JP2010193691A - 電動車両のインバータ装置及びその保護方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】電動車両の衝突事故における感電等の発生を未然に防止することができ、信頼性が高くしかも小型軽量で車載性、経済性に優れたインバータ装置とその保護方法を提供する。
【解決手段】電動車両のインバータ装置１００において、電動車両の衝突により衝突検知器１６が動作した時の該衝突検知器１６のスイッチの開信号を車両制御用コントローラ１５で検知し、高電圧バッテリユニット８のインバータ主回路接続用スイッチ１０を開状態として、直流母線部への高電圧バッテリ１２の直流電源の供給を遮断し、かつ、主回路コンデンサ７に充電された電荷を強制放電回路部２２ｂによって放電処理する。
【選択図】図１
【解決手段】電動車両のインバータ装置１００において、電動車両の衝突により衝突検知器１６が動作した時の該衝突検知器１６のスイッチの開信号を車両制御用コントローラ１５で検知し、高電圧バッテリユニット８のインバータ主回路接続用スイッチ１０を開状態として、直流母線部への高電圧バッテリ１２の直流電源の供給を遮断し、かつ、主回路コンデンサ７に充電された電荷を強制放電回路部２２ｂによって放電処理する。
【選択図】図１
Description
本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車等に搭載される電動車両用半導体電力変換装置であるインバータ装置の保護回路とその保護方法に関する。
電動車両のインバータ装置は、突入電流抑制機能及び高電圧断続機能を内蔵した数百ボルト以上の電圧を持つ高電圧バッテリユニットと接続され、高電圧バッテリユニットを切り離した後も、主回路コンデンサに高電圧が残留するために、メンテナンスや衝突事故時における感電等の発生を防止する対策が安全性向上の観点から重要である。その対策の一つとして、従来よりインバータ装置の高電圧部に放電抵抗もしくは放電回路を設置している。
図１１は、特許文献１に示されている電動機用駆動装置における従来例１の放電回路である。
〈特許文献１の放電回路の動作〉
《モータの始動時》
同図において、コントローラ６２は、直流対応型ブラシレスモータＭの始動時（即ち、電源回路のオン状態時）には、電源リレーＲｙ１の接点を開状態（オフ状態）にかつ充電用リレーＲｙ２の接点を閉状態（オン状態）とすると共に、ノーマルクローズ型リレーＲｙ３の接点を開状態（オフ状態）とする。この状態では、放電抵抗Ｒ1 に流れる電流はノーマルクローズ型リレーＲｙ３の接点により遮断される。従って充電用抵抗Ｒ２を通して平滑用コンデンサＣに電荷が蓄えられる。即ち、平滑用コンデンサＣが充電される。このときには電源と平滑用コンデンサＣとの間に充電用抵抗Ｒ２が介在しているので、平滑用コンデンサＣの突入電流は阻止される構成となっている。
《モータの運転中》
また、コントローラ６２は、電源リレーＲｙ1の接点を閉状態（オン状態）とすると共に、充電用リレーＲｙ２の接点を開状態（オフ状態）とする。この結果、直流対応型ブラシレスモータＭは電源回路のインバータ６１により所定の回転数にて安定動作状態で運転される。
《モータの停止時》
一方、直流対応型ブラシレスモータＭの停止時（即ち、電源回路のオフ状態時）には、コントローラ６２が電源リレーＲｙ1の接点及び充電用リレーＲｙ２の接点をいずれも開状態（オフ状態）になすと共に、ノーマルクローズ型リレーＲｙ３を閉状態（オン状態）とする。この状態では、平滑用コンデンサＣの電荷は放電抵抗Ｒ１及びノーマルクローズ型リレーＲｙ３を介して流れ、結果として平滑用コンデンサＣは放電される構成となっている。
〈特許文献１の放電回路の動作〉
《モータの始動時》
同図において、コントローラ６２は、直流対応型ブラシレスモータＭの始動時（即ち、電源回路のオン状態時）には、電源リレーＲｙ１の接点を開状態（オフ状態）にかつ充電用リレーＲｙ２の接点を閉状態（オン状態）とすると共に、ノーマルクローズ型リレーＲｙ３の接点を開状態（オフ状態）とする。この状態では、放電抵抗Ｒ1 に流れる電流はノーマルクローズ型リレーＲｙ３の接点により遮断される。従って充電用抵抗Ｒ２を通して平滑用コンデンサＣに電荷が蓄えられる。即ち、平滑用コンデンサＣが充電される。このときには電源と平滑用コンデンサＣとの間に充電用抵抗Ｒ２が介在しているので、平滑用コンデンサＣの突入電流は阻止される構成となっている。
《モータの運転中》
また、コントローラ６２は、電源リレーＲｙ1の接点を閉状態（オン状態）とすると共に、充電用リレーＲｙ２の接点を開状態（オフ状態）とする。この結果、直流対応型ブラシレスモータＭは電源回路のインバータ６１により所定の回転数にて安定動作状態で運転される。
《モータの停止時》
一方、直流対応型ブラシレスモータＭの停止時（即ち、電源回路のオフ状態時）には、コントローラ６２が電源リレーＲｙ1の接点及び充電用リレーＲｙ２の接点をいずれも開状態（オフ状態）になすと共に、ノーマルクローズ型リレーＲｙ３を閉状態（オン状態）とする。この状態では、平滑用コンデンサＣの電荷は放電抵抗Ｒ１及びノーマルクローズ型リレーＲｙ３を介して流れ、結果として平滑用コンデンサＣは放電される構成となっている。
図１２は、特許文献２に示されているＤＣ／ＤＣコンバータ等の電源装置における従来例２の放電回路である。
〈特許文献２の放電回路の構成〉
《放電電流制御部ＤＬ》
同図において、放電電流制御部ＤＬは、放電抵抗Ｒ１とスイッチング素子Ｑ１の直列回路で構成されており、スイッチング素子Ｑ１をオンオフすることにより、出力端子Ｏｕｔと接地点の間の電流路をオンオフ制御し、放電抵抗Ｒ１に流れる電流をオンオフ制御することが可能となっている。
《電荷蓄積部ＣＳ》
電荷蓄積部ＣＳは、整流素子であるダイオードＤ１１と電荷蓄積手段としてのコンデンサＣ１１により構成され、ダイオードＤ１１の陽極を出力端子Ｏｕｔに、ダイオードＤ１１の陰極をコンデンサＣ１１の一方の電極に各々接続し、コンデンサＣ１１の他方の電極は接地点に接続している。ダイオードＤ１１とコンデンサＣ１１の接続点は、電荷蓄積部出力端ＣＳＴとして放電制御部ＤＣに接続されている。この回路構成により、コンデンサＣ１１の一方の端子でもある電荷蓄積部出力端ＣＳＴには、出力電圧とほぼ同じ電圧が維持できるので、制御部用電源電圧として放電制御部ＤＣに供給される。
〈特許文献２の放電回路の構成〉
《放電電流制御部ＤＬ》
同図において、放電電流制御部ＤＬは、放電抵抗Ｒ１とスイッチング素子Ｑ１の直列回路で構成されており、スイッチング素子Ｑ１をオンオフすることにより、出力端子Ｏｕｔと接地点の間の電流路をオンオフ制御し、放電抵抗Ｒ１に流れる電流をオンオフ制御することが可能となっている。
《電荷蓄積部ＣＳ》
電荷蓄積部ＣＳは、整流素子であるダイオードＤ１１と電荷蓄積手段としてのコンデンサＣ１１により構成され、ダイオードＤ１１の陽極を出力端子Ｏｕｔに、ダイオードＤ１１の陰極をコンデンサＣ１１の一方の電極に各々接続し、コンデンサＣ１１の他方の電極は接地点に接続している。ダイオードＤ１１とコンデンサＣ１１の接続点は、電荷蓄積部出力端ＣＳＴとして放電制御部ＤＣに接続されている。この回路構成により、コンデンサＣ１１の一方の端子でもある電荷蓄積部出力端ＣＳＴには、出力電圧とほぼ同じ電圧が維持できるので、制御部用電源電圧として放電制御部ＤＣに供給される。
《放電制御部ＤＣ》
放電制御部ＤＣは、電荷蓄積部出力端ＣＳＴと接地点との間に接続されたトランジスタＱ１２、抵抗Ｒ１６、Ｒ１７の直列回路と、トランジスタＱ１２の入力端（ここではベース電極）へのバイアスを印加して、トランジスタＱ１２のオンオフ制御をするための抵抗Ｒ１８、Ｒ１９により構成される。抵抗Ｒ１８の一端は、電荷蓄積部出力端ＣＳＴに接続され、抵抗Ｒ１８と抵抗Ｒ１９の接続点がトランジスタＱ１２の入力端に接続される。抵抗Ｒ１９は、入力電圧検出部ＩＤに接続され、入力電圧検出部ＩＤからの入力検出信号を入力信号としてトランジスタＱ１２の入力端に印加する。
《入力電圧検出部ＩＤ》
また、図１３は図１２における入力電圧検出部ＩＤの回路図である。
同図において、入力端子Ｉｎと接地点の間に、抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２２の直列回路、抵抗Ｒ２３とツェナーダイオードＺＤ２１の直列回路、演算増幅器ＡＭＰの電源端子、抵抗Ｒ２５とトランジスタＱ２１の直列回路が各々接続され、更にトランジスタＱ２１の入力端には演算増幅器ＡＭＰの出力端子と入力端子Ｉｎに他端を接続された抵抗Ｒ２４が接続される。また、抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２２の接続点と演算増幅器ＡＭＰのマイナス入力端子、抵抗Ｒ２３とツェナーダイオードＺＤ２１の接続点と演算増幅器ＡＭＰのプラス入力端子が各々接続される。
放電制御部ＤＣは、電荷蓄積部出力端ＣＳＴと接地点との間に接続されたトランジスタＱ１２、抵抗Ｒ１６、Ｒ１７の直列回路と、トランジスタＱ１２の入力端（ここではベース電極）へのバイアスを印加して、トランジスタＱ１２のオンオフ制御をするための抵抗Ｒ１８、Ｒ１９により構成される。抵抗Ｒ１８の一端は、電荷蓄積部出力端ＣＳＴに接続され、抵抗Ｒ１８と抵抗Ｒ１９の接続点がトランジスタＱ１２の入力端に接続される。抵抗Ｒ１９は、入力電圧検出部ＩＤに接続され、入力電圧検出部ＩＤからの入力検出信号を入力信号としてトランジスタＱ１２の入力端に印加する。
《入力電圧検出部ＩＤ》
また、図１３は図１２における入力電圧検出部ＩＤの回路図である。
同図において、入力端子Ｉｎと接地点の間に、抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２２の直列回路、抵抗Ｒ２３とツェナーダイオードＺＤ２１の直列回路、演算増幅器ＡＭＰの電源端子、抵抗Ｒ２５とトランジスタＱ２１の直列回路が各々接続され、更にトランジスタＱ２１の入力端には演算増幅器ＡＭＰの出力端子と入力端子Ｉｎに他端を接続された抵抗Ｒ２４が接続される。また、抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２２の接続点と演算増幅器ＡＭＰのマイナス入力端子、抵抗Ｒ２３とツェナーダイオードＺＤ２１の接続点と演算増幅器ＡＭＰのプラス入力端子が各々接続される。
《入力電圧検出部ＩＤの動作１：定常時は論理Ｈを出力》
定常時においては、入力端子Ｉｎの電圧は、入力電圧そのものであり、論理ＨＩＧＨである。このとき、ツェナーダイオードＺＤ２１は、オンとなり、演算増幅器ＡＭＰのプラス入力端子は、ツェナーダイオードＺＤ２１のツェナー電圧となる。他方、演算増幅器ＡＭＰのマイナス入力端子は、入力電圧を抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２２により入力電圧を分圧した電圧が印加されるが、この電圧はツェナー電圧より高く設定される。演算増幅器ＡＭＰにおいて、マイナス入力端子の電位がプラス入力端子の電位より高い場合には、演算増幅器ＡＭＰの出力は論理ＬＯＷとなり、トランジスタＱ２１はオフとなる。トランジスタＱ２１がオフであるから、抵抗Ｒ２５には電流が流れず、入力電圧検出部ＩＤからは、放電制御部ＤＣへ、入力検出信号として論理ＨＩＧＨが出力される。つまり、定常時には、入力電圧検出部ＩＤからは論理ＨＩＧＨが出力される。
《入力電圧検出部ＩＤの回路動作２：立下り時は論理Ｌを出力》
立下り時においては、入力端子Ｉｎの電圧が、ツェナーダイオードＺＤ２１のツェナー電圧以下に低下すると、演算増幅器ＡＭＰのプラス入力端子の電位は入力端子Ｉｎの電圧となる。これに対し、演算増幅器ＡＭＰのマイナス入力端子の電位は、入力端子Ｉｎの電圧を抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２２により分圧するので、入力端子Ｉｎの電圧より低くなる。演算増幅器ＡＭＰにおいて、プラス入力端子の電位がマイナス入力端子の電位より高い場合には、演算増幅器ＡＭＰの出力は論理ＨＩＧＨとなり、トランジスタＱ２１はオンとなる。トランジスタＱ２１がオンであるから、抵抗Ｒ２５には電流が流れ、入力電圧検出部ＩＤからは、放電制御部ＤＣへ、入力検出信号として論理ＬＯＷが出力される。つまり、立下り時には、入力電圧検出部ＩＤからは論理ＬＯＷが出力される構成になっている。
定常時においては、入力端子Ｉｎの電圧は、入力電圧そのものであり、論理ＨＩＧＨである。このとき、ツェナーダイオードＺＤ２１は、オンとなり、演算増幅器ＡＭＰのプラス入力端子は、ツェナーダイオードＺＤ２１のツェナー電圧となる。他方、演算増幅器ＡＭＰのマイナス入力端子は、入力電圧を抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２２により入力電圧を分圧した電圧が印加されるが、この電圧はツェナー電圧より高く設定される。演算増幅器ＡＭＰにおいて、マイナス入力端子の電位がプラス入力端子の電位より高い場合には、演算増幅器ＡＭＰの出力は論理ＬＯＷとなり、トランジスタＱ２１はオフとなる。トランジスタＱ２１がオフであるから、抵抗Ｒ２５には電流が流れず、入力電圧検出部ＩＤからは、放電制御部ＤＣへ、入力検出信号として論理ＨＩＧＨが出力される。つまり、定常時には、入力電圧検出部ＩＤからは論理ＨＩＧＨが出力される。
《入力電圧検出部ＩＤの回路動作２：立下り時は論理Ｌを出力》
立下り時においては、入力端子Ｉｎの電圧が、ツェナーダイオードＺＤ２１のツェナー電圧以下に低下すると、演算増幅器ＡＭＰのプラス入力端子の電位は入力端子Ｉｎの電圧となる。これに対し、演算増幅器ＡＭＰのマイナス入力端子の電位は、入力端子Ｉｎの電圧を抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２２により分圧するので、入力端子Ｉｎの電圧より低くなる。演算増幅器ＡＭＰにおいて、プラス入力端子の電位がマイナス入力端子の電位より高い場合には、演算増幅器ＡＭＰの出力は論理ＨＩＧＨとなり、トランジスタＱ２１はオンとなる。トランジスタＱ２１がオンであるから、抵抗Ｒ２５には電流が流れ、入力電圧検出部ＩＤからは、放電制御部ＤＣへ、入力検出信号として論理ＬＯＷが出力される。つまり、立下り時には、入力電圧検出部ＩＤからは論理ＬＯＷが出力される構成になっている。
〈特許文献２の放電回路の動作〉
出力端子Ｏｕｔにおける出力電圧が定格電圧を維持している定常時においては、入力端子Ｉｎへの入力電圧もほぼ定格電圧であるから、入力電圧検出部ＩＤは、入力検出信号として論理ＨＩＧＨ（あるいは、オフ信号。以下論理により表現する）を放電制御部ＤＣの入力端である抵抗Ｒ１９の一端に出力する。放電制御部ＤＣへの論理ＨＩＧＨの入力により、トランジスタＱ１２はオフとなるから、放電制御部ＤＣからの出力は論理ＬＯＷ（接地電位又は無信号）となる。従って、スイッチング素子Ｑ１の入力端は接地電位となり、スイッチング素子Ｑ１はオフとなるから、放電抵抗Ｒ１には放電電流は流れない。つまり、定常時においては、放電電流を流さない放電電流制御部ＤＬとなっている。
出力端子Ｏｕｔにおける出力電圧が定格電圧を維持している定常時においては、入力端子Ｉｎへの入力電圧もほぼ定格電圧であるから、入力電圧検出部ＩＤは、入力検出信号として論理ＨＩＧＨ（あるいは、オフ信号。以下論理により表現する）を放電制御部ＤＣの入力端である抵抗Ｒ１９の一端に出力する。放電制御部ＤＣへの論理ＨＩＧＨの入力により、トランジスタＱ１２はオフとなるから、放電制御部ＤＣからの出力は論理ＬＯＷ（接地電位又は無信号）となる。従って、スイッチング素子Ｑ１の入力端は接地電位となり、スイッチング素子Ｑ１はオフとなるから、放電抵抗Ｒ１には放電電流は流れない。つまり、定常時においては、放電電流を流さない放電電流制御部ＤＬとなっている。
すなわち、図１２及び図１３における従来例２の放電回路は、入力端子に接続された入力電圧検出部ＩＤにより入力電圧を検出し、入力電圧に応じた入力検出信号を放電制御部ＤＣへ出力することにより、制御部用電源電圧及び入力検出信号に基づいて、放電電流制御部ＤＬのスイッチング素子Ｑ１をオンオフ制御し放電抵抗Ｒ１を介して放電制御を行っている。
次に、図１４は従来例３の放電回路を示したものである。
〈従来例３の放電回路〉
同図において、放電指令信号ＦＤ１が絶縁回路のフォトカプラ３６に入力されると、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオンし、ゲート駆動電圧Ｖｃ１が抵抗４３と抵抗４１を経由してパワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲートに印加され、パワーＭＯＳＦＥＴ４０がオンすることにより放電抵抗３９を介して放電動作を行う構成になっている。
ゲート電源回路部３０は、高電圧のＰ側から抵抗３１とゲート駆動電圧を生成するツェナーダイオード３３を通って高電圧のＮ側に接続されている。ツェナーダイオード３３の電圧は電解コンデンサ３４で蓄電されゲート駆動電源を供給する。
〈従来例３の放電回路〉
同図において、放電指令信号ＦＤ１が絶縁回路のフォトカプラ３６に入力されると、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオンし、ゲート駆動電圧Ｖｃ１が抵抗４３と抵抗４１を経由してパワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲートに印加され、パワーＭＯＳＦＥＴ４０がオンすることにより放電抵抗３９を介して放電動作を行う構成になっている。
ゲート電源回路部３０は、高電圧のＰ側から抵抗３１とゲート駆動電圧を生成するツェナーダイオード３３を通って高電圧のＮ側に接続されている。ツェナーダイオード３３の電圧は電解コンデンサ３４で蓄電されゲート駆動電源を供給する。
〈従来例４の放電回路〉
図１５は、図１４において放電回路の過熱保護回路を付加した場合の従来例４の放電回路を示したものである。
図１５において、強制放電回路部２２ａには、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート抵抗４１およびゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のコレクタ側の接続点と高電圧のＮ側との間に、放電抵抗３９の過熱保護回路部２８が設けられているのが特徴である。
放電電流検出抵抗５１はその電圧降下によって放電電流を検出し、ＮＰＮトランジスタ４７のベースに電圧が印加されてＮＰＮトランジスタ４７がオンすると、ＰＮＰトランジスタ４６のベースがゲート電源回路部３０の０Ｖに接続される。このとき、ＰＮＰトランジスタ４６のエミッタ−コレクタ間がオンしてＮＰＮトランジスタ４７のベース駆動電圧を与えるので、ＮＰＮトランジスタ４７はオン状態を維持すると共に、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート電圧を０Ｖに落すのでパワーＭＯＳＦＥＴ４０はオフし、放電電流が遮断される。
上述のようにしてゲート電圧をオフする動作を継続させて、高電圧印加状態での放電動作による放電抵抗３９の過熱を保護している。
図１５は、図１４において放電回路の過熱保護回路を付加した場合の従来例４の放電回路を示したものである。
図１５において、強制放電回路部２２ａには、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート抵抗４１およびゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のコレクタ側の接続点と高電圧のＮ側との間に、放電抵抗３９の過熱保護回路部２８が設けられているのが特徴である。
放電電流検出抵抗５１はその電圧降下によって放電電流を検出し、ＮＰＮトランジスタ４７のベースに電圧が印加されてＮＰＮトランジスタ４７がオンすると、ＰＮＰトランジスタ４６のベースがゲート電源回路部３０の０Ｖに接続される。このとき、ＰＮＰトランジスタ４６のエミッタ−コレクタ間がオンしてＮＰＮトランジスタ４７のベース駆動電圧を与えるので、ＮＰＮトランジスタ４７はオン状態を維持すると共に、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート電圧を０Ｖに落すのでパワーＭＯＳＦＥＴ４０はオフし、放電電流が遮断される。
上述のようにしてゲート電圧をオフする動作を継続させて、高電圧印加状態での放電動作による放電抵抗３９の過熱を保護している。
〈従来の放電回路の欠点〉
しかしながら、上述した従来の電動車両のインバータ装置における高電圧の放電回路は、放電を常時行う構成になっているため、放電抵抗が大型となってしまい、インバータ装置の必要スペースと重量の増加による車両への搭載性の悪化、製造コストの増大が生じた。
また、放電抵抗の空冷による冷却方式の場合、電動車両が低速走行で運転している時には冷却性能が低下してしまった。そのために最悪の場合には、放電抵抗が焼損状態となる可能性があるために、車両の水冷部に設置することが必須となり、その結果、ますます車両への搭載性が悪くなるという問題があった。
しかしながら、上述した従来の電動車両のインバータ装置における高電圧の放電回路は、放電を常時行う構成になっているため、放電抵抗が大型となってしまい、インバータ装置の必要スペースと重量の増加による車両への搭載性の悪化、製造コストの増大が生じた。
また、放電抵抗の空冷による冷却方式の場合、電動車両が低速走行で運転している時には冷却性能が低下してしまった。そのために最悪の場合には、放電抵抗が焼損状態となる可能性があるために、車両の水冷部に設置することが必須となり、その結果、ますます車両への搭載性が悪くなるという問題があった。
《特許文献１の放電回路の欠点》
特許文献１に示されている図１１の従来例１の構成においては、電源リレーＲｙ１と充電用リレーＲｙ２が開放した後に、ノーマルクローズ型リレーＲｙ３がオンして平滑用コンデンサＣの高電圧を放電抵抗Ｒ１で放電させているが、このとき、電源リレーＲｙ１もしくは充電用リレーＲｙ２の励磁動作用トランジスタがオン故障していると、電源リレーＲｙ１もしくは充電用リレーＲｙ２の励磁状態が継続するため、高電圧系電源Ｖｄｃが接続されたままになり、放電抵抗Ｒ１が過熱破壊する。あるいは、電源リレーＲｙ１もしくは充電用リレーＲｙ２が正常に開放した場合でも、直流対応型ブラシレスモータＭが回生動作もしくは回転継続すると、誘起電圧により常に放電抵抗Ｒ１に電流が流れ続けて過熱するという問題があった。
特許文献１に示されている図１１の従来例１の構成においては、電源リレーＲｙ１と充電用リレーＲｙ２が開放した後に、ノーマルクローズ型リレーＲｙ３がオンして平滑用コンデンサＣの高電圧を放電抵抗Ｒ１で放電させているが、このとき、電源リレーＲｙ１もしくは充電用リレーＲｙ２の励磁動作用トランジスタがオン故障していると、電源リレーＲｙ１もしくは充電用リレーＲｙ２の励磁状態が継続するため、高電圧系電源Ｖｄｃが接続されたままになり、放電抵抗Ｒ１が過熱破壊する。あるいは、電源リレーＲｙ１もしくは充電用リレーＲｙ２が正常に開放した場合でも、直流対応型ブラシレスモータＭが回生動作もしくは回転継続すると、誘起電圧により常に放電抵抗Ｒ１に電流が流れ続けて過熱するという問題があった。
《特許文献２の放電回路の欠点》
特許文献２に示されている図１２、図１３の従来例２の構成においては、入力側と出力側の電圧は非絶縁で０Ｖラインが共通であるので入力電圧の検出情報を用いて出力側の放電制御を行っている。一方、高電圧部を持つ電動車両のインバータ装置は、制御回路部や検出回路等が低圧バッテリを用いた電源回路で動作しているために、高電圧部と同電位の構成を持つことができない。従って、必ず絶縁回路が必要となるという問題があった。
特許文献２に示されている図１２、図１３の従来例２の構成においては、入力側と出力側の電圧は非絶縁で０Ｖラインが共通であるので入力電圧の検出情報を用いて出力側の放電制御を行っている。一方、高電圧部を持つ電動車両のインバータ装置は、制御回路部や検出回路等が低圧バッテリを用いた電源回路で動作しているために、高電圧部と同電位の構成を持つことができない。従って、必ず絶縁回路が必要となるという問題があった。
《従来例３の放電回路の欠点》
図１４に示す従来例３の放電回路の構成では、放電指令信号ＦＤ１の放電開始及び停止の信号状態、例えば、チャタリングや車両衝突時の低電圧バッテリの遮断等で、放電動作が完了しない場合が発生する恐れがあった。
さらに、高電圧印加状態での放電信号が入力された場合、放電抵抗は常時電流が流れ続けるため過熱するという問題があった。
また、図１４に示す強制放電回路部２２のゲート電源回路部３０は、ゲート電源電圧が低電圧であるため抵抗３１の抵抗値を大きく設定しており、インバータ装置の起動時に放電動作が可能なゲート電源電圧に達するまでの時間が長くかかるという問題があった。
図１４に示す従来例３の放電回路の構成では、放電指令信号ＦＤ１の放電開始及び停止の信号状態、例えば、チャタリングや車両衝突時の低電圧バッテリの遮断等で、放電動作が完了しない場合が発生する恐れがあった。
さらに、高電圧印加状態での放電信号が入力された場合、放電抵抗は常時電流が流れ続けるため過熱するという問題があった。
また、図１４に示す強制放電回路部２２のゲート電源回路部３０は、ゲート電源電圧が低電圧であるため抵抗３１の抵抗値を大きく設定しており、インバータ装置の起動時に放電動作が可能なゲート電源電圧に達するまでの時間が長くかかるという問題があった。
《従来例４の放電回路の欠点》
図１５に示す従来例４の放電回路の構成では、上述した図１４の放電抵抗３９の過熱問題を防止するために過熱保護回路部２８を付加している。しかし、この設置場所では、ゲート駆動電位を０Ｖにでき放電動作を停止することはできるが、下記に示すような不具合が発生する場合がある。
すなわち、ゲート電源回路部３０の電源インピーダンスが大きいために、蓄電用の電解コンデンサ３４の電圧も瞬時０Ｖに低下してしまい、この間、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオフしてしまう場合がある。そのために、ＰＮＰトランジスタ４６のエミッタ−コレクタ間に流れる電流も０となりＮＰＮトランジスタ４７のベース電流が０となるので、ＮＰＮトランジスタ４７はオフとなり、ラッチ状態が解除されてしまう。
主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎは依然として高電圧状態にあり、放電指令信号ＦＤ１も入力された状態にあると、ダイオード３８から抵抗３１を経由してゲート電源電圧を生成するツェナーダイオード３３のツェナー電圧付近まで蓄電用の電解コンデンサ３４がチャージされると、ＰＮＰトランジスタ４２が再度オンして、パワーＭＯＳＦＥＴ４０をオンさせる。これにより再度、放電動作が開始され、放電抵抗３９を介して放電電流が流れる。しかし、この高電圧の印加状態が継続している間は、再度、過熱状態が発生することになり、放電動作と過熱保護のための放電停止の動作が断続的に繰り返され、放電抵抗３９は最終的に過熱、焼損に至ってしまう恐れがあった。
図１５に示す従来例４の放電回路の構成では、上述した図１４の放電抵抗３９の過熱問題を防止するために過熱保護回路部２８を付加している。しかし、この設置場所では、ゲート駆動電位を０Ｖにでき放電動作を停止することはできるが、下記に示すような不具合が発生する場合がある。
すなわち、ゲート電源回路部３０の電源インピーダンスが大きいために、蓄電用の電解コンデンサ３４の電圧も瞬時０Ｖに低下してしまい、この間、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオフしてしまう場合がある。そのために、ＰＮＰトランジスタ４６のエミッタ−コレクタ間に流れる電流も０となりＮＰＮトランジスタ４７のベース電流が０となるので、ＮＰＮトランジスタ４７はオフとなり、ラッチ状態が解除されてしまう。
主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎは依然として高電圧状態にあり、放電指令信号ＦＤ１も入力された状態にあると、ダイオード３８から抵抗３１を経由してゲート電源電圧を生成するツェナーダイオード３３のツェナー電圧付近まで蓄電用の電解コンデンサ３４がチャージされると、ＰＮＰトランジスタ４２が再度オンして、パワーＭＯＳＦＥＴ４０をオンさせる。これにより再度、放電動作が開始され、放電抵抗３９を介して放電電流が流れる。しかし、この高電圧の印加状態が継続している間は、再度、過熱状態が発生することになり、放電動作と過熱保護のための放電停止の動作が断続的に繰り返され、放電抵抗３９は最終的に過熱、焼損に至ってしまう恐れがあった。
〈本発明の目的〉
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、メンテナンスの際や、特に、電動車両の衝突事故における感電等の発生を未然に防止することができ、信頼性が高くしかも小型軽量で車載性、経済性に優れたインバータ装置とその保護方法を提供することを目的とする。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、メンテナンスの際や、特に、電動車両の衝突事故における感電等の発生を未然に防止することができ、信頼性が高くしかも小型軽量で車載性、経済性に優れたインバータ装置とその保護方法を提供することを目的とする。
上記問題を解決するために、本発明は、次のような構成及び方法としたものである。
〈本願の第１発明〉
請求項１に記載の発明は電動車両のインバータ装置に係り、電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置において、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とするものである。
〈本願の第１発明〉
請求項１に記載の発明は電動車両のインバータ装置に係り、電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置において、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とするものである。
〈本願の第２発明〉
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動車両のインバータ装置において、前記強制放電回路部が、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が０Ｖ近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に前記放電動作オン状態を解除することを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動車両のインバータ装置において、前記強制放電回路部が、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が０Ｖ近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に前記放電動作オン状態を解除することを特徴とするものである。
〈本願の第３発明〉
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の電動車両のインバータ装置において、前記強制放電回路部が、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御回路部の動作電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有していることを特徴とするものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の電動車両のインバータ装置において、前記強制放電回路部が、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御回路部の動作電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有していることを特徴とするものである。
〈本願の第４発明〉
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記ゲート電源回路部が、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とするものである。
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記ゲート電源回路部が、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とするものである。
〈本願の第５発明〉
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電回路部のパワー半導体素子が、ＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴで構成したことを特徴とするものである。
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電回路部のパワー半導体素子が、ＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴで構成したことを特徴とするものである。
〈本願の第６発明〉
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記駆動回路部が、ＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴから成る前記パワー半導体素子のゲートに接続された第１のゲート抵抗と、該第１のゲート抵抗と直列に接続された第１のＰＮＰトランジスタと第２のゲート抵抗と、前記第１のＰＮＰトランジスタのベースに直列に接続された第３の抵抗およびツェナーダイオードとから構成されており、前記ツェナーダイオードのアノード側に前記放電信号ラッチ回路部を設け、前記放電信号ラッチ回路部がＮＰＮトランジスタとＰＮＰトランジスタとのサイリスタ接続されて成るものであることを特徴とするものである。
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記駆動回路部が、ＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴから成る前記パワー半導体素子のゲートに接続された第１のゲート抵抗と、該第１のゲート抵抗と直列に接続された第１のＰＮＰトランジスタと第２のゲート抵抗と、前記第１のＰＮＰトランジスタのベースに直列に接続された第３の抵抗およびツェナーダイオードとから構成されており、前記ツェナーダイオードのアノード側に前記放電信号ラッチ回路部を設け、前記放電信号ラッチ回路部がＮＰＮトランジスタとＰＮＰトランジスタとのサイリスタ接続されて成るものであることを特徴とするものである。
〈本願の第７発明〉
請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電抵抗過熱保護回路部が、前記放電回路部の前記放電電流検出抵抗の端子電圧を、抵抗を介してＮＰＮトランジスタのベースに導き、前記ＮＰＮトランジスタのベース・エミッタ間にコンデンサ及び抵抗を並列に接続し、前記ＮＰＮトランジスタのコレクタにＰＮＰトランジスタのベースを接続し、かつ前記ＮＰＮトランジスタのベースに前記ＰＮＰトランジスタのコレクタを接続し、前記ＰＮＰトランジスタのエミッタを前記駆動回路部の第２のゲート抵抗と第１のＰＮＰトランジスタのエミッタとの接続点に接続したことを特徴とするものである。
請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電抵抗過熱保護回路部が、前記放電回路部の前記放電電流検出抵抗の端子電圧を、抵抗を介してＮＰＮトランジスタのベースに導き、前記ＮＰＮトランジスタのベース・エミッタ間にコンデンサ及び抵抗を並列に接続し、前記ＮＰＮトランジスタのコレクタにＰＮＰトランジスタのベースを接続し、かつ前記ＮＰＮトランジスタのベースに前記ＰＮＰトランジスタのコレクタを接続し、前記ＰＮＰトランジスタのエミッタを前記駆動回路部の第２のゲート抵抗と第１のＰＮＰトランジスタのエミッタとの接続点に接続したことを特徴とするものである。
〈本願の第８発明〉
請求項８に記載の発明は、請求項３に記載の電動車両のインバータ装置において、前記強制放電回路部が、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とするものである。
請求項８に記載の発明は、請求項３に記載の電動車両のインバータ装置において、前記強制放電回路部が、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とするものである。
〈本願の第９発明〉
請求項９に記載の発明は、請求項６に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電信号ラッチ回路部が、前記駆動回路部の前記ツェナーダイオードのアノードに１つのＰＮＰトランジスタのエミッタを接続する構成とし、放電指令信号のラッチ機能を持たず、予め保持された放電指令信号を受けて前記駆動回路部を動作させる構成としたことを特徴とするものである。
請求項９に記載の発明は、請求項６に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電信号ラッチ回路部が、前記駆動回路部の前記ツェナーダイオードのアノードに１つのＰＮＰトランジスタのエミッタを接続する構成とし、放電指令信号のラッチ機能を持たず、予め保持された放電指令信号を受けて前記駆動回路部を動作させる構成としたことを特徴とするものである。
〈本願の第１０発明〉
請求項１０に記載の発明は、請求項４に記載の電動車両のインバータ装置において、前記ゲート電源回路部が、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とするものである。
請求項１０に記載の発明は、請求項４に記載の電動車両のインバータ装置において、前記ゲート電源回路部が、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とするものである。
〈本願の第１１発明〉
請求項１１に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電回路部の前記パワー半導体素子を放電用リレーで代替し、該放電用リレーの励磁巻線を前記駆動回路部で励磁し、前記放電用リレーの接点の一方を前記放電抵抗に接続し、前記接点の他方を前記放電電流検出抵抗に接続した構成とすることを特徴とするものである。
請求項１１に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電回路部の前記パワー半導体素子を放電用リレーで代替し、該放電用リレーの励磁巻線を前記駆動回路部で励磁し、前記放電用リレーの接点の一方を前記放電抵抗に接続し、前記接点の他方を前記放電電流検出抵抗に接続した構成とすることを特徴とするものである。
〈本願の第１２発明〉
請求項１２に記載の発明は、電動車両のインバータ装置の保護方法に係り、電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから、前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置の保護方法において、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とするものである。
請求項１２に記載の発明は、電動車両のインバータ装置の保護方法に係り、電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから、前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置の保護方法において、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とするものである。
〈本願の第１３発明〉
請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記強制放電回路部が、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が０Ｖ近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に、前記放電動作オン状態を解除することを特徴とするものである。
請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記強制放電回路部が、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が０Ｖ近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に、前記放電動作オン状態を解除することを特徴とするものである。
〈本願の第１４発明〉
請求項１４に記載の発明は、請求項１２に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記強制放電回路部が、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御回路部の動作電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有していることを特徴とするものである。
請求項１４に記載の発明は、請求項１２に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記強制放電回路部が、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御回路部の動作電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有していることを特徴とするものである。
〈本願の第１５発明〉
請求項１５に記載の発明は、請求項１３に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記ゲート電源回路部が、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、
前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とするものである。
請求項１５に記載の発明は、請求項１３に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記ゲート電源回路部が、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、
前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とするものである。
〈本願の第１６発明〉
請求項１６に記載の発明は、請求項１４に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記強制放電回路部が、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とするものである。
請求項１６に記載の発明は、請求項１４に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記強制放電回路部が、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とするものである。
〈本願の第１７発明〉
請求項１７に記載の発明は、請求項１５に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記ゲート電源回路部が、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とするものである。
請求項１７に記載の発明は、請求項１５に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記ゲート電源回路部が、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とするものである。
〈第１発明および第１２発明の効果〉
請求項１、１２に記載の発明によると、電動車両の衝突事故等が発生した際に、衝突検知器の衝突検知信号で高電圧バッテリユニットのインバータ主回路接続用スイッチを瞬時に解放させ、かつ、インバータ装置の強制放電回路部に同時に衝突検知信号を放電指令信号として入力し、主回路コンデンサの高電圧の充電電荷を放電抵抗で放電させることで、高電圧部への断線した動力線や車両ボディの接触による短絡電流で生じる恐れのある高電圧バッテリの過熱などの発生を未然に防止することができ、安全性をより向上した電動車両のインバータ装置を提供することができるという効果がある。
請求項１、１２に記載の発明によると、電動車両の衝突事故等が発生した際に、衝突検知器の衝突検知信号で高電圧バッテリユニットのインバータ主回路接続用スイッチを瞬時に解放させ、かつ、インバータ装置の強制放電回路部に同時に衝突検知信号を放電指令信号として入力し、主回路コンデンサの高電圧の充電電荷を放電抵抗で放電させることで、高電圧部への断線した動力線や車両ボディの接触による短絡電流で生じる恐れのある高電圧バッテリの過熱などの発生を未然に防止することができ、安全性をより向上した電動車両のインバータ装置を提供することができるという効果がある。
〈第２発明および第１３発明の効果〉
請求項２、１３に記載の発明によると、強制放電回路部により、車両衝突時の放電指令信号を放電信号ラッチ回路部によって保持することで、インバータ装置への低電圧バッテリの電源が遮断され放電指令信号がダウンした場合でも、主回路コンデンサの高電圧から強制放電回路部の動作電源を生成しているので、低電圧に至るまで放電動作を継続して行うことが可能である。
〈第３発明および第１４発明の効果〉
請求項３、１４に記載の発明によると、放電指令信号のチャタリングの発生を無くし、低電圧バッテリが遮断された場合でも、電圧低下をしばらくの間は防止できるので、強制放電回路部の放電動作を立ち上げることが可能である。
請求項２、１３に記載の発明によると、強制放電回路部により、車両衝突時の放電指令信号を放電信号ラッチ回路部によって保持することで、インバータ装置への低電圧バッテリの電源が遮断され放電指令信号がダウンした場合でも、主回路コンデンサの高電圧から強制放電回路部の動作電源を生成しているので、低電圧に至るまで放電動作を継続して行うことが可能である。
〈第３発明および第１４発明の効果〉
請求項３、１４に記載の発明によると、放電指令信号のチャタリングの発生を無くし、低電圧バッテリが遮断された場合でも、電圧低下をしばらくの間は防止できるので、強制放電回路部の放電動作を立ち上げることが可能である。
〈第４発明および第１５発明の効果〉
請求項４、１５に記載の発明によると、インバータ装置の起動時において、強制放電回路部のゲート電源回路部に、起動改善用の電解コンデンサを設けているので瞬時にゲート電源電圧を蓄電できるため、起動と同時に放電指令信号が入力された場合でも放電動作を行うことが可能である。
請求項４、１５に記載の発明によると、インバータ装置の起動時において、強制放電回路部のゲート電源回路部に、起動改善用の電解コンデンサを設けているので瞬時にゲート電源電圧を蓄電できるため、起動と同時に放電指令信号が入力された場合でも放電動作を行うことが可能である。
〈第５発明の効果〉
請求項５に記載の発明によると、ＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴなどの複数の種類のパワー半導体素子を利用できる。特に、ゲート駆動形のパワー半導体素子を用いると、ゲート駆動電流はオンするときだけ消費されるため、ゲート駆動電源が小形化でき、設計の自由度も向上する。
請求項５に記載の発明によると、ＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴなどの複数の種類のパワー半導体素子を利用できる。特に、ゲート駆動形のパワー半導体素子を用いると、ゲート駆動電流はオンするときだけ消費されるため、ゲート駆動電源が小形化でき、設計の自由度も向上する。
〈第６発明の効果〉
請求項６に記載の発明によると、放電指令信号を放電信号ラッチ回路部によって保持することで、低電圧バッテリの電源が遮断され放電指令信号がダウンした場合でも、放電回路部のパワー半導体素子へのゲート電圧を継続して印加でき、ゲート電源回路部の出力電圧が所定の電圧以下に低下するまで放電動作を維持することができる。
請求項６に記載の発明によると、放電指令信号を放電信号ラッチ回路部によって保持することで、低電圧バッテリの電源が遮断され放電指令信号がダウンした場合でも、放電回路部のパワー半導体素子へのゲート電圧を継続して印加でき、ゲート電源回路部の出力電圧が所定の電圧以下に低下するまで放電動作を維持することができる。
〈第７発明の効果〉
請求項７に記載の発明によると、インバータ装置の主回路コンデンサに高電圧の印加状態が持続して、放電抵抗が過熱状態に達するような場合でも、放電電流検出信号により放電回路部のパワーＭＯＳＦＥＴのゲート電圧をオフ動作し放電動作を停止させ、かつ、放電電流検出信号が無くなっても高電圧が印加され続けている間は、放電動作の停止状態を保持して放電抵抗の過熱を防止することができる。
請求項７に記載の発明によると、インバータ装置の主回路コンデンサに高電圧の印加状態が持続して、放電抵抗が過熱状態に達するような場合でも、放電電流検出信号により放電回路部のパワーＭＯＳＦＥＴのゲート電圧をオフ動作し放電動作を停止させ、かつ、放電電流検出信号が無くなっても高電圧が印加され続けている間は、放電動作の停止状態を保持して放電抵抗の過熱を防止することができる。
〈第８、９、１６発明の効果〉
請求項８及び９、並びに１６に記載の発明によると、高電圧側の強制放電回路部には放電信号ラッチ回路部を設けずに、低電圧側に放電指令ラッチ部を設け、かつ、この放電指令ラッチ信号を放電状態信号として車両制御用コントローラに出力し、放電動作を監視することにより、放電動作中は高電圧の印加を行わないように制御することによって放電抵抗の過熱を防止することが可能である。
また、衝突検知器の動作により低電圧バッテリからの電源供給が遮断され、その後、しばらくの間は蓄電部によって制御用電源は保持されるが、制御用電源が０Ｖ付近まで低下すると、放電指令ラッチ信号は自動的に解除され、放電動作を停止することが可能である。
〈第１０および第１７発明の効果〉
請求項１０、１７に記載の発明によると、車両制御用コントローラの再起動指令部から放電再起動信号を強制放電回路部の放電再起動用トランジスタに出力することによって、ゲート電源回路部の出力電圧を強制的に０Ｖに落すので、放電動作完了後の高電圧の再印加時にも短時間の再起動動作が可能となる。
請求項８及び９、並びに１６に記載の発明によると、高電圧側の強制放電回路部には放電信号ラッチ回路部を設けずに、低電圧側に放電指令ラッチ部を設け、かつ、この放電指令ラッチ信号を放電状態信号として車両制御用コントローラに出力し、放電動作を監視することにより、放電動作中は高電圧の印加を行わないように制御することによって放電抵抗の過熱を防止することが可能である。
また、衝突検知器の動作により低電圧バッテリからの電源供給が遮断され、その後、しばらくの間は蓄電部によって制御用電源は保持されるが、制御用電源が０Ｖ付近まで低下すると、放電指令ラッチ信号は自動的に解除され、放電動作を停止することが可能である。
〈第１０および第１７発明の効果〉
請求項１０、１７に記載の発明によると、車両制御用コントローラの再起動指令部から放電再起動信号を強制放電回路部の放電再起動用トランジスタに出力することによって、ゲート電源回路部の出力電圧を強制的に０Ｖに落すので、放電動作完了後の高電圧の再印加時にも短時間の再起動動作が可能となる。
〈第１１発明の効果〉
請求項１１に記載の発明によると、放電回路部のパワー半導体素子の代替として、リレーを用いることもできる。パワー半導体素子はゲート部がノイズ等で破損すると、常時導通状態に陥るような故障が発生することがある。一方、リレーは励磁巻線部と接点部が絶縁構造になっているためにノイズ等の影響を受け難く、パワー半導体素子のような故障モードに至る恐れがない。
請求項１１に記載の発明によると、放電回路部のパワー半導体素子の代替として、リレーを用いることもできる。パワー半導体素子はゲート部がノイズ等で破損すると、常時導通状態に陥るような故障が発生することがある。一方、リレーは励磁巻線部と接点部が絶縁構造になっているためにノイズ等の影響を受け難く、パワー半導体素子のような故障モードに至る恐れがない。
以下、本発明の実施の形態について図１〜図１０を参照して説明する。
実際の電動車両のインバータ装置には様々な機能や手段が内蔵されているが、図面には本発明に関連する機能や手段のみを記載して説明する。また、同一名称には同一符号を付け重複説明を省略する。
実際の電動車両のインバータ装置には様々な機能や手段が内蔵されているが、図面には本発明に関連する機能や手段のみを記載して説明する。また、同一名称には同一符号を付け重複説明を省略する。
図１は、本発明の実施例１における電動車両のインバータ装置とその周辺機器の全体構成を示したものである。
〈実施例１の回路構成〉
図１において、１はタイヤ、ホイール等の車両駆動部、２は電動車両の発電用エンジン部、３は車両駆動部１に機械的に結合された三相交流電動機、４はエンジンの駆動力によって電力を生成する三相交流発電機、１００はインバータ装置、８は車載用高電圧バッテリユニット、１５は車両全体を統括制御する車両制御用コントローラ、１６は電動車両が衝突した際の衝撃を検知すると、内部のスイッチがオープンになるように動作する衝突検知器、１７は低電圧バッテリユニットである。
《インバータ装置１００の構成》
インバータ装置１００は、三相交流電動機３を駆動するインバータ部５、三相交流発電機４の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部６、インバータ部５とコンバータ部６の共通直流母線間に接続された主回路コンデンサ７、主回路直流電圧を検出する電圧検出器１３、インバータ部５とコンバータ部６を制御するインバータ制御器１４、放電信号２０もしくは放電信号２１の指令で主回路コンデンサ７に充電された高電圧の充電電荷を放電させる強制放電回路部２２ｂから構成されている。
インバータ部５は、６個のＩＧＢＴと、各ＩＧＢＴに逆並列接続されたフライホイールダイオードを有する周知の三相インバータ回路である。
また、コンバータ部６もインバータ部５と同様に、６個のＩＧＢＴと、各ＩＧＢＴに逆並列接続されたフライホイールダイオードから成る回路で構成されている。
〈実施例１の回路構成〉
図１において、１はタイヤ、ホイール等の車両駆動部、２は電動車両の発電用エンジン部、３は車両駆動部１に機械的に結合された三相交流電動機、４はエンジンの駆動力によって電力を生成する三相交流発電機、１００はインバータ装置、８は車載用高電圧バッテリユニット、１５は車両全体を統括制御する車両制御用コントローラ、１６は電動車両が衝突した際の衝撃を検知すると、内部のスイッチがオープンになるように動作する衝突検知器、１７は低電圧バッテリユニットである。
《インバータ装置１００の構成》
インバータ装置１００は、三相交流電動機３を駆動するインバータ部５、三相交流発電機４の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部６、インバータ部５とコンバータ部６の共通直流母線間に接続された主回路コンデンサ７、主回路直流電圧を検出する電圧検出器１３、インバータ部５とコンバータ部６を制御するインバータ制御器１４、放電信号２０もしくは放電信号２１の指令で主回路コンデンサ７に充電された高電圧の充電電荷を放電させる強制放電回路部２２ｂから構成されている。
インバータ部５は、６個のＩＧＢＴと、各ＩＧＢＴに逆並列接続されたフライホイールダイオードを有する周知の三相インバータ回路である。
また、コンバータ部６もインバータ部５と同様に、６個のＩＧＢＴと、各ＩＧＢＴに逆並列接続されたフライホイールダイオードから成る回路で構成されている。
《車載用高電圧バッテリユニット８の構成》
８は車載用高電圧バッテリユニットであり、高電圧バッテリ突入回路スイッチ９とインバータ主回路接続用スイッチ１０と突入電流抑制用抵抗１１と、リチウム電池等の車載用の高電圧バッテリ１２で構成されている。
《車両制御用コントローラ１５の役割》
車両制御用コントローラ１５は、インバータ装置１００のインバータ制御器１４や強制放電回路部２２ｂ、高電圧バッテリユニット８、その他の周辺機器等の制御を行う。
車両制御用コントローラ１５から出される信号２０は衝突検知器１６の検出信号に同期した放電信号（ＦＤ１）を表わし、信号２１は車両制御用コントローラ１５からの放電信号（ＦＤ２）を表わしている。
《低電圧バッテリユニット１７の構成》
低電圧バッテリユニット１７は、低電圧バッテリ１８と車両制御用コントローラ１５によってオン／オフ制御されるスイッチ１９から成る。
８は車載用高電圧バッテリユニットであり、高電圧バッテリ突入回路スイッチ９とインバータ主回路接続用スイッチ１０と突入電流抑制用抵抗１１と、リチウム電池等の車載用の高電圧バッテリ１２で構成されている。
《車両制御用コントローラ１５の役割》
車両制御用コントローラ１５は、インバータ装置１００のインバータ制御器１４や強制放電回路部２２ｂ、高電圧バッテリユニット８、その他の周辺機器等の制御を行う。
車両制御用コントローラ１５から出される信号２０は衝突検知器１６の検出信号に同期した放電信号（ＦＤ１）を表わし、信号２１は車両制御用コントローラ１５からの放電信号（ＦＤ２）を表わしている。
《低電圧バッテリユニット１７の構成》
低電圧バッテリユニット１７は、低電圧バッテリ１８と車両制御用コントローラ１５によってオン／オフ制御されるスイッチ１９から成る。
次に、図１に基づいてその動作について以下に説明する。
〈衝突時の問題点１：高電圧バッテリ１２の短絡電流発生の恐れ〉
電動車両が何らかの事故等で衝突した場合に、その衝撃によってインバータ装置１００の高電圧部接続ケーブルが断線し、例えば、車両ボディに接触したとすると、高電圧バッテリ１２を介して短絡電流が流れ、場合によっては高電圧バッテリ１２が過熱する恐れがある。
〈衝突時の問題点２：主回路コンデンサ７の短絡電流発生の恐れ〉
インバータ装置の主回路コンデンサ７の両端が断線ケーブルの車両ボディへの接触により短絡して高電圧による短絡電流が流れる恐れがある。
〈衝突時の問題点１：高電圧バッテリ１２の短絡電流発生の恐れ〉
電動車両が何らかの事故等で衝突した場合に、その衝撃によってインバータ装置１００の高電圧部接続ケーブルが断線し、例えば、車両ボディに接触したとすると、高電圧バッテリ１２を介して短絡電流が流れ、場合によっては高電圧バッテリ１２が過熱する恐れがある。
〈衝突時の問題点２：主回路コンデンサ７の短絡電流発生の恐れ〉
インバータ装置の主回路コンデンサ７の両端が断線ケーブルの車両ボディへの接触により短絡して高電圧による短絡電流が流れる恐れがある。
〈問題点１の解決動作１〉
今、電動車両の衝突により、衝突検知器１６がその衝撃を検知したとすると、衝突検知器１６内部のスイッチがオープンになる。衝突検知器１６は、低電圧バッテリユニット１７と車両制御用コントローラ１５の間に接続されているので、衝突検知器１６のスイッチがオープンになると、低電圧バッテリ１８からの電圧が車両制御用コントローラ１５に供給されなくなる。この電圧オフ信号によって高電圧バッテリユニット８のインバータ主回路接続用スイッチ１０を同時にオープンにして、インバータ装置１００の主回路部との接続を強制的に切り離す。この動作により、高電圧バッテリ１２の短絡電流による過熱の危険性が回避される。
〈問題点２の解決動作１〉
さらに、オープン状態で動作する放電信号（ＦＤ１）２０、もしくは車両制御用コントローラ１５からの放電信号（ＦＤ２）２１を用いて強制放電回路部２２ｂに放電動作をさせることで、インバータ装置１００の主回路コンデンサ７の高電圧を強制的に放電させ、断線ケーブルの車両ボディへの接触による短絡電流等の発生を未然に防止することができる。
〈問題点２の解決動作２〉
また、電動車両の車両駆動キーがオンからオフになると、低電圧バッテリユニット１７のスイッチ１９がオープンになり、低電圧バッテリ１８を切り離す。これによって前述の衝突検知器１６が動作した場合と同様の作用効果となるため、インバータ装置１００の主回路コンデンサ７の高電圧を強制放電回路部２２ｂにより放電させることができる。
今、電動車両の衝突により、衝突検知器１６がその衝撃を検知したとすると、衝突検知器１６内部のスイッチがオープンになる。衝突検知器１６は、低電圧バッテリユニット１７と車両制御用コントローラ１５の間に接続されているので、衝突検知器１６のスイッチがオープンになると、低電圧バッテリ１８からの電圧が車両制御用コントローラ１５に供給されなくなる。この電圧オフ信号によって高電圧バッテリユニット８のインバータ主回路接続用スイッチ１０を同時にオープンにして、インバータ装置１００の主回路部との接続を強制的に切り離す。この動作により、高電圧バッテリ１２の短絡電流による過熱の危険性が回避される。
〈問題点２の解決動作１〉
さらに、オープン状態で動作する放電信号（ＦＤ１）２０、もしくは車両制御用コントローラ１５からの放電信号（ＦＤ２）２１を用いて強制放電回路部２２ｂに放電動作をさせることで、インバータ装置１００の主回路コンデンサ７の高電圧を強制的に放電させ、断線ケーブルの車両ボディへの接触による短絡電流等の発生を未然に防止することができる。
〈問題点２の解決動作２〉
また、電動車両の車両駆動キーがオンからオフになると、低電圧バッテリユニット１７のスイッチ１９がオープンになり、低電圧バッテリ１８を切り離す。これによって前述の衝突検知器１６が動作した場合と同様の作用効果となるため、インバータ装置１００の主回路コンデンサ７の高電圧を強制放電回路部２２ｂにより放電させることができる。
〈実施例２の回路構成〉
図２は本発明の実施例２で、図１の強制放電回路部２２ｂの詳細図である。
同図において、実施例２の回路は衝突検知器１６と車両制御用コントローラ１５と強制放電回路部２２ｂとインバータ装置１００の主回路コンデンサ７とから成る。
低電圧バッテリユニット１７（図１）に接続された衝突検知器１６は、車両制御用コントローラ１５を中継して、“オープン”状態を衝突検知の信号として放電信号（ＦＤ１）２０を強制放電回路部２２ｂへ出力する。
さらに、車両制御用コントローラ１５は、そのエミッタ接地トランジスタ５２のコレクタ側と放電信号（ＦＤ１）２０とを接続し、エミッタ接地トランジスタ５２のオン動作で放電信号（ＦＤ２）２１を強制放電回路部２２ｂへ出力する。
強制放電回路部２２ｂは、主回路コンデンサ７のＰ側とＮ側に接続されており、機能ブロック部２２１と機能ブロック部２２１によって制御される強制放電回路２２２とによって構成されている。
図２は本発明の実施例２で、図１の強制放電回路部２２ｂの詳細図である。
同図において、実施例２の回路は衝突検知器１６と車両制御用コントローラ１５と強制放電回路部２２ｂとインバータ装置１００の主回路コンデンサ７とから成る。
低電圧バッテリユニット１７（図１）に接続された衝突検知器１６は、車両制御用コントローラ１５を中継して、“オープン”状態を衝突検知の信号として放電信号（ＦＤ１）２０を強制放電回路部２２ｂへ出力する。
さらに、車両制御用コントローラ１５は、そのエミッタ接地トランジスタ５２のコレクタ側と放電信号（ＦＤ１）２０とを接続し、エミッタ接地トランジスタ５２のオン動作で放電信号（ＦＤ２）２１を強制放電回路部２２ｂへ出力する。
強制放電回路部２２ｂは、主回路コンデンサ７のＰ側とＮ側に接続されており、機能ブロック部２２１と機能ブロック部２２１によって制御される強制放電回路２２２とによって構成されている。
先ず、機能ブロック部２２１について図２で説明する。
〈機能ブロック部２２１の回路構成〉
機能ブロック部２２１は、低電圧バッテリ１８と、１２Ｖ−５Ｖ電圧変換ＤＣ／ＤＣコンバータ３７と、＋５Ｖ蓄電部２３と、上述した放電信号（ＦＤ１）２０と放電信号（ＦＤ２）２１を受けて入力するための放電動作指令入力部２４と、放電指令遅延部２５と、放電信号絶縁部２６とから成る。
〈機能ブロック部２２１の回路構成〉
機能ブロック部２２１は、低電圧バッテリ１８と、１２Ｖ−５Ｖ電圧変換ＤＣ／ＤＣコンバータ３７と、＋５Ｖ蓄電部２３と、上述した放電信号（ＦＤ１）２０と放電信号（ＦＤ２）２１を受けて入力するための放電動作指令入力部２４と、放電指令遅延部２５と、放電信号絶縁部２６とから成る。
次に、強制放電回路２２２について説明する。
〈強制放電回路２２２の回路構成〉
強制放電回路２２２は、放電信号ラッチ回路部２７と、放電抵抗過熱保護回路部２８ａと、ＰＮＰトランジスタ駆動用回路部２９と、ゲート電源回路部３０ａと、放電回路部４０Ｈと、パワーＭＯＳＦＥＴ４０駆動回路部４０Ｋとから成る。
１）放電信号ラッチ回路部２７はＰＮＰトランジスタ４６ａとＮＰＮトランジスタ４７ａがサイリスタ接続されて成る。
２）放電抵抗過熱保護回路部２８ａは、放電電流を検出する放電電流検出抵抗５１と、この検出した電圧の遅延用抵抗５０と、検出電圧遅延用コンデンサ４８と、同コンデンサ４８に並列に接続された抵抗４９と、ラッチ回路を構成するＰＮＰトランジスタ４６、ＮＰＮトランジスタ４７とで構成されて成る。
３）放電回路部４０Ｈは放電抵抗３９とパワーＭＯＳＦＥＴ４０で構成される。
４）パワーＭＯＳＦＥＴ４０駆動回路部４０Ｋは、パワーＭＯＳＦＥＴのゲート駆動用抵抗４１と、パワーＭＯＳＦＥＴゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２と、パワーＭＯＳＦＥＴゲート駆動抵抗を兼ねている放電抵抗過熱保護回路部２８ａ駆動時の突入電流低減用の抵抗４３とで構成される。
５）ＰＮＰトランジスタ駆動用回路部２９はＰＮＰトランジスタ４２のベース用抵抗４４と、ＰＮＰトランジスタ４２のベース基準電源用ツェナーダイオード４５で構成されている。
６）ゲート電源回路部３０ａは、電源供給する時の電流制限を行う抵抗３１と、ゲート電源電圧を生成するツェナーダイオード３３と、ゲート電源電圧の蓄電部である電解コンデンサ３４と、起動時の立ち上がり電源を急速に行うことができる起動改善用電解コンデンサ３２から構成されて成り、主回路コンデンサ７の高電圧からパワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート回路部と放電抵抗過熱保護回路部２８ａの電源を供給する。
なお、ツェナーダイオード３３のツェナー電圧はツェナーダイオード４５のツェナー電圧以上で、かつパワーＭＯＳＦＥＴ４０の許容ゲート電圧以下の値のものが適用されている。
〈強制放電回路２２２の回路構成〉
強制放電回路２２２は、放電信号ラッチ回路部２７と、放電抵抗過熱保護回路部２８ａと、ＰＮＰトランジスタ駆動用回路部２９と、ゲート電源回路部３０ａと、放電回路部４０Ｈと、パワーＭＯＳＦＥＴ４０駆動回路部４０Ｋとから成る。
１）放電信号ラッチ回路部２７はＰＮＰトランジスタ４６ａとＮＰＮトランジスタ４７ａがサイリスタ接続されて成る。
２）放電抵抗過熱保護回路部２８ａは、放電電流を検出する放電電流検出抵抗５１と、この検出した電圧の遅延用抵抗５０と、検出電圧遅延用コンデンサ４８と、同コンデンサ４８に並列に接続された抵抗４９と、ラッチ回路を構成するＰＮＰトランジスタ４６、ＮＰＮトランジスタ４７とで構成されて成る。
３）放電回路部４０Ｈは放電抵抗３９とパワーＭＯＳＦＥＴ４０で構成される。
４）パワーＭＯＳＦＥＴ４０駆動回路部４０Ｋは、パワーＭＯＳＦＥＴのゲート駆動用抵抗４１と、パワーＭＯＳＦＥＴゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２と、パワーＭＯＳＦＥＴゲート駆動抵抗を兼ねている放電抵抗過熱保護回路部２８ａ駆動時の突入電流低減用の抵抗４３とで構成される。
５）ＰＮＰトランジスタ駆動用回路部２９はＰＮＰトランジスタ４２のベース用抵抗４４と、ＰＮＰトランジスタ４２のベース基準電源用ツェナーダイオード４５で構成されている。
６）ゲート電源回路部３０ａは、電源供給する時の電流制限を行う抵抗３１と、ゲート電源電圧を生成するツェナーダイオード３３と、ゲート電源電圧の蓄電部である電解コンデンサ３４と、起動時の立ち上がり電源を急速に行うことができる起動改善用電解コンデンサ３２から構成されて成り、主回路コンデンサ７の高電圧からパワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート回路部と放電抵抗過熱保護回路部２８ａの電源を供給する。
なお、ツェナーダイオード３３のツェナー電圧はツェナーダイオード４５のツェナー電圧以上で、かつパワーＭＯＳＦＥＴ４０の許容ゲート電圧以下の値のものが適用されている。
次に、図２に基づいて強制放電回路部２２ｂの機能ブロック部２２１と強制放電回路２２２の放電動作について、以下に説明する。
〈衝突時にバッテリユニットがオフとなっても放電回路の動作は暫時可能〉
衝突検知器１６が衝撃を検知すると低電圧バッテリユニット１７のスイッチ１９がオープンになるのと同時に強制放電回路部２２ｂの低電圧バッテリ１８もオープンになるため低電圧バッテリ１８の電源が供給されなくなる。強制放電回路部２２ｂの放電動作指令入力部２４と放電指令遅延部２５、及び放電信号絶縁部２６には回路動作用の制御用電源が必要であり、制御用電源が供給されないと放電動作が行えなくなる。このために低電圧バッテリユニット１７からの制御用電源（低電圧バッテリ１８の供給電源）が遮断された場合でも、しばらくの間は制御用電源を保持できる＋５Ｖ蓄電部２３を設けることで放電回路の動作を行うことが可能となっている。
衝突検知器１６が動作したときのオープン信号である放電信号（ＦＤ１）２０にチャタリングやノイズが重畳することによって放電回路が誤動作する恐れがあるが、かかる誤動作が発生しないようにするために、放電動作指令入力部２４で信号を受けた後に、放電指令遅延部２５でフィルタリングを行って誤動作を防止する。また、放電信号絶縁部２６によって高電圧回路部と低電圧回路部が絶縁されているため、高電圧回路部の放電信号ラッチ回路部２７が動作可能となっている。
〈衝突時にバッテリユニットがオフとなっても放電回路の動作は暫時可能〉
衝突検知器１６が衝撃を検知すると低電圧バッテリユニット１７のスイッチ１９がオープンになるのと同時に強制放電回路部２２ｂの低電圧バッテリ１８もオープンになるため低電圧バッテリ１８の電源が供給されなくなる。強制放電回路部２２ｂの放電動作指令入力部２４と放電指令遅延部２５、及び放電信号絶縁部２６には回路動作用の制御用電源が必要であり、制御用電源が供給されないと放電動作が行えなくなる。このために低電圧バッテリユニット１７からの制御用電源（低電圧バッテリ１８の供給電源）が遮断された場合でも、しばらくの間は制御用電源を保持できる＋５Ｖ蓄電部２３を設けることで放電回路の動作を行うことが可能となっている。
衝突検知器１６が動作したときのオープン信号である放電信号（ＦＤ１）２０にチャタリングやノイズが重畳することによって放電回路が誤動作する恐れがあるが、かかる誤動作が発生しないようにするために、放電動作指令入力部２４で信号を受けた後に、放電指令遅延部２５でフィルタリングを行って誤動作を防止する。また、放電信号絶縁部２６によって高電圧回路部と低電圧回路部が絶縁されているため、高電圧回路部の放電信号ラッチ回路部２７が動作可能となっている。
〈放電回路の放電動作〉
次に、放電動作について簡単に説明する。
電動車両の衝突により衝突検知器１６が動作すると、放電信号（ＦＤ１）２０が送られて放電信号ラッチ回路部２７をオンする。これによりゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオンして、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲートが駆動され、パワーＭＯＳＦＥＴ４０はオンする。
主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎは放電抵抗３９を介してパワーＭＯＳＦＥＴ４０によって短絡されるので、図３（ｂ）に示すような放電電流Ｉｄの放電カーブを描いて放電動作が行われ、端子電圧Ｖｐｎは図３（ａ）に示すように０Ｖに向かって低下する。
なお、上述のパワーＭＯＳＦＥＴ４０を用いる代わりに、ＩＧＢＴやバイポーラトランジスタで構成することもできる。
次に、放電動作について簡単に説明する。
電動車両の衝突により衝突検知器１６が動作すると、放電信号（ＦＤ１）２０が送られて放電信号ラッチ回路部２７をオンする。これによりゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオンして、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲートが駆動され、パワーＭＯＳＦＥＴ４０はオンする。
主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎは放電抵抗３９を介してパワーＭＯＳＦＥＴ４０によって短絡されるので、図３（ｂ）に示すような放電電流Ｉｄの放電カーブを描いて放電動作が行われ、端子電圧Ｖｐｎは図３（ａ）に示すように０Ｖに向かって低下する。
なお、上述のパワーＭＯＳＦＥＴ４０を用いる代わりに、ＩＧＢＴやバイポーラトランジスタで構成することもできる。
ゲート電源回路部３０ａは、主回路の高電圧部と接続されているために放電が完了するまでゲート電源を供給することができる。これにより車両の衝突が発生した場合に放電信号（ＦＤ１）２０が送られ、放電信号ラッチ回路部２７がオンした後、ゲート電源回路部３０ａの出力電圧がツェナーダイオード４５のツェナー電圧程度に低下するまでの間、放電信号が保持される。
従って、低電圧バッテリ１８が遮断されてから放電信号が長時間入力され続けなくても、独立電源となっているゲート電源回路部３０ａと放電信号ラッチ回路部２７により放電動作が可能な回路構成となっている。
図３（ｃ）に示すように放電信号（ＦＤ１）２０が放電途中で解除されても、放電信号ラッチ回路部２７により主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎが残留している間は放電動作を継続することができる。
なお、放電信号ラッチ回路部２７の放電信号の解除は、放電動作によって主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎ＝０Ｖで、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート電源回路部３０ａの出力電圧が、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のベース基準電圧を与えるツェナーダイオード４５のツェナー電圧を下回ったときに行われる。
従って、低電圧バッテリ１８が遮断されてから放電信号が長時間入力され続けなくても、独立電源となっているゲート電源回路部３０ａと放電信号ラッチ回路部２７により放電動作が可能な回路構成となっている。
図３（ｃ）に示すように放電信号（ＦＤ１）２０が放電途中で解除されても、放電信号ラッチ回路部２７により主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎが残留している間は放電動作を継続することができる。
なお、放電信号ラッチ回路部２７の放電信号の解除は、放電動作によって主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎ＝０Ｖで、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート電源回路部３０ａの出力電圧が、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のベース基準電圧を与えるツェナーダイオード４５のツェナー電圧を下回ったときに行われる。
〈ゲート電源回路部の出力電圧の立ち上がり特性の改善動作〉
次に、電源立ち上げ時におけるゲート電源回路部３０ａの出力電圧の立ち上がり特性の改善動作について図４に基づいて説明する。
電動車両のインバータ装置１００の起動時には、高電圧バッテリユニット８から電流Ｉ１が、ゲート電源回路部３０ａの起動改善用電解コンデンサ３２とゲート電源用電解コンデンサ３４を通して流れる。ゲート電源用電解コンデンサ３４の端子間電圧Ｖｃ１は、ツェナーダイオード３３のツェナー電圧になるまでチャージされ電圧が上昇する。チャージ後、ゲート電源用電解コンデンサ３４の電圧Ｖｃ１が低下すると、高電圧バッテリユニット８から電流Ｉ１が流れ、ゲート電源回路部３０ａの出力電圧を保持する。
起動改善用電解コンデンサ３２がない場合は、起動時に電流Ｉ１は、電流Ｉ１’の経路で流れるため、図５に示すようにゲート電源用電解コンデンサ３４の電圧Ｖｃ１の立ち上がり時間が長くなってしまう。ゲート電源用電解コンデンサ３４の電圧Ｖｃ１が放電動作の可能な電源電圧値（以下、「放電可能電圧」と呼ぶ）までに達する時間Ｔｓ２があまりにも長くなってしまうと、例えば、電動車両を発車直後に衝突してしまったような際に、ゲート電源回路部３０ａの出力電圧が放電可能電圧に達していない場合、放電信号（ＦＤ１）２０が送られているにもかかわらず放電動作が実行されず、主回路に高電圧が残留した状態のままとなり、不測の事態に至る恐れもある。
起動時の電源立ち上げの際に、ゲート電源用電解コンデンサ３４の電圧Ｖｃ１が安全起動時間Ｔｓ１で放電可能電圧まで到達すように起動改善用電解コンデンサ３２の容量を選択することで、図５に示すように、起動改善用電解コンデンサ３２の電圧Ｖｃ２が起動時におけるゲート電源回路部３０ａの、瞬時、出力電圧立ち上げを可能としている。
次に、電源立ち上げ時におけるゲート電源回路部３０ａの出力電圧の立ち上がり特性の改善動作について図４に基づいて説明する。
電動車両のインバータ装置１００の起動時には、高電圧バッテリユニット８から電流Ｉ１が、ゲート電源回路部３０ａの起動改善用電解コンデンサ３２とゲート電源用電解コンデンサ３４を通して流れる。ゲート電源用電解コンデンサ３４の端子間電圧Ｖｃ１は、ツェナーダイオード３３のツェナー電圧になるまでチャージされ電圧が上昇する。チャージ後、ゲート電源用電解コンデンサ３４の電圧Ｖｃ１が低下すると、高電圧バッテリユニット８から電流Ｉ１が流れ、ゲート電源回路部３０ａの出力電圧を保持する。
起動改善用電解コンデンサ３２がない場合は、起動時に電流Ｉ１は、電流Ｉ１’の経路で流れるため、図５に示すようにゲート電源用電解コンデンサ３４の電圧Ｖｃ１の立ち上がり時間が長くなってしまう。ゲート電源用電解コンデンサ３４の電圧Ｖｃ１が放電動作の可能な電源電圧値（以下、「放電可能電圧」と呼ぶ）までに達する時間Ｔｓ２があまりにも長くなってしまうと、例えば、電動車両を発車直後に衝突してしまったような際に、ゲート電源回路部３０ａの出力電圧が放電可能電圧に達していない場合、放電信号（ＦＤ１）２０が送られているにもかかわらず放電動作が実行されず、主回路に高電圧が残留した状態のままとなり、不測の事態に至る恐れもある。
起動時の電源立ち上げの際に、ゲート電源用電解コンデンサ３４の電圧Ｖｃ１が安全起動時間Ｔｓ１で放電可能電圧まで到達すように起動改善用電解コンデンサ３２の容量を選択することで、図５に示すように、起動改善用電解コンデンサ３２の電圧Ｖｃ２が起動時におけるゲート電源回路部３０ａの、瞬時、出力電圧立ち上げを可能としている。
〈放電抵抗の過熱保護動作〉
次に、放電抵抗３９の過熱保護動作について図６に基づいて説明する。
今、高電圧バッテリユニット８はオープン状態にあるものとし、放電指令ＦＤ１が放電信号ラッチ回路部２７に入力されると、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオンして、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲートに電圧が印加されてオンする。このとき主回路コンデンサ７の高電圧により放電抵抗３９を介して放電電流Ｉｄが流れ、図３に示すＩｄ波形のように減衰曲線を描いて０となる（マル１の経路）。
しかし、高電圧バッテリユニット８が故障して、インバータ装置の主回路と接続された状態のままだと、放電抵抗３９に電流Ｉｄが流れ続けるため、放電抵抗３９は過熱し、高温状態になり終には破損してしまう。また、インバータ装置の動作状態によっては、高電圧の印加継続状態が長く続くような場合が想定され、このような場合に放電指令ＦＤ１が入力されると同様の高温破損に至る可能性があるため、放電抵抗３９が過熱破壊に至らない通電時間内で、パワーＭＯＳＦＥＴ４０をオフさせて保護する必要がある。
次に、放電抵抗３９の過熱保護動作について図６に基づいて説明する。
今、高電圧バッテリユニット８はオープン状態にあるものとし、放電指令ＦＤ１が放電信号ラッチ回路部２７に入力されると、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオンして、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲートに電圧が印加されてオンする。このとき主回路コンデンサ７の高電圧により放電抵抗３９を介して放電電流Ｉｄが流れ、図３に示すＩｄ波形のように減衰曲線を描いて０となる（マル１の経路）。
しかし、高電圧バッテリユニット８が故障して、インバータ装置の主回路と接続された状態のままだと、放電抵抗３９に電流Ｉｄが流れ続けるため、放電抵抗３９は過熱し、高温状態になり終には破損してしまう。また、インバータ装置の動作状態によっては、高電圧の印加継続状態が長く続くような場合が想定され、このような場合に放電指令ＦＤ１が入力されると同様の高温破損に至る可能性があるため、放電抵抗３９が過熱破壊に至らない通電時間内で、パワーＭＯＳＦＥＴ４０をオフさせて保護する必要がある。
図６において、遅延回路の抵抗５０とコンデンサ４８の時定数は後述する図７に示されているような放電許容時間Ｔｓに設定されており、放電電流検出抵抗５１の端子電圧（マル２の経路）を抵抗５０とコンデンサ４８を介して出力された電圧がＶ２を超えるとＮＰＮトランジスタ４７がオンする（マル３の経路）。ＮＰＮトランジスタ４７がオンすると、ＰＮＰトランジスタ４６のエミッタからベース電流が流れ（マル４の経路）、ＰＮＰトランジスタ４６のエミッタ−コレクタ間がオンして、ＮＰＮトランジスタ４７のベースに電流が流れる。このとき、抵抗４３がゲート電源用電解コンデンサ３４とＰＮＰトランジスタ４６の間に設置されることで、オン時の突入電流を抑制しトランジスタ破損を防止させる機能を持っている（マル５の経路）。
高電圧が主回路コンデンサ７に印加され続けると、ダイオード３８と抵抗３１を経由して、図６に示す経路マル４の電流が流れ続け、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２の入力電圧が遮断状態を保持する。これにより、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート電圧も０Ｖとなり、高電圧が印加し続ける限り、パワーＭＯＳＦＥＴはオフを保持し、放電抵抗３９の過熱破壊を防止することができる。
高電圧バッテリユニット８がオープンになり、主回路コンデンサ７の電圧Ｖｐｎ＝０Ｖで、かつゲート電源回路部３０ａの出力電圧が０Ｖに低下すると、ＰＮＰトランジスタ４６とＮＰＮトランジスタ４７の通電状態は解消されてオフとなる。その結果、放電停止状態（保護ラッチ状態）は解除され、すべての回路が破壊されることなく再起動が可能な状態に復帰する。
高電圧が主回路コンデンサ７に印加され続けると、ダイオード３８と抵抗３１を経由して、図６に示す経路マル４の電流が流れ続け、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２の入力電圧が遮断状態を保持する。これにより、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート電圧も０Ｖとなり、高電圧が印加し続ける限り、パワーＭＯＳＦＥＴはオフを保持し、放電抵抗３９の過熱破壊を防止することができる。
高電圧バッテリユニット８がオープンになり、主回路コンデンサ７の電圧Ｖｐｎ＝０Ｖで、かつゲート電源回路部３０ａの出力電圧が０Ｖに低下すると、ＰＮＰトランジスタ４６とＮＰＮトランジスタ４７の通電状態は解消されてオフとなる。その結果、放電停止状態（保護ラッチ状態）は解除され、すべての回路が破壊されることなく再起動が可能な状態に復帰する。
図７は図６における放電抵抗過熱保護回路部２８ａの動作を説明するための各部波形を示した図である。以下、図７を参照して放電抵抗３９の保護動作を説明する。
図７（ａ）において、高電圧バッテリユニット８のインバータ主回路接続用スイッチ１０がオン状態の時は、主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎは高電圧の状態にある。この状態で、放電信号（ＦＤ１）２０（図６）が強制放電回路部２２ｂに入力されると、パワーＭＯＳＦＥＴ４０がオンして、放電電流Ｉｄが放電抵抗３９を介して流れるが、高電圧バッテリ１２（図１）がインバータ主回路に接続されたままなので、端子電圧Ｖｐｎは図７（ｂ）のＶｐｎ波形に示すように一定電圧を維持する。このため放電電流Ｉｄも一定電流が流れたままの状態となり、放電抵抗３９が過熱して焼損する恐れがある。
従って、図６に示す放電抵抗過熱保護回路部２８ａは、遅延回路の抵抗５０とコンデンサ４８の時定数で設定される放電許容時間Ｔｓで、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２の入力電圧を遮断し、かつ遮断状態を保持して、パワーＭＯＳＦＥＴ４０をオフする（図７（ｃ））。高圧バッテリ１２が接続されたままだと、放電抵抗過熱保護回路部２８ａの保護ラッチ状態は解除されないためパワーＭＯＳＦＥＴ４０もオフ状態を継続し、放電抵抗３９は通電されないので過熱することはない。
次に、高電圧バッテリユニット８のインバータ主回路接続用スイッチ１０がオフすると、インバータ主回路には高電圧バッテリ１２が接続されていないので、図７（ｂ）に示すようにＶｐｎは徐々に低下し、Ｖｐｎ＝０Ｖになると、ゲート電源回路部３０ａの出力電圧も０Ｖとなり、ＰＮＰトランジスタ４６とＮＰＮトランジスタ４７から成るラッチ回路の保護ラッチ状態は解除される。
図７（ａ）において、高電圧バッテリユニット８のインバータ主回路接続用スイッチ１０がオン状態の時は、主回路コンデンサ７の端子電圧Ｖｐｎは高電圧の状態にある。この状態で、放電信号（ＦＤ１）２０（図６）が強制放電回路部２２ｂに入力されると、パワーＭＯＳＦＥＴ４０がオンして、放電電流Ｉｄが放電抵抗３９を介して流れるが、高電圧バッテリ１２（図１）がインバータ主回路に接続されたままなので、端子電圧Ｖｐｎは図７（ｂ）のＶｐｎ波形に示すように一定電圧を維持する。このため放電電流Ｉｄも一定電流が流れたままの状態となり、放電抵抗３９が過熱して焼損する恐れがある。
従って、図６に示す放電抵抗過熱保護回路部２８ａは、遅延回路の抵抗５０とコンデンサ４８の時定数で設定される放電許容時間Ｔｓで、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２の入力電圧を遮断し、かつ遮断状態を保持して、パワーＭＯＳＦＥＴ４０をオフする（図７（ｃ））。高圧バッテリ１２が接続されたままだと、放電抵抗過熱保護回路部２８ａの保護ラッチ状態は解除されないためパワーＭＯＳＦＥＴ４０もオフ状態を継続し、放電抵抗３９は通電されないので過熱することはない。
次に、高電圧バッテリユニット８のインバータ主回路接続用スイッチ１０がオフすると、インバータ主回路には高電圧バッテリ１２が接続されていないので、図７（ｂ）に示すようにＶｐｎは徐々に低下し、Ｖｐｎ＝０Ｖになると、ゲート電源回路部３０ａの出力電圧も０Ｖとなり、ＰＮＰトランジスタ４６とＮＰＮトランジスタ４７から成るラッチ回路の保護ラッチ状態は解除される。
〈実施例３の各強制放電回路部と実施例２のそれとの相違点〉
図８は、本発明の実施例３における強制放電回路部２２ｃの詳細を示した図である。
実施例２の図２における強制放電回路部２２ｂとの相違点は、次の通りである。
１）図８において、放電指令ラッチ部５５が追加され、放電指令ラッチ部５５から出力される放電状態信号（ＦＤ３）５４が、車両制御用コントローラ１５の放電状態監視用のエミッタ接地トランジスタ５３のベースに接続される。
２）また、図２の放電信号ラッチ回路部２７がＰＮＰトランジスタ４６ｂに置き換えられ、図２の抵抗３５とＮＰＮトランジスタ５２が削除されている。
以下に、上述の相違点における機能ブロック部と回路構成について説明する。
図８において、放電指令ラッチ部５５は、放電動作指令入力部２４と放電指令遅延部２５を通って衝突検知信号である放電信号（ＦＤ１）２０が入力されると、その放電信号を放電信号絶縁部２６へ放電ラッチ信号として出力し、さらに放電状態信号（ＦＤ３）５４を出力する。図２における放電信号ラッチ回路部２７のラッチ機能を放電指令ラッチ部５５に移し、放電信号絶縁部２４の出力でＰＮＰトランジスタ４６ｂを駆動する構成としている。
図８は、本発明の実施例３における強制放電回路部２２ｃの詳細を示した図である。
実施例２の図２における強制放電回路部２２ｂとの相違点は、次の通りである。
１）図８において、放電指令ラッチ部５５が追加され、放電指令ラッチ部５５から出力される放電状態信号（ＦＤ３）５４が、車両制御用コントローラ１５の放電状態監視用のエミッタ接地トランジスタ５３のベースに接続される。
２）また、図２の放電信号ラッチ回路部２７がＰＮＰトランジスタ４６ｂに置き換えられ、図２の抵抗３５とＮＰＮトランジスタ５２が削除されている。
以下に、上述の相違点における機能ブロック部と回路構成について説明する。
図８において、放電指令ラッチ部５５は、放電動作指令入力部２４と放電指令遅延部２５を通って衝突検知信号である放電信号（ＦＤ１）２０が入力されると、その放電信号を放電信号絶縁部２６へ放電ラッチ信号として出力し、さらに放電状態信号（ＦＤ３）５４を出力する。図２における放電信号ラッチ回路部２７のラッチ機能を放電指令ラッチ部５５に移し、放電信号絶縁部２４の出力でＰＮＰトランジスタ４６ｂを駆動する構成としている。
次に、図８に基づいて強制放電回路部２２ｃの放電監視動作について説明する。
〈強制放電回路部２２ｃの放電監視動作〉
《放電動作の開始》
放電動作指令入力部２４と放電指令遅延部２５からの放電動作信号を、放電指令ラッチ部５５で保持（ラッチ動作）する。この放電ラッチ信号を放電信号絶縁部２６でＬｏｗレベルの絶縁信号に変換し、ＰＮＰトランジスタ４６ｂをオンする。この動作によりパワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオンし、パワーＭＯＳＦＥＴ４０をオンして放電抵抗３９を介して主回路コンデンサ７の放電動作が行われる。
《放電動作の停止》
また、放電指令ラッチ部５５のラッチ動作と同時に、低電圧バッテリ１８が切り離されるが、ラッチ状態は＋５Ｖ蓄電部２３の電位が徐々に低下し０Ｖになることにより解除される。ラッチ状態が解除され、放電指令信号が無くなると、ＰＮＰトランジスタ４６ｂがオフして、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート電圧を遮断するので放電動作は停止する。
《放電動作の監視》
放電指令ラッチ部５５の信号は、強制放電回路部２２ｃの放電動作と同期しているので、放電指令ラッチ部５５のラッチ信号を、放電状態信号（ＦＤ３）５４として車両制御用コントローラ１５の放電状態監視用のエミッタ接地トランジスタ５３に出力することで放電状態を監視することができる。
〈強制放電回路部２２ｃの放電監視動作〉
《放電動作の開始》
放電動作指令入力部２４と放電指令遅延部２５からの放電動作信号を、放電指令ラッチ部５５で保持（ラッチ動作）する。この放電ラッチ信号を放電信号絶縁部２６でＬｏｗレベルの絶縁信号に変換し、ＰＮＰトランジスタ４６ｂをオンする。この動作によりパワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２がオンし、パワーＭＯＳＦＥＴ４０をオンして放電抵抗３９を介して主回路コンデンサ７の放電動作が行われる。
《放電動作の停止》
また、放電指令ラッチ部５５のラッチ動作と同時に、低電圧バッテリ１８が切り離されるが、ラッチ状態は＋５Ｖ蓄電部２３の電位が徐々に低下し０Ｖになることにより解除される。ラッチ状態が解除され、放電指令信号が無くなると、ＰＮＰトランジスタ４６ｂがオフして、パワーＭＯＳＦＥＴ４０のゲート電圧を遮断するので放電動作は停止する。
《放電動作の監視》
放電指令ラッチ部５５の信号は、強制放電回路部２２ｃの放電動作と同期しているので、放電指令ラッチ部５５のラッチ信号を、放電状態信号（ＦＤ３）５４として車両制御用コントローラ１５の放電状態監視用のエミッタ接地トランジスタ５３に出力することで放電状態を監視することができる。
図９は、本発明の実施例４における強制放電回路部２２ｄの詳細を示した図である。
〈実施例４の強制放電回路部と実施例２のそれとの相違〉
実施例２の図２における強制放電回路部２２ｂとの相違点は、次の通りである。
図９において、ゲート電源用電解コンデンサ３４の高圧側電極に放電再起動用トランジスタ５７のコレクタを接続し、ゲート電源用電解コンデンサ３４の低圧側電極に放電再起動用抵抗５６を介してエミッタを接続し、そのベースに車両制御用コントローラ１５の再起動指令部５８から出力される放電再起動信号６０を入れている。
〈実施例４の強制放電回路部と実施例２のそれとの相違〉
実施例２の図２における強制放電回路部２２ｂとの相違点は、次の通りである。
図９において、ゲート電源用電解コンデンサ３４の高圧側電極に放電再起動用トランジスタ５７のコレクタを接続し、ゲート電源用電解コンデンサ３４の低圧側電極に放電再起動用抵抗５６を介してエミッタを接続し、そのベースに車両制御用コントローラ１５の再起動指令部５８から出力される放電再起動信号６０を入れている。
〈実施例４の強制放電回路部２２ｄの放電再起動動作〉
次に、図９に基づいて強制放電回路部２２ｄの放電再起動動作について説明する。
放電動作完了後、直ぐに高電圧が再印加されるような場合、放電を維持させるためにゲート電源回路部３０ｂの電界コンデンサ３４の電圧は、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のベース基準電圧を与えるツェナーダイオード４５のツェナー電圧以上に設定されている。従って、放電信号ラッチ回路部２７の放電信号の保持状態は解除されない。この状態で高電圧が再印加されると、パワーＭＯＳＦＥＴ４０がオン状態になっているため放電動作が継続する。高電圧の印加状態のまま放電動作が継続すると、放電抵抗過熱保護回路部２８ａが動作して放電停止状態（保護ラッチ状態）になる。
次に、図９に基づいて強制放電回路部２２ｄの放電再起動動作について説明する。
放電動作完了後、直ぐに高電圧が再印加されるような場合、放電を維持させるためにゲート電源回路部３０ｂの電界コンデンサ３４の電圧は、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のベース基準電圧を与えるツェナーダイオード４５のツェナー電圧以上に設定されている。従って、放電信号ラッチ回路部２７の放電信号の保持状態は解除されない。この状態で高電圧が再印加されると、パワーＭＯＳＦＥＴ４０がオン状態になっているため放電動作が継続する。高電圧の印加状態のまま放電動作が継続すると、放電抵抗過熱保護回路部２８ａが動作して放電停止状態（保護ラッチ状態）になる。
放電動作完了後、高電圧が再印加される直前にゲート電源回路部３０ｂの電界コンデンサ３４の電圧を０Ｖにすることで、ＰＮＰトランジスタ４２のベース電圧であるツェナーダイオード４５のツェナー電圧以下になるため、放電信号ラッチ回路部２７への供給電流がなくなり、放電信号ラッチ状態は解除される。そのために高電圧の再印加時には、放電動作状態ではないため放電抵抗過熱保護回路部２８が動作せず、正常に立上げ動作が行われる。
車両制御用コントローラ１５の再起動指令部５８から出力される放電再起動信号６０が、放電動作完了直後に、強制放電回路部２２ｄの放電再起動用トランジスタ５７に入力されオンすると、ゲート電源用電界コンデンサ３４の電圧が、放電再起動用抵抗５６で放電され０Ｖになる。この動作により放電信号ラッチ回路部２７への供給電流がなくなり、放電信号ラッチ状態は解除され、放電動作は停止する。その後、放電再起動信号６０を解除して高電圧を印加すると正常に立上げ動作が行え、放電動作完了直後の高電圧印加の正常再起動の動作が実現できる。
車両制御用コントローラ１５の再起動指令部５８から出力される放電再起動信号６０が、放電動作完了直後に、強制放電回路部２２ｄの放電再起動用トランジスタ５７に入力されオンすると、ゲート電源用電界コンデンサ３４の電圧が、放電再起動用抵抗５６で放電され０Ｖになる。この動作により放電信号ラッチ回路部２７への供給電流がなくなり、放電信号ラッチ状態は解除され、放電動作は停止する。その後、放電再起動信号６０を解除して高電圧を印加すると正常に立上げ動作が行え、放電動作完了直後の高電圧印加の正常再起動の動作が実現できる。
〈実施例５の強制放電回路部と実施例４のそれとの相違〉
図１０は、本発明の実施例５における強制放電回路部２２ｅの詳細を示した図である。実施例４の図９における強制放電回路部２２ｄとの相違点は、図９のパワーＭＯＳＦＥＴ４０が、放電用リレー５９で構成されていることである。放電用リレー５９の励磁巻線入力端子に、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のコレクタが接続され、もう片方の励磁巻線入力端子は、強制放電回路部２２ｅのＮ側ラインに接続されている。
また、放電用リレー５９の接点部の片方に放電抵抗３９が接続され、もう片方の接点部に放電抵抗過熱保護回路部２８ａの放電電流検出抵抗５１が接続されている。
図１０は、本発明の実施例５における強制放電回路部２２ｅの詳細を示した図である。実施例４の図９における強制放電回路部２２ｄとの相違点は、図９のパワーＭＯＳＦＥＴ４０が、放電用リレー５９で構成されていることである。放電用リレー５９の励磁巻線入力端子に、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のコレクタが接続され、もう片方の励磁巻線入力端子は、強制放電回路部２２ｅのＮ側ラインに接続されている。
また、放電用リレー５９の接点部の片方に放電抵抗３９が接続され、もう片方の接点部に放電抵抗過熱保護回路部２８ａの放電電流検出抵抗５１が接続されている。
〈実施例５の強制放電回路部２２ｅの動作〉
次に、図１０に基づいて強制放電回路部２２ｅの動作を説明する。
ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２は、放電用リレー５９の励磁巻線駆動用トランジスタとして用いられる。また、ＰＮＰトランジスタ４２のベース電圧であるツェナーダイオード４５ａのツェナー電圧が、放電用リレー５９の感動電圧以上の電圧に設定される。パワーＭＯＦＦＥＴ４０（図９）を放電用リレー５９に置き換えても、放電抵抗過熱保護回路部２８ａを設置することで、上述と同様、放電抵抗３９の過熱保護が可能である。
また、同様に、ゲート電源回路部３０ｂを設置することで瞬時起動立上げが可能となり、さらに、放電動作完了後、直ぐに高電圧が再印加されるような場合にも、放電を維持させるためにゲート電源回路部３０ｂの電界コンデンサ３４の電圧は、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のベース基準電圧を与えるツェナーダイオード４５ａのツェナー電圧以上に設定されている。従って、放電信号ラッチ回路部２７の放電信号の保持状態は解除されない。この状態で高電圧が再印加されると、放電用リレー５９がオン状態になっているため放電動作が継続する。高電圧の印加状態のまま放電動作が継続すると、放電抵抗過熱保護回路部２８ａが動作して放電停止状態（保護ラッチ状態）になる。
次に、図１０に基づいて強制放電回路部２２ｅの動作を説明する。
ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２は、放電用リレー５９の励磁巻線駆動用トランジスタとして用いられる。また、ＰＮＰトランジスタ４２のベース電圧であるツェナーダイオード４５ａのツェナー電圧が、放電用リレー５９の感動電圧以上の電圧に設定される。パワーＭＯＦＦＥＴ４０（図９）を放電用リレー５９に置き換えても、放電抵抗過熱保護回路部２８ａを設置することで、上述と同様、放電抵抗３９の過熱保護が可能である。
また、同様に、ゲート電源回路部３０ｂを設置することで瞬時起動立上げが可能となり、さらに、放電動作完了後、直ぐに高電圧が再印加されるような場合にも、放電を維持させるためにゲート電源回路部３０ｂの電界コンデンサ３４の電圧は、ゲート駆動用ＰＮＰトランジスタ４２のベース基準電圧を与えるツェナーダイオード４５ａのツェナー電圧以上に設定されている。従って、放電信号ラッチ回路部２７の放電信号の保持状態は解除されない。この状態で高電圧が再印加されると、放電用リレー５９がオン状態になっているため放電動作が継続する。高電圧の印加状態のまま放電動作が継続すると、放電抵抗過熱保護回路部２８ａが動作して放電停止状態（保護ラッチ状態）になる。
放電動作完了後、高電圧が再印加される直前にゲート電源回路部３０ｂの電界コンデンサ３４の電圧を０Ｖにすることで、ＰＮＰトランジスタ４２のベース電圧であるツェナーダイオード４５ａの電圧以下になるため、放電信号ラッチ回路部２７への供給電流がなくなり放電信号ラッチ状態は解除される。
高電圧の再印加時には、放電動作状態ではないため放電抵抗過熱保護回路部２８ａが動作せず、正常に立上げ動作が行われる。
車両制御用コントローラ１５の再起動指令部５８から出力される放電再起動信号６０が、放電動作完了直後に、強制放電回路部２２ｅの放電再起動用トランジスタ５７に入力されオンすると、ゲート電源用電界コンデンサ３４の電圧が、放電再起動用抵抗５６で放電され０Ｖになる。この動作により放電信号ラッチ回路部２７への供給電流がなくなり放電信号ラッチ状態は解除され放電動作は停止する。
その後、放電再起動信号６０を解除して高電圧を印加すると正常に立上げ動作が行え、放電動作完了直後の高電圧印加の正常再起動の動作が上述と同様に実現可能である。
高電圧の再印加時には、放電動作状態ではないため放電抵抗過熱保護回路部２８ａが動作せず、正常に立上げ動作が行われる。
車両制御用コントローラ１５の再起動指令部５８から出力される放電再起動信号６０が、放電動作完了直後に、強制放電回路部２２ｅの放電再起動用トランジスタ５７に入力されオンすると、ゲート電源用電界コンデンサ３４の電圧が、放電再起動用抵抗５６で放電され０Ｖになる。この動作により放電信号ラッチ回路部２７への供給電流がなくなり放電信号ラッチ状態は解除され放電動作は停止する。
その後、放電再起動信号６０を解除して高電圧を印加すると正常に立上げ動作が行え、放電動作完了直後の高電圧印加の正常再起動の動作が上述と同様に実現可能である。
本発明は、電動車両に搭載されるインバータ装置への適用を想定してなされたもので、特に、衝突事故等が発生した際の、高電圧部への断線した動力線や金属片の接触による短絡、過熱などの発生を未然に防止するための強制放電回路部を備えたインバータ装置として、電気自動車やハイブリッド自動車等への適用が可能である。
１ 車両駆動部
２ 発電用エンジン部
３ 三相交流電動機
４ 三相交流発電機
５ インバータ部
６ コンバータ部
７ 主回路コンデンサ
８ 高電圧バッテリユニット
９ 高電圧バッテリ突入回路スイッチ
１０ インバータ主回路接続用スイッチ
１１ 突入電流抑制用抵抗
１２ 高電圧バッテリ
１３ 電圧検出器
１４ インバータ制御器
１５ 車両制御用コントローラ
１６ 衝突検知器
１７ 低電圧バッテリユニット
１８ 低電圧バッテリ
１９ スイッチ
２０ 放電信号（ＦＤ１）
２１ 放電信号（ＦＤ２）
２２，２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ，２２ｅ 強制放電回路部
２２１ 機能ブロック部
２２２ 機能ブロック部によって制御される強制放電回路
２３ ＋５Ｖ蓄電部
２４ 放電動作指令入力部
２５ 放電指令遅延部
２６ 放電信号絶縁部
２７ 放電信号ラッチ回路部
２８，２８ａ 放電抵抗過熱保護回路部
２９ ＰＮＰトランジスタ駆動用回路部
３０，３０ａ，３０ｂ ゲート電源回路部
３１，３５，４１，４３，４４，４９，５０ 抵抗
３２，３４ 電解コンデンサ
３３，４５，４５ａ ツェナーダイオード
３６ フォトカプラ
３７ ＤＣ／ＤＣコンバータ
３８ ダイオード
３９ 放電抵抗
４０ パワーＭＯＳＦＥＴ
４０Ｈ 放電回路部
４０Ｋ 駆動回路部
４２，４６，４６ａ ４６ｂ ＰＮＰトランジスタ
４７，４７ａ ５２，５３ ＮＰＮトランジスタ
４８ コンデンサ
５１ 放電電流検出抵抗
５４ 放電状態信号（ＦＤ３）
５５ 放電指令ラッチ部
５６ 放電再起動用抵抗
５７ 放電再起動用トランジスタ
５８ 再起動指令部
５９ 放電用リレー
６０ 放電再起動信号
６１ インバータ
６２ コントローラ
１００ インバータ装置
２ 発電用エンジン部
３ 三相交流電動機
４ 三相交流発電機
５ インバータ部
６ コンバータ部
７ 主回路コンデンサ
８ 高電圧バッテリユニット
９ 高電圧バッテリ突入回路スイッチ
１０ インバータ主回路接続用スイッチ
１１ 突入電流抑制用抵抗
１２ 高電圧バッテリ
１３ 電圧検出器
１４ インバータ制御器
１５ 車両制御用コントローラ
１６ 衝突検知器
１７ 低電圧バッテリユニット
１８ 低電圧バッテリ
１９ スイッチ
２０ 放電信号（ＦＤ１）
２１ 放電信号（ＦＤ２）
２２，２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ，２２ｅ 強制放電回路部
２２１ 機能ブロック部
２２２ 機能ブロック部によって制御される強制放電回路
２３ ＋５Ｖ蓄電部
２４ 放電動作指令入力部
２５ 放電指令遅延部
２６ 放電信号絶縁部
２７ 放電信号ラッチ回路部
２８，２８ａ 放電抵抗過熱保護回路部
２９ ＰＮＰトランジスタ駆動用回路部
３０，３０ａ，３０ｂ ゲート電源回路部
３１，３５，４１，４３，４４，４９，５０ 抵抗
３２，３４ 電解コンデンサ
３３，４５，４５ａ ツェナーダイオード
３６ フォトカプラ
３７ ＤＣ／ＤＣコンバータ
３８ ダイオード
３９ 放電抵抗
４０ パワーＭＯＳＦＥＴ
４０Ｈ 放電回路部
４０Ｋ 駆動回路部
４２，４６，４６ａ ４６ｂ ＰＮＰトランジスタ
４７，４７ａ ５２，５３ ＮＰＮトランジスタ
４８ コンデンサ
５１ 放電電流検出抵抗
５４ 放電状態信号（ＦＤ３）
５５ 放電指令ラッチ部
５６ 放電再起動用抵抗
５７ 放電再起動用トランジスタ
５８ 再起動指令部
５９ 放電用リレー
６０ 放電再起動信号
６１ インバータ
６２ コントローラ
１００ インバータ装置
Claims (17)
- 電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置において、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とする電動車両のインバータ装置。 - 前記強制放電回路部は、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が０Ｖ近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に前記放電動作オン状態を解除することを特徴とする請求項１に記載の電動車両のインバータ装置。 - 前記強制放電回路部は、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御回路部の動作電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有していることを特徴とする請求項１に記載の電動車両のインバータ装置。 - 前記ゲート電源回路部は、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、
前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とする請求項２に記載の電動車両のインバータ装置。 - 前記放電回路部のパワー半導体素子は、ＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴで構成したことを特徴とする請求項２に記載の電動車両のインバータ装置。
- 前記駆動回路部は、ＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴから成る前記パワー半導体素子のゲートに接続された第１のゲート抵抗と、該第１のゲート抵抗と直列に接続された第１のＰＮＰトランジスタと第２のゲート抵抗と、前記第１のＰＮＰトランジスタのベースに直列に接続された第３の抵抗およびツェナーダイオードとから構成されており、前記ツェナーダイオードのアノード側に前記放電信号ラッチ回路部を設け、前記放電信号ラッチ回路部がＮＰＮトランジスタとＰＮＰトランジスタとのサイリスタ接続されて成るものであることを特徴とする請求項２に記載の電動車両のインバータ装置。
- 前記放電抵抗過熱保護回路部は、前記放電回路部の前記放電電流検出抵抗の端子電圧を、抵抗を介してＮＰＮトランジスタのベースに導き、前記ＮＰＮトランジスタのベース・エミッタ間にコンデンサ及び抵抗を並列に接続し、前記ＮＰＮトランジスタのコレクタにＰＮＰトランジスタのベースを接続し、かつ前記ＮＰＮトランジスタのベースに前記ＰＮＰトランジスタのコレクタを接続し、前記ＰＮＰトランジスタのエミッタを前記駆動回路部の第２のゲート抵抗と第１のＰＮＰトランジスタのエミッタとの接続点に接続したことを特徴とする請求項２に記載の電動車両のインバータ装置。
- 前記強制放電回路部は、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とする請求項３に記載の電動車両のインバータ装置。
- 前記放電信号ラッチ回路部は、前記駆動回路部の前記ツェナーダイオードのアノードに１つのＰＮＰトランジスタのエミッタを接続する構成とし、放電指令信号のラッチ機能を持たず、予め保持された放電指令信号を受けて前記駆動回路部を動作させる構成としたことを特徴とする請求項６に記載の電動車両のインバータ装置。
- 前記ゲート電源回路部は、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とする請求項４に記載の電動車両のインバータ装置。
- 前記放電回路部の前記パワー半導体素子を放電用リレーで代替し、該放電用リレーの励磁巻線を前記駆動回路部で励磁し、前記放電用リレーの接点の一方を前記放電抵抗に接続し、前記接点の他方を前記放電電流検出抵抗に接続した構成とすることを特徴とする請求項２に記載の電動車両のインバータ装置。
- 電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから、前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置の保護方法において、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とする電動車両のインバータ装置の保護方法。 - 前記強制放電回路部は、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が０Ｖ近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に、前記放電動作オン状態を解除することを特徴とする請求項１２に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法。 - 前記強制放電回路部は、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御回路部の動作電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有していることを特徴とする請求項１２に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法。 - 前記ゲート電源回路部は、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、
前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とする請求項１３に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法。 - 前記強制放電回路部は、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とする請求項１４に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法。
- 前記ゲート電源回路部は、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とする請求項１５に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法。
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