JP2006322792A - 漏電検出装置および漏電検出方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両衝突後の短期間で電源装置の漏電を検出可能な漏電検出装置および漏電検出方法を提供する。
【解決手段】 対地電圧検出器30は、入出力ノードを介してカップリングコンデンサC1の他方端に所定周波数のパルス電圧を印加する。そして、対地電圧検出器30は、パルス電圧の印加時に入出力ノードに現われる対地電圧を検出してECU40へ出力する。ECU40は、衝突センサ50により車両衝突を検出すると、車両衝突時を始期とする所定期間において、対地電圧電源装置の波高値の平均値を演算し、その平均値の大きさに基づいて漏電の有無を判断する。カップリングコンデンサC1の容量値は、所定期間内に対地電圧の波高値が安定するように設定される。
【選択図】 図1
【解決手段】 対地電圧検出器30は、入出力ノードを介してカップリングコンデンサC1の他方端に所定周波数のパルス電圧を印加する。そして、対地電圧検出器30は、パルス電圧の印加時に入出力ノードに現われる対地電圧を検出してECU40へ出力する。ECU40は、衝突センサ50により車両衝突を検出すると、車両衝突時を始期とする所定期間において、対地電圧電源装置の波高値の平均値を演算し、その平均値の大きさに基づいて漏電の有無を判断する。カップリングコンデンサC1の容量値は、所定期間内に対地電圧の波高値が安定するように設定される。
【選択図】 図1
Description
この発明は、漏電検出装置および漏電検出方法に関し、特に、車両に搭載された電源装置の漏電を検出する漏電検出装置および漏電検出方法に関する。
最近、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車(Hybrid Vehicle)および電気自動車(Electric Vehicle)が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力源を得るものである。
また、電気自動車は、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。
ここで、ハイブリッド自動車および電気自動車に搭載される直流電源としては、高出力を得るために高電圧のものが一般に用いられる。高電圧の直流電源を用いた場合、高電圧に対する安全性を保証するために、直流電源を含む電源装置は、絶縁被膜シールド線や高圧部品を収容する保護ケースを用いて配線され、車体による接地(ボディアース)との電気的絶縁が確保されるように設置される。さらに、電源装置は、万が一漏電が生じたときに備えて、漏電を検出するための漏電検出手段を具備している(例えば特許文献1および2参照)。
特開平7−14564号公報
特開平11−108977号公報
ここで、自動車の安全性能評価においては、車両の衝突事故を再現し、衝突後の車体構造および人体障害を解析する衝突試験が行なわれている。特に、ハイブリッド自動車および電気自動車については、高電圧の直流電源を搭載することから、衝突後の電源装置の漏電検出が衝突試験の評価項目の1つとして、法規上義務付けられている。
従来より、車両衝突後の漏電検出は、一般的に、高電圧への感電の危険性を考慮して、電源装置に含まれるコンデンサに蓄えられた電荷がある程度放電されるのを待って、作業者がテスタを用いて手動で絶縁抵抗を測定することにより行なわれていた。
しかしながら、コンデンサは比較的大容量であることから、電荷が放電するのに相当な時間を費やすこととなり、電源装置の漏電検出期間を長期化させる要因となっていた。
一方、最近の法規では、衝突後の電源装置の漏電検出について、検出期間の短期間化の要請が高まっている。これには、従来の作業者による絶縁抵抗の測定に換えて、電源装置に搭載されている漏電検出手段を用いて絶縁抵抗を検出することが有効である。
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両衝突後の短期間で電源装置の漏電を検出可能な漏電検出装置を提供することである。
この発明の別の目的は、車両衝突後の短期間で電源装置の漏電を検出可能な漏電検出方法を提供することである。
この発明によれば、車両に搭載され、かつ車体から電気的に絶縁された電源装置の漏電を検出する漏電検出装置は、電源装置の母線の所定の位置に一方端が接続される容量素子と、容量素子の他方端から母線に所定周波数の交流電圧を印加したときの母線の対地電圧を検出する対地電圧検出器と、車両の衝突後の所定期間における対地電圧の波高値の平均値に基づいて、電源装置の漏電を検出する漏電検出手段とを備える。
したがって、この発明によれば、電源装置の状態に応じて生じた母線の対地電圧の変動を所定期間で検出し、この変動に基づいて電源装置の漏電を判定することから、車両衝突後の短い期間で電源装置の漏電を検出することができる。
好ましくは、容量素子の容量値は、対地電圧の波高値が所定期間内に安定するように設定される。
したがって、この発明によれば、容量素子を低容量とすることで母線の対地電圧を早期に安定させることが可能となり、波高値の平均値に基づいた漏電検出を短期間で行なうことができる。
好ましくは、漏電検出手段は、所定期間における対地電圧の波高値の平均値を演算する平均波高値演算手段と、演算した対地電圧の波高値の平均値から母線の絶縁抵抗値を導出する絶縁抵抗導出手段と、導出した母線の絶縁抵抗値が所定のしきい値を下回ったことを検出して電源装置が漏電していると判定する漏電判定手段とを含む。
したがって、この発明によれば、作業者によらず、自動的に母線の絶縁抵抗値に基づいて電源装置の漏電を検出することができる。
好ましくは、絶縁抵抗導出手段は、予め保持している母線の絶縁抵抗値と対地電圧の波高値の平均値との関係に基づいて、母線の絶縁抵抗値を導出する。
したがって、この発明によれば、容易に母線の絶縁抵抗を得ることができる。
好ましくは、漏電検出手段は、電源装置が漏電していると判定されると、検出された母線の絶縁抵抗値を表示する表示手段をさらに含む。
好ましくは、漏電検出手段は、電源装置が漏電していると判定されると、検出された母線の絶縁抵抗値を表示する表示手段をさらに含む。
したがって、この発明によれば、作業者は、表示手段を介して、電源装置の漏電を容易に知ることができる。
この発明によれば、車両に搭載され、かつ車体から電気的に絶縁された電源装置の漏電を検出する漏電検出方法は、電源装置の母線の所定の位置に一方端が接続された容量素子の他方端から母線に所定周波数の交流電圧を印加したときの母線の対地電圧を検出する対地電圧検出ステップと、車両の衝突後の所定期間における対地電圧の波高値の平均値に基づいて、電源装置の漏電を検出する漏電検出ステップとを備える。
好ましくは、漏電検出方法は、容量素子の容量値を、対地電圧の波高値が所定期間内に安定するように設定するステップをさらに備える。
好ましくは、漏電検出ステップは、所定期間における対地電圧の波高値の平均値を演算する平均波高値演算ステップと、演算した対地電圧の波高値の平均値から母線の絶縁抵抗値を導出する絶縁抵抗導出ステップと、導出した母線の絶縁抵抗値が所定のしきい値を下回ったことを検出して電源装置が漏電していると判定する漏電判定ステップとを含む。
好ましくは、絶縁抵抗導出ステップは、予め保持している母線の絶縁抵抗値と対地電圧の波高値の平均値との関係に基づいて、母線の絶縁抵抗値を導出する。
好ましくは、漏電検出ステップは、電源装置が漏電していると判定されると、検出された母線の絶縁抵抗値を表示する表示ステップをさらに含む。
この発明によれば、母線の対地電圧の変動を所定期間内に検出して電源装置の漏電を判定することから、車両衝突後の短い期間で、精度良く電源装置の漏電を検出することができる。
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
図1は、この発明の実施の形態による漏電検出装置が搭載される電源装置の概略ブロック図である。
図1を参照して、電源装置100は、直流電源Bと、システムリレーSR1,SR2と、電圧センサ10,13と、昇圧コンバータ11と、コンデンサ12と、インバータ14と、電流センサ18と、制御装置20とを備える。
交流モータM1は、ハイブリッド自動車または電気自動車の駆動輪を駆動するためのトルクを発生するための駆動モータである。また、交流モータM1は、エンジンにて駆動される発電機の機能を持つように、そして、エンジンに対して電動機として動作し、たとえばエンジンを始動し得るようなモータである。
昇圧コンバータ11は、リアクトルL1と、NPNトランジスタQ1,Q2と、ダイオードD1,D2とを含む。リアクトルL1の一方端は直流電源Bの正母線LN1に接続され、他方端はNPNトランジスタQ1とNPNトランジスタQ2との中間点、すなわち、NPNトランジスタQ1のエミッタとNPNトランジスタQ2のコレクタとの間に接続される。NPNトランジスタQ1,Q2は、正母線LN1と負母線LN2との間に直列に接続される。そして、NPNトランジスタQ1のコレクタは正母線LN1に接続され、NPNトランジスタQ2のエミッタは負母線LN2に接続される。また、各NPNトランジスタQ1,Q2のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードD1,D2がそれぞれ接続されている。
インバータ14は、U相アーム15と、V相アーム16と、W相アーム17とからなる。U相アーム15、V相アーム16およびW相アーム17は、正母線LN1と負母線LN2との間に並列に設けられる。
U相アーム15は、直列接続されたNPNトランジスタQ3,Q4からなる。V相アーム16は、直列接続されたNPNトランジスタQ5,Q6からなる。W相アーム17は、直列接続されたNPNトランジスタQ7,Q8からなる。また、各NPNトランジスタQ3〜Q8のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードD3〜D8がそれぞれ接続されている。
各相アームの中間点は、交流モータM1の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、交流モータM1は、3相の永久磁石モータであり、U,V,W相の3つのコイルの一端が中点に共通に接続されて構成される。U相コイルの他端がNPNトランジスタQ3,Q4の中間点に、V相コイルの他端がNPNトランジスタQ5,Q6の中間点に、W相コイルの他端がNPNトランジスタQ7,Q8の中間点にそれぞれ接続されている。
直流電源Bは、ニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池からなる。電圧センサ10は、直流電源Bから出力される電圧Vbを検出し、検出した電圧Vbを制御装置20へ出力する。
システムリレーSR1,SR2は、制御装置20からの信号SEによりオン/オフされる。
昇圧コンバータ11は、直流電源Bから供給された直流電圧Vbを昇圧してコンデンサ12へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ11は、制御装置20から信号PWMCを受けると、信号PWMCによってNPNトランジスタQ2がオンされた期間に応じて直流電圧Vbを昇圧してコンデンサ12に供給する。
また、昇圧コンバータ11は、制御装置20から信号PWMCを受けると、コンデンサ12を介してインバータ14から供給された直流電圧を降圧して直流電源Bを充電する。
コンデンサ12は、昇圧コンバータ11からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ14へ供給する。電圧センサ13は、コンデンサ12の両端の電圧Vm(昇圧コンバータ11の出力電圧およびインバータ14への入力電圧に相当する。以下同じ。)を検出し、その検出した電圧Vmを制御装置20へ出力する。
インバータ14は、コンデンサ12から直流電圧が供給されると制御装置20からの信号PWMIに基づいて直流電圧を交流電圧に変換して交流モータM1を駆動する。これにより、交流モータM1は、トルク指令値TRによって指定されたトルクを発生するように駆動される。
また、インバータ14は、電源装置100が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、交流モータM1が発電した交流電圧を制御装置20からの信号PWMIに基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサ12を介して昇圧コンバータ11へ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速(または加速の中止)させることを含む。
電流センサ18は、交流モータM1に流れるモータ電流MCRTを検出し、その検出したモータ電流MCRTを制御装置20へ出力する。
制御装置20は、ECU(Electrical Control Unit)40からトルク指令値TRおよびモータ回転数MRNを受け、電圧センサ10から直流電圧Vbを受け、電流センサ18からモータ電流MCRTを受ける。
制御装置20は、電圧センサ10からの直流電圧Vb、電圧センサ13からの電圧Vm、ECU40からのトルク指令値TRおよびモータ回転数MRNに基づいて、信号PWMCを生成し、その生成した信号PWMCを昇圧コンバータ11へ出力する。
また、制御装置20は、電圧センサ13からの電圧Vm、電流センサ18からのモータ電流MCRTおよびECU40からのトルク指令値TRおよびモータ回転数MRNに基づいて、インバータ14のNPNトランジスタQ3〜Q8をスイッチング制御するための信号PWMIを生成し、その生成した信号PWMIをインバータ14へ出力する。
以上の構成からなる電源装置100において、高圧バッテリである直流電源Bと交流モータM1とを結ぶ強電系統は、絶縁被膜シールドケーブルにより配線される。絶縁被膜シールドケーブルは周知のように、導体からなる芯線と、これを覆う樹脂などの絶縁体被膜とで構成される。これにより、強電系統は、ボディアースから電気的に絶縁される。これは、正母線LN1および負母線LN2とボディアースとの間は高抵抗の絶縁抵抗が存在することに等しい。
ところが、車両の衝突時のように外部から過大な衝撃が与えられた場合、絶縁被膜シールドケーブルにおいては、絶縁体被膜が損傷し、芯線とボディアースとが電気的に短絡するおそれが生じる。結果として、電源装置100に漏電が発生する。最近の法規によれば、車両衝突試験の試験項目の1つとして、車両衝突後の出来る限り早い時期に電源装置100の漏電が検出されることが求められている。
そこで、電源装置100の漏電の早期検出を図るべく、この発明による漏電検出装置は、カップリングコンデンサC1と、対地電圧検出器30と、ECU40と、衝突センサ50とを備える。
図1に示すように、カップリングコンデンサC1は、一方端が負母線LN2の所定の位置に接続され、他方端が対地電圧検出器30の入出力ノードに接続される。カップリングコンデンサC1は、後述するように、所定の容量値を有し、電源装置100と対地電圧検出器30とを直流的に分離する。
対地電圧検出器30は、入出力ノードを介してカップリングコンデンサC1の他方端に所定周波数のパルス電圧を印加する。そして、対地電圧検出器30は、パルス電圧を印加したときに入出力ノードに現われる対地電圧を検出し、その検出した対地電圧をECU40へ出力する。
ECU40は、対地電圧検出器30から入出力ノードの対地電圧を受け、衝突センサ50から車両が衝突したか否かを指示する検出結果を受ける。そして、ECU40は、車両が衝突したことが検出されると、車両が衝突した時点を始期とする所定の期間において、電源装置100の漏電検出動作を実行する。このとき、ECU40は、電源装置100の漏電を検出すると、その検出結果を図示しない表示手段を用いてユーザに報知する。
衝突センサ50は、外部からの衝撃の有無に基づいて車両の衝突を検出し、その検出結果をECU40へ出力する。具体例として、衝突センサ50は、インバータ14を収容するケースの側面に設置され、常には閉成し、外部からの衝撃があったときには開成するスイッチ接点を備える。そして、衝突センサ50は、このスイッチ接点が開成されたことに基づいて車両の衝突を検出し、その検出結果を指示する信号をECU40へ出力する。ECU40は、衝突センサ50からの信号を受けると、電源装置100の漏電検出を行なうのと並行して、この信号を制御装置20へ転送する。制御装置20は、この信号に応答して、システムリレーSR1,SR2をオフするための信号SEを生成して出力する。これにより、システムリレーSR1,SR2はオフされ、直流電源Bからインバータ14への電力供給が遮断される。
なお、この発明において、対地電圧検出器30、ECU40および衝突センサ50は、直流電源Bとは別個の電源から電力の供給を受けてそれぞれ動作する。この電源としては、例えば補機電装品に電力を供給するために車両に搭載される補機バッテリSBが用いられる。
図2は、図1における漏電検出装置の機能ブロック図である。
図2を参照して、対地電圧検出器30は、パルス電圧発生部32と、インピーダンス変換器34と、検出抵抗36と、増幅器38とを含む。なお、検出抵抗36とカップリングコンデンサC1との接続ノードN1は、上述した対地電圧検出器30の入出力ノードを構成する。
図2を参照して、対地電圧検出器30は、パルス電圧発生部32と、インピーダンス変換器34と、検出抵抗36と、増幅器38とを含む。なお、検出抵抗36とカップリングコンデンサC1との接続ノードN1は、上述した対地電圧検出器30の入出力ノードを構成する。
パルス電圧発生部32は、発振器を含み、所定周波数の矩形波(パルス)電圧を発生して、インピーダンス変換器34へ出力する。
インピーダンス変換器34は、電源装置100に漏電が発生したときに、負荷インピーダンスの変動に応じて発振器の発振周波数が変動しないように設けられる。インピーダンス変換器34を介して出力された所定周波数のパルス電圧は、検出抵抗36およびカップリングコンデンサC1を通じて負母線LN2に印加される。
ここで、電源装置100において、正母線LN1および負母線LN2とボディアースとは、上述したように電気的に絶縁されているが、これを等価回路で表わすと、直流電源Bの正極側および負極側と接地電位との間に、対地絶縁抵抗Rpおよび対地寄生容量Cpがそれぞれ並列接続された構成となる。したがって、所定周波数のパルス電圧が負母線LN2に印加されることにより、検出抵抗36とカップリングコンデンサC1との接続ノードN1には、対地絶縁抵抗Rpの大きさに応じた所定周波数のパルス電圧が現われる。すなわち、検出抵抗36と対地絶縁抵抗Rpとは分圧器を構成し、両者の抵抗比に応じた波高値を有するパルス電圧を接続ノードN1に出力することになる。
より詳細には、電源装置100に漏電が生じていないときには、対地絶縁抵抗Rpが相対的に大きいため、接続ノードN1に現われるパルス電圧は、相対的に低電位の波高値を示す。一方、電源装置100に漏電が生じているときには、対地絶縁抵抗Rpが相対的に小さいため、接続ノードN1に現われるパルス電圧は、相対的に高電位の波高値を示す。
そして、接続ノードN1に駆動されたパルス電圧は、増幅器38により増幅されてECU40へ出力される。
ECU40は、この発明による漏電検出手段を構成し、平均波高値演算部42と、漏電判定部44と、表示部46と、タイマ48とを含む。
平均波高値演算部42は、増幅器38を介して接続ノードN1に駆動されたパルス電圧を受けると、車両が衝突した直後の所定の期間におけるパルス電圧の波高値の平均値(以下、平均波高値とも称する)を演算する。
図3は、接続ノードN1に駆動されるパルス電圧の出力波形を示す図である。
図3を参照して、パルス電圧は、所定周波数で遷移し、かつ電源装置100の状態(対地絶縁抵抗Rpの大きさに相当)に依存した波高値を有する。図中の時刻t=0のタイミングにおいて衝突センサ50により車両の衝突が検出されると、タイマ48は、時刻t=0を起算点として所定の期間Tの計時動作を開始する。そして、その計時情報を平均波高値演算部42へ出力する。
図3を参照して、パルス電圧は、所定周波数で遷移し、かつ電源装置100の状態(対地絶縁抵抗Rpの大きさに相当)に依存した波高値を有する。図中の時刻t=0のタイミングにおいて衝突センサ50により車両の衝突が検出されると、タイマ48は、時刻t=0を起算点として所定の期間Tの計時動作を開始する。そして、その計時情報を平均波高値演算部42へ出力する。
平均波高値演算部42は、タイマ48から出力される計時情報に基づいて、車両衝突(時刻t=0)後の所定の期間T(n[sec])におけるパルス電圧の波高値を取得し、それらの平均値を演算する。
ここで、所定の期間Tは、接続ノードN1に駆動されるパルス電圧の波高値が一定の電圧レベルに安定するのに必要な期間を含むように設定される。詳細には、図2を参照して、抵抗(検出抵抗36および対地絶縁抵抗Rpを含む)とカップリングコンデンサC1との直列回路に所定周波数のパルス電圧が印加された場合、接続ノードN1に駆動される電圧は、カップリングコンデンサC1の容量値Cと抵抗の抵抗値Rとの積CRで表わされる時定数に比例した期間を要して、徐々に一定の電圧レベルに安定化する。したがって、パルス電圧の波高値に基づいた漏電の検出においては、誤検出を回避するために、検出期間を、少なくともこの電圧が安定するまでに要する期間を上回るように設定する必要がある。これは、車両衝突後の早期の漏電検出を阻む要因となる。
そこで、この発明は、検出期間を短縮する手段として、カップリングコンデンサC1の低容量化を図るものとする。具体的には、カップリングコンデンサC1の容量値を、ノイズの発生および熱容量の低下による損傷といった不具合を伴なわない範囲内で出来る限り低い容量値に設定する。これによれば、パルス電圧が安定するまでに要する期間を短くできることから、検出精度を損なうことなく、車両衝突後の短期間で電源装置100の漏電を検出することができる。
なお、この発明において、所定の期間Tにおけるパルス電圧の平均波高値を演算する構成としたのは、ノイズなどによる瞬時的な波高値の変動に基づいた誤検出を回避するためである。また、検出期間を短縮したことに伴ない、パルス電圧発生部32の発生するパルス電圧の所定周波数は、高い周波数に設定される。これによれば、短い検出期間においても、平均波高値を精度良く求めることができ、誤検出を防止することができる。
再び図2を参照して、漏電判定部44は、平均波高値演算部42で演算された所定の期間Tにおける平均波高値に基づいて、電源装置100が漏電しているか否かを判定する。詳細には、漏電判定部44は、平均波高値と絶縁抵抗Riとの関係について、図4に示す関係をマップとして保持しており、演算した平均波高値に対応する絶縁抵抗Riをマップの中から取得する。
図4から明らかなように、平均波高値と絶縁抵抗Riとは比例関係を有しており、平均波高値が相対的に大きいとき(図中のP_Hレベル)の絶縁抵抗Riは非常に高く、電源装置100とボディアースとの電気的絶縁が確保されていることが分かる。一方、平均波高値が相対的に小さいとき(図中のP_Lレベル)のときの絶縁抵抗Riは低く、電源装置100とボディアースとの電気的絶縁が十分ではないと判断される。
そこで、漏電判定部44は、電源装置100とボディアースとが電気的に短絡しているときの絶縁抵抗Riをしきい値R_stdとして設定し、絶縁抵抗Riがこのしきい値R_stdよりも小さいか否かに基づいて、電源装置100の漏電を検出する。これによれば、漏電判定部44は、取得した絶縁抵抗値Riが所定のしきい値R_std以上のとき、電源装置100が漏電していないと判定する。一方、絶縁抵抗値Riがしきい値R_stdを下回るとき、電源装置100が漏電していると判定する。
そして、漏電判定部44は、電源装置100が漏電していると判定すると、そのときの絶縁抵抗Riを表示部46へ出力する。表示部46は、絶縁抵抗Riを受けると、電源装置100外部に配置された表示手段(図示せず)へ出力する。これにより、ユーザに対して電源装置100の漏電が報知される。なお、表示手段の他の態様としては、電源装置100の漏電を発光や音響によって指示する警報装置などが適用される。
図5は、この発明による漏電検出装置が行なう漏電検出動作を説明するためのフローチャートである。
図5を参照して、最初に、衝突センサ50により車両の衝突が検出されると(ステップS01)、ECU40内部のタイマ48は、車両が衝突したタイミングを起算点として所定の期間Tの計時を開始し、その計時情報を平均波高値演算部42へ出力する(ステップS02)。
平均波高値演算部42は、対地電圧検出器30から接続ノードN1に駆動された所定周波数のパルス電圧を受けると、所定の期間Tにおける平均波高値を演算して漏電判定部44へ出力する(ステップS03)。
次に、漏電判定部44は、演算された平均波高値を受けると、図4に示すマップを参照して、その平均波高値に対応する絶縁抵抗Riを取得する。そして、漏電判定部44は、取得した絶縁抵抗Riがしきい値R_stdよりも小さいか否かを判定する(ステップS04)。
ステップS04において、絶縁抵抗Riがしきい値R_stdよりも小さいとき、漏電判定部44は、電源装置100が漏電していると判定し、そのときの絶縁抵抗Riを表示部46へ転送する(ステップS05)。表示部46は、転送された絶縁抵抗Riを表示手段を介して表示し、ユーザに電源装置100の漏電を報知する(ステップS06)。
一方、ステップS04において、絶縁抵抗Riがしきい値R_std以上のとき、漏電判定部44は、電源装置100が漏電していないと判定し、一連の漏電検出動作を終了する(ステップS07)。
以上のように、この発明によれば、接続ノードに駆動される対地電圧の変動を短期間で検出できることから、車両衝突後の短期間で、精度良く電源装置100の漏電を検出することができる。
なお、この発明による漏電検出装置は、本実施の形態のように、車両の衝突試験における漏電検出に適用される場合に限定されず、車両の実走行時において衝突が生じたときの漏電検出にも適用することができる。この場合においても、車両衝突後に電源装置の漏電が検出されると、表示手段を介して運転者に漏電が報知される。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
この発明は、車両に搭載される電源装置の漏電を検出する漏電検出装置および漏電検出方法に利用することができる。
10,13 電圧センサ、11 昇圧コンバータ、12 コンデンサ、14 インバータ、15 U相アーム、16 V相アーム、17 W相アーム、18 電流センサ、20 制御装置、30 対地電圧検出器、32 パルス電圧発生部、34 インピーダンス変換器、36 検出抵抗、38 増幅器、42 平均波高値演算部、44 漏電判定部、46 表示部、48 タイマ、50 衝突センサ、100 電源装置、B 直流電源、C1 カップリングコンデンサ、D1〜D8 ダイオード、L1 リアクトル、LN1 正母線、LN2 負母線、M1 交流モータ、Q1〜Q8 NPNトランジスタ、SB 補機バッテリ、SR1,SR2 システムリレー。
Claims (10)
- 車両に搭載され、かつ車体から電気的に絶縁された電源装置の漏電を検出する漏電検出装置であって、
前記電源装置の母線の所定の位置に一方端が接続される容量素子と、
前記容量素子の他方端から前記母線に所定周波数の交流電圧を印加したときの前記母線の対地電圧を検出する対地電圧検出器と、
前記車両の衝突後の所定期間における前記対地電圧の波高値の平均値に基づいて、前記電源装置の漏電を検出する漏電検出手段とを備える、漏電検出装置。 - 前記容量素子の容量値は、前記対地電圧の波高値が前記所定期間内に安定するように設定される、請求項1に記載の漏電検出装置。
- 前記漏電検出手段は、
前記所定期間における前記対地電圧の波高値の平均値を演算する平均波高値演算手段と、
演算した前記対地電圧の波高値の平均値から前記母線の絶縁抵抗値を導出する絶縁抵抗導出手段と、
導出した前記母線の絶縁抵抗値が所定のしきい値を下回ったことを検出して前記電源装置が漏電していると判定する漏電判定手段とを含む、請求項2に記載の漏電検出装置。 - 前記絶縁抵抗導出手段は、予め保持している前記母線の絶縁抵抗値と前記対地電圧の波高値の平均値との関係に基づいて、前記母線の絶縁抵抗値を導出する、請求項3に記載の漏電検出装置。
- 前記漏電検出手段は、前記電源装置が漏電していると判定されると、検出された前記母線の絶縁抵抗値を表示する表示手段をさらに含む、請求項4に記載の漏電検出装置。
- 車両に搭載され、かつ車体から電気的に絶縁された電源装置の漏電を検出する漏電検出方法であって、
前記電源装置は、母線の所定の位置に容量素子の一方端が接続され、
前記容量素子の他方端から前記母線に所定周波数の交流電圧を印加したときの前記母線の対地電圧を検出する対地電圧検出ステップと、
前記車両の衝突後の所定期間における前記対地電圧の波高値の平均値に基づいて、前記電源装置の漏電を検出する漏電検出ステップとを備える、漏電検出方法。 - 前記容量素子の容量値を、前記対地電圧の波高値が前記所定期間内に安定するように設定するステップをさらに備える、請求項6に記載の漏電検出方法。
- 前記漏電検出ステップは、
前記所定期間における前記対地電圧の波高値の平均値を演算する平均波高値演算ステップと、
演算した前記対地電圧の波高値の平均値から前記母線の絶縁抵抗値を導出する絶縁抵抗導出ステップと、
導出した前記母線の絶縁抵抗値が所定のしきい値を下回ったことを検出して前記電源装置が漏電していると判定する漏電判定ステップとを含む、請求項7に記載の漏電検出方法。 - 前記絶縁抵抗導出ステップは、予め保持している前記母線の絶縁抵抗値と前記対地電圧の波高値の平均値との関係に基づいて、前記母線の絶縁抵抗値を導出する、請求項8に記載の漏電検出方法。
- 前記漏電検出ステップは、前記電源装置が漏電していると判定されると、検出された前記母線の絶縁抵抗値を表示する表示ステップをさらに含む、請求項9に記載の漏電検出方法。
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