３１３が装着され、プッシュナット５３１５により、大径部５１１ａと出力側回転伝達部材５３２との間で保持されている。

また、入力側回転伝達部材５３１は、プレート５３１２，５３１２の径方向の変位をガイドする一対のガイド片５３１６ａ，５３１６ａが一方の面に立設されたプレートガイド部材５３１６を有している。一対のガイド片５３１６ａ，５３１６ａは、図２０に示したように、カム５３１１の外径以上の位置で略半円状に形成されており、両者の隙間に各プレート５３１２，５３１２が位置するように配設される。これにより、各プレート５３１２，５３１２の側面が一対のガイド片５３１６ａ，５３１６ａの端縁に規制されて径方向にガイドされる。

符号５３３は、取り付け用ブラケットであり、その略中央部には貫通孔５３３ａが形成されている。この取り付け用ブラケット５３３のモータ５１側に位置する面には、上記したプレートガイド部材５３１６が配置され、そのガイド片５３１６ａ，５３１６ａが貫通孔５３３ａを通じて反対面側に突出するように設けられ、この取り付け用ブラケット５３３の反対面側に上記のカム５３１１、プレート５３１２，５３１２等が配置される。

プレートガイド部材５３１６は、取り付け用ブラケット５３３のモータ５１側に位置する面に固定される固定板５３６との間に、ワッシャー５３４、ウェーブワッシャー５３５を介して固定配置される。プレートガイド部材５３１６の略中央部には軸挿通孔５３１６ｂが形成されており、駆動軸５１ａの大径部５１１ａが該軸挿通孔５３１６ｂに位置するように挿通配置される。駆動軸５１ａの大径部５１１ａよりも軸方向後端側（モータ５１側）は、固定板５３６の軸挿通孔５３６ａを通過して、ワッシャー５３７、プッシュナット５３８により位置決めされ、回転可能に取り付けられる。

入力側回転伝達部材５３１はさらに、２個一対のプレート５３１２，５３１２同士を径方向に近接する方向に付勢する付勢部材５３１７を有している。すなわち、付勢部材５３１７は、略半環状に曲成された線材からなるバネであり、その両端部に、内周面側から外周面側に膨出する形状の係合部５３１７ａ，５３１７ａが形成されている。この係合部５３１７ａ，５３１７ａは、各プレート５３１２，５３１２の一面に突出させたピン５３１２ｄ，５３１２ｄに係合する。付勢部材５３１７は、拡径させてから係合部５３１７ａ，５３１７ａをピン５３１２ｄ，５３１２ｄに係合され、それにより、付勢部材５３１７は、その反力によって２個一対のプレート５３１２，５３１２同士を常時径方向に近接する方向に付勢する。

出力側回転伝達部材５３２は、内周面に、上記入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａに噛合可能な出力側歯部５３２１ａを備えた環状部５３２１と、該環状部５３２１の一方側に一体に形成された断面略凹状の収容部５３２２とを有する。収容部５３２２の端壁には軸受け孔５３２２ａが貫通形成されている。本実施形態では、出力側回転伝達部材５３２としてインターナルギアを用いており、その内歯を出力側歯部５３２１ａとして用いている。

入力側回転伝達部材５３１は、カム５３１１及びプレート５３１２，５３１２とが環状部５３２１に対応する位置となるように配置され、それにより、入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａが出力側歯部５３２１ａに噛合可能となる一方、常時は、付勢部材５３１７の弾性力により、入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａは出力側歯部から離間している。また、入力側回転伝達部材５３１のリテーナ部材５３１３、プッシュナット５３１５等は収容部５３２２内に収容され、駆動軸５１ａの先端部５１１ｃが軸受け孔５３２２ａを貫通して、抜け止め用のワッシャー５３９により支持される。

出力側回転伝達部材５３２は、ロアレール１１に取り付けられるラック２１に噛合するピニオン２２にその回転力が伝達されるように設けられるが、本実施形態では、出力側回転伝達部材５３２の環状部５３２１の外周面に外歯を設け、この外歯自体をラック２１に噛合するピニオン２２としている。もちろん、外歯自体をピニオン２２とすることはあくまで一例であり、外歯に他の歯車等を組み合わせて適宜のギア比に調整して、出力側回転伝達部材５３２とは独立した部材からなるピニオン２２に回転力が伝達するように設けることももちろん可能である。

ここで、アッパーレール１２に取り付ける際には、図１７に示したように、アッパーレール取り付けブラケット１５の貫通孔１５ａから先端部５１１ｃを挿通し、その反対面側でワッシャー５３９を連結して配置される。それにより、出力側回転伝達部材５３２の環状部５３２１（図１８参照）の外歯であるピニオン２２はラック２１に噛み合う。

また、アッパーレール取り付けブラケット１５の下部であって、ラック２１の歯２１ａが形成されていない面（本実施形態では、下面２１ｄ）に当接可能な位置にローラや摺動部材等からなるガイド部材１５ｂが設けられている。従って、ラック２１はピニオン２２とガイド部材１５ｂに挟まれる。そのため、アッパーレール１２がロアレール１１に対して前後にスライドする際、ガイド部材１５ｂがラック２１の下面２１ｄに当接しながら移動するため、ピニオン２２とラック２１との間のガタつきが抑制され、ピニオン２２の動きが滑らかになり異音の発生も抑制される。

また、ラック２１は、一端２１ｂがロアレール１１に固定された固定端となっており、他端２１ｃはロアレール１１に固定されていない自由端となっている。これにより、ラック２１，ピニオン２２等の製品間の寸法バラツキを吸収して、安定した動作を可能とし、動作時の異音発生の抑制にも寄与する。なお、この点は、後述するリフタの連動機構を設けた構成でも同様である（図２２参照）。

次に、本実施形態の作用を説明する。
まず、非通電時においては、モータ５１の駆動軸５１ａの回転力が作用しないため、図２１（ａ）に示したように、付勢部材５３１７により、２個一対のプレート５３１２，５３１２同士が常時径方向に近接する方向に付勢され、カム５３１１の谷型のカム側テーパ面５３１１ｂ，５３１１ｂに接しているプレート側テーパ面５３１２ｂ，５３１２ｂは、プレート側テーパ面５３１２ａ，５３１２ａの頂部５３１２ｃ，５３１２ｃがカム側テーパ面５３１１ｂ，５３１１ｂの溝の底部５３１１ｃ，６３１１ｃに対向する位置関係になっている。従って、一方のプレート５３１２の外周面に形成された入力側歯部５３１２ａと、他方のプレート５３１２の外周面に形成された入力側歯部５３１２ａとの径方向に沿った距離が最短になり、各入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａが出力側回転伝達部材５３２の出力側歯部５３２１ａに噛み合っていない状態である。

一方、通電時においてロックが解除され、モータ５１側からの回転力が正逆いずれの方向でも作用すると、駆動軸５１ａが回転する。駆動軸５１ａが回転すると、カム５３１１が回転する。カム５３１１が左右いずれかに僅かでも回転すると、カム側テーパ面５３１１ｂ，５３１１ｂに接しているプレート側テーパ面５３１２ｂ，５３１２ｂが、カム側テーパ面５３１１ｂ，５３１１ｂに沿って外周側に押され、各プレート５３１２，５３１２がプレートガイド部材５３１６のガイド片５３１６ａ，５３１６ａに案内されて外周側に向かって移動し、各入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａ間の距離が長くなる。その結果、図２１（ｂ）に示したように、各入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａは出力側回転伝達部材５３２の出力側歯部５３２１ａに噛合する。

入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａが出力側回転伝達部材５３２の出力側歯部５３２１ａに噛合すると、出力側回転伝達部材５３２が回転する。出力側回転伝達部材５３２は、上記のようにピニオン２２にその回転力が伝達されるように接続されているため、本実施形態では、出力側回転伝達部材５３２に形成した外歯をピニオン２２としているため、出力側回転伝達部材５３２の回転に伴ってピニオン２２が回転する。ピニオン２２はラック２１と噛合しているため、上記各実施形態と同様に、その回転方向に従って電動モードでアッパーレール１２がロアレール１１に対して前後動する。

非通電時になると、モータ５１の回転力が作用しないが、付勢部材５３１７は上記のように常時プレート５３１２，５３１２同士が径方向に近接する方向に付勢しているため、モータの５１の回転力が作用しない状態では、各プレート５３１２，５３１２は、図２１（ａ）の位置関係に戻り、入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａが出力側歯部５３２１ａに噛合しない状態となる。

この状態でロックを解除してアッパーレール１２側を前後動させると、そのトルク（逆入力トルク）は、ピニオン２２（本実施形態では出力側回転伝達部材５３２の外歯）を回転させ、それに伴って出力側回転伝達部材５３２を回転させる。しかし、図２１（ａ）に示したように、出力側回転伝達部材５３２の内周面に形成された出力側歯部５３２１ａがプレート５３１２，５３１２の入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａに噛み合っていないため、出力側回転伝達部材５３２は空転し、入力側回転伝達部材５３１を介して連結されたモータ５１の駆動軸５１ａには逆入力トルクは伝達されずに遮断される。従って、非通電時においてモータ５１に負荷をかけることなく手動操作でアッパーレール１２をロアレール１１に対して前後動させることができる。

本実施形態のクラッチ５３０は、このように入力側からのトルクは伝達するが、出力側からの逆入力トルクは伝達せずに遮断するものである。このような逆入力トルクの遮断クラッチとしては、例えば、特開２００３−１２０７１５号公報に示されているように、入力外輪と出力内輪との間に配設されるローラと、このローラを保持する保持器と、保持器の位置決めを行うセンタリングばね等を有した構造のものが一般的である。すなわち、入力外輪の内周面には、ローラの可動範囲における中央位置から正逆両回転方向に対称に縮小するくさび隙間を形成するカム面が設けられ、ローラがこのくさび隙間の中央に位置している際には、ローラと出力内輪との間に隙間があるため、出力内輪は自由に回転でき、出力側からの逆入力トルクは入力外輪に伝達されないモードとなる。一方、入力外輪を回転させると、保持器が回転しセンタリングばねが押し縮められると共に、このセンタリングばねの弾性力に抗して、ローラがくさび隙間の狭い方向に移動してくい込み、入力外輪に入力された回転トルクはローラを介して出力内輪に伝達されるモードとなる。そして、入力外輪の回転動作が停止すると、センタリングばねの復元力によりローラはくさび隙間の中央位置に復元する。

しかし、特開２００３−１２０７１５号公報に示されているようなローラの円周方向のくい込みによる摩擦抵抗を利用する構造の場合、くさび隙間へのローラのくい込み量が変わると、摩擦抵抗が変化する。ローラのくい込み量は入力側の軸回転速度に依存するため、入力側の軸回転速度が速い場合には遅い場合よりもくい込み量は大きくなる。上記のように、ローラは、センタリングばねの弾性力に抗してくさび隙間を移動してくい込むため、入力側の速い軸回転速度に合わせたセンタリングばねを用いて位置決めすることが一般であるが、そのように位置決めした状態で、入力側の軸回転速度が遅い場合には、センタリングばねのばね力が強く、ローラのくい込み量が小さくなり、入力側のトルクが出力側に円滑に伝達されない場合がある。その結果、入力側の回転トルクを伝達するモードと、出力側の回転トルクを遮断するモードとの間で切り替えた際に動きが安定しない場合がある。

これに対し、本実施形態のクラッチ５３０は、ローラの回転方向のくい込みを利用するものではなく、プレート５３１２，５３１２の径方向の動きによって、入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａと出力側歯部５３２１ａとの噛合状態又は非噛合状態を制御する。従って、入力側の軸回転速度に依存することがなく、入力側の回転トルクを伝達するモードと、出力側からの逆入力トルクを遮断するモードで切り替えた場合の応答が迅速で安定した動作が可能である。

本実施形態では、クラッチ５３０をパワーシートスライド装置１に適用しているが、入力側からの回転トルクを伝達でき、出力側からの逆入力トルクを遮断する必要のある種々の構造に適用できる。例えば、上記の特開２００３−１２０７１５号公報に示された電動アシスト型の台車に適用すれば、前進後退時には入力側であるモータ駆動によって動作させ、モータの停止時には、モータに出力側からのトルクが伝達されず、手動で台車を動かすことができる。

また、本実施形態では、プレート５３１２，５３１２の外周面に入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａを設け、出力側回転伝達部材５３２の内周面に出力側歯部５３２１ａを設け、プレート５３１２，５３１２を拡径方向にスライドさせると両者が噛み合う構成であるが、入力側回転伝達部材５３１及び出力側回転伝達部材５３２の形状や構造によっては、例えば、逆方向（縮径方向）にスライドさせると入力側歯部と出力側歯部が噛合状態となり、拡径方向にスライドさせると非噛合状態となるような構成とすることも可能である。

図２２は、第４の実施形態のスライド制御機構に、上記各実施形態と同様にリフタの連動機構を設けた構成例を示している。すなわち、上下動中継ギア２０３０として、ピニオン２２に噛み合う平歯車２０３１と、平歯車２０３１の回転に伴って回転するウォーム２０３２を配置し、リフトギア２０４０としてウォーム２０３１に噛み合うウォームホイールを設けた構成である。ウォームホイールからなるリフトギア２０４０には上記実施形態と同様にクッションフレームを上下動させるリンク機構が連結されている。従って、上記各実施形態と同様に、前後のスライド調整の際にピニオン２２が回転すると、その回転力は、上下動中継ギア２０３０を介してリフトギア２０４０を回転させ、前後のスライド調整に連動してクッションフレームが上下動することになる。

図１７及び図２１に示した例では、クラッチ５３０を構成する出力側回転伝達部材５３２の環状部５３２１（図１８参照）の外周面に外歯を設け、この外歯自体をラック２１に噛合するピニオン２２として用いている。つまり、ピニオン２２に出力側回転伝達部材５３２の回転力が直接伝達される構成としている。モータ５１の回転が遅い場合にはこのような構成でもよいが、モータ５１として、所定以上の高速回転するものを用いた場合には、減速機構を介してピニオン２２と連結することが好ましい。例えば、図２３に示したように、アッパーレール取り付けブラケット１５に連結する際に、出力側回転伝達部材５３２を構成するインターナルギアに固定される動力ギア５３２５を介在させ、この動力ギア５３２５に噛み合う大径の平歯車からなるアイドルギア５３２６を配置し、このアイドルギア５３２６にピニオン２２を噛み合わせてモータ５１の回転力を減速して伝達する構成とすることができる。

図２３の態様では、ピニオン２２が、アイドルギア５３２６及びラック２１の両方に噛合している。そのため、ピニオン２２にはアイドルギア５３２６によってラック２１の歯２１ａに押し付けられる方向の力が付与される。しかも、ラック２１の下面２１ｄにはガイド部材１５ｂが当接している。そのため、ピニオン２２とラック２１と間のガタつきが図１７及び図２１に示した態様よりもさらに抑制されることになり、ピニオン２２の回転動作がより円滑になって異音のさらなる軽減に寄与できる。

（実験例）
第４の実施形態のうち図２３に示した態様のパワーシートスライド装置１について駆動時の異音に関する実験を行った。この実験は、本出願人が特願２０１２−２７４１０５として提案している検査方法によるもので、パワーシートスライド装置１に振動センサを取り付け、該振動センサの検出信号を解析して異音の有無を判定する。特願２０１２−２７４１０５及びその後のさらなる研究により、官能評価で「異音有り」と認められたパワーシートスライド装置は、振動センサの検出信号を周波数解析したところ、官能評価で「異音無し」と認められたものと比較して、２００〜５００Ｈｚ前後の所定の周波数帯域の振動スペクトルが特に高く現れることがわかっている。

そこで、クラッチ５３０が取り付けられるアッパーレール取り付けブラケット１５（図１７参照）に振動センサを取り付け、アッパーレール１２をロアレール１１に対して電動モードで前後に駆動して異音の有無を判定した。結果を図２４及び図２５に示す。

図２４及び図２５において、「本品」は、図２３に示した態様のアッパーレール１２に支持されるクッションフレームに７８４Ｎの錘を載せて測定したデータであり、「比較品」は、従来のパワーシートスライド装置に同じ錘を載せて測定したデータである。図２３に示した態様のクッションフレーム（「本品」）が、ラック２１及びピニオン２２を採用してスライドスクリューを用いず、また、ラック２１をピニオン２２とガイド部材１５ｂとによって挟み、さらに、ピニオン２２をアイドルギア５３２６とラック２１との両者に噛み合わせて配置し、しかも、モータ５１の駆動軸５１ｂにクラッチ５３０を介して接続してピニオン２２を回転させる構造である。これに対し、「比較品」は、スライドスクリューを用いると共に、ピニオンに減速ギアを噛み合わせ、この減速ギアにケーブルを介してモータの回転力を伝達する構造である。

ここで、「比較品閾値」のデータは、図２５に示したように、「比較品」の中で、官能評価において「異音無し」と判定されたパワーシートスライド装置（「比較品ＯＫ」）と、「異音有り」と判定されたパワーシートスライド装置（「比較品ＮＧ」）との間に設定した閾値であり、全体として、特に２００〜５００Ｈｚ前後の振動スペクトルにおいて「比較品閾値」を下回っていれば、「異音無し」の良品と判定できる。

そこで、図２３に示した態様のクッションフレーム（「本品」）を「比較品閾値」と比較すると、図２４に示したように、特に２００〜５００Ｈｚの周波数帯域において、前進及び後進共に「比較品閾値」を明らかに下回っている。このことから、図２３に示した態様によれば、ピニオン２２がラック２１に対して上下に不規則に動くことが極めて少なくなり、その結果、上下の不規則な動きにより発生するいわゆるたたき音などが抑制され、上記した構造が異音対策に効果的であることがわかる。なお、図２４の「本品」のデータ中、前進時は７５０Ｈｚ近傍、後進時は８００Ｈｚ近傍に高いピークの振動スペクトルが出現しているが、これはモータ内部の軸の回転（この実験で用いたものは９３．２６回転／秒）でローターが８溝であるため、その８倍の約７４６Ｈｚ（後進時は動きが速くなるため高めになる）の振動を検出したものである。つまり、前後動作時のおけるラック２１及びピニオン２２間の隙間を要因として発生する音等を捉えたものではなく、異音評価の対象外の振動成分である。

なお、従来、リフタとして、いわゆるブレーキドラム式のロック機構を採用したものが知られている。これは、ドラムにコイルスプリングを拡縮してその摩擦を利用するものである。そのため、走行中の振動等によってクッションフレーム側から荷重が入ると、ロック解除方向にドラムが回転してクッションフレームの位置が徐々に低下していくという問題がある。しかし、第４の実施形態に係るクラッチ５３０は、上記したように、プレート５３１２，５３１２の径方向の動きによって、該プレート５３１２，５３１２の外周面に形成した入力側歯部５３１２ａ，５３１２ａと、出力側回転伝達部材５３２の内周面に形成した出力側歯部５３２１ａとの噛合状態又は非噛合状態を制御する。従って、上記のクラッチ５３０をリフタに組み込んでロック機構として応用すれば、走行中の振動等によってリフタの駆動部がロック解除方向に回転することがなくなり、クッションフレームの位置が徐々に低下するという問題を解消できる。

上記したパワーシートスライド装置１は、典型的には自動車用のシート、特に運転席用のシートに用いることが好ましいが、自動車に限らず、航空機などの乗物用シートに適用することも可能である。

１ パワーシートスライド装置
１０ スライダ
１１ ロアレール
１２ アッパーレール
１３ ロック機構
２０，２００，２０００ スライド制御機構
２１，２０１，２１００ ラック
２２，２０２，２２００ ピニオン
２３，２０３ 上下動中継ギア
２４，２０４ リフトギア
２４ｃ，２０４ｃ 動力伝達軸
２５，２０５ リンク機構
２５１，２０５１ 前部リンク
２５２，２０５２ 後部リンク
２６，２０６ 弾性部材
５０ 電動機構
５１ モータ
５１ａ 駆動軸
５１ｂ ギアボックス
５３，５３０ クラッチ
５３１ 入力側回転伝達部材
５３１１ カム
５３１２ プレート
５３１２ａ 入力側歯部
５３２ 出力側回転伝達部材
５３２１ａ 出力側歯部
１００ クッションフレーム
１１０ サイドフレーム

Claims (21)

1. 乗物用シートにおけるシートクッションの前後方向の位置を調整するため、所定間隔をおいて一対配設されるスライダをモータの駆動力によって調整するパワーシートスライド装置であって、
   前記一対のスライダは、それぞれ、
   前記乗物用シートのフロアに前記シートクッションの前後方向に長手方向が沿うように固定されるロアレールと、
   前記ロアレールの長手方向に沿って移動可能に配設され、前記シートクッションのクッションフレームを支持するアッパーレールと、
   前記各アッパーレールを前記各ロアレールに対して適宜のスライド位置でロックするロック機構と
   を有してなり、さらに、
   前記ロアレールの長手方向に沿って設けられるラックと、
   前記アッパーレール又は前記クッションフレームに支持され、前記ラックに噛合し、前記モータの駆動力が伝達されることによって回転するピニオンと
   を有し、
   前記モータの通電時には前記ロック機構の解除操作に連動して前記モータが作動して前記ピニオンが回転し、前記アッパーレールが前記ロアレールに沿って前後動し、
   前記モータの非通電時には、前記アッパーレールを前記ロアレールに沿って手動調整で前後動可能であることを特徴とするパワーシートスライド装置。
2. 前記モータが、前記ピニオンとの間に介在されるギアボックスを有してなり、前記ピニオンの回転速度を調整可能である請求項１記載のパワーシートスライド装置。
3. 前記モータと、前記モータに電流を供給する電源との間に、整流素子及び抵抗の並列回路からなる制御回路が介在されており、
   前記モータを一方向に回転させるようにスイッチングされた場合には、前記電源から、前記モータ及び前記並列回路の整流素子の順に電流が流れ、前記モータを他方向に回転させるようにスイッチングされた場合には、前記電源から、前記並列回路の抵抗及び前記モータの順に電流が流れるように設定されている請求項１又は２記載のパワーシートスライド装置。
4. 前記ロック機構が、前記各アッパーレールの両側に設けられ、そのそれぞれが前記各ロアレールに係合してロック可能な構成であり、かつ、前記ロック機構の解除操作に連動して前記モータが作動して前記ピニオンが回転し、前記アッパーレールが前記ロアレールに沿って前後動する構成である請求項１〜３のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
5. 前記各ロック機構は、前記各アッパーレールに支持され、前記各ロアレールに形成された被係合部に係合するロック爪を有する弾性部材から形成された弾性ロック部材を備えてなり、前記弾性ロック部材が弾性支点となって前記各ロアレール及び前記各アッパーレールに前記弾性ロック部材の弾性が作用する構成である請求項４記載のパワーシートスライド装置。
6. 前記アッパーレール又は前記クッションフレームに、前記ラックの歯が形成されていない面に当接可能に支持され、
   前記ラックの歯に噛み合う前記ピニオンとにより、前記ラックを挟んだ位置関係で、前記ピニオンの回転に伴って前記ラックに沿って前後動し、前記ピニオン及び前記ラック間のガタつきを抑制するガイド部材を有している請求項１〜５のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
7. 前記ピニオンが、前記ラックに加え、前記ラックに押し付ける力を付与するアイドルギアにも噛合されている請求項１〜６のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
8. 前記ラックは、前記ロアレールに一端が固定されて固定端となっており、他端が固定されずに自由端となるように取り付けられている請求項１〜７のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
9. 前記ラックは、一対のスライダのいずれか一方の前記ロアレールの側面に沿って、かつ、該ロアレールの上面よりも低い高さに歯が位置するように配設される請求項１〜８のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
10. 前記モータの非通電時に前記アッパーレールを前記ロアレールに沿って前後動させると、前記モータの駆動軸の回転により前記モータに電磁力が発生し、前記モータが前記アッパーレールの前後方向の移動を抑制するダンパとして機能する請求項１〜９のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
11. 前記モータと前記ピニオンとの間にクラッチが介在されており、前記モータの通電時には、前記クラッチが前記モータの回転力を前記ピニオンに伝達し、電動で調整できる一方、前記モータの非通電時には、前記クラッチが、前記ピニオンの回転力を前記モータに伝達せず、前記アッパーレールの前後方向の移動を手動調整可能である請求項１〜９のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
12. 前記クラッチは、
    周面に入力側歯部を備え、前記モータの回転力によって径方向に変位可能に設けられた入力側回転力伝達部材と、
    前記入力側歯部の径方向の変位によって噛合可能な出力側歯部を備え、前記ピニオンを回転させる出力側回転力伝達部材と、
    前記入力側歯部を前記出力側歯部から離間する方向の径方向に付勢する付勢部材と
    を有してなり、
    通電時における前記モータ側からの正逆両方向の回転力は、前記付勢部材の弾性力に抗して前記入力側回転力伝達部材を径方向に変位させて前記入力側歯部を前記出力側歯部に噛合させ、前記出力側回転力伝達部材を回転させて前記ピニオンに伝達され、
    非通電時における前記ピニオン側からの逆入力トルクは、前記付勢部材の弾性力により前記入力側歯部が前記出力側歯部から離間し、前記出力側回転力伝達部材から前記入力側回転力伝達部材に伝達されずに遮断される構成である請求項１１記載のパワーシートスライド装置。
13. 前記入力側回転力伝達部材が、複数個のプレートを備えてなり、各プレートの周面に前記入力側歯部が形成されていると共に、前記モータの駆動軸に連結され、前記駆動軸と共に回転すると、前記各プレートを径方向に変位させ、前記入力側歯部を前記出力側歯部に噛合させるカムを備えてなる請求項１２記載のパワーシートスライド装置。
14. 前記カムは、周面にカム側テーパ面を有し、前記各プレートは前記カム側テーパ面に対面するプレート側テーパ面を有し、
    前記カム側テーパ面及び前記プレート側テーパ面は、一方が山型で他方が谷型に形成され、頂部と底部とが対向する位置関係では、前記入力側歯部が前記出力側歯部から離間した非噛合位置となり、前記駆動軸の回転により、前記頂部と前記底部とが前記カム側テーパ面又は前記プレート側テーパ面に沿って対向位置から離間すると、前記入力側歯部と前記出力側歯部とが噛合位置となる請求項１３記載のパワーシートスライド装置。
15. 前記付勢部材は、前記入力側回転力伝達部材の前記各プレートに連結され、前記プレート側テーパ面の頂部又は底部を、前記カム側テーパ面の底部又は頂部に対向する位置となるように径方向に付勢する部材である請求項１４記載のパワーシートスライド装置。
16. 前記カムは、外周面に前記カム側テーパ面が形成されており、
    前記各プレートは、内周面に前記プレート側テーパ面が形成され、外周面に前記入力側歯部が形成されており、
    前記出力側回転力伝達部材が、内周面に前記入力側歯部と噛合する前記出力側歯部を有するインターナルギアから構成されている請求項１４又は１５記載のパワーシートスライド装置。
17. さらに、前記ピニオンの回転力を伝達する上下動中継ギアと、
    前記上下動中継ギアに噛合し、上下方向に変位するリフトギアと、
    前記リフトギアの上下方向の変位によって回動すると共に、いずれかが前記サイドフレームに連結される複数のリンクを備えてなるリンク機構と、
    を有し、
    前記スライダの動作により前記シートクッションが前方に移動すると、前記スライダに連動して前記シートクッションが上昇し、前記スライダの動作により前記シートクッションが後方に移動すると、前記スライダに連動して前記シートクッションが下降する構成である請求項１〜１６のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
18. 前記上下動中継ギアが、前記スライダの長手方向に略直交する方向に沿って配設されたウォームからなり、
    前記リフトギアが、前記ウォームに噛合するウォームホイールからなり、
    前記シートクッションから前記スライダへの力の伝達を阻止するセルフロック機能を有する構成である請求項１７記載のパワーシートスライド装置。
19. 前記上下動中継ギアが、前記ピニオンと同軸上に配置され、前記ピニオンより小径の歯車からなる請求項１７記載のパワーシートスライド装置。
20. 前記リンク機構を構成する複数のリンクは、前記各アッパーレール及び前記各サイドフレームの前後方向にそれぞれ離間して配置される前部リンクと後部リンクとを有し、前記前部リンク及び後部リンクのそれぞれの上部が前記一対のスライダの各アッパーレールに軸支され、下部が前記シートクッションの左右の各サイドフレームに軸支され、前記各サイドフレームを前記各アッパーレールに対して吊り下げ支持する構成であると共に、
    前記シートクッションの前後移動に伴う前記前部リンクの下限位置と上限位置との変位量が、前記後部リンクの下限位置と上限位置との変位量よりも小さく、それにより、前記シートクッションの前端かつ上限における座面角度が、後端かつ下限における座面角度よりも小さくなる構成である請求項１７〜１９のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
21. シートクッション及びシートバックを備えた乗物用シートであって、
    請求項１〜２０のいずれかに１に記載のパワーシートスライド装置を有することを特徴とする乗物用シート。