KR101560586B1 - 잠금 장치 및 차량 시트 - Google Patents

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페터 뮐러
폴커 빈트에커
슈테판 하베르
카디르 야자로글루
질케 라북
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존슨 컨트롤즈 컴포넌츠 게엠베하 운트 코. 카게
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Abstract

본 발명은 차량 시트, 특히 자동차 시트용 잠금 장치에 관한 것이며, 이 잠금 장치는 제 2 축선(3')을 중심으로 피봇 가능하게 장착되며 반대 요소를 잠그는 것이 의도되는 래치(9), 제 2 축선(3')에 평행한 제 1 축선(2')을 중심으로 피봇 가능하게 장착되며, 래치(9)의 제 1 기능면(34)과의 상호 작용에 의해 래치(9)의 잠금 상태를 고정하는 클램핑 편심부(6)를 가지며, 잠금 상태에서, 클램핑 편심부(6)는 클램핑 면(23)을 통하여 제 1 기능면(34) 상에 스프링 하중이 가해지는 방식으로 작용하고, 클램핑 편심부(6)는 그의 잠금 위치로부터 잠금 해제 위치로 이동 가능하고, 프리텐션된 압축 스프링(36)이 제공되며, 상기 압축 스프링은 그의 일 단부에서 클램핑 편심부를 그의 잠금 위치로 스프링 하중을 가하는 방식으로 클램핑 편심부(6)의 아암 상에 지지되고, 다른 단부에서, 잠금 해제 방향으로 래치(9) 상에 작용한다.

Description

잠금 장치 및 차량 시트 {LOCKING DEVICE AND VEHICLE SEAT}
본 발명은 청구항 제 1 항의 전제부의 특징들을 갖는 차량 시트용 잠금 장치에 관한 것이다. 본 발명은 또한 청구항 제 11 항의 특징들을 갖는 차량 시트에 관한 것이다.
이러한 타입의 잠금 장치들을 사용하는 하나의 가능성은 자동차의 플로어에 차량 시트를 부착에 도움을 주는데 있다.
잠금 상태에서, 클램핑 편심부는 클램핑 면을 통하여 멈춤쇠(pawl) 상에 폐쇄 모멘트를 가한다.
DE 10 2007 016 409 A1 은 차량 시트를 위한 이러한 타입의 잠금 장치를 공개하며, 이 잠금 장치는 멈춤쇠 및 클램핑 편심부를 포함한다.
US 2004/0 007 882 A1 은 예비 응력을 받은 압축 스프링을 갖는 차량 시트용 잠금 장치를 공개하며, 이 압축 스프링은 클램핑 편심부의 아암 상에서 일 단부와 작용하고 이를 스프링 하중이 가해지는(spring-load) 방식으로 그의 잠금 위치로 지지한다.
본 발명의 목적은 서두에 언급된 타입의 잠금 장치를 제공하는 것이며, 이 잠금 장치는 적은 양의 설치 공간을 요구하며 낮은 중량을 갖는다.
본 발명에 따르면, 이러한 목적은 클램핑 편심부가 그의 잠금 위치에서 벗어나 그의 잠금 해제된 위치로 이동된다는 사실에 의해 달성되며, 예비 응력을 받은 압축 스프링이 제공되며 이 압축 스프링은 클램핑 편심부의 아암 상에서 그의 일 단부에 의해 지지되어 클램핑 편심부를 그의 잠금 위치로 스프링 하중을 가하고 그의 다른 단부에 의해 멈춤쇠를 잠금 해제 방향으로 하중을 가한다.
이러한 구성의 결과로서, 잠금 상태에서 멈춤쇠 상의 폐쇄 모멘트를 가하는 기능에 더하여, 클램핑 편심부는 잠금 장치가 잠금 해제될 때 반대 요소(counter element)의 탈출의 기능을 또한 충족하며, 그 결과, 잠금 장치가 잠금 해제될 때 높은 탈출 힘을 갖는 반대 요소의 통합된 탈출 기능이 발생되며, 이는 설치 공간을 감소시킨다. 하지만, 동시에, 차량에 고정되는 반대 요소의 피봇팅 동안 멈춤쇠 상에 작용하는 잠금 힘들은 낮다.
힘들을 최적화하기 위해, 제 2 축선과 멈춤쇠 상의 압축 스프링의 작용 지점 사이의 제 1 레버 아암(L1)은 제 1 축선과 클램핑 편심부 상의 압축 스프링의 작용 지점 사이의 제 2 레버 아암(L2)보다 더 클 수 있다.
제 2 축선과 클램핑 면 상의 제 1 기능면의 접촉 지점 사이의 제 3 레버 아암(L3)이 제 1 축선과 클램핑 면 상의 제 1 기능면의 접촉 지점 사이의 제 4 레버 아암(L4)보다 더 크다면 이는 힘 관계들의 추가의 최적화를 유도한다.
여기서 제 4 레버 아암(L4)에 대한 제 3 레버 아암(L3)의 비(ratio)가 제 2 레버 아암(L2)에 대한 제 1 레버 아암(L1)의 비보다 더 크다면, 폐쇄 토크가 멈춤쇠 상에 작용한다.
클램핑 편심부를 동작시키기 위해, 잠금 해제 슬레이브가 잠금 상태로부터 잠금 해제 상태로 제 1 축선을 중심으로 스프링 힘과는 반대로 동작 장치에 의해 피봇될 수 있도록 장착될 수 있고, 이 잠금 해제 슬레이브에 의해 클램핑 편심부는 그의 잠금 위치로부터 그의 잠금 해제 위치로 이동될 수 있다.
본 발명의 유리한 개량에 따르면, 잠금 해제 마스터가 잠금 상태로부터 잠금 해제 상태로 스프링 힘과는 반대로 제 2 축선을 중심으로 피봇될 수 있도록 장착되고, 잠금 해제 마스터가 해제 슬레이브의 잠금 상태로부터 해제 슬레이브의 잠금 해제 상태로 또는 잠금 해제 상태에서 잠금 상태로의 잠금 해제 슬레이브의 피봇팅 운동에 의해 잠금 상태로부터 잠금 해제 상태로 또는 잠금 해제 상태로부터 잠금 상태로 구동되는 방식으로 잠금 해제 슬레이브에 구동 커플링을 통하여 커플링된다.
캐칭 편심부가 제 1 축선을 중심으로 피봇될 수 있고 멈춤쇠의 제 1 기능면과의 상호 작용에 의해 멈춤쇠의 잠금 상태를 보장하고, 멈춤쇠가 캐칭 편심부의 캐칭 면에 의해 잠금 상태로 지지되는 것이 가능하며, 그리고 캐칭 편심부가 제 1 축선을 중심으로 피봇될 수 있는 잠금 해제 슬레이브에 의해 그의 잠금 위치와 그의 잠금 해제 위치 사이에서 이동되는 것이 가능하다면, 캐칭 면에 의해 캐칭 편심부는, 잠금 장치가 잠금될 때 충돌의 경우 멈춤쇠를 그의 제 1 기능면 상에 지지한다.
이는 마찬가지로 클램핑 편심부가 예비 응력을 받은 인장 스프링에 의해 그의 잠금 위치의 방향으로 스프링 하중을 받으면 멈춤쇠 상에 작용하는 폐쇄 토크를 유도한다. 또한, 부품들 사이의 유격들은 그 결과로써 없어지고 지장을 주는 래틀링 노이즈(rattling noise)들도 따라서 회피된다.
클램핑 편심부가 캐칭 편심부와 잠금 해제 슬레이브 사이에서 피봇될 수 있도록 제 1 축선 상에 장착된다면, 그리고 잠금 해제 슬레이브가 제 1 축선에 평행하게 연장하고, 캐칭 편심부의 구동 리세스와 맞물리고, 그에 의해서 클램핑 편심부가 그의 잠금 해제 위치의 방향으로 피봇될 수 있도록 구동될 수 있게 하는 드라이버(driver)를 갖는다면, 캐칭 편심부는 콤팩트한 구성으로 잠금 해제 슬레이브에 의해 양쪽의 피봇팅 방향들로 구동되지만, 클램핑 편심부는 단지 그의 잠금 해제 위치의 방향으로 잠금 해제 슬레이브에 의해 구동된다.
여기서, 드라이버의 방사상의 공차들을 보상하는 간단한 구성에서, 구동 리세스는 구동 포크일 수 있다.
다른 적절한 커플링 변형예들이 또한 사용될 수 있는 것은 말할 필요도 없다.
목적은 청구항 제 11 항의 특징들을 갖는 차량 시트에 의해 또한 달성된다.
이후의 내용에서, 본 발명은 도면들에 나타낸 하나의 유리한 예시적인 실시예를 사용하여 더욱 상세하게 설명된다. 하지만, 본 발명은 상기 예시적인 실시예로 제한되지 않는다.
도 1 은 잠금 장치의 분해도를 나타내는 도면이고,
도 2 는 잠금 상태의 도 1 에 따른 잠금 장치의 전방 측면 내부도를 나타내는 도면이고,
도 3 은 잠금 해제 상태의 도 1 에 따른 잠금 장치의 후방 측면 내부도를 나타내는 도면이고,
도 4 는 잠금 상태의 도 1 에 따른 잠금 장치의 후방 측면 내부도를 나타내는 도면이고,
도 5 는 멈춤쇠가 없는 잠금 상태의 도 1 에 따른 잠금 장치의 전방 측면 내부도를 나타내는 도면이다.
도시된 잠금 장치는 차량 시트의 플로어 구역 내에 배열되고 컵형 하우징(1)을 가지며, 제 1 축 핀(2) 및 제 2 축 핀(3)이 서로 고정적으로 평행하게 배열되어 하우징(1)의 플로어(4)에 대하여 횡으로 연장한다.
잠금 해제 슬레이브(5), 클램핑 편심부(6) 및 캐칭 편심부(7)는 이들이 제 1 축선(2')을 중심으로 피봇될 수 있도록 서로 평행하게 제 1 축 핀(2) 상에 장착된다.
잠금 해제 마스터(8) 및 멈춤쇠(9)는 이들이 제 2 축선(3')을 중심으로 피봇될 수 있도록 서로 평행하게 제 2 축 핀(3) 상에 장착되고, 커버(10)는 멈춤쇠(9) 상에 클립 연결된다.
제 1 커플링 플레이트(11)를 통하여, 어댑터 플레이트(12)는 잠금 부품들을 장착하기 위한 하우징의 개방된 내부 공간 위에서 횡으로 연장되도록 하우징(1)에 대하여 받쳐진다.
제 1 축 핀(2) 및 제 2 축 핀(3)은 이들의 자유 단부들이 제 1 커플링 플레이트(11) 및 어댑터 플레이트(12)의 베어링 구멍(13)들에 있도록 그리고 플로어(4) 및 이 플로어(4)의 외부 측에 대하여 놓이는 제 2 커플링 플레이트(15)의 베어링 구멍(14)들에 있도록 장착된다.
잠금 해제 슬레이브(5)는 클램핑 편심부(6)를 넘어 제 1 축 핀(2)에 평행하게 연장하여 캐칭 편심부(7)의 구동 포크(17) 안으로 돌출하는 저널형 드라이버(16)를 갖는다.
잠금 해제 슬레이브(5)는 방사상으로 배향되는 잠금 해제 슬레이브 아암(18)을 갖고, 이는 드라이버(16)에 실질적으로 정반대에 대향하여 놓이며, 그의 자유 단부 구역에서 방사상으로 연장하는 커플링 슬롯(19)이 형성된다.
잠금 해제 슬레이브(5)의 슬레이브 동작 아암(20)이 잠금 해제 슬레이브 아암(18)에 대하여 대략 90 도로 방사상으로 연장한다.
클램핑 편심부(6)는 실질적으로 방사상으로 연장하는 스프링 작용 아암(21) 및, 이에 대하여 정반대인, 그의 자유 단부에서 클램핑 면(23)을 갖는 클램핑 면 아암(22)을 갖는다.
캐칭 편심부(7)는 그의 자유 단부에 캐칭 면(25)을 갖는 캐칭 면 아암(24)을 갖고, 이는 드라이버 포크(17)에 대하여 대략 90 도로 방사상으로 연장한다.
잠금 해제 마스터(8) 및 잠금 해제 슬레이브(5)는 제 2 축 핀(3) 및 제 1 축 핀(2) 상에 배열되어 하나의 평면 내에 서로 대향하여 놓인다.
잠금 해제 마스터(8)는 잠금 해제 슬레이브(5)를 향하는 방향으로 외측에 대해 방사상으로 연장하는 잠금 해제 마스터 아암(26)을 갖는다. 잠금 해제 마스터 아암(26)은 제 2 축 핀(3)에 평행하게 연장하고 잠금 해제 슬레이브(5)의 커플링 슬롯(19) 안으로 맞물리는 커플링 저널(27)을 수반한다.
잠금 해제 마스터(8)의 스프링 지지 아암(28)은 방사상으로 연장하여 잠금 해제 마스터 아암(26)의 정반대에 대향하여 놓인다. 잠금 해제 마스터(8)는 마스터 동작 아암(29)을 가지며, 이는 잠금 해제 마스터 아암(26)에 대하여 그리고 스프링 지지 아암(28)에 대하여 방사상으로 횡으로 연장한다.
멈춤쇠(9)는 후크 스로트(throat; 30)를 갖고, 이러한 후크 스로트는 예컨대 차량의 플로어 상에 고정적으로 배열되는 반대 요소인 핀(33)과 상호 작용하고, 잠금 장치의 잠금 상태에서 하우징(1) 내에 형성되는 핀 리셉터클(31)을 수직으로 가로지른다. 개방 상태에서, 후크 스로트(30)는 핀 리셉터클(31)을 향하여 비스듬하게 개방된다.
후크 스로트(30)는 멈춤쇠(9)의 핑거(32)에 의해 정상부에서 범위가 정해지며, 이러한 방식으로 규정되는 후크 스로트(30)의 폭은 핀(33)의 직경보다 약간 더 크다.
또한, 멈춤쇠(9)는 제 1 기능면(34)을 가지며, 이는 잠금 상태에서 대략 제 2 축 핀(3)의 방향을 가리킨다. 제 1 기능면(34)은 예컨대 원형 환형 방식으로 오목하고 곡선이 되도록 구성된다.
클램핑 편심부(6) 및 캐칭 편심부(7)는 각각의 경우에 멈춤쇠(9)보다 더 작은 폭을 갖고 양쪽은 멈춤쇠(9)에 대향하여 놓이도록 배열된다.
클램핑 편심부(6)는 하우징과 클램핑 편심부(6) 사이에서 작용하는 인장 스프링(35)에 의해 멈춤쇠(9)를 향하여 예비 응력을 받는다.
잠금 상태에서, 클램핑 편심부(6)는 제 1 축 핀(3)에 대하여 동심으로 곡선이고 제 1 기능면(34)과 비-자가잠금 접촉하는 클램핑 면(23)을 통하여 멈춤쇠(9) 상에 폐쇄 모멘트를 가한다. 클램핑 면(23)은 예컨대 원형 환형 방식으로 볼록하고 곡선이 되도록 구성된다.
캐칭 편심부(7)의 캐칭 면(25)은 클램핑 면(23)의 근처에 놓이지만, 잠금 상태에서 제 1 기능면(34)으로부터 이격된다. 캐칭 면(25)은 예컨대 원형 환형 방식으로 볼록하고 곡선이 되도록 구성된다. 충돌의 경우 멈춤쇠(9)가 가능하게는 개방 모멘트를 경험하고 클램핑 편심부(6)를 멀어지도록 프레스할 때, 캐칭 면(25)은 멈춤쇠(9)를 지지하기 위해 그리고 멈춤쇠가 개방되는 것을 방지하기 위해 제 1 기능면(34)과 접촉하게 된다.
캐칭 편심부(7)는 슬레이브 동작 아암(20) 또는 상기 슬레이브 동작 아암에 커플링되는 마스터 동작 아암(29)을 작동시킴에 따른 잠금 상태(도 2, 4 및 5)로부터 잠금 해제 상태(도 3)로의 운동의 결과 멈춤쇠(9)로부터 멀어지도록 피봇한다. 그 결과, 캐칭 면(25)은 제 1 기능면(34)으로부터 멀어지도록 이동한다.
드라이버(16)를 통하여, 캐칭 편심부(7)는 작은 아이들 스트로크 후에 클램핑 편심부(6)를 구동한다. 멈춤쇠(9)는 그 후 더 이상 고정되지(secured) 않는다.
여기서, 멈춤쇠(9)는 일 단부에 의해 그의 잠금 위치의 방향으로 클램핑 편심부(6)에 하중을 가하고 다른 단부에 의해 잠금 해제 방향으로 멈춤쇠(9)에 하중을 가하는 예비 응력을 받은 압축 스프링(36)에 의해 멈춤쇠의 잠금 해제 상태로 갑자기 이동되고, 그 결과, 후크 스로트(30) 및 핀 리셉터클(31)에 위치되는 핀(33)이 핑거(32)에 의해 후크 스로트(30) 및 핀 리셉터클(31)의 밖으로 탈출된다.
여기서, 멈춤쇠는 제 1 기능면(34)에 대하여 실질적으로 횡으로 구성되는 제 2 기능면(37)에 의해 클램핑 편심부(6)를 지나서 그리고 캐칭 편심부(7)를 지나서 밀려진다.
제 2 축선(3')과 멈춤쇠(9) 상의 압축 스프링(36)의 작용 지점 사이의 제 1 레버 아암(L1)이 제 1 축선(2')과 클램핑 편심부(6) 상의 압축 스프링(36)의 작용 지점 사이의 제 2 레버 아암(L2)보다 더 크기 때문에, 멈춤쇠(9)에 의해 핀(33) 상에 가해지는 탈출 힘은 비교적 높다. 슬레이브 동작 아암(20) 또는 마스터 동작 아암(29)을 이동시키기 위한 동작 힘은 비교적 낮다.
압축 스프링(36)은 멈춤쇠(9) 및 클램핑 편심부(6) 양쪽 상에 동일한 크기의 그 힘으로 작용한다. 제 1 레버 아암(L1)과 제 2 레버 아암(L2)의 상이한 길이의 결과로서, 클램핑 편심부(6) 상의 폐쇄 토크보다 더 큰 개방 토크가 멈춤쇠(9) 상에 작용한다.
멈춤쇠(9) 및 클램핑 편심부(6)는 접촉 지점(41)에서 상호적으로 지지된다. 제 2 핀(3')과 접촉 지점(41) 사이의 제 3 레버 아암(L3) 및 제 1 축선(2')과 접촉 지점(41) 사이의 제 4 레버 아암(L4)의 결과로서, 접촉력들이 압축 스프링(36)의 힘을 기본으로 하여 작용하는 토크들에 의해 발생된다. 여기서, 제 3 레버 아암(L3)은 제 4 레버 아암(L4)보다 더 크다. 그 결과, 멈춤쇠(9) 상의 클램핑 편심부(6)의 접촉력은 클램핑 편심부(6) 상의 멈춤쇠(9)의 반대 힘보다 더 크다.
제 4 레버 아암(L4)에 대한 제 3 레버 아암(L3)의 비가 제 2 레버 아암(L2)에 대한 제 1 레버 아암(L1)의 비보다 더 크다는 결과로서, 폐쇄 토크가 멈춤쇠(9) 상에 효과적으로 작용한다.
슬레이브 동작 아암(20) 또는 마스터 동작 아암(29)에 의해 잠금 해제 방향으로 하중이 가해지는 것이 종료된다면, 스프링 지지 아암(28)과 하우징(1) 사이의 제 2 예비 응력을 받은 압축 스프링(38)이 잠금 해제 마스터(8) 및 이에 커플링되는 잠금 해제 슬레이브(5)를 잠금 방향으로 프레스한다.
여기서, 인장 스프링(35)에 의해, 클램핑 편심부(6)가 제 2 기능면(37)에 대항하여 프레스되고 제 2 기능면(37)에 대항하여 베어링 면(39)에 의해 받쳐지고, 베어링 면(39) 및 제 2 기능면(37)에 수직인 면은 후크 스로트(30) 및 제 2 축 핀(3)의 중심의 앞쪽에서 연장되어 형성된다. 따라서 클램핑 편심부(6)는 베어링 면(39)을 통하여 멈춤쇠(9) 상에 개방 모멘트를 가하고, 이 개방 모멘트는 상기 멈춤쇠(9)를 개방 상태로 유지한다.
캐칭 편심부(7)는 클램핑 편심부(6)의 운동에 후속한다. 캐칭 편심부(7)는 베어링 면(40)을 가지며 이 베어링 면은 정상적으로는 잠금 상태에서 제 2 기능면(37)으로부터 작은 간격(42)을 가지며 단지 충돌의 경우에만 제 2 기능면(37)과 접촉하게 된다. 베어링 면(40)에 수직인 면이 또한 후크 스로트(30) 및 제 2 축 핀(3)의 중심의 앞쪽에서 연장되어 형성된다. 차량에 고정되는 핀(33)은 클램핑 편심부(6)의 폐쇄 힘에 의해 하우징에 대항하여 프레스되고, 폐쇄 힘은 멈춤쇠(9) 상에 작용한다.
핀(33)이 핀 리셉터클(31) 안으로 다시 지나가고 핑거(32)와 접촉하게 될 때, 핀(33)은 멈춤쇠(9)를 잠금 방향으로 프레스한다.
멈춤쇠(9)와 클램핑 편심부(6) 사이의 압축 스프링(36)의 배열의 결과로서, 차량 측 핀(33)이 피봇될 때 멈춤쇠(9) 상에 작용하는 단지 비교적 낮은 잠금 힘들이 요구된다.
여기서, 멈춤쇠(9)의 제 2 기능면(34)은 캐칭 편심부(7) 및 클램핑 편심부(6)로부터 멀어지도록 피봇한다.
여기서, 클램핑 편심부(6)는 인장 스프링(35) 및 압축 스프링(36)에 의해 그의 잠금 상태로 피봇된다. 여기서, 클램핑 편심부(6)는 마찬가지로 캐칭 편심부(7)를 그의 잠금 상태로 피봇하는 드라이버(16)에 또한 하중을 가한다.
잠금 장치는 차량 시트의 임의의 지점에 배열될 수 있고 차량의 반대 요소와 상호 작용할 수 있다는 것은 말할 필요도 없다.
상기 설명에 공개된 특징들, 청구항들 및 도면들은 그의 다양한 개량들에서 본 발명의 실행을 위해 개별적으로 및 조합으로서 중요할 수 있다.
1 하우징 2 제 1 축 핀
2' 제 1 축선 3 제 2 축 핀
3' 제 2 축선 4 플로어
5 잠금 해제 슬레이브 6 클램핑 편심부
7 캐칭 편심부 8 잠금 해제 마스터
9 멈춤쇠 10 커버
11 제 1 커플링 플레이트 12 어댑터 플레이트
13 베어링 구멍 14 베어링 구멍
15 제 2 커플링 플레이트 16 드라이버
17 드라이버 포크 18 잠금 해제 슬레이브 아암
19 커플링 슬롯 20 슬레이브 동작 아암
21 스프링 작용 아암 22 클램핑 면 아암
23 클램핑 면 24 캐칭 면 아암
25 캐칭 면 26 잠금 해제 마스터 아암
27 커플링 저널 28 스프링 지지 아암
29 마스터 동작 아암 30 후크 스로트
31 핀 리셉터클 32 핑거
33 핀 34 제 1 기능면
35 인장 스프링 36 압축 스프링
37 제 2 기능면 38 제 2 압축 스프링
39 베어링 면 40 베어링 면
41 접촉 지점 42 간격
L1 제 1 레버 아암 L2 제 2 레버 아암
L3 제 3 레버 아암 L4 제 4 레버 아암

Claims (11)

  1. 차량 시트용 잠금 장치로서,
    반대 요소(counterelement)를 잠그기 위해 제 2 축선(3')을 중심으로 피봇될 수 있도록 장착되는 멈춤쇠(9); 및 상기 제 2 축선(3')에 평행한 제 1 축선(2')을 중심으로 피봇될 수 있도록 장착되고 상기 멈춤쇠(9)의 제 1 기능면(34)과의 상호 작용에 의해 상기 멈춤쇠(9)의 잠금 상태를 고정하는 클램핑 편심부(6);를 갖고,
    상기 클램핑 편심부(6)는 잠금 상태에서 클램핑 면(23)을 통하여 상기 제 1 기능면(34) 상에 스프링 하중이 가해지는 방식(spring-loaded manner)으로 작용하고, 상기 클램핑 편심부(6)는 잠금 상태에서 상기 멈춤쇠(9) 상에 폐쇄 모멘트를 가하는, 잠금 장치에 있어서,
    상기 클램핑 편심부(6)는 그의 잠금 위치로부터 그의 잠금 해제 위치로 이동될 수 있고, 예비 응력을 받는(prestressed) 압축 스프링(36)이 제공되며 상기 압축 스프링은 그의 일 단부에 의해 상기 클램핑 편심부(6)의 아암 상에 지지되어 클램핑 편심부를 그의 잠금 위치로 스프링 하중을 가하며 그의 다른 단부에 의해 잠금 해제 방향으로 상기 멈춤쇠(9)에 하중을 가하는 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 축선(3')과 상기 멈춤쇠(9) 상의 압축 스프링(36)의 작용 지점 사이의 제 1 레버 아암(L1)은 상기 제 1 축선(2')과 상기 클램핑 편심부(6) 상의 압축 스프링(36)의 작용 지점 사이의 제 2 레버 아암(L2)보다 더 큰 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 축선(3')과 상기 클램핑 면(23) 상의 제 1 기능면(34)의 접촉 지점 사이의 제 3 레버 아암(L3)이 상기 제 1 축선(2')과 상기 클램핑 면(23) 상의 제 1 기능면(34)의 접촉 지점 사이의 제 4 레버 아암(L4)보다 더 큰 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  4. 제 3 항에 있어서,
    제 4 레버 아암(L4)에 대한 제 3 레버 아암(L3)의 비가 제 2 레버 아암(L2)에 대한 제 1 레버 아암(L1)의 비보다 더 큰 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  5. 제 1 항에 있어서,
    잠금 해제 슬레이브(5)가 잠금 상태로부터 잠금 해제 상태로 제 1 축선(2')을 중심으로 스프링 힘과는 반대로 피봇될 수 있도록 장착되고, 상기 잠금 해제 슬레이브(5)에 의해 상기 클램핑 편심부(6)는 그의 잠금 위치로부터 그의 잠금 해제 위치로 이동될 수 있는 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  6. 제 5 항에 있어서,
    잠금 해제 마스터(8)가 잠금 상태로부터 잠금 해제 상태로 제 2 축선(3')을 중심으로 스프링 힘과는 반대로 피봇될 수 있도록 장착되고, 상기 잠금 해제 마스터(8)의 잠금 해제 슬레이브(5)의 잠금 상태로부터 잠금 해제 상태로의 피봇팅 운동에 의해 잠금 해제 마스터(8)가 잠금 상태로부터 잠금 해제 상태로 구동되는 방식으로 상기 잠금 해제 슬레이브(5)에 구동 커플링을 통하여 커플링되는 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 잠금 해제 슬레이브(5)는, 잠금 상태로부터 잠금 해제 상태로의 상기 잠금 해제 마스터(8)의 피봇팅 운동에 의해, 그의 잠금 상태로부터 그의 잠금 해제 상태로 구동되는 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  8. 제 1 항에 있어서,
    캐칭 편심부(7)가 상기 제 1 축선(2')을 중심으로 피봇될 수 있도록 장착되고 상기 멈춤쇠(9)의 제 1 기능면(34)과의 상호 작용에 의해 멈춤쇠(9)의 잠금 상태를 고정하고, 상기 멈춤쇠(9)가 상기 캐칭 편심부(7)의 캐칭 면(25)에 의해 잠금 상태로 지지되는 것이 가능하며, 상기 캐칭 편심부(7)가 상기 제 1 축선(2')을 중심으로 피봇될 수 있는 잠금 해제 슬레이브(5)에 의해 그의 잠금 위치와 그의 잠금 해제 위치 사이에서 이동되는 것이 가능한 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 클램핑 편심부(6)가 상기 캐칭 편심부(7)와 상기 잠금 해제 슬레이브(5) 사이에서 상기 제 1 축선(2') 상에서 피봇될 수 있도록 장착되고, 상기 잠금 해제 슬레이브(5)가 상기 제 1 축선(2')에 평행하게 연장하고, 상기 캐칭 편심부(7)의 구동 리세스와 맞물리며, 그에 의해서 상기 클램핑 편심부(6)가 그의 잠금 해제 위치의 방향으로 피봇가능하게 구동될 수 있게 하는 드라이버(16)를 갖는 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  10. 제 1 항에 있어서,
    상기 클램핑 편심부(6)는 예비 응력을 받는 인장 스프링(38)에 의해 그의 잠금된 위치의 방향으로 스프링 하중을 받는 것을 특징으로 하는,
    잠금 장치.
  11. 제 1 항에 따른 잠금 장치를 하나 이상 포함하는,
    차량 시트.
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