JP2010522660A - 車両座席のロック装置 - Google Patents
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Abstract
【選択図】図2
Description
製造誤差が存在する場合、または、一定の相対速度で各構成部材が衝突した場合、衝突に起因した騒音が発生することがある。
そのため、製造誤差または相対速度を補償する弾性手段を設けることが一般に知られている。
有益な改良は、従属する請求項の要旨である。
ラッチ部材が、相手部材がこの機能面に接触する前に相手部材に接触する接触ラグ部分を有していることにより、(好ましくは金属からなる)機能面と(好ましくは金属からなる)相手部材との衝突を回避できる。
その結果、衝突時に発生する騒音を低減できる。
また、騒音抑制用ダンパー(すなわち、接触ラグ部分)を力の流れ(force flux)内に配置することなく、機能面が外部露出されていることにより、機能面が固定部材と直接的に相互作用する(すなわち、接触する)ため、遊びのない状態でラッチ部材を保持できるとともに、ロック装置のロック状態を確保できる。
接触ラグ部分は、強固に設計されて、小さく変形した後、特に、弾性的に小さく変形した後であっても、相手部材と機能面との接触を防止するように設計されている。
接触ラグ部分は、他の構成部材の寸法と比較して、機能面から大幅に突出していない(特に、高さ方向に突出していない)ため、ラッチ部材に形成された収容部分への相手部材の移動を阻害しないように設計されている。
ラッチ部材は、例えば、DE4439644A1に記載されるようなキャッチ部材からなるキャッチ手段およびクランプ部材からなるクランプ手段により固定されるのが好ましい。
しかし、本発明のロック装置は、車両内の異なる場所で用いられても良く、例えば、車両座席を車両の床部分にロックするため、または、ドアをロックするため、または、エンジンのボンネットをロックするために用いられても何ら構わない。
車両座席1は、座部3と、この座部3に対して相対的に回動自在に取り付けられる背もたれ4とを備えている。
背もたれ4は、ロック装置10と相手部材Bとを用いて、使用者によりロックを解除できるような態様で自動車の車両構造体Sに対してロックされている。
本実施例の場合、ロック装置10は背もたれ4に取り付けられており、また、相手部材Bは車両構造体Sに取り付けられ、そして、その逆の取り付け態様も可能である。
この相手部材Bは、例えばボルトであり、または、丸い断面、特に、円形断面または長円形断面を有するバーである。
第1ベアリングボルト14は、ハウジング部材12から垂直方向に突出しており、本実施例の場合、金属からなるハウジング部材12から突出している。
中空状の第1ベアリングボルト14は、ラッチ部材15を回動自在に支持している。
以下で使用される方向性は、円筒座標系を規定している。
ハウジング部材12とラッチ部材15は、ロック装置10のロック状態で相互に交差する収容部分12aと収容部分15aとをそれぞれ有して、相手部材Bと相互作用するように設計されている。
ラッチ部材15は、ロック装置10のロック解除状態で、ラッチ部材15に形成された収容部分15aとハウジング部材12に形成された収容部分12aとが相手部材Bを受け入れることができるように、回動するように設計されている。
そして、この金属からなるラッチ部材15は、他の部分領域、特に、ラッチ部材15に形成された収容部分15aの縁部を覆うプラスチックからなるキャップ17を有している(すなわち、キャップ17は、ラッチ部材15に取り付けられている)。
このキャップ17は、相手部材Bと直接的に接触するように設計されている。
中空状の第2ベアリングボルト18は、キャッチ部材20と、このキャッチ部材20から第2ベアリングボルト18に沿ってオフセット配置されたクランプ偏心部材22とを支持しており、キャッチ部材20とクランプ偏心部材22が、ラッチ部材15と同一平面内でそれぞれ独立して回動するように設計されている。
ラッチ部材15とキャッチ部材20とクランプ偏心部材22とは、それぞれ回動方向にプレストレスが加えられ、本実施例の場合、スプリング部材24により、ラッチ部材15に対してこのラッチ部材15の開方向(すなわち、ロック装置10をロック解除状態にする方向)にプレストレスが加えられ、キャッチ部材20とクランプ偏心部材22とに対してこれらキャッチ部材20とクランプ偏心部材22の閉方向(すなわち、ロック装置10をロック状態にする方向)にプレストレスがそれぞれ加えられている。
プレストレスが加えられたクランプ偏心部材22は、ロック装置10のロック状態で、第2ベアリングボルト18を中心として偏心状に湾曲形成されたクランプ面22aを用いて、ラッチ部材15に作用して閉モーメント(すなわち、閉方向に向けて回動させるモーメント)を加えるように設計されている。
クランプ偏心部材22に形成されたクランプ面22aとラッチ部材15に形成された機能面15aとの間の角度が自動ロック領域(self-locking region)外、すなわち、自動的にロック装置10のロック状態を維持するような角度範囲外にある状態で、ラッチ部材15に形成された機能面15bは、クランプ面22aと相互作用している。
ラッチ部材15に形成された機能面15bは、ラッチ部材15の金属領域に形成され(さもなければ、ラッチ部材15は、キャップ17によって覆われる)、キャップ17は、金属からなる機能面15bとの直接的な接触を可能にする開口部分をこの場所(すなわち、機能面15bに対応する場所)に有している。
ロック装置10のロック状態では、このキャッチ部材20に形成されたキャッチ面20aは、ラッチ部材15に形成された機能面15bから僅かに離間した状態で配置されている。
自動車事故などの衝突発生時、ロック装置10と相手部材Bとの間に生じる力に起因して、ラッチ部材15は、クランプ偏心部材22に対して開モーメント(すなわち、開方向に向けて回動させるモーメント)を加えてクランプ偏心部材22を開かせ始め、ラッチ部材15は、短い距離を回動した後、ラッチ部材15に形成された機能面15bを用いてキャッチ部材20に形成されたキャッチ面20aに接触するように設計されている。
その結果、キャッチ部材20に形成されたキャッチ面20aとラッチ部材15に形成された機能面15bとの間の角度は、自動ロック領域(self-locking region)、すなわち、自動的にロック装置10のロック状態を維持するような角度範囲内に収まり、換言すると、ラッチ部材15がキャッチ部材20に開モーメントを加えることがないように設計されている。
キャッチ部材20は、衝突発生時にラッチ部材15を支持するように設計されている。
キャッチ部材20とクランプ偏心部材22は、固定部材として機能している。
キャッチ部材20とクランプ偏心部材22は、金属からそれぞれ成形されている。
ラッチ部材15とキャッチ部材20とクランプ偏心部材22は、ハウジング部材12と結合板26との間に配置されている。
この接触ラグ部分30は、ラッチ部材15に形成された機能面15bに対して、周方向に、すなわち、ラッチ部材15の回動方向に向けて突出し、本実施例の場合、約0.5mm程度突出している。
ラッチ部材15は、特に機能面15bを取り囲む領域においても、キャップ17を支持し、また、本実施例の場合、接触ラグ部分30は、キャップ17に一体形成され、すなわち、接触ラグ部分30とキャップ17とは、単一部材として形成されている。
この接触ラグ部分30は、プラスチックから成形されている。
なお、接触ラグ部分30は、ラッチ部材15に固定された別部材として形成されていても良い。
この接触ラグ部分30は、ロック装置10のロック状態およびロック解除動作中においては、何ら特別の機能を有していない。
このロック動作時、ラッチ部材15に形成された接触ラグ部分30は、ラッチ部材15に形成された機能面15bより先に動く、すなわち、機能面15bより相手部材Bに対して先に接触する。
図9に示すように、接触ラグ部分30は、相手部材Bと接触する。
接触ラグ部分30は、衝撃を吸収し、その結果、衝撃吸収手段としての機能を果たすように設計されている。
接触ラグ部分30は、相手部材Bとラッチ部材15に形成された機能面15bとの接触を阻止するため、少ししか変形しないように設計されている。
接触ラグ部分30は、その結果、金属からなる機能面15bと金属からなる相手部材Bとが相互の衝突した際に生じがちな騒音の発生を防止できる。
その後、相手部材Bは、ラッチ部材15に形成された収容部分15aのエッジ領域とハウジング部材12に形成された収容部分12aのエッジ領域との間で保持される。
キャッチ部材20およびクランプ偏心部材22は、スプリング部材24によるプレストレスを受けて、ラッチ部材15側に向けて閉方向へ回動する。
ロック解除動作時、すなわち、ロック状態からロック解除状態へ移行する際、キャッチ部材20は、最初に開かれ、換言すると、開方向に向けて回動し、すなわち、ラッチ部材15に形成された機能面15bから離間する方向へ回動する。
その後、クランプ偏心部材22は、キャッチ部材20またはキャッチ部材20の作動用部分に沿って運ばれ、同様に開かれ、すなわち、開方向に向けて回動する。
本実施例の場合、ラッチ部材15は、ラッチ部材15に対してかけられるスプリング部材24によるプレストレスを受けて開く、すなわち、開方向に向けて回動する。
3 ・・・ 座部
4 ・・・ 背もたれ
10 ・・・ ロック装置
12 ・・・ ハウジング部材
12a ・・・ ハウジング部材の収容部分
14 ・・・ 第1ベアリングボルト
15 ・・・ ラッチ部材
15a ・・・ ラッチ部材の収容部分
15b ・・・ ラッチ部材の機能面
17 ・・・ キャップ
18 ・・・ 第2ベアリングボルト
20 ・・・ キャッチ部材
20a ・・・ キャッチ面
22 ・・・ クランプ偏心部材
22a ・・・ クランプ面
24 ・・・ スプリング部材
26 ・・・ 結合板
28 ・・・ 固定リング部材
30 ・・・ 接触ラグ部分
B ・・・ 相手部材
S ・・・ 車両構造体
Claims (10)
- 第1ベアリングボルト(14)を中心として回動自在に取り付けられて相手部材(B)に対する収容部分(15a)と機能面(15b)とを設けたラッチ部材(15)と、第2ベアリングボルト(18)を中心として回動自在に取り付けられて前記機能面(15b)と少なくとも一時的に相互作用してロック装置(10)のロック状態を確保する固定部材(20、22)とを備え、前記ロック状態で相手部材(B)と相互作用する車両、特に、車両座席のロック装置(10)において、
前記ラッチ部材(15)が、前記ロック状態へロック解除状態から移行する際に前記機能面(15b)に接近する相手部材(B)に対して機能面(15b)より前に接触する接触ラグ部分(30)を有していることを特徴とするロック装置(10)。 - 前記接触ラグ部分(30)が、前記機能面(15b)から側方、特に、前記第1ベアリングボルト(14)の軸方向にオフセット配置されていることを特徴とする請求項1記載のロック装置。
- 前記接触ラグ部分(30)が、前記機能面(15b)に対してラッチ部材(15)の回動方向に突出していることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のロック装置。
- 前記機能面(15b)と相手部材(B)が、金属から成形されていることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれかに記載のロック装置。
- 前記接触ラグ部分(30)が、前記相手部材(B)との接触時に僅かにしか変形せずに前記相手部材(B)と機能面(15b)との間の接触を防止するように設計されていることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれかに記載のロック装置。
- 前記接触ラグ部分(30)が、プラスチックから形成されていることを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれかに記載のロック装置。
- 前記ラッチ部材(15)が、前記ラッチ部材に形成された収容部分(15a)の領域に、プラスチックからなるキャップ(17)を有していることを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれかに記載のロック装置。
- 前記接触ラグ部分(30)が、前記キャップ(17)に形成され、特に、前記キャップ(17)に一体形成されていることを特徴とする請求項6または請求項7記載のロック装置。
- 前記ラッチ部材(15)に対して通常時に機能面(15b)を介して閉モーメントを加えるクランプ偏心部材(22)と前記ラッチ部材(15)を衝突発生時に機能面(15b)を介して支持するキャッチ部材(20)が、前記ロック装置(10)のロック状態を確保する固定部材(20、22)として設けられていることを特徴とする請求項1乃至請求項8のいずれかに記載のロック装置。
- 請求項1乃至請求項9のいずれかに記載のロック装置(10)と相手部材(B)とを用いて車両構造体(S)に対して解除自在にロックされる背もたれ(4)を備えていることを特徴とする車両座席、特に、自動車座席。
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