JP2005162044A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自車両の車線逸脱時の安全性をより向上させる。
【解決手段】 自車両が車線逸脱傾向にあることを検出した場合には、車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させ（ステップＳ１〜Ｓ１０）、さらに逸脱が進み、車線区分線上又はその近傍に配設されている凹凸部の上を自車両が走行していることを検出した場合には、自車両の走行速度Ｖに応じた配分で、ヨーモーメントを発生させると共に減速させる（ステップＳ１１〜Ｓ１３）。自車両が車線逸脱した場合、減速制御されているから、仮に自車両が車線逸脱後に横転したり障害物と接触するような場合にはその衝撃が緩和されることになる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置に関するものである。

従来、この種の技術としては、例えば、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、走行車線の基準位置から自車両の走行位置までの距離である横ずれ量に応じて、操舵アクチュエータを制御し、自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−１８０３２７号公報

ところで、通常、前述のような車線逸脱防止装置にあっては、自車両前方の画像を車載カメラで撮像し、その撮像画像から道路白線等の車線区分線を検出し、この車線区分線と自車両との相対位置に基づいて、自車両が走行車線から逸脱しそうな傾向にあるかどうかを判定するようにしている。
このため、例えば、霧等の悪天候や、雨天時の水しぶきが上がる状態等においては、白線を認識することが困難となるため、前方の視界が悪く、車線を逸脱する可能性が多くなる環境下での逸脱の検出性能が低下する恐れがあるという問題がある。
これを回避するために、例えば、車線区分線上又は車線区分線近傍に人工的に凹部又は凸部を設けるようにした、いわゆるランブルストリップを配設し、車輪がその上にはみ出て走行した場合に振動や音が発生することで、ドライバに車線逸脱を認識させるようにしたものも提案されている。

このランブルストリップを設けた場合には、悪天候時等に白線を認識することができない場合であっても的確に車線逸脱をドライバに認識させることができる。しかしながら、ランブルストリップを踏んで走行しているような走行シーンにあっては、場合によってはその後の車線逸脱時に何らかの障害物との接触や路外への飛び出しも考えられることから、車線の逸脱をドライバに認識させるだけではなく、より安全性を向上させることの可能な制御が望まれていた。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、車線逸脱時の安全性を向上させることの可能な車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が車線区分線近傍又は車線区分線上に設けられている路面凹凸の上を走行していることが検出されたときには、自車両を減速させることによって、車線逸脱の回避を図ると共に、車線逸脱後に周辺物体との接触や横転等が生じた場合にその衝撃を緩和させる。

本発明に係る車線逸脱防止装置によれば、自車両が車線区分線近傍又は車線区分線上に設けられている路面凹凸の上を走行していることが検出されたときには、自車両を減速させるようにしたから、自車速が低下することでさらなる逸脱を抑制することができると共に、逸脱後に周辺物体と接触した場合の衝撃を緩和させることができ安全性をより向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、第１の実施の形態における車線逸脱防止装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
図１中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する車両状態コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。

また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した車両状態コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。

また、この車両には、自車両の走行車線からの逸脱判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための前方外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ等で構成される単眼カメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、単眼カメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、すなわち走行車線に対する自車両の向き、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β等を算出することができるように構成されている。

また、悪天候等によってレーンマーカを検出することができない場合に備えて認識判断信号Ｆcrを出力するように構成されており、レーンマーカを適切に検出することができた場合には、認識判断信号をＦcr＝１とし、認識できない場合には認識判断信号をＦcr＝０とするようになっている。そして、レーンマーカを適切に検出することができなかった場合には、自車両のヨー角φ、自車両の横変移Ｘ、走行車線の曲率βは零として出力するようになっている。
なお、このカメラコントローラ１４は、レーンマーカ等を検出するための走行車線検出エリアを用いて走行車線検出を行い、その検出された走行車線に対して前記各データを算出する。走行車線の検出には、例えば特開平１１−２９６６６０号公報に記載される手法を用いることができる。

具体的には、自車両が走行している走行車線の両側の白線等のレーンマーカを検出し、そのレーンマーカを用いて自車両が走行している走行車線を検出する。ここで、撮像された画像全域で白線等のレーンマーカを検出する（走査する）と、演算負荷も大きいし、時間もかかる。そこで、レーンマーカが存在しそうな領域に、更に小さな検出領域（いわゆるウィンドウ）を設定し、その検出領域内でレーンマーカを検出する。一般に、車線に対する自車両の向きが変わると、画像内に映し出されるレーンマーカの位置も変わるので、例えば前記特開平１１−２９６６６０号公報では、操舵角δから車線に対する自車両の向きを推定し、画像内のレーンマーカが映し出されているであろう領域に検出領域を設定する。

そして、例えばレーンマーカと路面との境界を際立たせるフィルタ処理などを施し、各レーンマーカ検出領域内において、最もレーンマーカと路面との境界らしい直線を検出し、その直線上の一点（レーンマーカ候補点）をレーンマーカの代表的な部位として検出する。このようにして得られた各ウインドウのレーンマーカ候補点を連続すると、自車両前方に展開している走行車線を検出することができる。

また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφ'を検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、いわゆるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は前記車両状態コントロールユニット８に出力される。

また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせて車両状態コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。即ち、ヨーレートφ'や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。

また、運転席近傍には、前記車両状態コントロールユニット８によって車線逸脱が検知された場合にこれをドライバに警告するための、警告用のモニタ２３が設けられている。このモニタ２３には、音声やブザー音を発生するためのスピーカが内蔵され、表示情報及び音声情報によってドライバに警告を発するようになっている。
次に、前記車両状態コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順を図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサや各コントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ'、各車輪速度Ｖｗi、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角δ、方向指示スイッチ信号、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β、認識判断信号Ｆcr、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読込む。

次に、ステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読み込まれた各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）のうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出する。
なお、ここでは、前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRに基づいて走行速度Ｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御手段が搭載されており、このＡＢＳ制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。

次にステップＳ３に移行して、逸脱推定値として将来の推定横変位ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖを用い、下記（１）に従って将来の推定横変位ＸＳを算出する。
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……(１)
なお、式（１）において、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位ＸＳとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断する。また、前記認識判断信号がＦcr＝０である場合には、推定横変移ＸＳはＸＳ＝０に設定する。

次いで、ステップＳ４に移行し、自車両が走行路の車線区分線近傍又は車線区分線上に配設された凹凸部、いわゆるランブルストリップ上を走行しているかどうかを判断する。
このランブルストリップは、例えば図３に示すように、車線区分線上（図３（ａ））又は車線区分線近傍（図３（ｂ））に人工的に凹部又は凸部（以後、凹凸部という。）を設けたものであって、車輪がその上にはみ出て走行した場合に振動や音が発生することで、ドライバに車線逸脱を認識させるようにしたものである。通常、この凹部又は凸部は等間隔に配設されている。

このステップＳ４では、車輪速度の変動状況に基づいて車輪が凹凸部を通過中であるか否かを判断する。
ここで、前述のように凹凸部は、ほぼ一定の間隔をもって設置されているため、その上を車輪が通過した場合には車輪速度が一定の周期で変動し、これに伴って車輪の加速度も図４の区間Ｄに示すように一定の周期で変動する。なお、図４は、車両が車線から逸脱しかけて、凹凸部上を左車輪が通過する場合の、左輪（図４（ａ）及び右輪（図４（ｂ）の車輪速の変動を表したものであって、縦軸は車輪加速度、横軸は経過時間を表したものである。この車輪速度の変動は、凹凸部の間隔、車輪速度センサの分解能（例えば、コイル式の車輪速度センサの場合には、車輪１回転当たりに発生するパルスの数、つまり歯数に依存する。）、タイヤやサスペンションの特性等により定まる。

例えば、凹凸部の間隔が十分に広く、車輪速度センサの分解能も十分ある場合には、図５に示すように、車輪５ｉが凹凸部を通過すると（図５（ａ））、凹凸部毎に、車輪速度に変動が生じ（図５（ｂ））、したがって、車輪加速度にも変化が生じる（図５（ｃ））。なお、図５では、凹凸部として凸部が配設されている場合について説明したが、凹部が配設されている場合も、同様に凹部を通過する際に車輪速に変動が生じる。

ここで、図５の場合には、タイヤの特性等を考慮に入れていないが、凸部（又は凹部）の間隔が狭く、且つ走行速度が高い場合等には、車輪速度センサの分解能に対して、凹凸部からの入力の周波数が高くなるため、各凸部又は凹部毎に車輪速度に変動が見られるわけではなく、また、タイヤやサスペンションの特性による影響も受け、凹凸部分からの入力の周波数が高くても車輪速の変動周期は遅くなり、変動幅は小さくなる傾向となる。しかしながら、車輪速度が周期的に変動することには替わりはないため、その周期的な変動に基づいて人工的な凹凸部を通過したことを検出することができる。ここでは、この周期的な車輪速度の変動を車輪加速度の変動に基づいて、以下の手順で判断する。なお、この判断は前輪の左右輪それぞれについて行う。

まず、次式（２）に基づいて車輪加速度ｄＶｗｉを算出する。
ｄＶｗｉ＝Ｋｇ×〔Ｖｗｉ（ｋ−１）−Ｖｗｉ（ｋ）〕／ΔＴ ……（２）
なお、（２）式において、ｉはＦＬ又はＦＲであって前左右輪を特定する変数である。また、Ｖｗｉ（ｋ）は今回計測した車輪速度、Ｖｗｉ（ｋ−１）は１演算周期前に計測した車輪速度、Ｋｇは単位換算係数、ΔＴは演算周期であって例えば２０ｍｓｅｃである。

そして、算出した車輪加速度ｄＶｗｉが判断しきい値Ｓlimtを超えた時点で、カウンタＴｓｉを初期セット値Ｔｓｏにセットすると共に（Ｔｓｉ＝Ｔｓｏ）、路面判断開始フラグをＦrsｉ＝１に設定し、凹凸判断タイマＴrsｉを作動させる。そして、演算周期毎にカウンタＴｓｉをデクリメントし、路面判断開始フラグがＦrsｉ＝１である間、凹凸判断タイマＴrsｉをインクリメントする。

そして、このカウンタＴｓｉがしきい値ＴｓＬ以下、且つ、“０”より大きい状態（０＜Ｔｓｉ≦ＴｓＬ）で、再度車輪加速度ｄＶｗｉが判断しきい値Ｓlimtを超えたとき、つまり、ある一定の周期で車輪加速度の変動があった場合に、カウンタＴｓｉに初期セット値Ｔｓｏをセットする。したがって、車輪速度が周期的に変動する場合、つまり、車輪加速度が周期的に変動する場合には、凹凸判断タイマＴrsｉは大きくなり続けることになる。

ここで、前記判断しきい値Ｓlimtは図６に示す特性図、初期セット値Ｔｓｏは図７に示す特性図に基づき、自車両の走行速度Ｖに応じて設定される。なお、図６において、横軸は自車両の走行速度Ｖ、縦軸は判断しきい値Ｓlimtであって、走行速度Ｖが比較的小さい領域では、判断しきい値Ｓlimtは比較的大きな一定値に設定され、走行速度Ｖが中程度領域では走行速度Ｖが増加するにつれてこれに比例して判断しきい値Ｓlimtは減少し、走行速度Ｖが比較的大きい領域では判断しきい値Ｓlimtは比較的小さな一定値に設定される。また、図７において、横軸は自車両の走行速度Ｖ、縦軸は初期セット値Ｔｓｏであって、この場合も走行速度Ｖが比較的小さい領域では、初期セット値Ｔｓｏは比較的大きな一定値に設定され、走行速度Ｖが中程度領域では走行速度Ｖが増加するにつれてこれに比例して初期セット値Ｔｓｏは減少し、走行速度Ｖが比較的大きい領域では初期セット値Ｔｓｏは比較的小さな一定値に設定される。

つまり、前述したように、自車両の走行速度Ｖに応じて車輪速度の変動周期は遅くなり、またその変動幅は小さくなるという傾向になるため、この傾向に即して、判断しきい値Ｓlimt及び初期セット値Ｔｓｏは前記図６及び図７に示す特性となるように設定される。
そして、前記凹凸判断タイマＴrsｉが判断しきい値Ｔrslimt以上になったとき、周期的な凹凸があると判断し、凹凸判断フラグをＦotｉ＝１にセットする。また、前記カウンタＴｓｉがＴｓｉ＝０となった場合には周期的な凹凸はないと判断し、凹凸判断フラグをＦotｉ＝０にセットする。また、前記路面判断開始フラグをＦrsｉ＝０にセットする。

このような構成とすることで、例えば、図８の区間Ｃに示すように、車輪加速度ｄＶｗｉが判断しきい値Ｓlimtよりも大きくなると、カウンタＴｓｉが初期セット値Ｔｓｏに設定される。また、路面判断開始フラグがＦrsｉ＝１にセットされる。そして、凹凸判断タイマＴrsｉが作動し、以後、演算周期毎に凹凸判断タイマＴrsｉはインクリメントされて増加し、カウンタＴｓｉはデクリメントされて減少する。

そして、カウンタＴｓｉが０＜Ｔｓｉ≦ＴｓＬを満足する状態で、再度車輪加速度ｄＶｗｉがしきい値Ｓlimtよりも大きくなったとき、カウンタＴｓｉに再度初期セット値Ｔｓｏがセットされ、再度カウンタＴｓｉは初期セット値Ｔｓｏからデクリメントを開始する。つまり、カウンタＴｓｉが初期セット値Ｔｓ０から０＜Ｔｓｉ≦ＴｓＬを満足するまでの期間を周期として、車輪加速度ｄＶｗｉが判断しきい値Ｓlimtを超える間、前記路面判断開始フラグはＦrsｉ＝１状態を維持し、且つ、凹凸判断タイマＴrsｉは増加し続け、この判断タイマＴrsｉがしきい値Ｔrslimtを超えたとき、つまり、車輪加速度ｄＶｗｉが周期的に判断しきい値Ｓlimtを超える状態がしきい値Ｔrslimtに応じた期間継続したとき、車輪加速度ｄＶｗｉは、周期的に変動しているものと判断し、凹凸判断フラグをＦotｉ＝１にセットする。

このとき、例えば、路面上の突起物等を踏む事等により、車輪速度が一時的に大きく変動した場合等には、図８の区間Ａ及びＢに示すように、その車輪加速度ｄＶｗｉは変動し、これが判断しきい値Ｓlimtを上回ると、カウンタＴｓｉ及び凹凸判断タイマTrsｉが作動することになるが、一時的に変動した場合には、カウンタＴｓｉが、０＜Ｔｓｉ≦ＴｓＬを満足する状態で、再度車輪加速度ｄＶｗｉが判断しきい値Ｓlimtを上回る状態が繰り返し生じることはないから、カウンタがＴｓｉ＝０となった時点で、路面判断開始フラグはＦrsｉ＝０にセットされ、凹凸判断タイマはＴrsｉ＝０にリセットされる。したがって、凹凸判断フラグはＦotｉ＝０を維持することになって、凹凸路面を走行しているとは判断されない。

このように、自車両の車輪速度Ｖｗｉが自車両の走行速度Ｖに応じたほぼ一定の周期（Ｔｓｏから「“０”より大きく“ＴｓＬ”以下の値を減算した周期）で変動するときに、凹凸判断フラグをＦotｉ＝１とするため、凸部（又は凹部）を一定間隔で繰り返す路面凹凸の上に車輪があるときだけ、自車両が凹凸部上を走行していると判断される。ちなみに、単に自車両の車輪速度が変動したときに、自車両が凹凸部上を走行していると判断するようにした場合には、単なる突起物等を踏んだときにも、凹凸部上を走行していると誤判断する場合があるが、上述のように、車輪加速度の周期的な変化を考慮して、自車両が凹凸部上を走行しているかどうかを判断するようにしているから、凹凸部上を走行しているかどうかを的確に検出することができる。

なお、ここでは、車線区分線上或いはその近傍に正確に配置された人工的な凹凸部を検知するために、周期的な振動である場合にのみ、凹凸部であると判断するようにした場合について説明したが、後述のステップＳ５の道路端であるか否かを判定する処理において、左右の片輪だけ凹凸部を走行中と判断したときにだけ、道路端であると判断するようにしているから、周期にとらわれず、単に車輪速度のある程度の振動が一定期間以上継続するときに、凹凸部を走行していると判断するようにしてもよい。このようにすることによって、例えば、車線逸脱防止用の人工的な凹凸部が配設されていない走行車線で、例えば、単に道路端が舗装されていない場合等であっても、道路端であると判断することができる。

このようにして、ステップＳ４の処理で自車両が凹凸部上を走行しているかどうかを判断したならばステップＳ５に移行し、自車両が走行車線の道路端、つまり左端側或いは右端側を走行している状態であるかどうかを判定する。ここでは、前輪の左右輪のうち、何れか一方が凹凸部を走行していると判断され、且つ他方が凹凸部を走行していないと判断されるとき、凹凸部を走行していると判断されている車輪側の道路端に自車両が存在すると判断し、これに応じて道路端判断フラグＦdwを設定する。

具体的には、前左右輪の凹凸判断フラグＦotFL及びＦotFRが、ＦotFL＝１、ＦotFR＝０である場合には、自車両は左側の道路端に存在すると判断し、道路端判断フラグをＦdw＝１に設定する。また、前左右輪の凹凸判断フラグＦotFL及びＦotFRが、ＦotFL＝０、ＦotFR＝１である場合には、自車両は右側の道路端に存在すると判断し、道路端判断フラグをＦdw＝−１に設定する。そして、これらの何れも満足しない場合には、道路端にはいないと判断し、道路端判断フラグをＦdw＝０とする。

このように、左右輪の何れか一方のみで凹凸路を走行していると判断されているときのみ、道路端を走行していると判断するようにすることによって、例えば単に悪路走行等で車輪速に変動が生じた場合等に、道路端であると誤検知することを回避することができる。
このようにして、自車両が道路端にいるか否かを判断したならば、続いてステップＳ６に移行し、ドライバが車線変更をしているか否かのドライバの意図判断を行う。なお、本実施の形態では、後述のように、前方に障害物がある場合に回避動作を妨げないように逸脱防止制御の制御量を小さくするようにしているが、ここでは、前方に障害物がある無しに関わらず、ドライバの運転動作により意図的な車線変更であると判断される場合にも、逸脱防止制御を制限する。

具体的には、まず、前記ステップＳ１で読込まれた方向指示スイッチ信号の方向と、同じくステップＳ１で読込まれた走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、或いは前記ステップＳ３で算出された逸脱推定値としての将来の推定横変位ＸＳから得られる逸脱方向とが同じであるときには、意識的な車線変更であるとして車線変更判断フラグをＦLC＝１にセットする。また、方向指示スイッチ信号がオフの状態、つまり方向指示スイッチ２０が操作されていなくても、ドライバが逸脱方向に操舵し、そのときの操舵角δ及び操舵角速度δが所定値以上であるときには、ドライバは車線変更する意図があると判断して車線変更判断フラグをＦLC＝１にセットする。これら以外の場合には車線変更判断フラグをＦLC＝０にセットするが、前記方向指示スイッチ信号の方向と自車両の逸脱方向とが同じであって、車線変更判断フラグＦLC＝１にセットされた状態であった場合には、この車線変更判断フラグをＦLC＝１にセットする条件を満足しない状態となった後も所定時間（例えば４秒間）セット状態を維持する。これは、実際の車線変更中に方向指示スイッチが解除される場合を想定しており、そのような場合に逸脱防止制御が介入しないようにするためである。

次にステップＳ７に移行して、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるか否かの判断を行う。具体的には、前記ステップＳ３で算出した逸脱推定値としての将来の推定横変位ＸＳと警報判断しきい値Ｘｗとの比較結果に応じて判断する。この警報判断しきい値Ｘｗは、逸脱判断しきい値である横変移限界値Ｘｃと連動して、次式（３）で算出される。
Ｘｗ＝Ｘｃ−Ｘｍ ……（３）
なお、（３）式中のＸｍは、警報が作動してから逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）である。

そして、前記ステップＳ６で設定された車線変更判断フラグがＦLC＝０であり、且つ、ＸＳ＞Ｘｗ（左逸脱時）又はＸＳ＜−Ｘｗ（右逸脱時）の場合に警報を発生させる必要があると判断し、モニタ２３を作動し警報を発生させる。
また、一旦、警報を発生させた場合には、ＸＳ≦Ｘｗ−Ｘｈ（左逸脱時）又はＸＳ≧−（Ｘｗ−Ｘｈ）（右逸脱時）を満足する状態となったときに警報を停止させる。ここで、Ｘｈは、警報のハンチングを避けるためのヒステリシスである。

次いで、ステップＳ８に移行し、車線認識による車線逸脱判断を行う。
ここでは、前記ステップＳ３で算出した逸脱推定値としての将来の推定横変位ＸＳと横変移限界値Ｘｃとの比較結果に応じて判断する。
具体的には、推定横変位ＸＳと横変移限界値ＸｃとがＸＳ≧Ｘｃである場合には左に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグをＦLD＝１に設定する。また、ＸＳ≦−Ｘｃである場合には右に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグをＦLD＝−１に設定する。また、ＸＳ≧Ｘｃ及びＸＳ≦−Ｘｃのいずれも満足しない場合には、逸脱していないと判断し逸脱判断フラグをＦLD＝０に設定する。

ここで、前記横変移限界値Ｘｃは定数であって、例えば、走行車線幅Ｌの半分値から自車両の車幅Ｌ0の半分値を減じた値と、例えば、０．８〔ｍ〕とのうちの何れか小さい方を用いることができる。前記走行車線幅Ｌは固定値（例えば高速道の車線幅３．３５〔ｍ〕）としてもよいし、ナビゲーション情報等により自車両の位置を地図データから車線幅の情報として取り込むことで、走行している道路に応じて変更するようにしてもよい。また、インフラシステムにより、道路に埋め込まれたマーカ等に基づいて検出した、自車両の逸脱方向の車線区分線までの距離“Ｌ／２−ＸＳ”を、路車間通信等により得ることができる場合には、この情報を用いるようにしてもよい。

続いて、前記ステップＳ６で設定した車線変更判断フラグＦLCに応じて逸脱判断及び道路端判断の修正を行う。つまり、前記車線変更判断フラグがＦLC＝１である場合には逸脱防止制御を行わないため、上記判断により逸脱判断フラグＦLDが“１又は−１”或いは、道路端判断フラグがＦdw＝１又は−１であっても、これらを“０”に変更する。また、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）や車両挙動制御（ＶＤＣ）、駆動力制御（ＴＣＳ）等が作動しているときには、逸脱防止制御を行わないようにするために、前記逸脱判断フラグＦLDや道路端判断フラグＦdwを強制的に“０”のリセット状態とするようにしてもよい。

このようにして、車線認識による逸脱判断を行ったならばステップＳ９に移行し、ステップＳ８で補正を行った道路端判断フラグがＦdw＝０、つまり道路端ではないと判断されているときにはステップＳ１０に移行し、逆に前記道路端判断フラグＦdwが“１又は−１”である場合、つまり、道路端にいると判断されているときにはステップＳ１１に移行する。

前記ステップＳ１０では、ヨーモーメントによる逸脱防止制御のみを行うために、自車両の逸脱量に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。ここでは、前記逸脱判断フラグＦLDが“１又は−１”であるときにのみ、逸脱推定値ＸＳと横変移限界値Ｘｃとの偏差（つまり逸脱量）に基づき次式（４）にしたがって、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。なお、ここでは、反時計周り方向のヨーモーメントを正とする。なお、式中のＫ１は車両諸元から決まる比例係数、Ｋ２は、図９に示す自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数である。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−Ｘｃ） ……（４）

なお、前記図９において、横軸は自車両の走行速度Ｖ、縦軸は比例係数Ｋ２である。比例係数Ｋ２は、前記自車両の走行速度Ｖが比較的小さい領域では、比較的大きな一定値を維持し、走行速度Ｖが中程度の領域では走行速度Ｖが増加するに応じてこれに比例して比例係数Ｋ２は低下し、自車両の走行速度Ｖが比較的大きい領域では比較的小さな一定値を維持するように設定される。

また、自車両が道路端に位置しない場合には減速制御は行わないので、目標減速度ＸｇｓをＸｇｓ＝０に設定する。また、前記逸脱判断フラグＦLDが“０”である場合には、目標ヨーモーメントはＭｓ＝０にする。
一方、自車両が道路端に位置すると判断されるときには、ヨーモーメントによる逸脱防止制御だけではなく減速制御も行うため、前記ステップＳ１１の処理では、まず、逸脱防止制御と減速制御との制御配分を決定する。

前記制御配分は、自車両の走行車線に対するヨー角φに応じて配分を決定する。具体的には、図１０に示す特性図にしたがって制御配分率Ｒxgを決定する。なお、制御配分率Ｒxgは“１．０”より小さい正の値に設定される。なお、図１０において横軸はヨー角φ、縦軸は制御配分率Ｒxgであって、ヨー角φが比較的小さい領域では制御配分率Ｒxgは比較的小さな一定値に維持され、ヨー角φが比較的中程度の領域ではヨー角φが増加するほどこれに比例して制御配分率Ｒxgは増加し、ヨー角φが比較的大きい領域では制御配分率Ｒxgは比較的大きな一定値に維持される。

なお、ここでは、ヨー角φに応じて制御配分を決定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、自車両の走行速度Ｖ、カーブ曲率β、ヨーレートφ'、横加速度等Ｙｇ、その他の走行状態に応じて制御配分を変更するようにしてもよい。
次いで、ステップＳ１２に移行し、減速制御により発生させる目標減速度Ｘgsを算出する。ここでは、逸脱判断フラグＦLDが“１又は−１”であるときに、逸脱推定値ＸＳと横変移限界値Ｘｃとの偏差（つまり逸脱量）によって次式にしたがって目標減速度Ｘgsを算出する。なお、減速方向を正とする。また、前記逸脱判断フラグがＦLD＝０である場合には、目標減速度はＸgs＝０とする。

Ｘgs＝−Ｋxg×（ＸＳ−Ｘｃ） ……（５）
前記（５）式において、Ｋxgは、制御配分率Ｒxgに応じて変動する比例係数であって図１１にしたがって設定される。図１１において横軸は制御配分率Ｒxg、縦軸は比例係数Ｋxgである。比例係数Ｋxgは、制御配分率Ｒxgが増加するほどこれに比例して増加するように設定される。
このようにして目標減速度Ｘgsを設定したならばステップＳ１３に移行し、逸脱防止制御によって車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。ここでは、逸脱判断フラグＦLDが“１又は−１”であるとき次式（６）にしたがって算出する。なお、逸脱判断フラグがＦLD＝０であるときには、Ｍｓ＝０とする。
Ｍｓ＝−Ｋｍ×Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−Ｘｃ） ……（６）

前記（６）式中のＫ１及びＫ２は、前記（４）式と同一の比例係数、ＫｍはステップＳ１１で設定した制御配分率Ｒxgに応じて変動する比例係数であって、図１１に基づいて設定される。この図１１において、横軸は制御配分率Ｒxg、縦軸は比例係数Ｋｍである。比例係数Ｋｍは、制御配分率Ｒxgが増加するほどこれに比例して減少するように設定される。
このようにして前記ステップＳ１０又は前記ステップＳ１３で目標ヨーモーメントＭｓを算出したならば、ステップＳ１４に移行し各車輪への目標制動力及び駆動輪の目標駆動力を算出する。

具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍ、前記ステップＳ１０又はステップＳ１３で算出した目標ヨーモーメントＭｓ、目標減速度Ｘgsに基づいて算出する。ここで、減速制御中にドライバが減速する場合も考慮して、逸脱防止制御による減速とドライバの減速操作による減速との干渉を防止するためにセレクトハイ制御を行う。このため、まず、前記目標減速度Ｘgsに基づいて、等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntを次式（７）にしたがって算出する。
Ｐｍcnt＝Ｋｍxg×Ｘgs ……（７）

ここで、前記（７）式中のＫｍxgは、車両諸元によって定まる換算係数である。
そして、このようにして算出した等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntと、マスタシリンダ圧Ｐｍとの何れか大きい方を、セレクトマスタシリンダ圧Ｐｍselとする。
次に、各車輪への目標制動流体圧ＰＳｉを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰｍRとしたとき、前記逸脱判断フラグがＦLD＝０であり、且つ、道路端判断フラグがＦdw＝０である場合には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓFL、ＰｓFRは共に、セレクトマスタシリンダ圧Ｐｍselとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓRL、ＰｓRRは共に後輪用マスタシリンダ圧ＰｍRとなる。

一方、前記逸脱判断フラグがＦLD＝０でないとき、又は、道路端判断フラグがＦdw＝０でない場合には、前記目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて場合分けを行う。すなわち、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときには後左右輪の制動力にだけ差を発生させ、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときには前後左右輪の制動力に差を発生させる。したがって、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは“０”であり、後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（８）で設定される。また、なお、式（８）中のＴは、トレッド（前後輪で同じとする）、ＫｂF、ＫｂRはそれぞれ、制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であり、ブレーキ諸元によって決まる。
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×｜Ｍｓ｜／Ｔ ……（８）

同様に、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは次式（９）で、また後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（１０）で与えられる。
ΔＰｓF＝２×ＫｂF×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔ ……（９）
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×Ｍｓ０／Ｔ ……（１０）
なお、ここでは、前後輪をそれぞれ制御するようにした場合について説明したが、例えば前輪のみで制御するようにしてもよく、この場合には、ΔＰｓF＝２×ＫｂF×｜Ｍｓ｜／Ｔとするようにしてもよい。

したがって、前記目標ヨーモーメントＭｓが負値であるとき、すなわち、前記逸脱判断フラグＦLDが“１”に設定され、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは次式（１１）で与えられる。
ＰｓFL＝Ｐｍsel
ＰｓFR＝Ｐｍsel＋ΔＰｓF
ＰｓRL＝ＰｍR
ＰｓRR＝ＰｍR＋ΔＰｓR ……（１１）

これに対し、前記目標ヨーモーメントＭｓが正値であるとき、すなわち前記逸脱判断フラグＦLDが“−１”にセットされ、自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは下記（１２）式で与えられる。
ＰｓFL＝Ｐｍsel＋ΔＰｓF
ＰｓFR＝Ｐｍsel
ＰｓRL＝ＰｍR＋ΔＰｓR
ＰｓRR＝ＰｍR ……（１２）

また、本実施形態では、前記逸脱判断フラグがＦLD≠０又は道路端判断フラグがＦdw≠０であり、逸脱防止制御が行われるときには、アクセル操作が行われていてもエンジンの出力を絞って加速できなくする。なお、その他の場合にはドライバのアクセル操作にしたがって、そのアクセル開度Ａｃｃに応じて自車両を加速する駆動トルク分だけとなる。

つまり、逸脱防止制御が作動中は、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度Ａｃｃに応じた値から、前記前後輪の目標制動流体圧差ΔＰｓF、ΔＰｓR及び等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntの和に応じた値を減じた値を、前記目標駆動トルクＴｒｑDSとする。前記アクセル開度Ａｃｃに応じた値とは、当該アクセル開度Ａｃｃに応じて自車両を加速する駆動トルクであり、前後輪の目標制動流体圧差ΔＰｓF、ΔＰｓR及び等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntの和に応じた値とは、目標制動流体圧差ΔＰｓF、ΔＰｓR及び等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntの和によって生じる制動トルクである。したがって、逸脱防止制御中は、この逸脱防止制御によって発生する制動トルク分だけ、エンジンのトルクが低減されることになる。

なお、ここでは、ドライバのアクセル操作よりも逸脱防止制御を優先するようにした場合について説明したが、ドライバの操作を優先し、例えば、アクセル開度に応じて逸脱防止制御による制御量を小さくするようにしてもよい。
次いで、ステップＳ１５に移行し、前記ステップＳ１４で算出された各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力すると共に、駆動輪の目標駆動トルクを前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が図１３に示すように、車線区分線上或いはその近傍にランブルストリップが配設された走行路を走行しているものとすると、自車両が走行車線中央を走行している場合には、前記ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが、ＸＳ＞Ｘｗ及びＸＳ＜−Ｘｗの何れも満足しないから、ステップＳ７で警報は発生されず、また、ＸＳ≧Ｘｃ及びＸＳ≦−Ｘｃのいずれも満足しないから、逸脱判断フラグはＦLD＝０に設定される（ステップＳ８）。そして、自車両のいずれの車輪も凹凸部上を走行していないから、その車輪加速度ｄＶｉが周期的に振動することはなく、凹凸判断フラグＦot１、Ｆot２は共に“０”となり、自車両は道路端にいないと判断されて、道路端判断フラグはＦdw＝０に設定される（ステップＳ４、Ｓ５）。

そして、このとき、自車両は道路端を走行していないから、ステップＳ９からステップＳ１０に移行するが、このとき、逸脱判断フラグはＦLD＝０であって自車両は車線逸脱傾向にないから、目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定される。したがって、逸脱防止制御によるヨーモーメントは発生されず、つまり、自車両が車線逸脱傾向にない場合には、逸脱防止制御によるヨーモーメントが作用することはなく、ドライバの運転操作に即した車両挙動となる。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり逸脱推定値ＸＳが増加すると、この逸脱推定値ＸＳがＸＳ＞Ｘｗとなった時点で警報が発生され、自車両が逸脱傾向にあることがドライバに警告されるが、この時点では逸脱判断フラグはＦLD＝０に設定されるから、逸脱防止制御によるヨーモーメントは発生されない。
なお、このとき、ドライバが方向指示スイッチ２０を操作している場合には、車線変更フラグＦLCが“１”に設定されるから警報が発生されることはなく、ドライバに車線変更意思がある状態で警報が発生されることはない。

この状態からさらに逸脱推定値ＸＳが増加し、ＸＳ≧Ｘｃとなると逸脱判断フラグがＦLD＝１に設定される。このとき、自車両が左方向に車線逸脱傾向にあるが、まだ車線区分線内を走行しており、自車両のいずれの車輪も凹凸部上を走行する状態になっていない場合には、左前輪５ＦＬの車輪加速度ｄＶｉに振動が生じないから、道路端ではないと判断され道路端フラグはＦdw＝０を維持する。

したがって、ステップＳ８からステップＳ９を経てステップＳ１０に移行し、ヨーモーメントによる車線逸脱防止制御のみが行われ、逸脱判断フラグがＦLD＝１であるからこのときの推定横変移ＸＳに応じて目標ヨーモーメントＭｓが算出される。これによって、現時点における自車両の逸脱量を抑制し得るヨーモーメントが発生されることになって、自車両の左方向への車線逸脱が抑制されることになる。

この状態から、さらに、自車両の左方向への車線逸脱が進み、自車両の左輪が、ランブルストリップ上を走行する状態となると、前左輪５ＦＬが凹凸部上を走行することからその車輪加速度ｄＶｉに周期的な振動が生じることになる。
このため、ステップＳ４の処理で自車両が凹凸部上を走行していることが検出され、さらにステップＳ５で自車両が左側の道路端にいると判断されて道路端判断フラグがＦdw＝１に設定される。

そして、自車両が道路端に位置することから、ステップＳ９からステップＳ１１に移行し、このときのヨー角φに応じて制御配分率Ｒxgが決定され、これに応じた比例係数Ｋxgに基づいて目標減速度Ｘgsが算出される。また、制御配分率Ｒxgに応じた比例係数Ｋｍに基づいて目標ヨーモーメントＭｓが算出される。そして、これら目標減速度Ｘgs及び目標ヨーモーメントＭｓを発生し得る目標制動圧が算出されて、これに応じて制駆動力が制御される。
したがって、図１３に示すように、自車両に目標ヨーモーメントＭｓが発生されて自車両の左方向への逸脱を抑制するよう作用すると共に、目標減速度Ｘgsが発生されることになる。

ここで、自車両が車線を逸脱した場合、図１４に示すように、車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントＭｓを発生させることによって、逸脱傾向の抑制を図ることはできる。しかしながら、自車両が凹凸部上に位置する場合、つまり車線区分線近傍に位置し、車線逸脱する可能性が高い状態では、その後、障害物への衝突や横転等の可能性が高くなることが予測されることから、上述のように、自車両が逸脱傾向にあるときにはヨーモーメントを発生させることで逸脱傾向を抑制すると共にさらに減速を行うことによって、仮に、自車両が車線逸脱後に障害物と接触したり或いは横転するような状態となった場合には、自車両に生じる衝撃を緩和することができることになり、安全性をより向上させることができる。

また、このとき、前記制御配分率Ｒxgをヨー角φに応じて設定しており、ヨー角φが大きいとき、つまり、自車両が走行車線を逸脱する傾向が大きいと予測され、障害物との接触や横転等の可能性がより高い場合には、制御配分率Ｒxgをより大きな値に設定し、これに基づき設定される目標減速度Ｘgsを算出するための比例係数Ｋxgをより大きな値にし、また、目標ヨーモーメントＭｓを算出するための比例係数Ｋｍをより小さな値に設定することで、ヨーモーメント制御よりも減速制御の配分を大きくするようにして、接触時や横転時の衝撃を緩和するようにし、逆に、ヨー角φが比較的小さいとき、つまり、自車両が走行車線を逸脱する可能性がそれほど大きくないと予測され、障害物との接触や横転等の可能性が比較的小さいと予測される場合には、制御配分率Ｒxgをより小さな値に設定して、前記比例係数Ｋxgをより小さな値にし、また、比例係数Ｋｍをより大きな値に設定することで、減速制御よりもヨーモーメント制御を大きくするようにし、自車両の車線逸脱を抑制することを優先的に図るようにしているから、自車両の走行状態に即して制御効果のある方の制御を優先的に行うことができ、走行状態に即してヨーモーメントの発生や減速制御をより効果的に行うことができ、トータルの制御効果を向上させることができる。

なお、このとき、ドライバが方向指示スイッチ２０を操作している場合には、車線変更フラグＦLCが“１”に設定されるから、逸脱判断フラグがＦLD＝１或いは道路端フラグがＦdw＝１であっても、これらは強制的に“０”に設定される。したがって、ドライバに車線変更意思がある状態であるにも関わらず車線逸脱防止制御が行われることはない。
そして、このようにヨーモーメントの発生や減速制御を行うことで自車両が道路端を走行する状態から車線区分線よりも車線内側を走行する状態となると、凹凸部上を走行しなくなり、凹凸部を走行していると判断されなくなることから、自車両は道路端を走行していはないと判断され、ステップＳ９からステップＳ１０に移行し、目標ヨーモーメントＭｓのみが算出されて、ヨーモーメントの発生のみが行われる。

したがって、自車両が車線逸脱傾向から車線逸脱が回復する傾向にある状態では、減速制御は行われず、ヨーモーメントのみが発生されることになって、自車両の車線逸脱の回復をより促進する方向のみに制御が行われることになり、自車両の走行状態に即してより効果的に制御を行うことができる。
このように、自車両が車線逸脱傾向にあるときには、強制的にヨーモーメントの発生や減速制御を行うようにしているから、車線逸脱傾向の抑制や車線逸脱後の衝撃の緩和等を図ることができると共に、このとき、車線区分線上に配設されたランブルストリップを検出しこれに基づき道路端であるかどうかを判断するようにしているから、悪天候等に左右されることなく車線逸脱傾向にあるかどうかを的確に検出することができ、逸脱回避操作を的確に行うことができる。

また、このとき、ドライバのアクセルペダル操作や減速操作を妨げないように、逸脱防止制御を行うようにしているから、逸脱防止制御が作動中であってもドライバの意図に即した車両挙動を実現することができる。
また、前記凹凸部上を走行しているかどうかの判断を車輪速度センサで検出した車輪速に基づいて行うようにしている。ここで、車輪速度センサは通常ほとんどの車両に備えているから、この既存の車輪速度センサの信号を用いることで、新たに凹凸部検出用のセンサを設けることなく実現することができる。したがって、その分、装置の小型化やコスト削減を図ることができる。

なお、上記第１の実施の形態においては、自車両が道路端に位置するか否かの検出を、車輪速変動がある場合にのみ判断するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、減速制御の効果をより発揮するために車輪速変動がなくなった状態であっても、自車両の走行状態が車線逸脱を回避する方向にない場合には、減速制御を継続するようにしてもよい。具体的には、例えば、道路端判断の終了時の自車両の逸脱量が、減速制御開始時の逸脱量よりも大きい場合には、凹凸部を通過して車線を逸脱していると判断することができることから、この場合には、減速制御を継続するように、道路端判断においてある一定時間は継続して道路端であると判断するようにしたり、或いは、減速制御を引き続き一定時間、または、前記逸脱量が所定値に復帰するまでの間継続するようにしてもよい。

また、上記実施の形態においては左方向に車線逸脱する場合について説明したが、右方向に車線逸脱する場合も同様であって、走行車線の右側にランブルストリップが配設されている場合には上記と同様の動作となるが、走行車線の右側にランブルストリップが配設されていない場合には道路端であるとの判断は行われないから、ヨーモーメントによる制御のみが行われることになる。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、車両状態コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順が異なること以外は同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態では、車両状態コントロールユニット８では図１５に示す演算処理を行う。なお、上記第１の実施の形態における演算処理と同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。

図１５に示すように、この第２の実施の形態における演算処理は、ステップＳ１からステップＳ８の処理は、上記第１の実施の形態と同様であって、各種データをもとに、道路端判断、運転者意図判断、警報判断、車線認識による逸脱判断を行う。
そして、ステップＳ８で車線認識による逸脱判断を行ったならば、ステップＳ２１に移行し、次に、正常に車線認識を行うことができているかどうかを判断する。すなわち、前記カメラコントローラ１４からの認識判断信号がＦcr＝１であって、カメラコントローラ１４によって正常に車線認識を行うことができている場合には、ステップＳ２２に移行し、上記第１の実施の形態におけるステップＳ１０の処理と同様に、逸脱防止制御を行うための目標ヨーモーメントＭｓを算出する。

一方、ステップＳ２１で、認識判断信号がＦcr＝０であって、カメラコントローラ１４によって正常に車線認識を行うことができていない場合にはステップＳ２３に移行し、自車両が道路端を走行している状態かどうかを判断する。そして、前記ステップＳ８で補正を行った道路端判断フラグＦdwが“１又は−１”である場合、つまり、道路端にいると判断されるときにはステップＳ２４に移行し、道路端判断フラグがＦdw＝０、つまり道路端ではないと判断されるときにはステップＳ２５に移行する。

前記ステップＳ２４では、減速制御により発生させる目標減速度Ｘgsを算出する。この場合、車線認識ができておらず、逸脱量のように制御量を定めるための計測値を得ることができないため、予め設定した一定の減速度ＸgsＬを目標減速度Ｘgsとして設定する。
一方、前記ステップＳ２５では、目標ヨーモーメントＭｓ＝０、目標減速度Ｘgs＝０に設定する。つまり、この状態は、車線認識ができておらず、且つ、道路端でもないため逸脱防止制御は行わない。
そして、このようにして、ステップＳ２２、Ｓ２４、Ｓ２５で目標値を算出したならばステップＳ１４に移行し、以後、上記第１の実施の形態と同様に処理を行う。

したがって、この第２の実施の形態においては、自車両が車線中央を走行している場合や、車線逸脱傾向にある場合であっても、車線を認識することができている場合には、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行して、その逸脱量に応じてヨーモーメントを発生することにより、車線逸脱傾向を抑制することができる。一方、自車両の車線に対するヨー角φが大きく、カメラ画像の自車両前方に相当する領域内に道路白線が位置しない状態となり、車線を検出することができない状態となった場合等には、ステップＳ２１からステップＳ２３に移行し、このとき、自車両が道路端を走行しているときには、ステップＳ２４に移行し、減速制御のみを行う。これによって、道路白線を検出することができず、発生させるヨーモーメントを特定するための逸脱量を検出することができない状態となった場合には、ヨーモーメント制御に替えて引き続き減速制御を行うことで、制御効果を維持することができると共に、このとき、減速制御を行うようにしているから、自車両が道路端を走行しており、車線を逸脱する可能性が高く、その後に障害物との接触や横転等の可能性が高いと予測されるときには減速させることで、その後の障害物との接触や横転時等の自車両の衝撃を緩和することができる。

また、この場合、予め設定した一定の減速度ＸgsＬを目標減速度Ｘgsとして設定するようにしているから、逸脱量のように制御量を定める基準となる値が得られない場合であっても一定の効果を得ることができる。
そして、車線認識を行うことができず、且つ、道路端の検出も行うことができない場合には、制御を行わないようにしているから、自車両が道路端にいない状態で、逸脱防止制御のためのヨーモーメントの発生や減速制御が行われることを回避することができる。

なお、この第２の実施の形態においては、車線検出を行うことができたか否かに応じて、ヨーモーメントを発生するかどうかを判定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば車線認識ができなくなるいわゆるロスト状態となる直前の車線認識状態に基づいて逸脱の可能性を判断する逸脱可能性判断手段を設け、これによって車線逸脱の可能性があると判断され、且つ、道路端を走行していると判断されるときには、減速制御を行うようにしてもよい。この場合には、例えば、予め設定した所定値を目標減速度として設定し、予め設定した所定時間減速制御を行うようにすればよい。

また、この第２の実施の形態では、車線認識を行うことを前提とした場合について説明したが、例えば車線認識を行わず、道路端判断のみで減速制御するようにしてもよい。つまり、道路端であると判断された場合には減速制御を行うようにし、道路端ではないと判断されるときには減速制御を行わないようにしてもよい。このようにすることによって、車線逸脱後に、障害物との接触や横転時等が生じた場合の自車両の衝撃を緩和することができると共に、単眼カメラ１３やカメラコントローラ１４等を設ける必要がないから、その分コスト削減を図ることができる。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、操舵制御を行うことによって、逸脱防止制御を行うようにしたものであって、図１６に示すように、前輪５ＦＬ、５ＦＲには、一般的なラックアンドピニオン式の操舵機構が配設されている。
この操舵機構は、前輪５ＦＬ、５ＦＲの操舵軸に接続されるラック２４と、これに噛合するピニオン２５と、このピニオン２５をステアリングホイール２６に与えられる操舵トルクで回転させるステアリングシャフト２７とを備えている。

また、ステアリングシャフト２７には、操舵アクチュエータを構成する自動操舵機構２８が配設されている。この自動操舵機構２８は、ステアリングシャフト２７と同軸に取り付けられたドリブンギヤ２９と、これに噛合するドライブギヤ３０と、このドライブギヤ３０を回転駆動するモータを備えた自動操舵制御装置３１とから構成されている。なお、自動操舵制御装置３１のモータとドライブギヤ３０との間にはクラッチ機構３２が介挿されており、自動操舵制御時にのみクラッチ機構３２が締結され、そうでないときにはクラッチ機構３２が非締結状態となってモータの回転力がステアリングシャフト２７に入力されないように構成されている。そして、自動操舵制御装置３１が、車両状態コントロールユニット８からの駆動信号に応じて前記モータを駆動制御することによりその回転力がクラッチ機構３２、ドライブギヤ３０、ドリブンギヤ２９を介してステアリングシャフト２７に伝達され、これによって、操舵機構が制御されて操舵が行われるようになっている。

なお、ここでは、図１６に示すように、自動操舵制御装置３１によって、操舵機構を制御するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、操舵制御を行うことができれば、どのような操舵機構や自動操舵機構２８であっても適用することができる。
なお、図１６において、上記第１又は第２の実施の形態と同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第３の実施の形態における車両状態コントロールユニット８では、図１７に示す演算処理を行う。なお、上記第１の実施の形態における演算処理と同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
図１７に示すように、この第３の実施の形態における演算処理は、ステップＳ１からステップＳ９までの処理は上記第１の実施の形態と同様である。

そして、ステップＳ９の処理で自車両が道路端に位置するかどうかを判断し、道路端に位置すると判断されないときにはステップＳ３１に移行し、道路端に位置すると判断されるときにはステップＳ３２に移行する。
前記ステップＳ３１では、ヨーモーメントによる逸脱防止制御のみを行うために、逸脱量に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。ここでは、前記逸脱判断フラグＦLDが“１又は−１”であるときにのみ、逸脱推定値ＸＳと横変移限界値Ｘｃとの偏差（つまり逸脱量）に基づき次式（１３）に基づいて、目標付加操舵トルクＴｓstrを算出する。なお、ここでは、反時計周り方向の操舵トルクを正とする。また、式中のＫ１ｓは車両諸元から決まる比例係数である。

Ｔｓstr
＝ＭＩＤ〔−Ｔｓstrmax，−Ｋ１ｓ×（ＸＳ−Ｘｃ），Ｔｓstrmax〕 ……（１３）
上記（１３）式において、ＭＩＤ〔 〕は、〔 〕内の数値のうち、中間値を選択することを意味する。つまり、式（１３）は、Ｔｓstrを、−Ｔｓstrmax及びＴｓstrmaxの範囲に制限している。
また、自車両が道路端に位置しない場合には減速制御は行わないので、目標減速度ＸｇｓをＸｇｓ＝０に設定する。
なお、ここでは、前記目標付加操舵トルクＴｓstrを、単純なフィードバック制御によって算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば車両モデル等を用いて、所望の横変移、或いは横滑り角等を達成するように目標付加操舵トルクＴｓstrを算出するようにしてもよい。

一方、前記ステップＳ９で自車両が道路端に位置すると判断されるときには、ヨーモーメントによる逸脱防止制御だけではなく減速制御も行うため、ステップＳ３２の処理では、まず、逸脱防止制御と減速制御との制御配分を決定する。
前記制御配分は、上記第１の実施の形態におけるステップＳ１１での処理と同様に前記図１０に示す特性図にしたがって、車両の車線に対するヨー角φに応じて制御配分率Ｒxgを決定し、続いて、ステップＳ３３に移行し、上記第１の実施の形態におけるステップＳ１２での処理と同様にして減速制御により発生させる目標減速度Ｘgsを、前記（５）式にしたがって算出する。

次いで、ステップＳ３４に移行し、逸脱防止制御によって車両に発生させる目標付加操舵トルクＴｓstrを算出する。ここでは、逸脱判断フラグＦLDが“１又は−１”であるとき次式（１４）にしたがって算出する。なお、逸脱判断フラグがＦLD＝０であるときには、Ｔｓstr＝０とする。
Ｔｓstr
＝ＭＩＤ〔−Ｔｓstrmax，−Ｋｍｓ×Ｋ１ｓ×（ＸＳ−Ｘｃ），Ｔｓstrmax〕
……（１４）
前記（１４）式中のＫ１ｓは、前記（１３）式と同一の比例係数、ＭＩＤ〔 〕は、〔 〕内の中間値を選択する意を表す。また、ＫｍｓはステップＳ３２で設定した制御配分率Ｒxgに応じて変動する比例係数であって、図１８に基づいて設定される。

この図１８において、横軸は制御配分率Ｒxg、縦軸は比例係数Ｋｍｓである。比例係数Ｋｍｓは、制御配分率Ｒxgが増加するほどこれに比例して減少するように設定される。
このようにして前記ステップＳ３１又は前記ステップＳ３４で目標付加操舵トルクＴｓstrを算出したならば、ステップＳ３５に移行し各車輪への目標制動力及び駆動輪の目標駆動力を算出する。

具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍ、前記ステップＳ３１又はステップＳ３４で算出した目標付加操舵トルクＴｓstr、目標減速度Ｘgsに基づいて算出する。この場合も、上記第１の実施の形態におけるステップＳ１４での処理と同様に、減速制御中にドライバが減速する場合も考慮して、逸脱防止制御による減速とドライバの減速操作による減速との干渉を防止するためにセレクトハイ制御を行う。つまり、前記（７）式に基づいて等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntを算出し、この等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntと、マスタシリンダ圧Ｐｍとの何れか大きい方を、セレクトマスタシリンダ圧Ｐｍselとする。

そして、各車輪への目標制動流体圧ＰＳｉを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰｍRとしたとき、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓFL、ＰｓFRは共に、セレクトマスタシリンダ圧Ｐｍselとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓRL、ＰｓRRは共に後輪用マスタシリンダ圧ＰｍRとなる。

また、本実施形態では、前記逸脱判断フラグがＦLD≠０又は道路端判断フラグがＦdw≠０であり、逸脱防止制御が行われるときには、アクセル操作が行われていてもエンジンの出力を絞って加速できなくする。なお、その他の場合にはドライバのアクセル操作にしたがって、そのアクセル開度Ａｃｃに応じて自車両を加速する駆動トルク分だけとなる。
つまり、逸脱防止制御が作動中は、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度Ａｃｃに応じた値から、等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntに応じた値を減じた値を、前記目標駆動トルクＴｒｑDSとする。前記アクセル開度Ａｃｃに応じた値とは、当該アクセル開度Ａｃｃに応じて自車両を加速する駆動トルクであり、等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntに応じた値とは、等価制御マスタシリンダ液圧Ｐｍcntによって生じる制動トルクである。したがって、逸脱防止制御中は、この逸脱防止制御によって発生する制動トルク分だけ、エンジンのトルクが低減されることになる。

次いで、ステップＳ３６に移行し、前記ステップＳ３５で算出された各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力すると共に、駆動輪の目標駆動トルクを前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力し、さらに、目標付加操舵トルクＴｒstrを自動操舵制御装置３１に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。

したがって、この第３の実施の形態においては、ドライバの意図的な車線変更でもないのに、将来の推定横変移ＸＳが横変移限界値Ｘｃ以上となったときに、自車両は走行車線から逸脱する傾向にあると判断されて逸脱判断フラグＦLDが設定され、また、自車両の車輪速度の変化状況から自車両が凹凸部上を走行しているとことが検出され、道路端を走行していると判断されるときには道路端フラグＦdwが設定され、逸脱判断フラグはＦLD≠０であるが道路端フラグはＦdw＝０であり自車両が道路端を走行していないと判断されるときには、前記将来の推定横変移ＸＳと横変移限界値Ｘｃとの差に基づいて目標付加操舵トルクＴｓstrを算出し、この目標付加操舵トルクＴｓstrが達成されるように操舵系が制御される。これにより、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメントが発生して車線逸脱が防止される。また、逸脱判断フラグがＦLD≠０、道路端フラグがＦdw≠０であり、車線逸脱傾向にあり且つ自車両が道路端を走行していると判定されるときには、車両のヨー角φに応じて設定される制御配分率Ｒxgに応じた配分で、目標付加操舵トルクＴｓstr及び目標減速度Ｘgsを算出し、この目標付加操舵トルクＴｓstr及び目標減速度Ｘgsが達成されるように操舵系及び駆動トルク、制動力が制御される。これにより、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメントが発生して車線逸脱が防止されると共に、減速度が発生して車線逸脱後に障害物との衝突や横転などが発生した場合における自車両の衝撃の緩和が図られることになる。

したがって、この場合も上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができると共に、上記第１の実施の形態のように制動力を制御することでヨーモーメントを発生させるようにした場合には乗員に減速感を与える場合があるが、この第３の実施の形態においては、操舵操作を行うことでヨーモーメントを発生させるようにしているから、減速感を与えることはない。
なお、この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、操舵系を制御することによって目標ヨーモーメントを発生するようにした場合について説明したが、同様に、上記第２の実施の形態に適用することも可能である。

また、上記各実施の形態においては、各車輪の車輪速度に基づいて車線区分線上又はその近傍に配設されている凹凸部上に車輪が位置するかどうかを検出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、サスペンションの上下動の状態、つまり、サスペンションの上下動の加速度やストローク量等を検出するサスペンション状態検出手段を設け、サスペンションの上下動状態に基づいて凹凸部上を車輪が通過していることを検出するようにしてもよい。このようにすることによって、例えば、乗り心地向上等のために設けられているアクティブサスペンション用の加速度センサやストロークセンサの検出結果を利用することで、その分、逸脱防止制御専用の各種センサを設ける必要がないから、逸脱防止装置のコスト削減を図ることができる。

また、例えば、ナビゲーションシステム等の、地図上における自車両位置を検出する自車両位置検出手段を設け、これによって、自車両が走行車線以外を走行していることが検出されたときには、逸脱防止制御を中止するようにしてもよく、このようにすることによって、駐車場等、走行路以外の場所を自車両が走行しているときに、自車両が前記凹凸部上を走行していると誤検知することを回避することができる。

また、上記各実施の形態においては、車線区分線上又はその近傍に配設される凹凸部として凸部が形成されている場合について説明したが、凹凸部として凹部が形成されている場合であっても適用することができることはいうまでもなく、この場合も上記と同等の作用効果を得ることができる。
また、上記各実施の形態においては、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲの車輪速度ＶFL、ＶFRに基づいて道路端判断フラグＦdwを設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、後輪５ＲＬ、５ＲＲの車輪速度ＶRL、ＶRRに基づいて道路端判断フラグＦdwを設定するようにしてもよい。また、前後左右輪のうちの何れかが凹凸部上を走行していると判定されるとき、これに応じて道路端判断フラグＦdwを設定するようにしてもよい。

なお、上記実施の形態において、図２、図１５、図１７のステップＳ４の処理が路面凹凸検出手段に対応し、図２のステップＳ１２の処理又は図１５のステップＳ２４の処理又は図１７のステップＳ３３の処理、及び図２、図１５、図１７のステップＳ１４、Ｓ１５の処理が減速制御手段に対応し、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが車輪速度検出手段に対応し、単眼カメラ１３が撮像手段に対応し、カメラコントローラ１４が車線区分線検出手段に対応し、図２、図１５、図１７のステップＳ８において、推定横変位ＸＳと横変移限界値Ｘｃに基づいて逸脱判断フラグＦLDを設定する処理が逸脱傾向検出手段に対応し、図２のステップＳ１０、Ｓ１３〜Ｓ１５の処理、又は図１５のステップＳ２２、Ｓ１４、Ｓ１５の処理、又は図１７のステップＳ３１、Ｓ３４〜Ｓ３６の処理が逸脱回避制御手段に対応している。また、図２、図１５、図１７のステップＳ２の処理、加速度センサ１５、ヨーレートセンサ１６、カメラコントローラ１４でヨー角、曲率を算出する処理が走行状態検出手段に対応し、図２のステップＳ１１の処理又は図１７のステップＳ３２の処理が制御配分決定手段に対応し、図２、図１５、図１７のステップＳ２の処理、カメラコントローラ１４でヨー角、横変位、曲率を算出する処理が横変位推定用走行状態検出手段に対応し、図２、図１５のステップＳ１４、Ｓ１５の処理、又はステップＳ３５、Ｓ３６の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、制動流体圧制御回路７、駆動トルクコントロールユニット１２、自動操舵制御装置３１が制駆動力制御手段に対応し、自動操舵制御装置３１及び自動操舵機構２８が操舵制御手段に対応している。

本発明における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 図１の車両状態コントロールユニット内で実行される逸脱防止制御のための演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。 ランブルストリップを説明するための説明図である。 車輪速度の変動状況を説明するための説明図である。 車輪速度の変動状況を説明するための説明図である。 図２の演算処理に用いられる制御マップである。 図２の演算処理に用いられる制御マップである。 図２の路面凹凸判断処理の動作を説明するためのタイミングチャートである。 図２の演算処理に用いられる制御マップである。 図２の演算処理に用いられる制御マップである。 図２の演算処理に用いられる制御マップである。 図２の演算処理に用いられる制御マップである。 第１の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 従来の動作説明に供する説明図である。 第２の実施の形態における逸脱防止制御のための演算処理の処理手順を示すフローチャートである。 第３の実施の形態における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 第３の実施の形態における逸脱防止制御のための演算処理の処理手順を示すフローチャートである。 図１７の演算処理に用いられる制御マップである。

符号の説明

５ＦＬ〜５ＲＲ 車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ 車両状態コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 単眼カメラ
１４ カメラコントローラ
１５ 加速度センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２０ 方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
２３ モニタ
３１ 自動操舵制御装置

Claims (17)

1. 自車両が車線区分線近傍又は車線区分線上に設けられている路面凹凸の上を走行していることが検出されたときに、自車両を減速させるようにしたことを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 自車両が車線区分線近傍又は車線区分線上に設けられている路面凹凸の上を走行していることを検出する路面凹凸検出手段と、
   当該路面凹凸検出手段で自車両が前記路面凹凸の上を走行していることが検出されたときに、自車両を減速させる減速制御手段と、を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
3. 自車両の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を備え、前記路面凹凸検出手段は、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて自車両が前記路面凹凸の上を走行しているかどうかを検出するようになっていることを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記車輪速度検出手段は左輪及び右輪の車輪速を検出し、
   前記路面凹凸検出手段は、前記左輪及び右輪のうちの何れか一方の車輪速のみが変動するときに、前記路面凹凸の上を走行していると判断するようになっていることを特徴とする請求項３記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記路面凹凸検出手段は、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度が自車両の走行速度に応じて予め設定した周期で変動するときに、前記路面凹凸の上を走行していると判断するようになっていることを特徴とする請求項３又は４記載の車線逸脱防止装置。
6. 地図上における自車両位置を検出する自車両位置検出手段を備え、
   前記路面凹凸検出手段は、前記自車両位置検出手段で自車両が走行路上に位置することが検出され、且つ前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて自車両が前記路面凹凸の上を走行していると判断されるときに、自車両が前記路面凹凸の上を走行していると判断するようになっていることを特徴とする請求項３から５のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 自車両のサスペンションの上下動の状態を検出するサスペンション状態検出手段を備え、
   前記路面凹凸検出手段は、前記サスペンション状態検出手段で検出されたサスペンションの上下動の状態に基づいて、自車両が前記路面凹凸の上を走行しているかどうかを検出するようになっていることを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
8. 自車両前方の画像を撮像する撮像手段と、
   当該撮像手段で撮像された画像から車線区分線を検出する車線区分線検出手段と、
   当該車線区分線検出手段で検出された車線区分線に基づいて自車両の走行車線からの逸脱量を検出し、当該逸脱量に基づいて自車両が走行車線から逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱傾向検出手段と、
   当該逸脱傾向検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたとき、自車両の走行車線からの逸脱を回避させる車線逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段と、を備えることを特徴とする請求項２から７のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記減速制御手段は、前記自車両の走行車線からの逸脱量に応じて減速制御量を決定するようになっていることを特徴とする請求項８記載の車線逸脱防止装置。
10. 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
    当該走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて前記減速制御手段による制御量と前記逸脱回避制御手段による制御量との配分を決定する制御配分決定手段と、を備え、
    前記減速制御手段及び前記逸脱回避制御手段は、前記制御配分決定手段で決定された制御配分となるように制御を行うようになっていることを特徴とする請求項８又は９記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記走行状態検出手段は、自車両の走行速度、自車両のヨーレート、自車両の横加速度、自車両の走行車線に対するヨー角、自車両の走行車線の曲率の少なくとも１つ以上を検出するようになっていることを特徴とする請求項１０記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記車線区分線検出手段で前記車線区分線を検出することができないときに、これ以前の自車両の走行車線からの逸脱量に基づいて自車両の逸脱の可能性判断を行う逸脱可能性判断手段を備え、
    前記減速制御手段は、前記逸脱可能性判断手段で前記逸脱の可能性があると判断し、且つ前記路面凹凸検出手段で自車両が前記路面凹凸の上を走行していることが検出されたときに、予め設定した所定の制御量の減速制御を行うようになっていることを特徴とする請求項８から１１のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
13. 自車両の走行速度、自車両の走行車線に対するヨー角、自車両の走行車線に対する横変位、自車両の走行車線の曲率を検出する横変位推定用走行状態検出手段を備え、
    前記逸脱傾向検出手段は、前記逸脱量として前記横変位推定用走行状態検出手段の検出結果に基づいて将来の自車両の走行車線に対する横変位を推定し、当該将来の自車両の走行車線に対する横変位が予め設定した横変位限界値以上であるときに、自車両が走行車線から逸脱傾向にあると判断するようになっていることを特徴とする請求項８から１２のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
14. 前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱傾向検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算出手段と、
    当該制駆動力制御量算出手段で算出された制駆動力制御量に応じて各車輪への制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、を備えることを特徴とする請求項８から１３のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
15. 前記制駆動力制御手段は、各車輪の制動力をドライバの制動操作とは独立に制御可能に構成されていることを特徴とする請求項１４記載の車線逸脱防止装置。
16. 自車両の走行速度、自車両の走行車線に対するヨー角、自車両の走行車線に対する横変位、自車両の走行車線の曲率を検出する横変位推定用走行状態検出手段を備え、
    前記制駆動力制御量算出手段は、前記横変位推定用走行状態検出手段の検出結果に基づいて将来の自車両の走行車線に対する横変位を推定し、当該将来の自車両の走行車線に対する横変位と予め設定した横変位限界値との差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、当該目標ヨーモーメントに応じて各車輪の制駆動力制御量を算出することを特徴とする請求項１４又１５記載の車線逸脱防止装置。
17. ドライバの操舵操作とは独立に操舵系を操舵制御する操舵制御手段を備え、
    前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱傾向検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように前記操舵制御手段を制御するようになっていることを特徴とする請求項８から１３のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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