JP2002200902A - 車輪駆動用ユニットとその製造方法 - Google Patents

車輪駆動用ユニットとその製造方法

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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S464/904—Homokinetic coupling
    • Y10S464/906—Torque transmitted via radially spaced balls

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型・軽量な構造で組立作業を容易にすると
共に、耳障りな歯打ち音の発生を防止する。 【解決手段】 スプライン軸１７の外周面に設けた雄ス
プライン部４７ａ及びスプライン孔１４の内周面に設け
た雌スプライン部４８ａを構成する各歯の円周方向に関
する幅を軸方向に関して漸次変化させる。上記雄、雌各
スプライン部４７ａ、４８ａを構成する各歯の幅が軸方
向に関して大きくなる方向を、互いに異ならせて、これ
らスプライン部４７ａ、４８ａを構成する各スプライン
歯同士をくさび状に係合させる。上記スプライン軸１７
の外端部外周面と、上記スプライン孔１４の外端寄り部
分内周面との間に止め輪３３ｂを掛け渡して、上記スプ
ライン軸１７が上記スプライン孔１４から抜け出るのを
防止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用ユ
ニットは、独立懸架式サスペンションに支持された駆動
輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車
（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジン
後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝
を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、上記駆
動輪を回転駆動する為に利用する。即ち、独立懸架式サ
スペンションに駆動輪を支持すると共にこの駆動輪を回
転駆動する為には、車輪支持用軸受ユニットと、駆動軸
の両端部にそれぞれデファレンシャル側等速ジョイント
と車輪側等速ジョイントとを結合した等速ジョイントユ
ニットとを組み合わせた車輪駆動用ユニットを使用す
る。本発明は、この様な車輪駆動用ユニットを対象とし
ている。
【０００２】
【従来の技術】上述の様な車輪駆動用ユニットを構成し
て、車輪を懸架装置に対し回転自在に支持する為に、外
輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組み合わせた軸
受ユニットが、各種使用されている。又、独立懸架式サ
スペンションに駆動輪を支持すると共に、この駆動輪を
回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニットは、等速ジョ
イントと組み合わせて、デファレンシャルギヤと駆動輪
との相対変位やこの駆動輪に付与された舵角に拘らず、
駆動軸の回転をこの駆動輪に対して円滑に（等速性を確
保して）伝達する必要がある。図３９は、この様な目的
で車輪支持用軸受ユニット１と車輪側等速ジョイント２
とを組み合わせた、一般的な車輪駆動用軸受ユニットを
示している。
【０００３】上記車輪支持用軸受ユニット１は、外輪３
の内径側にハブ４及び内輪５を、複数個の転動体６、６
を介して回転自在に支持して成る。このうちの外輪３
は、その外周面に設けた外向フランジ状の取付部７によ
り懸架装置を構成するナックル８（後述する図４０参
照）に結合固定した状態で、使用時にも回転しない。
尚、上記外輪３の外周面を（取付部７を形成しない）単
なる円筒面とし、この外輪３をナックル８の支持孔内に
内嵌固定する構造も、従来から知られている。又、上記
外輪３の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、
この外輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外
輪３と同心に、回転自在に支持している。
【０００４】このうちのハブ４は、外周面の外（軸方向
に関しては、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外
側。本明細書全体で同じ。図４、７、１０、１３、２
５、２６、２８、３２、３７、３８を除く各図の左
側。）端寄り部分に、車輪（駆動輪）を支持する為のフ
ランジ１０を設けている。又、上記ハブ４の外周面の中
間部に第一の内輪軌道１１を形成し、同じく内（軸方向
に関しては、自動車への組み付け状態で車両の幅方向中
央側。本明細書全体で同じ。図４、７、１０、１３、２
５、２６、２８、３２、３７、３８を除く各図の右
側。）端寄り部分に形成した小径段部１２に、その外周
面に第二の内輪軌道１３を形成した上記内輪５を外嵌固
定している。又、上記ハブ４の中心部には、スプライン
孔１４を設けている。
【０００５】一方、上記車輪側等速ジョイント２は、等
速ジョイント用外輪１５と、等速ジョイント用内輪１６
と、スプライン軸１７とを備える。このうちの等速ジョ
イント用外輪１５とスプライン軸１７とが、駆動部材１
８を構成する。即ち、このスプライン軸１７はこの駆動
部材１８の外端部に設けられて、上記スプライン孔１４
と係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１５は上
記駆動部材１８の内端部に設けられている。この等速ジ
ョイント用外輪１５の内周面の円周方向複数個所には外
側係合溝１９、１９を、それぞれこの円周方向に対し直
角方向に形成している。又、上記車輪側等速ジョイント
２を構成する、上記等速ジョイント用内輪１６は、中心
部に第二のスプライン孔２０を、その外周面で上記各外
側係合溝１９、１９と整合する部分に内側係合溝２１、
２１を、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成してい
る。そして、これら各内側係合溝２１、２１と上記各外
側係合溝１９、１９との間にボール２２、２２を、保持
器２３により保持した状態で、これら各係合溝２１、１
９に沿う転動自在に設けている。尚、上記車輪側等速ジ
ョイント２の構成各部の形状等に就いては、周知のツェ
ッパ型或はバーフィールド型の等速ジョイントの場合と
同様であり、本発明の要旨とは関係しないので、詳しい
説明は省略する。
【０００６】上述の様な車輪側等速ジョイント２と前述
の様な車輪支持用軸受ユニット１とは、上記スプライン
軸１７を上記ハブ４のスプライン孔１４に、軸方向に関
して内側から外側に挿通する。そして、上記スプライン
軸１７の外端部で上記ハブ４の外端面から突出した部分
に設けた雄ねじ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締
する事により、互いに結合固定する。この状態で、前記
内輪５の内端面は上記等速ジョイント用外輪１５の外端
面に当接するので、この内輪５が前記小径段部１２から
抜け出る方向に変位する事はない。同時に、前記各転動
体６、６に適正な予圧が付与される。
【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記等速ジョイント用内輪１６の中心部に設けた
上記第二のスプライン孔２０に、駆動軸２６の外端部に
設けた雄スプライン部２７をスプライン係合させる。そ
して、この雄スプライン部２７の外端部外周面に全周に
亙って形成した係止溝２８に係止した止め輪２９を、上
記第二のスプライン孔２０の外端開口周縁部に形成した
係止段部３０に係合させて、上記雄スプライン部２７が
上記第二のスプライン孔２０から抜け出る事を防止す
る。
【０００８】尚、上記駆動軸２６の内端部は、デファレ
ンシャル側等速ジョイントである、トリポード型の等速
ジョイントの出力部に結合する。そして、このトリポー
ド型の等速ジョイントと上記駆動軸２６と前記車輪側等
速ジョイント２とが、前述した等速ジョイントユニット
を構成する。自動車への組み付け前の状態では、この等
速ジョイントユニットと前記車輪支持用軸受ユニット１
とが組み合わされて、前述した車輪駆動用ユニットを構
成する。
【０００９】又、米国特許第４８８１８４２号明細書に
は、図４０に示す様な車輪駆動用軸受ユニットが記載さ
れている。この図４０に示した従来構造の第２例の場合
も、ナックル８に固定した外輪３の内側にハブ４ａを、
複列に配置した転動体６、６により回転自在に支持して
いる。そして、このハブ４ａの中心部に形成したスプラ
イン孔１４に、駆動部材１８ａのスプライン軸１７をス
プライン係合させている。このスプライン軸１７の外端
面には、このスプライン軸１７を上記スプライン孔１４
に引き込む為の工具を係止する、係止部３１を形成して
いる。そして、上記スプライン軸１７の外周面先端寄り
部分に形成した、内側係合部である係止溝３２と、上記
ハブ４ａの内周面でこの係止溝３２に対向する部分に設
けられた、外側係合部である係止段部３５とに、欠円環
状の止め輪３３を掛け渡す事により、上記スプライン軸
１７が上記ハブ４ａから抜け出る事を防止している。
又、この状態で、このハブ４ａと上記駆動部材１８ａの
等速ジョイント用外輪１５との間で弾性リング３４を弾
性的に圧縮している。
【００１０】又、上記ハブ４ａの内端寄り部分に、その
外周面に第二の内輪軌道１３を形成した内輪５を外嵌す
ると共に、上記ハブ４ａの内端部で上記内輪５の内端面
よりも軸方向内方に突出した部分の外周面に全周に亙り
形成した係止溝３６に、止め輪３７を係止している。そ
して、この止め輪３７により上記内輪５の内端面を抑え
付けて、この内輪５の軸方向へのずれ防止を図ってい
る。
【００１１】この様な上記米国特許第４８８１８４２号
明細書に記載された従来構造の第２例によれば、車輪支
持用軸受ユニット１ａと車輪側等速ジョイント２ａとの
結合作業を容易に行なえる。即ち、前述の図３９に示し
た従来構造の第１例の場合、車輪支持用軸受ユニット１
と車輪側等速ジョイント２とを結合する為に、スプライ
ン軸１７の先端部に設けた雄ねじ部２４にナット２５を
螺合し、更に緊締する、面倒な作業が必要となる。この
様に上記車輪支持用軸受ユニット１と車輪側等速ジョイ
ント２との結合作業が面倒であると、車輪駆動用軸受ユ
ニットの組立に要するコストが嵩む原因となる。又、上
記雄ねじ部２４とナット２５とを設ける分、車輪駆動用
軸受ユニットが大型化し、重量も嵩む。これに対して、
上述した従来構造の第２例の場合には、車輪支持用軸受
ユニット１ａと車輪側等速ジョイント２ａとを結合する
のに、ハブ４ａの外端部内周面とスプライン軸１７の外
端部外周面との間に、止め輪３３を掛け渡すだけで良
い。この為、従来構造の第２例の場合には、上記車輪支
持用軸受ユニット１ａと車輪側等速ジョイント２ａとの
結合作業を容易に行なえて、組立に要するコストの低減
を図れると共に、小型化及び軽量化を図れる。
【００１２】更に、特開平１０−２６４６０５号公報に
は、図４１に示す様な車輪駆動用軸受ユニットが記載さ
れている。この車輪駆動用軸受ユニットを構成する車輪
支持用転がり軸受ユニット１ｂは、中空のハブ４ｂの内
端部に、請求項に記載した駆動部材に相当し、車輪側等
速ジョイント２ｂを構成する等速ジョイント用外輪１５
ａを、間座３８を介して結合している。短円筒状に形成
した、この間座３８の内外両周面のうち、内周面には内
径側雌スプライン部３９を、外周面には、請求項に記載
した第一のスプライン部に相当する外径側雄スプライン
部４０を、それぞれ形成している。この様な間座３８
は、上記ハブ４ｂの内端部に、この内端部の外周面に形
成した内径側雄スプライン部４１と上記内径側雌スプラ
イン部３９とをがたつきなくスプライン係合させる事
で、組み付けている。そして、この状態で、上記ハブ４
ｂの内端部に形成したかしめ部４２により上記間座３８
の内端面を抑え付けて、この間座３８を上記ハブ４ｂの
内端部に、がたつきなく固定している。尚、上記特開平
１０−２６４６０５号公報には、内輪と間座とを一体と
した構造も記載されている。この様な構造も、本発明の
対象となる。
【００１３】一方、上記間座３８の外周面に形成した、
上記外径側雄スプライン部４０には、上記等速ジョイン
ト用外輪１５ａの外端部内周面に形成した、請求項に記
載した第二のスプライン部に相当する外径側雌スプライ
ン部４３をスプライン係合させている。そして、互いに
スプライン係合させた、上記外径側雌スプライン部４３
と上記外径側雄スプライン部４０との間に止め輪３３ａ
を掛け渡して、上記等速ジョイント用外輪１５ａと上記
間座３８とが分離しない様にしている。即ち、欠円環状
の上記止め輪３３ａを、上記間座３８の外周面に全周に
亙って形成した、請求項に記載した第一の係合部に相当
する内側係止溝４４と、上記等速ジョイント用外輪１５
ａの外端部内周面に全周に亙って形成した、請求項に記
載した第二の係合部に相当する外側係止溝４５との間に
掛け渡して、上記等速ジョイント用外輪１５ａと上記間
座３８とが軸方向にずれ動かない様にしている。
【００１４】前記ハブ４ｂと上記等速ジョイント用外輪
１５ａとの結合部の構造は、上述の通りであるが、上記
ハブ４ｂは、複列アンギュラ型の玉軸受により、外輪３
の内径側に回転自在に支持している。この玉軸受を構成
する内輪５は、上記間座３８の外端面と、上記ハブ４ｂ
の中間部外周面に形成した小径段部１２の外端部に存在
する段差面４６との間で挟持固定している。上述した様
な、特開平１０−２６４６０５号公報に記載された車輪
駆動用軸受ユニットの場合、前述の図４０に示した従来
構造の第２例からスプライン軸１７を省略できる分、コ
スト並びに重量を更に低減できる。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来構造の何
れの場合にしても、回転力伝達の為のスプライン係合部
に存在する微小な隙間により、円周方向に関するがたつ
きが発生する可能性がある。先ず、図３９〜４０に示し
た従来構造の第１〜２例の場合には、スプライン軸１７
の外周面に形成した、請求項に記載した第二のスプライ
ン部に相当する雄スプライン部４７と、ハブ４の中心部
に設けたスプライン孔１４の内周面に形成した、請求項
に記載した第一のスプライン部に相当する雌スプライン
部４８とから成るスプライン係合部４９の各歯の円周方
向に対向する側面同士の間に、中立状態（スプライン軸
１７とハブ４、４ａとの間でトルクが伝達されない状
態）で微小な隙間が生じる可能性がある。
【００１６】スプライン軸１７とハブ４、４ａとの間で
は、上記スプライン係合部４９を介してトルクを伝達す
るが、上述の様に雄、雌各スプライン部４７、４８の各
歯の側面同士の間に微小な隙間が生じると、自動車の加
減速時等に、上記雄、雌両スプライン部４７、４８同士
が円周方向に、僅かとは言え相対変位する。そして、こ
の相対変位に基づいて、これら両スプライン部４７、４
８の各歯の側面同士が衝突する事により、自動車の乗員
や周囲にいる歩行者等にとって耳障りな、歯打ち音が発
生する可能性がある。この様な問題は、図４１に示した
従来構造の第３例の場合でも、間座３８の外周面に形成
した外径側雄スプライン部４０と、等速ジョイント用外
輪１５ａの外端部内周面に形成した外径側雌スプライン
部４３とのスプライン係合部４９ａ部分で生じる。
【００１７】そこで、前述の図３９に示した従来構造の
第１例を実施する場合に、例えば、雄スプライン部４７
の各歯を、スプライン軸１７の中心軸に対し（例えば１
０分程度）傾斜させる様にねじり角を与えた形状に形成
する事が考えられている。又、この場合、上記雄スプラ
イン部４７とスプライン係合させる、雌スプライン部４
８の各歯は、スプライン孔１４の中心軸に対し平行に形
成する。尚、上記雄スプライン部４７は、上記スプライ
ン軸１７の外周面に転造加工を施して、上述の様にねじ
り角を与えた所定の形状に形成した後に、高周波焼き入
れ処理を施す事で、表面を硬化させる。これに対して、
上記雌スプライン部４８は、上記スプライン孔１４の内
周面にブローチ加工を施す事で、所定の形状に形成した
後、未焼き入れ状態のままとする。
【００１８】それぞれを上述の様な形状に形成した雄、
雌各スプライン部４７、４８を、互いにスプライン係合
させつつ、上記車輪支持用軸受ユニット１と車輪側等速
ジョイント２とを結合した状態では、上記雄、雌両スプ
ライン部４７、４８の各歯の側面同士が、軸方向両端部
で互いに押し付け合う為、自動車の走行時に上記歯打ち
音が発生するのを防止できる。これに対して、上記雄、
雌両スプライン部４７、４８の各歯を軸方向に対し平行
に形成すると共に、円周方向に隣り合う各歯同士の間隔
を規制して、これら両スプライン部４７、４８の各歯の
側面を軸方向全長に亙り互いに強く押し付け合わせる構
造とする事も考えられる。この様な構造の場合にも、上
記歯打ち音の発生を防止できるが、この場合には、形状
並びに寸法精度を非常に厳密に規制しなければならず、
コストが嵩むだけでなく、上記スプライン孔１４内に上
記スプライン軸１７を圧入するのに要する力（圧入力）
が過大となる為、好ましくない。これに対して、上述の
様に雄スプライン部４７を、ねじり角を与えた形状に形
成する事で上記歯打ち音の発生防止を図る場合には、上
記各スプライン部４７、４８の各歯の側面同士が軸方向
両端部のみで互いに押し付け合う為、上記圧入力を小さ
くできる。
【００１９】但し、上記歯打ち音の発生防止を図るべ
く、上記雄スプライン部４７を、ねじり角を与えた形状
に形成した場合には、上記圧入力が、このねじり角の微
妙な変化により大きく変動する。この為、上記雄スプラ
イン部４７の形状にばらつきが生じた場合には、やはり
上記圧入力が過大となる可能性がある。この為、形状並
びに寸法精度を或る程度確保しなければならず、コスト
低減を十分に図りにくい。尚、前述の図３９に示した従
来構造の第１例の場合には、この様に圧入力が過大とな
っても、雄ねじ部２４に対してナット２５を強く緊締す
れば、このナット２５により軸方向の力（軸力）を発生
させて、必要とする圧入力を得る事ができる。但し、前
述の図４０に示した従来構造の第２例の様に、車輪駆動
用軸受ユニットの組立の容易化を図るべく、車輪支持用
軸受ユニット１ａと車輪側等速ジョイント２ａとの結合
を、止め輪３３により行なう場合には、この止め輪３３
により上記軸力を発生させる事はできない。前述の図４
１に示した従来構造の第３例の場合に就いても、ほぼ同
様の問題を生じる。
【００２０】又、上述の様に雄スプライン部４７を、ね
じり角を与えた形状に形成した場合には、この雄スプラ
イン部４７の各歯と上記雌スプライン部４８の各歯と
が、軸方向両端部のみで互いに押し付け合う為、これら
各歯の側面に作用する接触面圧が過大となる可能性があ
る。そして、この接触面圧が過大となった場合には、比
較的早期に、上記各歯の一部が摩耗したり、塑性変形す
る可能性がある。この為、上記雄、雌各スプライン部４
７、４８の耐久性を十分に確保できず、又、上記歯打ち
音の発生を長期間に亙り防止する事が難しくなる。本発
明の車輪駆動用ユニットとその製造方法は、この様な事
情に鑑みて発明したものである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用ユニ
ットとその製造方法のうち、請求項１に記載した車輪駆
動用ユニットは、従来から知られている車輪駆動用ユニ
ットと同様に、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイン
トユニットとを止め輪を介して結合して成る。このうち
の車輪支持用軸受ユニットは、内周面に複列の外輪軌道
を有し使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り
部分に車輪を支持する為のフランジを、同じく中間部に
直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、それぞ
れ設け、外周面の内端寄り部分にその外周面に第二の内
輪軌道を形成した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外
輪軌道と上記第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ
複数個ずつ転動自在に設けられた転動体と、上記ハブ若
しくはこのハブに結合固定された部材の周面の一部に設
けられた第一のスプライン部とを備えたものである。
又、上記等速ジョイントユニットは、駆動軸の両端部に
それぞれデファレンシャル側等速ジョイントと車輪側等
速ジョイントとを結合して成り、上記第一のスプライン
部とスプライン係合する第二のスプライン部を外端部に
設けると共に、内端部を上記車輪側等速ジョイントを構
成する等速ジョイント用外輪とした駆動部材を備えたも
のである。又、上記止め輪は全体を欠円環状に構成され
て直径を拡縮自在としたものであって、上記第一のスプ
ライン部と上記第二のスプライン部とをスプライン係合
させた状態で、上記ハブ若しくはこのハブに結合固定さ
れた部材の周面の一部に設けられた第一の係合部と上記
駆動部材の外端部周面の一部に設けられた第二の係合部
との間に掛け渡されて、上記第一のスプライン部と上記
第二のスプライン部との係合が外れるのを防止するもの
である。
【００２２】特に、本発明の車輪駆動用ユニットに於い
ては、上記第一のスプライン部と第二のスプライン部と
のうちの少なくとも一方のスプライン部を構成する複数
の歯のうち、少なくとも一部の歯の円周方向に関する幅
を、軸方向に関して漸次変化させ、上記第一のスプライ
ン部への上記第二のスプライン部の挿入に伴い、当該歯
を相手スプライン部の溝部に、くさび状に食い込み自在
としている。
【００２３】
【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用ユニッ
トによれば、組立作業の容易化を図れると共に、第一、
第二のスプライン部同士のスプライン係合部での歯打ち
音の発生防止を図れる。即ち、本発明によれば、第一の
スプライン部を設けた部材と第二のスプライン部を設け
た部材との結合を止め輪により行なう為、組立作業の容
易化を図れる。更に、上記第一、第二のスプライン部の
うち、一方又は双方のスプライン部の歯の円周方向に関
する幅が軸方向に関して変化する方向を適切に規制すれ
ば、上記第一、第二のスプライン部同士を比較的小さい
力で軸方向に関して相対変位させてスプライン係合させ
る事により、上記歯打ち音の発生を防止できる。しか
も、本発明の場合には、上記第一、第二のスプライン部
の歯の形状精度に多少のばらつきが生じた場合でも、こ
れら第一、第二のスプライン部同士の係合深さが変わる
のみで、上記力を過度に大きくする事なく、上記歯打ち
音の発生防止を図れる。
【００２４】
【発明の実施の形態】図１〜５は、請求項１にのみ対応
する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、
本発明の特徴は、車輪支持用軸受ユニット１ｃと車輪側
等速ジョイント２ｃとの結合作業の容易化を図ると共
に、スプライン軸１７とスプライン孔１４との間のスプ
ライン係合部４９ｂでの歯打ち音の発生防止を図るべ
く、ハブ４ｃとスプライン軸１７との結合部及び上記ス
プライン係合部４９ｂの構造を工夫した点にある。その
他の部分の構成及び作用は、前述の図３９〜４０に示し
た従来構造の第１〜２例の場合とほぼ同様であるから、
同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略若し
くは簡略にし、以下、本発明の特徴部分、並びに上記従
来構造と異なる部分を中心に説明する。
【００２５】本例の場合、上記車輪支持用軸受ユニット
１ｃを構成するハブ４ｃの内端寄り部分に形成した小径
段部１２に、その外周面に第二の内輪軌道１３を形成し
た内輪５を外嵌している。そして、この内輪５が上記小
径段部１２から抜け出るのを防止する為に、上記ハブ４
ｃの内端部にかしめ部４２ａを形成している。即ち、上
記小径段部１２に上記内輪５を外嵌した後、上記ハブ４
ｃの内端部でこの内輪５の内端面から突出した部分を径
方向外方に塑性変形させて上記かしめ部４２ａを形成
し、このかしめ部４２ａにより上記内輪５の内端面を抑
え付けている。
【００２６】又、駆動部材１８ｂを構成するスプライン
軸１７の外端部外周面に、請求項に記載した第二の係合
部に相当する係止溝３２を、全周に亙って形成してい
る。上記スプライン軸１７を上記ハブ４ｃの中心部に設
けたスプライン孔１４内に挿入した状態では、上記係止
溝３２にその内径側半部を係止した止め輪３３ｂの外径
側半部が、上記ハブ４ｃの内周面外端寄り部分に形成し
た、請求項に記載した第一の係合部に相当する係止段部
３５ａに係合して、上記スプライン軸１７が上記スプラ
イン孔１４から抜け出るのを防止する。尚、上記ハブ４
ｃの中心孔で上記係止段部３５ａよりも外端開口寄り部
分は、雌スプライン部４８ａを形成せず、単なる円筒面
としている。
【００２７】尚、上記止め輪３３ｂは、上記スプライン
軸１７を上記スプライン孔１４内に挿入するのに先立っ
て、上記係止溝３２に装着しておく。上記スプライン軸
１７を上記スプライン孔１４内に挿入する際に上記止め
輪３３ｂは、その直径を弾性的に縮めつつ、上記スプラ
イン孔１４内を通過する。そして、上記止め輪３３ｂが
上記係止段部３５ａに整合した状態で、その直径が弾性
的に復元して、上述の様にこの止め輪３３ｂが、上記係
止段部３５ａと上記係止溝３２との間に掛け渡される。
【００２８】又、上記ハブ４ｃの中心孔の外端側開口部
は、キャップ５０により塞いでいる。これに対し、前記
駆動部材１８ｂを構成する等速ジョイント用外輪１５の
基端部に形成した肩部５１の外周面には、シールリング
５２を外嵌している。そして、このシールリング５２
を、前記かしめ部４２ａの内側面と上記等速ジョイント
用外輪１５の外端面との間で弾性的に圧縮して、これら
かしめ部４２ａと等速ジョイント用外輪１５との間の隙
間を塞いでいる。本例の場合には、上記キャップ５０と
シールリング５２とにより、上記スプライン軸１７の外
周面に形成した雄スプライン部４７ａと上記スプライン
孔１４の内周面に形成した雌スプライン部４８ａとの間
のスプライン係合部４９ｂに、雨水等の異物が入り込む
事を防止して、このスプライン係合部４９ｂが錆び付く
事を防止している。
【００２９】更に、本例の車輪駆動用ユニットを構成す
る車輪駆動用軸受ユニットの場合には、上記スプライン
軸１７の外周面に形成した、請求項に記載した第二のス
プライン部に相当する雄スプライン部４７ａの内端寄り
部分で、図１〜３に矢印でその範囲を示すα部分を、各
雄スプライン歯５３、５３（図３、４）の円周方向に関
する幅が、挿入方向後方である軸方向内方に向かう程大
きくなる方向に漸次変化した、雄スプライン側テーパ部
５４としている。従って、円周方向に隣り合う雄スプラ
イン歯５３、５３同士の間に存在する溝部５５、５５
（図３、４）の円周方向に関する幅は、上記雄スプライ
ン側テーパ部５４に於いて、挿入方向後方側である内端
側に向うに従って漸次狭くなる。この為に、この雄スプ
ライン側テーパ部５４に存在する各雄スプライン歯５
３、５３の円周方向に関する両側面は、軸方向に対し互
いに同角度分逆方向に傾斜させている。尚、これら各雄
スプライン歯５３、５３の両側面を軸方向に対し傾斜さ
せる角度（傾斜角度）は、０．５〜２度程度としてい
る。尚、この傾斜角度とは、中心軸に平行な仮想直線と
各スプライン歯の片側の側面とのなす角度である。即
ち、この傾斜角度は、各スプライン歯の両側面同士がな
す挾角（テーパ角度）の半分の値として定義する。
【００３０】これに対して、上記雄スプライン部４７ａ
の中間部乃至は外半部で、上記雄スプライン側テーパ部
５４よりも軸方向外側に外れた部分では、各雄スプライ
ン歯５３、５３の両側面を軸方向に対し平行にして、こ
れら各雄スプライン歯５３、５３及び溝部５５、５５の
幅が、上記中間部乃至は外半部の全長に亙って変化しな
い様にしている。尚、上記雄スプライン部４７ａの軸方
向内端部で、上記雄スプライン側テーパ部５４よりも軸
方向内側に外れた部分は、各雄スプライン歯５３、５３
の直径方向に関する高さが軸方向内方に向かう程漸次小
さくなる方向に、比較的大きな角度で傾斜した、不完全
部５６（図１〜３）としている。図３では、この不完全
部５６で各雄スプライン歯５３、５３の幅が急激に大き
くなる様に見えるが、これは、上記不完全部５６で、断
面形状が略台形である各雄スプライン歯５３、５３の直
径方向に関する高さが、軸方向内端に向う程急に小さく
なる事によるものである。この事からも分かる様に、本
明細書中で、各雄スプライン歯５３、５３の円周方向に
関する幅が変化すると言うのは、直径方向に関する高さ
が同じ部分（例えば歯先同士）で各雄スプライン歯５
３、５３の幅が変化する事を意味する。
【００３１】一方、上記スプライン孔１４の内周面に形
成した、請求項に記載した第一のスプライン部に相当す
る雌スプライン部４８ａの内端寄り部分で、図１〜２に
矢印でその範囲を示すα部分は、この雌スプライン部４
８ａを構成する各歯の円周方向に関する幅が、挿入方向
後方である軸方向内方に向かう程小さくなる様に漸次変
化した、雌スプライン側テーパ部５７としている。従っ
て、上記雌スプライン部４８ａを構成し、円周方向に隣
り合う歯同士の間に存在する溝部の幅は、上記雌スプラ
イン側テーパ部５７に於いて、挿入方向前方側である内
端側に向うに従って漸次広くなる。この様に、この雌ス
プライン側テーパ部５７と上記雄スプライン側テーパ部
５４とでは、各スプライン部４７ａ、４８ａのテーパ部
５４、５７で歯の円周方向に関する幅が軸方向に関して
大きくなる方向が互いに異なっている。又、上記雌スプ
ライン部４８ａの中間部乃至は外半部で、上記雌スプラ
イン側テーパ部５７よりも軸方向外側に外れた部分で
は、各歯の両側面を軸方向に対し平行にして、これら各
歯及び溝部の幅が、上記中間部乃至は外半部の全長に亙
って変化しない様にしている。更に、上記雌スプライン
側テーパ部５７の各歯の円周方向に関する両側面を、上
記雄スプライン側テーパ部５４の場合と同角度分、軸方
向に対し傾斜させている。
【００３２】尚、上述の様な雌スプライン側テーパ部５
７を形成する作業は、例えば、上記スプライン孔１４の
内周面に、それぞれの幅が軸方向全長に亙り変化しない
複数の歯を予め形成した後、このスプライン孔１４の内
端側から、その外周面に、軸方向に関してそれぞれの幅
が漸次変化した複数の突条部を有するパンチを押し込む
等により行なう。これに対して、上記雄スプライン側テ
ーパ部５４は、上記雄スプライン部４７ａの他の部分の
形状を形成するのと同時に、転造加工により形成する。
又、上記雄、雌各スプライン側テーパ部５４、５７の軸
方向長さは、５〜１５mm程度としている。
【００３３】前記車輪支持用軸受ユニット１ｃと等速ジ
ョイント２ｃとを結合する場合には、前記スプライン軸
１７を上記スプライン孔１４内に、上記雄スプライン部
４７ａと雌スプライン部４８ａとをスプライン係合させ
つつ挿入する。そして、上記スプライン軸１７を所定長
さ分挿入し、上記スプライン軸１７の外端部外周面の係
止溝３２に係止した止め輪３３ｂを、前記ハブ４ｃの外
端部内周面に形成した係止段部３５ａに係合させた状態
で、上記雄スプライン部４７ａの雄スプライン側テーパ
部５４と上記雌スプライン部４８ａの雌スプライン側テ
ーパ部５７とが締め代を持って嵌合する様に、これら両
テーパ部５４、５７の形状及び寸法を規制している。
【００３４】更に、本例の場合には、車輪駆動用軸受ユ
ニットを自動車に組み付けた状態で、上記スプライン軸
１７に、このスプライン軸１７を上記スプライン孔１４
内に押し込む方向の軸力が常に付与される様にしてい
る。即ち、上記車輪駆動用軸受ユニットは、等速ジョイ
ント用内輪１６の内側に、駆動軸２６の外端部をスプラ
イン係合させると共に、この駆動軸２６の外端部外周面
に全周に亙り形成した係止溝２８と、上記等速ジョイン
ト用内輪１６の内周面に全周に亙り形成した係止溝５８
との間に、止め輪２９を係合させる事により、自動車に
組み付ける。上記駆動軸２６の内端部は、図示しないデ
ファレンシャルギヤの出力軸部５９の端部に設けた、請
求項に記載したデファレンシャル側等速ジョイントであ
るトリポード型等速ジョイント６０を構成するトラニオ
ン６１（図１、５）の中心部に結合している。又、上記
駆動軸２６の中間部外周面と、上記トリポード型等速ジ
ョイント６０を構成するハウジング６２の外端部外周面
及び前記等速ジョイント用外輪１５の内端部外周面との
間に、グリースの漏れ防止等の為の１対のブーツ６３
ａ、６３ｂを、それぞれ固定している。これら各ブーツ
６３ａ、６３ｂは、中間部が蛇腹状で、全体を円筒状に
形成している。尚、上記トリポード型等速ジョイント６
０の基本的構造に就いては、従来から周知の構造と同様
であり、本発明の要旨とは関係しない為、詳しい説明は
省略する。
【００３５】特に、本例の場合には、上記１対のブーツ
６３ａ、６３ｂのうち、上記トリポード型等速ジョイン
ト６０の側に設ける、一方のブーツ６３ａを合成樹脂製
として、この一方のブーツ６３ａの剛性が比較的大きく
なる様にしている。これに対して、上記１対のブーツ６
３ａ、６３ｂのうち、上記等速ジョイント用外輪１５の
側に設ける、他方のブーツ６３ｂは、従来から一般的に
使用されている構造と同様に、ゴム製としている。従っ
て、この他方のブーツ６３ｂの場合には、剛性は比較的
小さい。そして、上記駆動軸２６の外端部に等速ジョイ
ント用内輪１６を結合固定して、車輪駆動用軸受ユニッ
トを自動車に組み付けた状態で、上記一方のブーツ６３
ａを、上記ハウジング６２と上記駆動軸２６との間に、
少し弾性的に圧縮した状態で装着している。そして、こ
の状態でこの駆動軸２６に、上記一方のブーツ６３ａに
より数１０Ｎ程度の弾力が、上記ハウジング６２から離
れる方向（図１、５の左方向）に付与される様にしてい
る。従って、本例の車輪駆動用軸受ユニットを自動車に
組み付けた状態では、上記スプライン軸１７に、このス
プライン軸１７を上記スプライン孔１４内に押し込む方
向（図１、２の左方向）の軸力が常に付与された状態と
なる。
【００３６】尚、上記車輪駆動用軸受ユニットを自動車
に組み付ける以前の状態でも、上記駆動軸２６には、上
記一方のブーツ６３ａにより、上記ハウジング６２から
離れる方向の弾力が付与された状態となる。この為、上
記駆動軸２６の内端部に結合したトラニオン６１に支持
した複数のローラ６４が、上記ハウジング６２の外端開
口部から外側に抜け出す傾向となる。そこで、本例の場
合には、このハウジング６２の外端開口部に、断面Ｌ字
形で全体を円環状に形成した金属板製のストッパ６５を
内嵌固定している。そして、このストッパ６５により、
上記トリポード型等速ジョイント６０の搬送時等に、上
記複数のローラ６４が上記ハウジング６２の外端開口部
から不用意に抜け出るのを防止している。
【００３７】前述の様にしてスプライン軸１７に、この
スプライン軸１７を上記スプライン孔１４内に押し込む
方向の所定の軸力が付与された状態では、前記雄、雌両
スプライン側テーパ部５４、５７同士が所定の締め代を
持って嵌合する。言い換えれば、これら両テーパ部５
４、５７同士が、互いにくさび状に係合する。そして、
これら雄、雌両スプライン側テーパ部５４、５７の各雄
スプライン歯５３、５３及び雌スプライン歯の円周方向
に互いに対向する側面同士は、これら各テーパ部５４、
５７の軸方向全長に亙りほぼ均一に接触する。又、この
状態で、上記雄スプライン部４７ａの中間部乃至は外半
部で上記雄スプライン側テーパ部５４よりも軸方向外側
に外れた部分の各雄スプライン歯５３、５３と、上記雌
スプライン部４８ａの中間部乃至は外半部で上記雌スプ
ライン側テーパ部５７よりも軸方向外側に外れた部分の
各雌スプライン歯とが、スプライン係合する。尚、本例
の場合には、これら雄、雌各スプライン部４７ａ、４８
ａのうち、上記雄、雌スプライン側テーパ部５４、５７
よりも軸方向外側に外れた部分の、円周方向に互いに対
向する各雄スプライン歯５３、５３及び雌スプライン歯
の側面同士の間に、約１００μｍ以下の微小隙間が存在
するか、或は隙間が全く存在しない様に上記各スプライ
ン部４７ａ、４８ａの形状並びに寸法精度を規制してい
る。
【００３８】上述の様に構成する、本発明の車輪駆動用
ユニットを構成する車輪駆動用軸受ユニットによれば、
車輪支持用軸受ユニット１ｃと車輪側等速ジョイント２
ｃとの結合を止め輪３３ｂにより行なう為、前述の図４
０に示した従来構造の第２例の場合と同様に、組立作業
の容易化を図れる。更に、本例の場合には、スプライン
軸１７の外周面に設けた雄スプライン部４７ａと、スプ
ライン孔１４の内周面に設けた雌スプライン部４８ａと
から成るスプライン係合部４９ｂでの歯打ち音の発生防
止を図れる。即ち、本発明の場合には、上記雄スプライ
ン部４７ａと雌スプライン部４８ａとのそれぞれに設け
た雄、雌各スプライン側テーパ部５４、５７の各雄スプ
ライン歯５３、５３及び雌スプライン歯の円周方向に関
する幅を、軸方向に関して互いに異なる方向に漸次大き
くなる様に変化させている。従って、本例の場合の様
に、トリポード型等速ジョイント６０側に装着した一方
のブーツ６３ａにより、上記スプライン軸１７に、この
スプライン軸１７を上記スプライン孔１４内に押し込む
方向の、数１０Ｎ程度の小さな軸力が付与しただけで
も、上記雄、雌両スプライン側テーパ部５４、５７同士
を、十分な締め代を持った状態で嵌合させて、自動車の
走行時に上記歯打ち音が発生するのを防止できる。
【００３９】しかも、本発明の場合には、上記雄、雌各
スプライン部４７ａ、４８ａの各雄スプライン歯５３、
５３及び雌スプライン歯の形状精度に多少のばらつきが
生じた場合でも、上記スプライン孔１４に対し上記スプ
ライン軸１７を挿入する程度が変わるのみで、このスプ
ライン軸１７を上記スプライン孔１４内に押し込むのに
要する力を大きくする事なく、上記雄、雌両スプライン
側テーパ部５４、５７同士を十分な締め代を持って嵌合
させる事ができる。この結果、本発明によれば、組立に
要するコストの低減を図れると共に、上記雄、雌各スプ
ライン部４７ａ、４８ａの形状精度のばらつきの存在に
拘らず、上記歯打ち音の発生防止を図れる。
【００４０】更に、本例の場合には、トリポード型等速
ジョイント６０の側に設けたブーツ６３ａにより上記ス
プライン軸１７に、このスプライン軸１７をスプライン
孔１４内に押し込む方向の軸力を付与し続ける事ができ
る。この為、長期間の使用を通じて、上記各スプライン
側テーパ部５４、５７の各雄スプライン歯５３、５３及
び雌スプライン歯が摩耗した場合でも、これら両スプラ
イン側テーパ部５４、５７同士を十分な締め代を持って
嵌合させ続ける事ができて、上記歯打ち音の発生を長期
間に亙り防止できる。
【００４１】又、上記スプライン軸１７とハブ４ｃとの
間でトルクが伝達されない中立状態で、上記雄、雌各ス
プライン部４７ａ、４８ａの中間部乃至は外半部で、上
記雄、雌各スプライン側テーパ部５４、５７よりも軸方
向外側に外れた部分の円周方向に互いに対向する各雄ス
プライン歯５３、５３及び雌スプライン歯の側面同士の
間に僅かな隙間が存在する場合でも、トルク伝達時に
は、上記雄、雌各スプライン側テーパ部５４、５７の各
雄スプライン歯５３、５３及び雌スプライン歯が弾性変
形する。そして、上記雄、雌各スプライン部４７ａ、４
８ａの中間部乃至は外半部の各雄スプライン歯５３、５
３及び雌スプライン歯の側面同士の一部が接触して、こ
の部分で、トルクの一部を伝達する。従って、上記両テ
ーパ部５４、５７に過大なトルクが加わる事はない。
【００４２】尚、本例の場合には、上記雄、雌両スプラ
イン部４７ａ、４８ａの一部に、各雄スプライン歯５
３、５３及び雌スプライン歯の幅が軸方向に関して漸次
変化した、雄、雌各スプライン側テーパ部５４、５７を
形成しているが、これら雄、雌各スプライン側テーパ部
５４、５７は、上記両スプライン部４７ａ、４８ａのう
ちの何れか一方のみに設けても良い。要は、上記スプラ
イン軸１７をスプライン孔１４内に押し込むのに従っ
て、上記雄スプライン部４７ａと雌スプライン部４８ａ
との少なくとも一部同士を締め代を持って嵌合させられ
れば良い。但し、本例の場合の様に、上記雄、雌各スプ
ライン部４７ａ、４８ａの一部に、各雄スプライン歯５
３、５３及び雌スプライン歯の幅が軸方向に関して大き
くなる方向を互いに異ならせた、雄、雌各スプライン側
テーパ部５４、５７を形成した場合には、これら雄、雌
各スプライン側テーパ部５４、５７の各雄スプライン歯
５３、５３及び雌スプライン歯の側面同士をほぼ均一に
接触させる事ができて、これら各雄スプライン歯５３、
５３及び雌スプライン歯に加わる接触面圧を小さくでき
る。従って、本例の場合には、上記雄、雌各スプライン
側テーパ部５４、５７の各雄スプライン歯５３、５３及
び雌スプライン歯の耐久性を十分に確保できる。
【００４３】次に、図６〜７は、やはり請求項１にのみ
対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。
本例の場合には、スプライン軸１７の外周面に形成した
雄スプライン部４７ａに、軸方向全長に亙り、各雄スプ
ライン歯の円周方向に関する幅が、挿入方向後方である
軸方向内方に向かう程大きくなる方向に漸次変化した、
雄スプライン側テーパ部５４を形成している。又、スプ
ライン孔１４の内周面に形成した雌スプライン部４８ａ
に、軸方向全長に亙り、各雌スプライン歯の円周方向に
関する幅が、挿入方向前方である軸方向内方に向かう程
小さくなる様に漸次変化した、雌スプライン側テーパ部
５７を形成している。そして、上記両スプライン部４７
ａ、４８ａ同士を、軸方向全長に亙り、くさび状に係合
させている。
【００４４】又、本例の場合には、スプライン軸１７の
基端部外周面に係止溝６６を、全周に亙り形成してい
る。そして、この係止溝６６にＯリング６７を係止し、
このＯリング６７を、上記係止溝６６の底面と、ハブ４
ａの中心部のスプライン孔１４の内端部に設けた、雌ス
プライン部４８ａの歯底円よりも大径の円筒面部の内周
面との間で、弾性的に圧縮している。一方、上記ハブ４
ａの外端部に設けた筒部６８の外端開口部には、キャッ
プ５０ａを内嵌固定している。本例の場合には、このキ
ャップ５０ａと上記Ｏリング６７とにより、上記スプラ
イン軸１７の外周面に形成した雄スプライン部４７ａと
上記スプライン孔１４の内周面に形成した雌スプライン
部４８ａとから成るスプライン係合部４９ｂに、異物が
進入するのを防止している。
【００４５】更に、本例の場合には、上記スプライン軸
１７の外端部外周面に形成した、請求項に記載した第二
の係合部に相当する係止溝３２ａと、上記ハブ４ａの外
端部で、上記スプライン孔１４の外端開口周縁部に形成
した、請求項に記載した第一の係合部に相当する係止段
部３５との間に、止め輪６９を掛け渡している。この止
め輪６９は、焼き入れ処理を施す事により硬化させた鋼
線の各部を、図７に詳示する様に曲げ加工する事で、全
体が円すい台状となる様に造っている。即ち、この止め
輪６９は、上記鋼線により、クランク形が複数連続した
形状を形成した後、その自由状態での直径が軸方向一端
側（図６〜７の左端側）に向かう程小さくなる様に丸め
る事により造っている。又、この止め輪６９の外端部
（内径端部）の自由状態での内径ｄ69を、上記スプライ
ン軸１７の外端部で、上記係止溝３２ａよりも軸方向外
方に外れた部分に設けた係止鍔部７０の外径Ｄ70よりも
小さく（ｄ69＜Ｄ70）している。
【００４６】そして、上記スプライン軸１７を上記スプ
ライン孔１４内に挿入し、このスプライン軸１７の外端
部に設けた係止溝３２ａを、上記係止段部３５よりも軸
方向外方に位置させた状態で、上記止め輪６９を、上記
係止溝３２ａと係止段部３５との間に掛け渡している。
即ち、この止め輪６９は、上記ハブ４ａの内端部に前記
キャップ５０ａを装着しない状態で、上記止め輪６９の
直径が大きくなった軸方向他端部（図６〜７の右端部）
を先にした状態で、上記スプライン軸１７の外端側から
上記係止溝３２ａの周囲を通過させる。上述した様に、
上記止め輪６９の内径端部の自由状態での内径ｄ69は、
上記スプライン軸１７の係止鍔部７０の外径Ｄ70よりも
小さい（ｄ69＜Ｄ70）為、上記止め輪６９の内径端部の
直径は、上記係止鍔部７０により弾性的に押し広げられ
る。
【００４７】そして、上記止め輪６９の外径端部が上記
ハブ４ａの係止段部３５に当接し、この止め輪６９の内
径端部が上記係止溝３２ａに整合した状態で、この止め
輪６９の内径端部が弾性復帰して、この内径端部の直径
が縮まる。そして、この止め輪６９の内径端部が上記係
止溝３２ａの外端部に係合すると共に、上記止め輪６９
の軸方向長さが弾性的に縮んだ状態となる。この結果、
上記止め輪６９が上記係止溝３２ａと係止段部３５との
間に掛け渡されて、上記スプライン軸１７が上記スプラ
イン孔１４から抜け出るのを防止すると共に、上記スプ
ライン軸１７に、上記止め輪６９の弾性力により、上記
スプライン孔１４内に引き込む方向（図６の左方向）の
軸力を付与し続ける事ができる。尚、上記スプライン軸
１７の外端部に設けた係止鍔部７０の外端部外周面に
は、面取り７１を形成して、上記止め輪６９の内径端部
が上記係止鍔部７０の周囲を通過し易くしている。尚、
本例の場合には、鋼線により造った止め輪６９を用いた
が、この止め輪６９の代わりに、鋼板により造った皿ば
ね、或は、ダイヤフラムばね等から成る止め輪を用いる
事もできる。
【００４８】この様な本例の場合にも、前述した実施の
形態の第１例の場合と同様に、上記スプライン軸１７の
外周面に形成した雄スプライン部４７ａと、上記スプラ
イン孔１４の内周面に形成した雌スプライン部４８ａと
の間のスプライン係合部４９ｂでの歯打ち音の発生を防
止できる。更に、本例の場合には、上記止め輪６９によ
り、上記スプライン軸１７に軸力を付与し続ける事がで
きる為、車輪駆動用軸受ユニットを自動車に組み付けて
使用する場合に、デファレンシャルギヤ側に設ける、ト
リポード型等速ジョイント６０と駆動軸２６（図１、５
参照）との間に固定するブーツとして、剛性が特に大き
くない、従来から一般的に使用されているゴム製のもの
を使用する事ができる。その他の構成及び作用に就いて
は、前述の図４０に示した従来構造の第２例又は前述の
図１〜５に示した本発明の実施の形態の第１例の場合と
同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する
説明は省略する。
【００４９】次に、図８〜１６は、請求項１〜４に対応
する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例
の基本構造は、前述の図１〜５に示した第１例の場合と
同様である。この為、同等部分には同一符号を付して、
重複する説明を省略する。本例の場合も、駆動部材１８
ｂを構成するスプライン軸１７の外周面外端寄り部分に
形成した、請求項に記載した第二の係合部に相当する係
止溝３２に止め輪３３ｂを係止している。そして、この
止め輪３３ｂを、ハブ４ｃの内周面外端寄り部分に形成
した、請求項に記載した第一の係合部に相当する係止段
部３５ｂに当接若しくは近接対向させて、上記スプライ
ン軸１７が上記ハブ４ｃの中心部に設けたスプライン孔
１４内で軸方向にがたついたり、更にはこのスプライン
孔１４から抜け出るのを防止している。
【００５０】本例の場合、上記係止段部３５ｂは、図１
４に詳示する様に、外径側（図１４の上側）に向かう程
軸方向外側に向かう方向に、上記ハブ４ｃの中心軸に対
し直角方向に存在する仮想平面に対し、角度αだけ傾斜
している。尚、この傾斜角度αは、上記スプライン軸１
７を上記スプライン孔１４から抜き出す方向の強い力が
加わった場合にも、上記止め輪３３ｂの径が縮まらない
様に規制する。即ち、この止め輪３３ｂは、上記スプラ
イン軸１７を上記スプライン孔１４から抜き出す方向の
力が加わった場合に、上記係止溝３２と上記係止段部３
５ｂとからそれぞれ力を受けるが、この２つの力が釣り
合った場合に、上記止め輪３３ｂの径は縮まらない。
【００５１】この場合に、上記スプライン軸１７を上記
スプライン孔１４から抜き出す方向の力をＦとすれば、
上記係止段部３５ｂから止め輪３３ｂに作用する力はＦ
／ｃｏｓ（α／２）であり、このうちの、係止段部３５
ｂの斜面に垂直な成分はＦ、この斜面に平行な成分は
｛Ｆ／ｃｏｓ（α／２）｝・ｓｉｎ（α／２）＝Ｆ・ｔ
ａｎ（α／２）である。一方、上記係止段部３５ｂの斜
面と上記止め輪３３ｂとの当接部に働く摩擦係数をμと
すると、この当接部に作用する摩擦力はμＦとなるの
で、上記斜面に平行な成分はμＦ以下である必要があ
る。即ち、安全の為に等号を外して、Ｆ・ｔａｎ（α／
２）＜μＦが、上記止め輪３３ｂの径が縮まらない為の
条件になる。この式の両辺をＦで除して、ｔａｎ（α／
２）＜μ、即ち、α＜２ｔａｎ-1μが、止め輪３３ｂの
径が縮まらない条件である。尚、この止め輪３３ｂを構
成する金属製の線材は直径が１〜１．５mm程度であり、
その弾性は上記力Ｆ（例えば、凡そ３５００Ｎ以上）に
比べれば遥かに小さい為、この弾性を無視して考える。
【００５２】後述する様に、上記角度αを大きくする
程、上記スプライン軸１７の外周面に設けた雄スプライ
ン部４７ａと上記スプライン孔１４の内周面に設けた雌
スプライン部４８ａとのスプライン係合部４９ｂの軸方
向のがたつきを防止する効果が大きくなる。一方、上記
角度αを大きくする程、上記止め輪３３ｂの径が縮まり
易くなって、この止め輪３３ｂと上記係止段部３５ｂと
の係合が外れ、上記スプライン軸１７が上記スプライン
孔１４から抜け出し易くなる。そこで、上記角度αは、
この兼ね合いで規制する。通常、鋼同士の静止摩擦係数
μは約０．１８程度である為、μを０．１８とした時の
上記角度αを上記式によって求めると、この角度αは、
２０．４度以下となる。通常、上記角度αは、上記スプ
ライン軸１７の引抜力が３５００Ｎ以上になる様に、実
験により求めるが、一般には１５〜２０度程度の値を採
用する事が適当である。
【００５３】尚、上記止め輪３３ｂは、上記スプライン
軸１７を上記スプライン孔１４内に挿入するのに先立っ
て、前記係止溝３２に装着しておく。上記スプライン軸
１７を上記スプライン孔１４内に挿入する際に上記止め
輪３３ｂは、その直径を弾性的に縮めつつ、上記スプラ
イン孔１４内を通過する。そして、上記止め輪３３ｂが
上記係止段部３５ｂに整合した状態で、その直径が弾性
的に復元して、上述の様にこの止め輪３３ｂが、上記係
止段部３５ｂと上記係止溝３２との間に掛け渡し自在と
なる。後述する様に、これら係止段部３５ｂと係止溝３
２との位置は、前記雄スプライン部４７ａを構成する各
雄スプライン歯５３、５３と、前記雌スプライン部４８
ａを構成する各雌スプライン歯７２、７２との形状に合
わせて形成している。従って、上記止め輪３３ｂが弾性
的に復元した状態ではこの止め輪３３ｂが、上記係止段
部３５ｂと上記係止溝３２との間に、がたつきなく掛け
渡されるか、仮にがたつきが存在してもその量は僅少と
なる。
【００５４】又、本例の場合も、前述した実施の形態の
第１例の場合と同様に、等速ジョイント用外輪１５の基
端部に形成した肩部５１の外周面に外嵌したシールリン
グ５２のシールリップを、前記ハブ４ｃの内端部に形成
したかしめ部４２ａの内側面に当接させて、これらかし
め部４２ａと等速ジョイント用外輪１５との間の隙間を
塞いでいる。特に本例の場合には、上記かしめ部４２ａ
の内側面で上記シールリップの先端縁が当接する部分
を、中心軸に対し直角方向に存在する平坦面として、こ
のシールリップが上記内側面に対し、安定した状態で当
接する様にしている。
【００５５】更に、本発明の車輪駆動用軸受ユニットの
場合には、前述した第２例の場合と同様に、前記スプラ
イン軸１７の外周面に形成した雄スプライン部４７ａを
構成する各雄スプライン歯５３、５３（図９〜１０）の
幅を、これら各雄スプライン歯５３、５３の端部に設け
た不完全部７３部分を除き、実質的に全長に亙り、挿入
方向後方である軸方向内方に向かう程漸次大きくなる様
に変化させている。従って、円周方向に隣り合う雄スプ
ライン歯５３、５３同士の間に存在する溝部５５、５５
の円周方向に関する幅は、内端側に向かうに従って漸次
狭くなる。この為に、上記雄スプライン部４７ａの軸方
向中間部に存在する各雄スプライン歯５３、５３の円周
方向に関する両側面は、軸方向に対し互いに同角度分逆
方向に傾斜させている。これら各雄スプライン歯５３、
５３の両側面を軸方向に対し傾斜させる角度は、０．５
〜１．５度程度としている。尚、上記雄スプライン部４
７ａの軸方向両端部は、各雄スプライン歯５３、５３の
直径方向に関する高さが軸方向両端に向かう程漸次小さ
くなる方向に、比較的大きな角度で傾斜した、不完全部
７３、７３としている。
【００５６】一方、前記スプライン孔１４の内周面に形
成した雌スプライン部４８ａを構成する各雌スプライン
歯７２、７２（図１２〜１３）の幅は、これら各雌スプ
ライン歯７２、７２の端部に設けた不完全部７４部分を
除き、実質的に全長に亙り、挿入方向後方である軸方向
内方に向かう程漸次小さくなる様に変化させている。従
って、上記雌スプライン部４８ａを構成し、円周方向に
隣り合う各雌スプライン歯７２、７２同士の間に存在す
る溝部７５、７５の幅は、内端側に向かうに従って漸次
広くなる。この様に上記雌スプライン部４８ａと雄スプ
ライン部４７ａとでは、各スプライン部４８ａ、４７ａ
の歯５３、７２及び溝部５５、７５の幅が軸方向に関し
て大きくなる方向が互いに異なっている。更に、上記雌
スプライン部４８ａを構成する各雌スプライン歯７２、
７２の円周方向に関する両側面を、上記雄スプライン部
４７ａを構成する各雄スプライン歯５３、５３の場合と
同角度分、軸方向に対し傾斜させている。
【００５７】尚、上述の様な雌スプライン部４８ａの各
雌スプライン歯７２、７２を形成する作業は、例えば次
の様にして行なう。先ず、歯を形成した後の軸に直角な
断面に関する、上記スプライン孔１４の断面積と等しく
なる円の直径寸法を、軸方向の各点で求める。そして、
切削加工により、これら各点で求めた直径寸法に等しく
なる様に、上記スプライン孔１４に加工すべき素孔を加
工する。歯の幅が軸方向で漸次変化しているので、切削
後の素孔は、円すい状のテーパ孔となる。そして、この
様なテーパ孔を形成した後、スプライン孔１４に加工す
べきこのテーパ孔の内端側から、その外周面に、軸方向
内端に向かう程それぞれの幅が漸次大きくなる様に変化
した、雄スプライン歯の如き複数の突条を有するパンチ
を押し込んで、プレス加工により上記各雌スプライン歯
７２、７２を形成する。
【００５８】同様にして、雄スプライン部４７ａの各雄
スプライン歯５３、５３は、予め切削加工により円すい
形状のテーパ軸を形成した後、上記スプライン軸１７と
すべきこのテーパ軸の外端側から、その内周面に、軸方
向外端に向かう程それぞれの幅が漸次大きくなる様に変
化した、雌スプライン歯の如き複数の突条を有するダイ
スを押し込んで、プレス加工により上記各雄スプライン
歯５３、５３を形成する。又、上記雄スプライン部４７
ａは、各雄スプライン歯５３、５３を所定の形状に形成
した後、高周波焼き入れ等の熱処理を施して、表面を硬
化させている。これに対して、上記雌スプライン部４８
ａには、熱処理を施さないで未焼き入れ状態のままとし
ている。この様に、上記雄スプライン部４７ａと雌スプ
ライン部４８ａとのうち、一方のみに焼き入れ処理を施
すのは、上記スプライン孔１４への上記スプライン軸１
７の押し込みに伴って、上記各歯５３、７２の側面同士
を密接させ易くすると共に、使用時に上記雄、雌各スプ
ライン部４７ａ、４８ａの歯５３、７２に割れが発生す
るのを防止する為である。
【００５９】更に、本例の場合には、上記スプライン軸
１７を上記スプライン孔１４内に挿入して前記スプライ
ン係合部４９ｂを構成し、このスプライン係合部４９ｂ
のがたつきがなくなった（上記雄スプライン部４７ａを
構成する雄スプライン歯５３、５３の両側面と上記雌ス
プライン部４８ａを構成する雌スプライン歯７２、７２
の両側面とが密接した）状態で、前記止め輪３３ｂが、
上記係止段部３５ｂと上記係止溝３２との間に、がたつ
きなく掛け渡されるか、仮にがたつきが存在してもその
量が僅少となる様に、上記係止段部３５ｂと上記係止溝
３２との形成方法を工夫している。この点に就いて、図
１５〜１６により説明する。
【００６０】先ず、図１５は、前記ハブ４ｃに設けたス
プライン孔１４の中間部内周面に上記係止段部３５ｂを
形成する状態を示している。この場合には、雄側ゲージ
７６を使用して、上記ハブ４ｃを上記係止段部３５ｂを
形成する為の加工装置である旋盤のチャック７７に位置
決め保持する。上記雄側ゲージ７６は、ゲージ用スプラ
イン軸部７８の基端部（内端部）に位置決めブロック部
７９を固設して成る。このうちのゲージ用スプライン軸
部７８の外周面にはゲージ用雄スプライン部８０を形成
している。このゲージ用雄スプライン部８０は、駆動部
材１８ｂを構成するスプライン軸１７の外周面に形成し
た雄スプライン部４７ａと同形状、同寸法に形成してい
る。例えば、上記ゲージ用雄スプライン部８０を構成す
るスプライン歯は、インボリュート歯形で、モジュール
が１．５、内端に向かう程歯厚（円周方向の厚さ）が大
きくなる方向に、各歯の両側面の傾斜角度を１度（テー
パ角度を２度）としている。尚、上記雄スプライン部４
７ａの形状及び寸法が所定の許容差の範囲内でばらつい
ているのに対して、上記ゲージ用雄スプライン部８０の
形状及び寸法は、上記雄スプライン部４７ａの形状及び
寸法の許容範囲の中央値としている。又、上記ゲージ用
雄スプライン部８０と上記位置決めブロック部７９の基
端面（内端面）８１との位置関係は、所定通り厳密に規
制している。
【００６１】上述の様な雄側ゲージ７６を使用して上記
係止段部３５ｂを形成するには、この雄側ゲージ７６の
ゲージ用雄スプライン部８０を上記ハブ４ｃのスプライ
ン孔１４の内周面に形成した雌スプライン部４８ａに、
このスプライン孔１４の内端側開口から挿入する。そし
て、上記ゲージ用雄スプライン部８０と上記雌スプライ
ン部４８ａとを隙間なく係合させるまで、上記雄側ゲー
ジ７６を上記スプライン孔１４に内嵌した状態で、この
雄側ゲージ７６の基端面８１を基準として、前記ハブ４
ｃを、上記係止段部３５ｂの切削加工により形成する為
の旋盤のチャック７７に組み付ける。
【００６２】即ち、このチャック７７の端面８２と上記
雄側ゲージ７６の基端面８１との距離Ｌを適正値にした
状態で、上記ハブ４ｃの外周面に形成した、被制動部材
（ディスクロータ或はドラム）を取り付ける為の基準円
筒面８３を、上記チャック７７により抑え付ける。そし
て、この状態で、若しくは、上記雄側ゲージ７６を上記
スプライン孔１４から外した後、上記チャック７７を回
転させ、上記ハブ４ｃの一部内周面に図示しないバイト
を突き当てて、上記係止段部３５ｂを形成する（仕上加
工を施す）。上記チャック７７に対するこのバイトの取
付位置は、予め厳密に規制してある。従って、上記距離
Ｌを適正値にした状態で上記係止段部３５ｂの仕上加工
を行なえば、この係止段部３５ｂと上記スプライン孔１
４の内周面に形成した雌スプライン部４８ａとの位置関
係を、設計通り正確にできる。
【００６３】尚、図示の例では、上記チャック７７によ
り上記ハブ４ｃを抑え付ける為に使用する円筒面とし
て、被制動部材を取り付ける為の基準円筒面８３を使用
している。但し、上記ハブ４ａの中心軸をその中心軸と
し、且つ、上記係止段部３５ｂの加工の妨げとならない
円筒面であれば、他の円筒面を使用する事もできる。例
えば、上記ハブ４ａに車輪を構成するホイールを取り付
ける際に使用する第二の基準円筒面８４、或は、外輪３
の外端部に内嵌固定したシールリング８５（図８）を構
成するシールリップの先端縁を摺接させる為の円筒面８
６ａ、或は、上記ハブ４ｃの中間部外周面で、第一の内
輪軌道１１と小径段部１２との間に存在する円筒面８６
ｂ等も、使用可能である。更には、かしめ部４２ａ（図
８）を加工する以前の状態の、上記ハブ４ｃの内端部外
周面を、上記チャック７７により抑え付ける事もでき
る。
【００６４】次に、前記駆動部材１８ｂを構成するスプ
ライン軸１７の先端部の所定位置に、前記係止溝３２を
形成する手順に就いて、図１６により説明する。尚、こ
の係止溝３２の加工は、上記駆動部材１８ｂの加工の最
後に行なう。言い換えれば、全体形状を得る為の鍛造加
工、上記スプライン軸１７の外周面に雄スプライン部４
７ａを形成するプレス加工、外周面の性状を所望のもの
にする旋削加工、熱処理加工、研削加工、超仕上加工等
は、上記係止溝３２の加工を行なう以前に完了させてお
く。
【００６５】上記係止溝３２を形成する為、上記駆動部
材１８ｂを加工装置である旋盤のチャック７７ａに装着
する際には、雌側ゲージ８７を使用する。この雌側ゲー
ジ８７は、全体を円筒状に形成したもので、内周面にゲ
ージ用雌スプライン部８８を形成している。このゲージ
用雌スプライン部８８は、前記ハブ４ｃのスプライン孔
１４の内周面に形成した雌スプライン部４８ａと同形
状、同寸法に形成している。例えば、上記ゲージ用雌ス
プライン部８８を構成するスプライン歯は、インボリュ
ート歯形で、モジュールが１．５、外端に向かう程歯厚
（円周方向の厚さ）が大きくなる方向に、各歯の両側面
の傾斜角度を１度（テーパ角度を２度）としている。
尚、上記雌スプライン部４８ａの形状及び寸法が所定の
許容差の範囲内でばらついているのに対して、上記ゲー
ジ用雌スプライン部８８の形状及び寸法は、上記雌スプ
ライン部４８ａの形状及び寸法の許容範囲の中央値とし
ている。又、上記ゲージ用雌スプライン部８８と上記雌
側ゲージ８７の基端面（内端面）８９との位置関係は、
所定通り厳密に規制している。
【００６６】上述の様な雌側ゲージ８７を使用して上記
係止溝３２を形成するには、この雌側ゲージ８７のゲー
ジ用雌スプライン部８８を上記駆動部材１８ｂのスプラ
イン軸１７の外周面に形成した雄スプライン部４７ａ
に、このスプライン軸１７の先端（外端）から被せる。
そして、上記ゲージ用雌スプライン部８８と上記雄スプ
ライン部４７ａとを隙間なく係合させるまで、上記雌側
ゲージ８７を上記スプライン軸１７に外嵌した状態で、
この雌側ゲージ８７の基端面８９を基準として、上記駆
動部材１８ｂを、上記係止溝３２ａの切削加工により形
成する為の旋盤のチャック７７ａに組み付ける。
【００６７】即ち、このチャック７７ａの端面８２ａと
上記雌側ゲージ８７の基端面８９との距離Ｌ´を適正値
にした状態で、上記駆動部材１８ｂを構成する等速ジョ
イント用外輪１５の中間部外周面に形成した基準円筒面
９０を、上記チャック７７ａにより抑え付ける。そし
て、上記雌側ゲージ８７を上記スプライン軸１７から外
した後、上記チャック７７ａを回転させ、上記スプライ
ン軸１７の先端部外周面に図示しないバイトを突き当て
て、上記係止溝３２を形成する。上記チャック７７ａに
対するこのバイトの取付位置は、予め厳密に規制してあ
る。従って、上記距離Ｌ´を適正値にした状態で上記係
止溝３２の仕上加工を行なえば、この係止溝３２と上記
スプライン軸１７の外周面に形成した雄スプライン部４
７ａとの位置関係を、設計通り正確にできる。
【００６８】尚、図示の例では、上記チャック７７ａに
より上記駆動部材１８ｂを抑え付ける為に使用する円筒
面として、上記等速ジョイント用外輪１５の中間部外周
面に形成した基準円筒面９０を使用している。但し、上
記駆動部材１８ｂの中心軸をその中心軸とし、且つ、上
記係止溝３２の加工の妨げとならない円筒面であれば、
他の円筒面を使用する事もできる。例えば、上記等速ジ
ョイント用外輪１５の外端部外周面から上記スプライン
軸１７の基端部（内端部）にかけて設けられた、３個所
の円筒面９１ａ〜９１ｃの何れかの円筒面も、使用可能
である。
【００６９】前述の様にして係止段部３５ｂを形成した
ハブ４ｃを組み込んだ車輪支持用軸受ユニット１ｃと、
上述の様にして係止溝３２を形成した駆動部材１８ｂを
組み込んだ車輪側等速ジョイント２ｃとを結合する作業
は、次の様にして行なう。先ず、上記スプライン軸１７
を前記スプライン孔１４内に、上記雄スプライン部４７
ａと前記雌スプライン部４８ａとをスプライン係合させ
つつ挿入する。そして、これら雄、雌各スプライン部４
７ａ、４８ａ同士がくさび状に係合するまで押し込む。
この状態では、これら雄、雌両スプライン部４７ａ、４
８ａの雄、雌各スプライン歯５３、７２の円周方向に互
いに対向する側面同士が、これら各スプライン部４７
ａ、４８ａの軸方向全長に亙り、ほぼ均一に接触する。
【００７０】又、この状態で、上記スプライン軸１７の
外端部に設けた係止溝３２に予め係止しておいた止め輪
３３ｂの外径側半部側面が、図１４に示す様に、上記ス
プライン孔１４の外端部内周面に設けた係止段部３５ｂ
の斜面に当接する。従って、この状態では、上記係止溝
３２に係止した止め輪３３ｂは、上記スプライン孔１４
の内周面に形成した係止段部３５ｂと係合し、上記スプ
ライン軸１７が上記スプライン孔１４から抜け出る方向
に変位するのを防止する。上記止め輪３３ｂが係止段部
３５ｂに整合した状態で、その直径が弾性的に復元する
が、この時、上記止め輪３３ｂの外径が図示の様に、上
記係止段部３５ｂの底（係止段部３５ｂよりも外側に存
在する円筒面部分の内周面）に当たらない様に、各部の
寸法許容差を規制する事ができれば、上記雄、雌各スプ
ライン部４７ａ、４８ａをスプライン係合させて成るス
プライン係合部４９ｂの軸方向のがたつきをなくす事が
できる。このスプライン係合部４９ｂの軸方向のがたつ
きをなくす為には、本例の加工方法を実施する事により
寸法許容差を小さく抑え、しかも係止段部３５ｂの傾斜
角度αをできるだけ大きくする。但し、この傾斜角度α
の値は、前述の様に、上記止め輪３３ｂが係止段部３５
ｂから外れない条件を満足しなければならないので限度
がある。
【００７１】本例の場合、前述した様に、上記係止段部
３５ｂは上記雌スプライン部４８ａを基準として、上記
係止溝３２は上記雄スプライン部４７ａを基準として、
それぞれ形成している。従って、上記雄、雌両スプライ
ン部４７ａ、４８ａ同士を上述の様に係合させた状態で
は、上記係止段部３５ｂと上記係止溝３２とが整合し、
この係止溝３２に係止した上記止め輪３３ｂが、上記係
止段部３５ｂの底に当たる以前に、上記係止溝３２とこ
の係止段部３５ｂの傾斜面との間にくさび状に挟み込ま
れて、がたつきなく係合する。仮に、がたつきが生じた
場合でも、その量は僅少になり、このがたつきに伴って
耳障りな異音が発生する事は、実用上問題ない程度に抑
える事ができる。
【００７２】尚、上記雄、雌両スプライン部４７ａ、４
８ａの形状並びに寸法精度が極端に悪い場合には、これ
ら両スプライン部４７ａ、４８ａを基準として上記係止
段部３５ｂ及び係止溝３２を形成しても、上記止め輪３
３ｂが上記係止段部３５ｂに係合する以前に、前記ハブ
４ｃの内端部に形成したかしめ部４２ａと前記等速ジョ
イント用外輪１５の外端面とが当接して、前記車輪支持
用軸受ユニット１ｃと車輪側等速ジョイント２ｃとの結
合を行なえなくなる。又、前記シールリング５２のシー
ルリップの締め代が、極端に小さくなったり、或は逆に
極端に大きくなったりして、所望のシール性能を得られ
なくなる。従って、本例を実施する場合でも、上記雄、
雌両スプライン部４７ａ、４８ａの形状並びに寸法精度
を或る程度確保する事は必要である。
【００７３】上述の様に構成する本例の場合には、上記
雄、雌各スプライン部４７ａ、４８ａを構成する雄、雌
各スプライン歯５３、７２の形状精度に関しては、多少
のばらつきが生じた場合でも、これら各歯５３、７２の
両側面同士を確実に当接させ、しかも係止段部３５ｂと
係止溝３２との間に上記止め輪３３ｂを掛け渡す事がで
きる。従って、上記スプライン軸１７を上記スプライン
孔１４内に押し込むのに要する力を大きくする事なく、
上記雄、雌両スプライン部４７ａ、４８ａ同士をがたつ
きのない状態、或はがたつきがあっても僅かしかない状
態で嵌合させる事ができる。この結果、本例によれば、
組立に要するコストの低減を図れると共に、上記雄、雌
各スプライン部４７ａ、４８ａの形状精度のばらつきの
存在に拘らず、上記歯打ち音の発生防止を図れる。
【００７４】更に、本例によれば、上記雄、雌各スプラ
イン部４７ａ、４８ａの雄、雌各スプライン歯５３、７
２の側面同士を、軸方向全長に亙りほぼ均一な接触面圧
により接触させる事ができて、これら各歯５３、７２の
側面に作用する最大接触面圧を小さくできる。従って、
本例の場合には、上記雄、雌各スプライン部４７ａ、４
８ａの各歯５３、７２の耐久性の向上を図れると共に、
上記歯打ち音の発生を長期間に亙り防止できる。
【００７５】尚、本例の様に、上記各歯５３、７２の円
周方向に関する幅が、軸方向に亙って変化する構造の場
合には、上記各スプライン部４７ａ、４８ａの両端で、
歯幅が著しく異なる。そこで、上記各歯５３、７２の円
周方向に関する幅が、それぞれ最も小さくなった部分で
も極端に薄くならない様にする為、本例では、上記各ス
プライン部４７ａ、４８ａの長さを、３０mm程度に抑え
ている。又、同様の理由により、モジュールを１．５と
し、通常の値（１．０）よりも大きくしている。この場
合に、ピッチ円径上のスプラインの両端の歯幅は、それ
ぞれ１．８２９mm、２．８７７mmで、その差は約１mmで
ある。
【００７６】次に、図１７は、やはり請求項１〜４に対
応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本
例の場合には、ハブ４ｃの内周面の一部で係止段部３５
ｂの周囲部分に凹溝９２を形成している。この様な凹溝
９２を形成する事に伴い、上記係止段部３５ｂの径方向
に関する幅を大きくできて、この係止段部３５ｂの傾斜
角度αを同じとした場合でも、この係止段部３５ｂの軸
方向に関する広がりを大きくできる。この為、雄、雌両
スプライン部４７ａ、４８ａの精度が多少悪化しても、
係止溝３２に係止した止め輪３３ｂを上記係止段部３５
ｂにがたつきなく係合させる事が可能になる。尚、上記
ハブ４ｃの内周面で上記凹溝９２よりも外端部寄り部分
の内径ｄは、上記雌スプライン部４８ａの歯底円の直径
以上として、この雌スプライン部４８ａの加工を容易に
行なえる様にする。その他の構成及び作用は、上述した
第３例の場合と同様であるから、重複する部分の図示並
びに説明は省略する。
【００７７】次に、図１８は、請求項１〜２に対応す
る、本発明の実施の形態の第５例を示している。尚、本
例の基本構造は、前述の図４０に示した従来構造の第２
例、或は前述の図６に示した本発明の実施の形態の第２
例の場合と同様であるから、同等部分には同一符号を付
して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例
の特徴部分を中心に説明する。本例の場合には、スプラ
イン軸１７の外端部外周面に形成した、請求項に記載し
た第二の係合部に相当する係止溝３２に、止め輪３３を
係止している。そして、ハブ４ａの外端部で、スプライ
ン孔１４の外端開口周縁部に形成した、請求項に記載し
た第二の係合部に相当する係止段部３５と、上記係止溝
３２との間に、上記止め輪３３を掛け渡し自在としてい
る。又、本例の場合にも、前述の図８〜１３に示した本
発明の実施の形態の第３例の場合と同様に、上記スプラ
イン軸１７の外周面に形成した雄スプライン部４７ａを
構成する各雄スプライン歯の円周方向に関する幅を、こ
のスプライン軸１７のほぼ軸方向全長に亙り、軸方向内
方（挿入方向後方）に向かう程漸次大きくなる様に変化
させている。又、上記スプライン孔１４の内周面に形成
した雌スプライン部４８ａを構成する各雌スプライン歯
の円周方向に関する幅を、このスプライン孔１４のほぼ
軸方向全長に亙り、軸方向内方に向かう程漸次小さくな
る様に変化させている。
【００７８】そして、上記スプライン軸１７を上記スプ
ライン孔１４内に、上記雄スプライン部４７ａと雌スプ
ライン部４８ａとをスプライン係合させつつ挿入する事
で、これら両スプライン部４７ａ、４８ａ同士を締め代
を持って嵌合させ、更に、上記ハブ４ａの内端面と等速
ジョイント用外輪１５の外側面とを互いに当接させてい
る。この状態では、上記スプライン軸１７とスプライン
孔１４との間のスプライン係合部４９ｂに所定の予圧が
付与されて、このスプライン軸１７が上記スプライン孔
１４から抜け出る方向に変位するのを阻止する摩擦力が
作用する。又、この状態で、上記スプライン軸１７の係
止溝３２に係止した止め輪３３は、上記係止段部３５の
外側面よりも軸方向外側に位置する。
【００７９】この様な本例の場合にも、前述した各例の
場合と同様に、上記スプライン軸１７の外周面に形成し
た雄スプライン部４７ａと、上記スプライン孔１４の内
周面に形成した雌スプライン部４８ａとから成るスプラ
イン係合部４９ｂでの歯打ち音の発生を長期間に亙り防
止できると共に、このスプライン係合部４９ｂを構成す
る雄、雌各スプライン歯の耐久性の向上を図れる。又、
上記スプライン軸１７が上記スプライン孔１４から抜け
出る方向に変位して、ハブ４ａの係止溝３２に係止した
止め輪３３の外径側半部が上記係止段部３５の外側面に
当接した状態では、上記スプライン軸１７が上記スプラ
イン孔１４から抜け出る方向にそれ以上変位するのを防
止できる。
【００８０】尚、本例の場合も、前述の図１〜５に示し
た実施の形態の第１例の場合と同様に、ブーツによる弾
力を付与する事により、車輪駆動用軸受ユニットを自動
車に組み付けた状態で、スプライン軸に、このスプライ
ン軸をスプライン孔内に押し込む方向への軸力を付与し
続ける事もできる。そして、長期間に亙る使用により、
雄、雌各スプライン部４７ａ、４８ａの各歯が摩耗した
としても、これら両スプライン部４７ａ、４８ａ同士を
十分な締め代を持って嵌合させ続ける事ができて、長期
間に亙る上記歯打ち音の発生防止をより確実に図れる。
【００８１】次に、図１９〜２０は、請求項１〜４に対
応する、本発明の実施の形態の第６例を示している。
尚、本例の基本構造は、前述の図４０に示した従来構造
の第２例、或は前述の図６に示した本発明の実施の形態
の第２例、更には上述の図１８に示した本発明の実施の
形態の第５例の場合と同様であるから、同等部分には同
一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、
以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００８２】本例の場合には、ハブ４ａの内周面に形成
した係止段部３５を、このハブ４ａの中心軸に対し直交
する方向に形成している。又、この係止段部３５とスプ
ライン軸１７の先端部（外端部）外周面に形成した係止
溝３２との間に掛け渡す止め輪３３ｃを、直径が縮まる
方向の弾力を有するものとしている。この止め輪３３ｃ
は、上記係止段部３５に対向する面を、この係止段部３
５と平行となる平坦面９３とし、反対面を、この平坦面
９３に対し角度αだけ傾斜した、円錐凹面状の傾斜面９
４としている。従って上記止め輪３３ｃの厚さは、内径
側に向かう程小さくなる。
【００８３】又、本例の場合にも、前述の図８〜１３に
示した本発明の実施の形態の第３例の場合と同様に、上
記スプライン軸１７の外周面に形成した雄スプライン部
４７ａを構成する各雄スプライン歯の円周方向に関する
幅を、軸方向内方に向かう程漸次大きくなる様に変化さ
せている。又、上記スプライン孔１４の内周面に形成し
た雌スプライン部４８ａを構成する各雌スプライン歯の
円周方向に関する幅を、軸方向内方に向かう程漸次小さ
くなる様に変化させている。
【００８４】そして、上記スプライン軸１７を上記スプ
ライン孔１４内に、上記雄スプライン部４７ａと雌スプ
ライン部４８ａとをスプライン係合させつつ挿入する事
により、これら両スプライン部４７ａ、４８ａ同士を締
め代を持って嵌合させた状態で、上記スプライン軸１７
の係止溝３２に係止した止め輪３３ｃの平坦面９３を、
上記係止段部３５に当接させる。この状態でこの止め輪
３３ｃは、この係止段部３５と上記係止溝３２の外側面
との間にくさび状に食い込み、上記スプライン軸１７が
上記スプライン孔１４から抜け出す方向に変位するのを
防止する。上記傾斜面９４の傾斜角度αは、前述した第
３例の場合と同様に、上記スプライン軸１７に加わる抜
き出し方向の力に比べて摩擦力が上回る様に、例えば１
５〜２０度程度の値に規制しているので、上記止め輪３
３ｃの内周縁部が上記係止溝３２から抜け出す事はな
い。
【００８５】この様な本例の場合の構造を造る場合に
も、前述した第３例の場合と同様に、上記係止溝３２を
上記雄スプライン部４７ａを基準として形成し、上記係
止段部３５の仕上加工を、上記雌スプライン部４８ａを
基準として行なう。従って、上述の様に、これら両スプ
ライン部４７ａ、４８ａ同士を隙間なく嵌合させた状態
で、上記スプライン軸１７の係止溝３２に係止した止め
輪３３ｃの平坦面９３を、上記係止段部３５に当接させ
る事ができる。そして、上記スプライン軸１７の外周面
に形成した雄スプライン部４７ａと、上記スプライン孔
１４の内周面に形成した雌スプライン部４８ａとから成
るスプライン係合部４９ｂでの歯打ち音の発生を長期間
に亙り防止できると共に、このスプライン係合部４９ｂ
を構成する雄、雌各スプライン歯の耐久性の向上を図れ
る。
【００８６】次に、図２１〜２３は、請求項１１に対応
する、本発明の実施の形態の第７例を示している。尚、
本例の特徴は、デファレンシャルギアの出力部とデファ
レンシャルギア側等速ジョイントであるトリポード型等
速ジョイント６０の入力部との結合部、このトリポード
型等速ジョイント６０の出力部と駆動軸２６の一端部と
の結合部、この駆動軸２６の他端部と車輪側等速ジョイ
ント２ｃの入力部との結合部、この車輪側等速ジョイン
ト２ｃと車輪支持用軸受ユニット１ｃとの結合部の４個
所の結合部を回転力の伝達自在に構成する為に設けたス
プライン係合部の構造にある。他の部分の構造及び作用
は、従来構造或は前述の図１〜５に示した実施の形態の
第１例の場合と同様であるから、同等部分に関する重複
する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部
分を中心に説明する。
【００８７】先ず、上記車輪側等速ジョイント２ｃの出
力部であるスプライン軸１７と、相手部材であり上記車
輪支持用軸受ユニット１ｃを構成するハブ４ｃのスプラ
イン孔１４とのスプライン係合部４９ｂに就いては、基
本的には、前述の図８〜１４に示した第３例の場合と同
様である。但し、本例の場合には、上記スプライン軸１
７の先端部（外端部）に、前述の図３９に示した従来構
造の第１例の場合と同様に、雄ねじ部２４を設けてい
る。そして、この雄ねじ部２４が上記スプライン孔１４
の外端開口部から突出する状態にまで、このスプライン
孔１４内に上記スプライン軸１７を挿入した状態で、上
記雄ねじ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締してい
る。
【００８８】本例の場合には、上記ナット２５の螺合・
緊締に基づいて、上記スプライン軸１７を上記スプライ
ン孔１４内に強く引き込んでいる。そして、この引き込
みの際、未焼き入れで比較的軟らかい、上記スプライン
孔１４の内周面に設けた雌スプライン部４８ａを構成す
る各雌スプライン歯が塑性変形し、上記スプライン軸１
７が軸方向外方に変位するのを許容する。そして、上記
雌スプライン部４８ａを構成する上記各雌スプライン歯
の円周方向両側面と、上記スプライン軸１７の外周面に
設けた雄スプライン部４７ａを構成する各雄スプライン
歯の円周方向両側面とが当接する圧力が、更に大きくな
る。この状態では、上記雌スプライン部４８ａと上記雄
スプライン部４７ａとが、それぞれの軸方向のほぼ全長
に亙って、隙間なくスプライン係合する。
【００８９】この結果、車輪側等速ジョイント２ｃと車
輪支持用軸受ユニット１ｃとの間で伝達するトルクの方
向が変化した場合にも、上記雄、雌両スプライン各歯の
片側面同士が強くぶつかり合う事による異音の発生を防
止できる。又、上記スプライン軸１７の捩り変形量を僅
少に抑える事ができるので、上記車輪支持用軸受ユニッ
ト１ｃの内端部に設けた内輪５の内端面と上記駆動部材
１８を構成する等速ジョイント用外輪１５の外端面との
擦れ合いに基づく異音の発生も防止できる。即ち、上記
雌スプライン部４８ａと上記雄スプライン部４７ａと
が、それぞれの軸方向のほぼ全長に亙って、隙間なくス
プライン係合しているので、上記トルクの方向が変化し
た場合に、上記スプライン軸１７が捩り変形する長さ
は、図２２のＬで示した、スプライン係合部４９ｂの内
端から上記等速ジョイント用外輪１５の外端面までとな
る。この様なＬ部分での捩り変形量は極く僅かである
為、上記内輪５の内端面と上記等速ジョイント用外輪１
５の外端面との擦れ合い長さも極く短くなり、これら両
面同士の擦れ合いに基づく異音の発生を防止できる。
【００９０】尚、以上の説明は、雌スプライン部４８ａ
を構成する総ての雌スプライン歯の円周方向両側面と、
雄スプライン部４７ａを構成する総ての雄スプライン歯
の円周方向両側面とを、何れも傾斜させた場合に就いて
行なった。これに対して、図２４に示す様に、雄スプラ
イン部４７ｂを構成する雄スプライン歯５３、５３ａを
偶数本とし、それぞれの円周方向両側面を傾斜させた雄
スプライン歯５３、５３と傾斜させていない雄スプライ
ン歯５３ａ、５３ａとを、円周方向に関して交互に配置
する事もできる。雌スプライン部４８ａに関しても同様
である。この様な形状を採用する事により、スプライン
孔１４内にスプライン軸１７（図２１、２２参照）を強
く挿入する際に、塑性変形若しくは弾性変形した歯の肉
の逃げ場を確保し、挿入作業に要する力が徒に大きくな
る事を防止できる。更には、雌スプライン部４８ａを構
成する雌スプライン歯の側面と雄スプライン部４７ａを
構成する雄スプライン歯の側面との両方を傾斜させる必
要はなく、何れか一方の歯の側面を傾斜させるのみでも
良い。要は、スプライン係合に伴って、雌スプライン部
４８ａを構成する雌スプライン歯の両側面と雄スプライ
ン部４７ａを構成する雄スプライン歯の両側面とが、一
方又は双方の歯の変形に基づいてほぼ全長に亙り隙間な
く当接できるものであれば良い。
【００９１】又、以上の説明は、車輪側等速ジョイント
２ｃの出力部である、スプライン軸１７と、相手部材で
あるハブ４ｃのスプライン孔１４とのスプライン係合部
に就いて述べたが、上記車輪側等速ジョイント２ｃの入
力部や、前記トリポード型等速ジョイント６０の出力部
及び入力部に就いても、同様に実施できる。
【００９２】このうちの車輪側等速ジョイント２ｃの入
力部である等速ジョイント用内輪１６は、図２１〜２２
に示す様に、その内周面に形成した第二のスプライン孔
２０と相手部材である駆動軸２６の外端部に形成した雄
スプライン部２７とをスプライン係合させる事で、上記
駆動軸２６との間でのトルク伝達を自在に結合してい
る。この部分に本発明を適用する場合、上記第二のスプ
ライン孔２０の内周面に設けた雌スプライン部を構成す
る歯の円周方向両側面と、上記雄スプライン部２７を構
成する歯の円周方向両側面との少なくとも一方を傾斜さ
せる。上記等速ジョイント用内輪１６の内端面は、上記
駆動軸２６の外周面外端寄り部分に形成した段部１３５
に、当接若しくは近接対向させる。尚、上記雄スプライ
ン部２７と上記第二のスプライン孔２０とをスプライン
係合させる作業は、等速ジョイントを組み立てるメーカ
ーが、機械を使用して行なう。従って、上記雄スプライ
ン部２７を上記第二のスプライン孔２０内に圧入する為
に要する力が多少大きくなっても、十分に組立可能であ
る。
【００９３】又、上記トリポード型等速ジョイント６０
の出力部であるボス部９５は、図２１、２３に示す様
に、その内周面に形成したスプライン孔９６と相手部材
である駆動軸２６の内端部に形成した雄スプライン部９
７とをスプライン係合させる事で、上記駆動軸２６とト
ルク伝達自在に結合している。この部分に本発明を適用
する場合、上記スプライン孔９６の内周面に設けた雌ス
プライン部を構成する雌スプライン歯の円周方向両側面
と、上記内端側の雄スプライン部９７を構成する雄スプ
ライン歯の円周方向両側面との少なくとも一方を傾斜さ
せる。上記ボス部９５の外端面は、上記駆動軸２６の外
周面内端寄り部分に形成した段部１３５ａに当接若しく
は近接対向させる。そして、上記駆動軸２６の内端部に
形成した係止溝１３６に、止め輪１３７を係止する。
尚、この内端側の雄スプライン部９７と上記スプライン
孔９６とをスプライン係合させる作業も、等速ジョイン
トを組み立てるメーカーが、機械を使用して行なう。従
って、上記内端側雄スプライン部９７を上記スプライン
孔９６内に圧入する為に要する力が多少大きくなって
も、十分に組立可能である。
【００９４】更に、上記トリポード型等速ジョイント６
０の入力部である連結軸１０２は、図２１、２３に示す
様に、その外周面に形成した雄スプライン部９８と相手
部材であるデファレンシャルギヤ９９の出力歯車１００
の中心部に形成したスプライン孔１０１とをスプライン
係合させる事で、この出力歯車１００とトルク伝達自在
に結合している。そして、この出力歯車１００の内周面
に形成した係止溝１３８と上記連結軸１０２の外周面に
形成した係止溝１３９との間に止め輪１４０を掛け渡し
て、上記両部材１０２、１００同士の分離防止を図って
いる。この部分に本発明を適用する場合、上記雄スプラ
イン部９８を構成する雄スプライン歯の円周方向両側面
と、上記スプライン孔１０１の内周面に設けた雌スプラ
イン部を構成する雌スプライン歯の円周方向両側面との
少なくとも一方を傾斜させる。尚、上記連結軸１０２と
上記出力歯車１００とをスプライン係合させる作業も機
械を使用して行なう為、上記雄スプライン部９８を上記
スプライン孔１０１内に圧入する為に要する力が多少大
きくなっても、十分に組立可能である。
【００９５】次に、図２５〜２６は、請求項６に対応す
る、本発明の実施の形態の第８例を示している。前述し
た各実施の形態で説明した様に、雄、雌各スプライン歯
の両側面は軸方向に対して傾斜させているが、この傾斜
角度は、スプライン軸１７と上記スプライン孔１４との
軸方向に関する位置決め精度と、上記雄、雌各スプライ
ン歯の加工性とを考慮して定める。即ち、上記傾斜角度
を大きくする程上記位置決め精度を向上させる事がで
き、係止段部３５、３５ａ、３５ｂ等の第一の係合部と
係止溝３２、３２ａ等の第二の係合部との間に止め輪３
３、３３ｂ、３３ｃを掛け渡し易くなる。これに対し
て、上記傾斜角度が大きくなると、上記雄、雌各スプラ
イン歯をプレス加工により形成する事が難しくなる。こ
れら各スプライン歯を、他の方法により加工すれば、上
記傾斜角度の自由度は向上するが、加工コストを考慮し
た場合、上記各スプライン歯の加工をプレス加工により
行なう事が好ましい。これらの事を考慮した場合には、
上記傾斜角度を０．７５〜１．２５度（上記各スプライ
ン歯の両側面同士がなす角度であるテーパ角度で１．５
〜２．５度）程度にするのが適当である。
【００９６】又、上記スプライン軸１７と上記スプライ
ン孔１４との軸方向長さは、耐久性確保と上記各スプラ
イン歯の加工性とを考慮して定める。即ち、この軸方向
長さを長くする程、上記スプライン軸１７と上記スプラ
イン孔１４との間でのトルク伝達時に上記各スプライン
歯の側面同士の当接部に作用する面圧が低くなり、耐久
性確保が容易になる。これに対して、上記軸方向長さが
長くなると、上記各スプライン歯をプレス加工により形
成する事が難しくなる。これらの事を考慮した場合に
は、上記軸方向長さを２０〜３５mm程度とするのが適当
である。
【００９７】上記スプライン軸１７及び上記スプライン
孔１４を構成する上記各スプライン歯の傾斜角度と軸方
向長さとを上述の様に規制する事に伴い、上記スプライ
ン軸１７及び上記スプライン孔１４のモジュールを１．
２５〜１．７５程度にして、上記各スプライン歯の歯厚
が、軸方向両端部で極端に異ならない様にする。即ち、
これら各スプライン歯の両側面は、軸方向に関して傾斜
しているので、最も幅が狭い部分でも十分な強度を確保
する事を考慮した場合には、最も広い部分の幅が不必要
に厚くなり過ぎて、バランスの悪い設計となる。そこ
で、上述の様に、通常の平行スプラインの場合に一般的
に用いられるモジュールの値である１よりも大きな値を
採用して、軸方向両端部の幅の比を２．０以下に抑え、
バランスの良い設計を可能にする。
【００９８】そこで、上述の様な使用を有する雄スプラ
イン部４７ａ（例えば図８〜１０参照）及び雌スプライ
ン部４８ａ（例えば図８、１１、１２、１３参照）の各
スプライン歯をプレス加工により形成する加工方法に就
いて、以下に説明する。先ず、その外周面に上記雄スプ
ライン部４７ａを有する、上記スプライン軸１７の加工
方法に就いて、図２５により説明する。このスプライン
軸１７となる部分は、駆動部材１８ｂを構成する為の素
材１０３の外端部にテーパ軸１０４を、旋盤を使用した
切削加工により形成する。
【００９９】このテーパ軸１０４は、内端部（図２５の
上端部）の外径ｄ1 が外端部（同じく下端部）の外径ｄ
2 よりも大きく（ｄ1 ＞ｄ2 ）なった円すい台状であ
る。尚、これら各外径ｄ1 、ｄ2 を決定する作業は、次
の様にして行なう。即ち、上記雄スプライン部４７ａに
各雄スプライン歯を形成した（と仮定した）後のスプラ
イン軸１７に直角な断面に関する、このスプライン軸１
７の断面積と等しくなる円の直径寸法を、軸方向両端部
で求め、その値を上記各外径ｄ1 、ｄ2 とする。この様
なテーパ軸１０４を有する上記素材１０３は、等速ジョ
イント用外輪１５となる部分を押し込み治具１０５によ
り把持した状態で、上記雄スプライン部４７ａを形成す
る為のダイス１０６に対向させる。
【０１００】このダイス１０６は、粉末冶金法により炭
化物組織の極微粒子を燒結して成る燒結高速度鋼により
形成したもので、加工用孔１０７を有する。この加工用
孔１０７の内周面には、軸方向外端に向かう程それぞれ
の幅が漸次大きくなる様に変化した、雌スプライン歯の
如き複数の突条を設けている。但し、上記加工用孔１０
７の内径は、その両端開口部の面取り部を除き、軸方向
に関して変化しない。本例の場合、上記各突条の断面形
状は、インボリュート歯形としている。又、これら各突
条の表面を含む内周面には、ＡＲＥ（Activated Reacti
ve Evaporation）法と呼ばれる、電子ビーム蒸発による
化成蒸着により、TiＣ、TiＮ等の硬質の厚膜をコーティ
ングして、上記内周面の耐摩耗性を向上させている。
【０１０１】上記押し込み治具１０５により上記素材１
０３を、上記テーパ軸１０４と上記加工用孔１０７とを
同心に保持した状態で、上記押し込み治具１０５を上記
ダイス１０６に近づけ、上記テーパ軸１０４を上記加工
用孔１０７内に押し込むと、この加工用孔１０７の内周
面形状が、上記テーパ軸１０４の外周面に転写される。
即ち、この様にして行なわれる押し込み作業に伴って、
上記テーパ軸１０４の外周面に前記雄スプライン部４７
ａを形成し、軸方向に関して外径が変化しない前記スプ
ライン軸１７を形成する。勿論、この状態でこのスプラ
イン軸１７の外周面には、内端部程幅が大きくなる、前
記各雄スプライン歯が形成される。この様にして造っ
た、上記雄スプライン部４７ａには、高周波焼き入れ等
の熱処理を施して、表面を硬化させる。
【０１０２】次に、前記スプライン孔１４の加工方法に
就いて、図２６により説明する。このスプライン孔１４
を形成するのに先立って、前記ハブ４ｃの中心部でこの
スプライン孔１４を加工すべき部分に、内端（図２６の
上端）側の内径が外端（同じく下端）側の内径よりも大
きくなった円すい筒面状のテーパ孔である素孔１０８を
形成する。この素孔１０８の内径の求め方は、内外径が
異なる以外、上述した素材１０３のテーパ軸１０４の場
合と同様である。この様な素孔１０８を形成した上記ハ
ブ４ｃは、サポート治具１０９に支持した状態で、プレ
ス加工機を構成するラム１１０に支持したパンチ１１１
に対向させる。
【０１０３】このパンチ１１１は、前記ダイス１０６と
同様の燒結高速度鋼により形成したもので、外周面に、
軸方向内端に向かう程それぞれの幅が漸次大きくなる様
に変化した、雄スプライン歯の如き複数の突条を設けて
いる。但し、上記パンチ１１１の外径は、その両端部の
面取り部を除き、軸方向に関して変化しない。本例の場
合、上記各突条の断面形状は、インボリュート歯形とし
ている。又、これら各突条の表面を含む外周面には、上
記ダイス１０６の加工用孔１０７の内周面と同様に、Ti
Ｃ、TiＮ等の硬質の厚膜をコーティングして、上記外周
面の耐摩耗性を向上させている。
【０１０４】上記サポート治具１０９により上記ハブ４
ｃを、上記素孔１０８と上記パンチ１１１とを同心に保
持した状態で、上記ラム１１０を上記サポート治具１０
９に近づけ、上記パンチ１１１を上記素孔１０８内に押
し込むと、このパンチ１１１の外周面形状が、この素孔
１０８の内周面に転写される。即ち、この様にして行な
われる押し込み作業に伴って、上記素孔１０８の内周面
に前記雌スプライン部４８ａを形成し、軸方向に関して
外径が変化しない前記スプライン孔１４を形成する。勿
論、この状態でこのスプライン孔１４の内周面には、内
端部程幅が小さくなる、前記各雌スプライン歯が形成さ
れる。この様にして造った、上記雌スプライン部４８ａ
には、高周波焼き入れ等の熱処理を施さず、表面を軟ら
かいままとしている。この様に、上記雄スプライン部４
７ａにのみに焼き入れ処理を施すのは、上記スプライン
孔１４への前記スプライン軸１７の押し込みに伴って、
上記雄、雌各スプライン歯の側面同士を密接させ易くす
ると共に、使用時に上記雄、雌各スプライン部４７ａ、
４８ａの歯に割れが発生するのを防止する為である。
尚、上記ハブ４ｃの内端側の円筒面に外嵌した円環１４
１は、上記雌スプライン部４８ａの加工中に、上記ハブ
４ｃが径方向外方に膨らまない様にする為のものであ
る。図示の例では、内端側にのみ上記円環１４１を嵌合
させたが、上記雌スプライン部４８ａを加工する全長に
亙って、上記ハブ４ｃの外周面を抑え付けられる内周面
形状を有する円環を、このハブ４ｃに外嵌する事が好ま
しい。
【０１０５】前述の様にしてスプライン軸１７を形成し
た前記駆動部材１８ｂを組み込んだ等速ジョイント２ｃ
と、上述の様にして上記スプライン孔１４を形成したハ
ブ４ｃを組み込んだ車輪支持用軸受ユニット１ｃとは、
例えば前述の図８〜１４に示した第３例の場合と同様に
結合する。そして、自動車の走行時に上記歯打ち音が発
生するのを防止すると共に、上記雄、雌各スプライン部
４７ａ、４８ａの各スプライン歯の耐久性の向上を図れ
る。
【０１０６】次に、図２７〜２９は、請求項１、８、９
に対応する、本発明の実施の形態の第９例を示してい
る。本例の構造は、各部の寸法形状を高精度に加工しな
くても、雄、雌各スプライン部４７ａ、４８ａ同士の軸
方向変位、即ちスプライン係合部４９ｂのがたつきを防
止できる様にするものである。例えば前述の図８〜１４
に示した第３例の場合、例えば前述の図１５〜１６に示
した様にして、各部の寸法形状を高精度に加工する必要
がある。加工精度が悪いと、車輪支持用軸受ユニット１
ｃと等速ジョイント２ｃとを結合した状態で、前述した
図１４の如く、等速ジョイント２ｃ側の係止溝３２に係
止した、単なる欠円環状の止め輪３３ｂを、車輪支持用
軸受ユニット１ｃ側に形成した係止段部３５ｂの径方向
中間部に当接させる事が難しくなる。
【０１０７】即ち、上記係止段部３５ｂは、前述の第３
例で説明した通り、ハブ４ｃの中心軸に対し直角方向に
存在する仮想平面に対し、角度αだけ傾斜している。そ
して、雄、雌各スプライン部４７ａ、４８ａの雄、雌各
スプライン歯の側面同士が密接した状態で、上記傾斜角
度αの存在に基づいて上記止め輪３３ｂが、図１４に示
す様に、上記係止段部３５ｂと上記係止溝３２の内側面
との間にくさび状に食い込めば、上記軸方向変位の発生
を防止できる。即ち、上記止め輪３３ｂによる、上記車
輪支持用軸受ユニット１ｃと等速ジョイント２ｃとの結
合を確実に行なわせる為には、図３０に鎖線で示す様
に、上記止め輪３３ｂの一部が上記係止段部３５ｂの内
周縁ではなく、この内周縁よりも少しでも径方向外方に
寄った部分に対し確実に当接する必要がある。
【０１０８】何となれば、上記止め輪３３ｂが上記係止
段部３５ｂと接する様に当接せずに、係止段部３５ｂの
内周縁部のエッジと当接する様になると、当接部から上
記止め輪３３ｂに作用する荷重ベクトルの方向が、正規
の当接状態と異なって、この止め輪３３ｂの径を小さく
しようとする、ラジアル方向内方に向かう荷重成分が大
きくなる。そして、この荷重成分により上記止め輪３３
ｂが縮径して係止溝３２の底に入り込み、スプライン軸
１７がスプライン孔１４から抜け出てしまう可能性があ
る。これに対して、図３０に実線で示す様に、上記止め
輪３３ｂの外周縁が、スプライン孔１４よりも外方に存
在する円筒面部の内周面に当接した状態で上記軸方向変
位が生じない為には、この状態で、上記止め輪３３ｂの
表面が上記係止段部３５ｂと上記係止溝３２の内側面と
の両方に当接する必要がある。従って、上記雄、雌各ス
プライン歯の側面同士が密接した状態での、上記ハブ４
ｃとスプライン軸１７との軸方向に関する位置関係の誤
差の許容値は、図３０に示した△Ｌ分だけとなる。
【０１０９】構成各部の寸法誤差や形状誤差に拘らず、
上記止め輪３３ｂのくさび状食い込みを確実に行なわせ
るべく、上記△Ｌを大きくする為には、上記係止段部３
５ｂの径方向に関する幅寸法Ｗ35b を大きくするか、前
記傾斜角度αを大きくする必要がある。このうちの傾斜
角度αを大きくする事は、上記スプライン軸１７を上記
スプライン孔１４から抜き出す方向の強い力が加わった
場合にも、上記止め輪３３ｂと上記係止段部３５ｂとの
係合が外れ、上記スプライン軸１７が上記スプライン孔
１４から抜け出さない様にすべく、上記止め輪３３ｂの
径が縮まらない様に規制する必要上、限度がある。この
様な理由から、上記角度αは、一般には、前述した通
り、１５〜２０度程度の値を採用する事になる。
【０１１０】これに対して、前述の図８〜１４に示した
第３例の構造の場合には、上記幅寸法Ｗ35b を大きくす
る事も、上記スプライン軸１７が上記スプライン孔１４
から抜け出さない様にする必要上、限度があった。即
ち、上記幅寸法Ｗ35b を大きくする為には、上記係止段
部３５ｂの内径を小さくするか、或は外径を大きくする
かが必要になる。又、上記スプライン軸１７が上記スプ
ライン孔１４から抜け出さない様にする為には、上記止
め輪３３ｂの軸方向両側縁が、係止溝３２の側面と上記
係止段部３５ｂとに当接させる必要がある。従って、単
に上記幅寸法Ｗ35 b を大きくしただけでは足りず、雄ス
プライン部４７ａと雌スプライン部４８ａとがスプライ
ン係合している部分の径方向に関する寸法Ｄを大きくす
る必要がある。上記止め輪３３ｂの側縁を、係止段部３
５ｂの内周縁や上記係止溝３２の開口周縁部に当接させ
ず、これら係止段部３５ｂのうちで断面形状が直線であ
る部分や、係止溝３２の平面部分と当接させる事を考慮
した場合には、前記ハブ４ｃと上記スプライン軸１７と
の軸方向に関する位置関係の誤差の許容値△Ｌは、ほぼ
Ｄ・sinα以下（△Ｌ≦Ｄ・sinα）となる。上記寸法Ｄ
を大きくする事は、ユニットの寸法上の制約があるだけ
でなく、上記雄スプライン部４７ａ及び雌スプライン部
４８ａの製造コストを著しく高くする原因となる為、難
しい。
【０１１１】例えば、モジュールが１．５であるインボ
リュート歯形を用いた場合、Ｄ＝１．２mm、α＝１５度
とすれば、△Ｌの値は約０．３１mmである。そこで、一
般的な寸法許容差にて加工を行なったとした場合に於け
る、ハブとスプライン軸との軸方向に関する位置のずれ
量（以下、位置のずれ量とする）と、上記△Ｌとを比較
してみる。雄、雌両スプライン歯の軸方向中央位置での
歯幅を２．３５３±０．０１５mm、これら両スプライン
の歯の傾斜角度を１°±５′程度の値並びに精度で加工
したと仮定すると、上記位置のずれ量は±０．０１５／
tan （１°−５′）＝±０．９３７mmとなり、最大値と
最小値との差であるレンヂで、約１．９mmとなる。この
値は、上記△Ｌの値である０．３１mmよりも、遥かに大
きな値であり、軸方向のがたつきを防止する事は難し
い。このがたつきを防止する為には、上記位置のずれ量
を小さくする為に加工精度を向上するか、或は前述の図
１５及び図１６で説明した方法により、外側係合部及び
内側係合部を加工して、上記位置のずれ量を０．３１mm
以下にする事が考えられる。この様にすれば、雄、雌両
スプライン歯の側面同士を当接させた状態で、止め輪を
相手面に正規状態で係合させる事ができて、上記軸方向
のがたつきを防止した状態に組み込める。
【０１１２】これに対して本例の場合には、各部の寸法
形状を高精度に加工しなくても、スプライン係合部４９
ｂのがたつきを防止すべく、ハブ４ｃの内周面中間部に
形成した係止段部３５ｃの径方向に関する幅寸法Ｗ35c
を大きくした場合でも、この係止段部３５ｃとスプライ
ン軸１７の先端部外周面に形成した係止溝３２との間
に、止め輪１１２を確実に掛け渡らせる事ができる。そ
の他の部分の構造及び作用は、前記第３例の場合と同様
であるから、同等部分に関する説明は省略若しくは簡略
にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【０１１３】本例の場合も、雄スプライン部４７ａの雄
スプライン歯５３（図２９参照）を、前述の図９〜１０
に示す様に、内端側に向かう程円周方向に関する幅が広
くなるテーパスプライン歯とし、雌スプライン部４８ａ
の雌スプライン歯７２（図２９参照）を、前述の図１２
〜１３に示す様に、外端側に向かう程円周方向に関する
幅が広くなるテーパスプライン歯としている。そして、
上記雄スプライン部４７ａと雌スプライン部４８ａと
が、上記スプライン軸１７をスプライン孔１４内に内端
開口から挿入するのに伴って円周方向に関するがたつき
なく係合する様にしている。
【０１１４】特に、本例の場合には、上記ハブ４ｃの内
周面中間部に形成した係止段部３５ｃの径方向に関する
幅寸法Ｗ35c を、前述の第３例の場合に比べて大きく
（Ｗ35 c ＞Ｗ35b ）している。そして、これに合わせ
て、上記係止段部３５ｃと、駆動部材１８ｂを構成する
スプライン軸１７の先端部外周面に形成した係止溝３２
との間に掛け渡す止め輪１１２として、図２８に示す様
に、止め輪の円周方向に関する形状を波形としたものを
使用している。
【０１１５】即ち、上記止め輪１１２を構成する為のば
ね鋼製の線材を、完成状態での径方向に関し、等ピッチ
で交互に逆方向に湾曲させて波形としたものを、更に欠
円環状に曲げ形成して、図２８に示す様な形状を有する
止め輪１１２としている。従ってこの止め輪１１２は、
その内周縁部の円周方向複数個所に他の部分よりも径方
向内方に突出する内方突出部１１３、１１３を、外周縁
部の円周方向複数個所に他の部分よりも径方向外方に突
出する外方突出部１１４、１１４を、それぞれ有する。
言い換えれば、上記止め輪１１２は、図２８に鎖線イで
示したピッチ円を境として、このピッチ円の外径側と内
径側とに交互に突出する形状を有する。
【０１１６】この様な形状を有する上記止め輪１１２に
より上記スプライン孔１４から上記スプライン軸１７が
抜け出るのを防止すべく、上記止め輪１１２を上記係止
段部３５ｃと上記係止溝３２との間に掛け渡すと、上記
各外方突出部１１４、１１４がこの係止段部３５ｃに、
上記各内方突出部１１３、１１３が上記係止溝３２に、
それぞれ係合する。上記各外方突出部１１４、１１４の
外周縁の径方向位置と、上記各内方突出部１１３、１１
３の内周縁の径方向位置とは、上記止め輪１１２を構成
する線材の断面の直径よりも遥かに大きい。この為、前
述した様に、係止段部３５ｃの径方向に関する幅寸法Ｗ
35c を大きくしても、上記止め輪１１２を上記係止段部
３５ｃと上記係止溝３２との間に確実に掛け渡す事がで
きる。この為、各部の寸法形状を高精度に加工しなくて
も、スプライン係合部４９ｂのがたつきを防止できる。
この点に就いて、図２９により説明する。
【０１１７】この図２９に実線と鎖線とで示した４個の
丸印は、それぞれ上記止め輪１１２の断面を表してお
り、実線で表した状態は、上記スプライン孔１４から上
記スプライン軸１７が抜け出るのを有効に防止できる範
囲で最も径が小さくなった状態である。この状態では、
各外方突出部１１４の側面が、上記係止段部３５ｃの内
周縁部の直外径寄り部分（内周縁よりも少しだけ外径側
に寄った部分）に当接している。これに対して、鎖線で
表した状態は、上記スプライン孔１４から上記スプライ
ン軸１７が抜け出るのを有効に防止できる範囲で最も径
が大きくなった状態である。この状態では、各内方突出
部１１３の側面が、上記係止溝３２の開口縁部の直内径
寄り部分（開口縁よりも少しだけ内径に寄った部分）に
当接している。
【０１１８】上記各内方突出部１１３、１１３及び上記
各外方突出部１１４、１１４の径方向に関する位置が、
上記図２９に実線で示した位置と鎖線で示した位置との
間に存在すれば、上記スプライン孔１４から上記スプラ
イン軸１７が抜け出す事がなくなる。そして、このスプ
ライン孔１４内にこのスプライン軸１７を押し込み切っ
た状態で、外方突出部１１４が実線で示した状態から鎖
線で示した状態までの間にあり、且つ、この外方突出部
１１４が上記係止段部３５ｃに当接すれば、上記スプラ
イン孔１４とスプライン軸１７との間のスプライン係合
部４９ｂが軸方向にがたつかない事になる。図２９から
明らかな通り、上記実線で示した位置と鎖線で示した位
置との径方向に関する差△Ｄは、前述した第３例の場合
に比べて遥かに大きい。この為、係止段部３５ｃの径方
向に関する幅寸法Ｗ35c を大きくして、△Ｄ・sinαで
求められる、上記係止段部３５ｃと上記係止溝３２との
軸方向に関する許容差△Ｌ´を大きくできる。この許容
差△Ｌ´を大きくできる事は、各部の寸法形状を高精度
に加工しなくても、スプライン係合部４９ｂのがたつき
を防止できる事に繋がる。
【０１１９】尚、図２８に示す様な止め輪１１２を上記
係止段部３５ｃと上記係止溝３２との間に掛け渡した状
態で、上記スプライン孔１４から上記スプライン軸１７
を引き抜く方向の力が加わると、スラスト荷重が、上記
止め輪１１２に、前記各内方突出部１１３、１１３と前
記各外方突出部１１４、１１４とを軸方向にずらせる方
向に加わる。この様に加わるスラスト荷重により、上記
止め輪１１２が、図２９に示した状態よりも少し傾斜す
るが、運転時に加わる上記スラスト荷重はあまり大きい
ものではない為、特に問題とはならない。又、上記止め
輪１１２の波形のピッチを短くして、上記各内方突出部
１１３、１１３及び上記各外方突出部１１４、１１４の
数を増やせば、これら両突出部１１３、１１４同士の間
に作用するモーメント荷重を小さくして、上記止め輪１
１２の弾性変形量を小さく抑える事ができる。
【０１２０】上述の様な本例の車輪駆動用軸受ユニット
は、図３１に示す様な車輪駆動用ユニットとして、自動
車に組み込む。即ち、デファレンシャル側等速ジョイン
トであるトリポード型等速ジョイント６０の出力部と、
車輪側等速ジョイント２ｃの入力部とを、駆動軸２６を
介して組み合わせる。この様な車輪用駆動ユニットの運
転時には、上記トリポード型等速ジョイント６０部分で
発生する両方向のスラスト荷重が上記車輪側等速ジョイ
ント２ｃを構成する駆動部材１８ｂに伝わるが、上記止
め輪１１２を組み込んだ上記車輪駆動用軸受ユニットの
スプライン係合部４９ｂ部分で、がたつきが発生する事
はない。
【０１２１】尚、上述の例では、円周方向に関する形状
が波形である止め輪１１２を使用した場合に就いて説明
したが、本例の車輪駆動用軸受ユニットを構成する為の
止め輪としては、図３２に示す様に、折れ曲がり部１１
５、１１５と直線部１１６、１１６とを円周方向に関し
て交互に連続させた、多角形状の止め輪１１２ａを用い
る事もできる。この様な多角形状の止め輪１１２ａの場
合には、上記各折れ曲がり部１１５、１１５が外方突出
部として、上記各直線部１１６、１１６の中央部分が内
方突出部として、それぞれ機能する。
【０１２２】次に、図３３は、やはり請求項１、８、９
に対応する、本発明の実施の形態の第１０例を示してい
る。本例は、前述の図４０に示した従来構造の第２例を
基礎として、本発明を適用した場合を示している。就い
ては、図４０に記載した構造と異なる部分に関して説明
する。スプライン孔１４とスプライン軸１７とのスプラ
イン係合部４９ｂを構成する、雄スプライン部４７ａ及
び雌スプライン部４８ａのスプライン歯をテーパスプラ
イン歯とし、上記スプライン孔１４内へのスプライン軸
１７の挿入作業を軽い力で行なえる様にした事に伴い、
このスプライン軸１７の先端面には、図４０に示した従
来構造の様な係止部３１を設けてはいない。又、ハブ４
の外端部にキャップ５０ａを設けてこのハブ４ａの外端
開口部を塞ぐと共に、このハブ４ａの内端面と等速ジョ
イント用外輪１５の外端面との間に設ける部材を、弾性
リング３４（図４０）からＯリング１１７に変えてい
る。そして、このＯリング１１７と上記キャップ５０ａ
とにより、上記スプライン係合部４９ｂに、雨水等の異
物が入り込む事を防止している。
【０１２３】又、図３３に示した構造に本発明を適用す
る為に、本例の場合には、上記ハブ４ａの中心部に設け
たスプライン孔１４の外端部に、このスプライン孔１４
の内周面に設けた雌スプライン部４８ａの溝底円よりも
大径の円筒面部１１８を形成し、この円筒面部１１８と
この雌スプライン部４８ａの外端部とを、係止段部３５
ｃにより連続させている。又、上記スプライン軸１７の
外端部でこの係止段部３５ｃに整合する部分に係止溝３
２を、全周に亙って形成している。そして、これら係止
段部３５ｃと係止溝３２との間に、前述の図２８に示す
様な止め輪１１２又は図３２に示す様な止め輪１１２ａ
を掛け渡している。
【０１２４】本例の場合、車輪駆動用軸受ユニットの基
本構造に関しては前述の図４０に示した従来構造の第２
例の場合と同様であり、上記スプライン孔１４から上記
スプライン軸１７の抜け止めを図る部分の構造に関して
は前述した本発明の実施の形態の第９例の場合と同様で
ある。よって、同等部分には同一符号を付して、重複す
る説明を省略する。
【０１２５】次に、図３４は、請求項１、８、１０に対
応する、本発明の実施の形態の第１１例を示している。
本例は、前述の図４１に示した従来構造の第３例を基礎
として、本発明を適用した場合に就いて示している。就
いては、図４１に記載した構造と異なる部分に就いて説
明する。ハブ４ｂの軸方向中間部を仕切壁部１１９によ
り塞いだ構造として、このハブ４ｂの強度を確保すると
共に、このハブ４ｂの外端側から内端側に、雨水等の異
物が入り込まない様にしている。但し、このハブ４ｂの
外端部にはキャップ５０ｂを被着して、このハブ４ｂの
外端部に存在する凹部１２０内に、泥や小石等が入り込
まない様にしている。
【０１２６】又、図４１に示した構造に本発明を適用す
る為に、本例の場合には、請求項に記載した駆動部材に
相当し、車輪側等速ジョイント２ｂを構成する等速ジョ
イント用外輪１５ａの外端部内周面に、外側係止溝１２
１を形成している。この外側係止溝１２１の形状に関し
ては、上記図４１の構造と同様である。これに対して、
間座３８の外端部外周面には、この間座３８の外周面に
形成した外径側雄スプライン部４０の歯底円よりも小径
の円筒面部１２２を形成し、この円筒面部１２２とこの
外径側雄スプライン部４０の外端部とを、係止段部３５
ｄにより連続させている。そして、この係止段部３５ｄ
と上記外側係止溝１２１との間に、前述の図２８に示す
様な止め輪１１２又は図３２に示す様な止め輪１１２ａ
を掛け渡している。
【０１２７】本例の場合、車輪駆動用軸受ユニットの基
本構造に関しては前述の図４１に示した従来構造の第３
例の場合と同様であり、上記等速ジョイント用外輪１５
ａと上記間座３８との分離防止を図る部分の構造、或は
スプライン係合部４９ｂの構造に関しては前述した本発
明の実施の形態の第９〜１０例の場合と同様である。よ
って、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を
省略する。
【０１２８】尚、図示は省略するが、上記間座３８に相
当する部分を、内輪５と一体とする事もできる。又、上
記等速ジョイント用外輪１５ａの外端部内周面に形成す
る、請求項に記載した第二の係合部に相当する部分を、
本発明の実施の形態の第１２例を示す図３５の様に、軸
方向外側の内側面を傾斜面とした外側係止溝１２１ａと
すると共に、間座３８の外端部外周面に形成する、請求
項に記載した第一の係合部に相当する部分を、内側係合
溝１２３とする事もできる。
【０１２９】次に、図３６〜３８は、請求項１、５、
６、７に相当する、本発明の実施の形態の第１３例を示
している。本例の場合も、例えば前述の図８〜１３に示
した本発明の実施の形態の第３例の場合と同様に、スプ
ライン軸１７の外周面にプレス加工により形成した雄ス
プライン部４７ａを構成する各雄スプライン歯の円周方
向に関する幅を、軸方向内方に向かう程漸次大きくなる
様に変化させている。又、スプライン孔１４の内周面に
プレス加工により形成した雌スプライン部４８ａを構成
する各雌スプライン歯の円周方向に関する幅を、軸方向
内方に向かう程漸次小さくなる様に変化させている。そ
して、上記スプライン軸１７を上記スプライン孔１４内
に、上記雄スプライン部４７ａと雌スプライン部４８ａ
とをスプライン係合させつつ挿入した状態で、上記各雄
スプライン歯の円周方向両側面と上記各雌スプライン歯
の円周方向両側面とを、隙間なく当接させている。
【０１３０】特に本例の場合には、上記スプライン軸１
７の基端部に、上記雄スプライン部４７ａの完全スプラ
イン部の歯底円よりも大径の円柱部１２４を形成してい
る。即ち、上記雄スプライン部４７ａを形成する以前で
の上記スプライン軸１７（図２５に示した素材１０３の
テーパ軸１０４）の基端部は、上記雄スプライン部４７
ａを形成すべき部分をそのまま（径を小さくする事な
く）延長した形状としている。従って、上記雄スプライ
ン部４７ａを形成した後の状態で、上記円柱部１２４の
外径は、この雄スプライン部４７ａの歯先円よりも小径
で、上記歯底円よりも大径である。
【０１３１】これに対して、前述の図２５に示した実施
の形態の第８例の場合には、スプライン部１７の基端部
に、雄スプライン部４７ａの完全スプライン部の歯底円
よりも小径の逃げ部１２５（図２５）を形成していた。
上記図２５に示した様な構造で上記雄スプライン部４７
ａを形成する場合に、上記スプライン軸１７には、２０
０〜２５０ＫＮ程度の軸方向荷重が加わる為、プレス加
工作業を注意深く行なわないと、上記逃げ部１２５が座
屈変形する可能性がある。これに対して本例の場合に
は、上記円柱部１２４の外径を確保しているので、上記
スプライン軸１７の基端部が座屈変形しにくく、上記雄
スプライン部４７ａを有する駆動部材１８ｂの歩留の向
上を図れる。
【０１３２】尚、本例の場合には、上記雄スプライン部
４７ａを形成する為のプレス加工を、２工程に分けて行
なう。先ず、第一工程では、素材のテーパ軸の外周面
に、円周方向両側面同士が軸方向に関して互いに平行な
平行雄スプライン歯を形成する。次いで、第二工程とし
て、この平行雄スプライン歯を、円周方向に関する幅が
外端部に向かう程小さくなる、テーパ雄スプライン歯を
形成する。ハブ４ｃの中心部に設けたスプライン孔１４
の内周面に雌スプライン部４８ａを形成する作業も同様
である。尚、上記雄スプライン部４７ａをプレス加工に
より形成する場合、上記テーパ雄スプライン歯を加工す
る為のダイスの内周面と、形成されたばかりのテーパ雄
スプライン歯とがくさび状に噛み合って、上記駆動部材
１８ｂとダイスとを分離しにくくなり、分離する為には
大きな引抜荷重が必要になる。そこで、１５０〜２００
ＫＮ程度の、大きな引き抜き能力を有するプレス加工装
置を使用する事が好ましい。
【０１３３】又、本例の場合には、上記駆動部材１８ｂ
の内端部に設けた等速ジョイント用外輪１５の奥面中央
部に平坦面１２６を形成している。そして、上記雄スプ
ライン部４７ａをプレス加工により形成すべく、上記素
材のテーパ軸を上記ダイスに押し込む際に、この平坦面
１２６を押圧自在としている。この平坦面１２６は、押
し込み時に上記素材ががたつかない様にする為、旋削加
工により、中心軸に対し正確に直角な平面に加工してい
る。即ち、上記駆動部材１８ｂを造る際に、［鍛造加
工］→［平坦面１２６の旋削加工（テーパ軸の外周面は
旋削加工を施さずに鍛造のまま）］→［雄スプライン軸
４７ａのプレス加工］→［平坦面１２６以外の各部の旋
削加工］→［等速ジョイント用外輪１５の内周面の外側
係合溝１９、１９及び保持器案内面の研削加工］なる工
程で、各部を所望の形状及び性状に仕上げる。
【０１３４】これに対して、前述の図２５に示した実施
の形態の第８例の場合には、駆動部材１８ｂを造る際
に、［鍛造加工］→［各部の旋削加工（平坦面１２６は
形成せず）］→［雄スプライン軸４７ａのプレス加工］
→［スプライン軸１７の先端部外周面への係止溝３２の
旋削加工］→［等速ジョイント用外輪１５の内周面の外
側係合溝１９、１９及び保持器案内面の研削加工］なる
工程で、各部を所望の形状及び性状に仕上げる。この様
な第８例の場合には、上記雄スプライン軸４７ａのプレ
ス加工時に、上記等速ジョイント用外輪１５の内端面１
２７を押し込み治具１０５（図２５参照）により強く押
圧する。ところが、この等速ジョイント用外輪１５の内
端部が肉厚が小さい為、上記押込治具１０５により大き
な荷重を加えると塑性変形する可能性がある。従って、
上記内端部の肉厚が、上記雄スプライン部４７ａの加工
上の面から制約を受け、十分な軽量化を図れなくなる可
能性がある。これに対して本例の場合には、この様な制
約を受けず、上記等速ジョイント用外輪１５を備えた駆
動部材１８ｂの軽量化を図れる。
【０１３５】更に本例の場合には、点検・修理等の為
に、車輪支持用軸受ユニット１ｃと車輪側等速ジョイン
ト２ｃとの分解を容易に行なえる様に、これら両部材１
ｃ、２ｃ同士を結合する為の止め輪３３ｂの径を容易に
縮められる様にしている。即ち、本例の場合には、この
止め輪３０ａを、前記スプライン孔１４の内周面外端寄
り部分に形成した外側係止溝１２１ｂと前記スプライン
軸１７の外周面外端寄り部分に形成した内側係止溝１２
３ａとの間に掛け渡している。従って、上記止め輪３３
ｂを上記両係止溝１２１ｂ、１２３ａ同士の間に掛け渡
した状態では、上記両部材１ｃ、２ｃ同士の軸方向に関
する位置関係が一義的に定まる。この様に上記止め輪３
３ｂを上記両係止溝１２１ｂ、１２３ａ同士の間に掛け
渡す作業は、前述した各例の場合と同様に、自動的に行
なえるが、分解の為に上記止め輪３３ｂの径を縮める為
には特別な配慮が必要である。
【０１３６】この為に本例の場合には、上記スプライン
孔１４の外端部内周面の円周方向複数個所（図示の例で
は３個所）に、径方向外方に凹入する凹溝１２８を形成
している。分解の為に上記止め輪３３ｂの径を縮める際
には、これら各凹溝１２８内に、図３７に示す様な縮径
治具１２９の突片１３０、１３０を挿入する。これら各
突片１３０、１３０の先端部内周側面には、それぞれ先
端縁に向かう程径方向外方に向かう方向に傾斜したガイ
ド傾斜面１３１、１３１を形成している。又、上記各突
片１３０、１３０及び円筒状基部１３２の内周面には、
上記スプライン軸１７の外周面に存在する雄スプライン
歯との干渉を防止する為の凹溝１３３、１３３を、軸方
向に形成している。この様な縮径治具１２９の突片１３
０、１３０を上記各凹溝１２８内に挿入し、上記各ガイ
ド傾斜面１３１、１３１で上記止め輪３３ｂの外周縁複
数個所を径方向内方に押圧する事により、この止め輪３
３ｂの径を縮め、この止め輪３３ｂを前記外側係止溝１
２１ｂから径方向内方に抜き出せる。この状態で上記ス
プライン軸１７を上記スプライン孔１４から抜き出せ
ば、車輪支持用軸受ユニット１ｃと車輪側等速ジョイン
ト２ｃとの分解を行なえる。
【０１３７】尚、上記各突片１３０、１３０の円周方向
に関する幅Ｗ130 は、上記止め輪３３ｂの不連続部１３
４の（上記外側係止溝１２１ｂに装着した状態での）円
周方向に関する幅Ｗ134 よりも大きく（Ｗ130 ＞Ｗ
134 ）している。この理由は、図３８に示す様に上記幅
Ｗ134 が上記幅Ｗ130 よりも小さいと、何れかの突片１
３０が上記不連続部１３４に入り込んで、それ以上各突
片１３０、１３０を上記各凹溝１２８内に押し込んで
も、上記止め輪３０ａの径を縮められなくなる可能性を
生じる為である。
【０１３８】
【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成され作
用するので、組立作業を容易にしてコストの低減を図れ
ると共に、乗員に耳障りな歯打ち音の発生を防止でき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】図１の左部拡大図。
【図３】雄スプライン部の詳細を示す、図２のＡ部拡大
図。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図。
【図５】図１の右部拡大図。
【図６】本発明の実施の形態の第２例を、一部を省略し
て示す断面図。
【図７】第２例に用いる止め輪の斜視図。
【図８】本発明の実施の形態の第３例を示す断面図。
【図９】雄スプライン部の詳細を示す、図８のＣ部拡大
図。
【図１０】図９のＤ−Ｄ断面図。
【図１１】ハブの中心部に設けた雌スプライン部を示
す、駆動部材を取り出した状態で図８と同方向から見た
図。
【図１２】図１１のＥ部拡大図。
【図１３】図１２のＦ−Ｆ断面図。
【図１４】図８のＧ部拡大図。
【図１５】ハブの内周面に係止段部を、雌スプライン部
を基準として形成する状態を示す断面図。
【図１６】駆動部材の外周面に係止溝を、雄スプライン
を基準として形成する状態を示す断面図。
【図１７】本発明の実施の形態の第４例を示す、図１４
と同様の図。
【図１８】同第５例を、一部を省略して示す断面図。
【図１９】同第６例を、一部を省略して示す断面図。
【図２０】図１９のＨ部拡大図。
【図２１】本発明の実施の形態の第７例を示す断面図。
【図２２】図２１の左部拡大図。
【図２３】同右部拡大図。
【図２４】雄スプライン部の形状の別例を示す、図２２
のＩ部拡大図。
【図２５】本発明の実施の形態の第８例で、テーパ軸の
外周面に雄スプライン歯を形成してスプライン軸とする
状態を示す断面図。
【図２６】同じく素孔の内周面に雌スプライン歯を形成
してスプライン孔とする状態を示す断面図。
【図２７】本発明の実施の形態の第９例を示す断面図。
【図２８】止め輪を取り出して図２７の側方から見た
図。
【図２９】図２７のＪ部拡大図。
【図３０】形状寸法の誤差ががたつきに結び付く理由を
説明する為に使用する、図２９と同様の図。
【図３１】等速ジョイントユニットと組み合わせた状態
を示す断面図。
【図３２】止め輪の形状の別例を示す、図２８と同様の
図。
【図３３】本発明の実施の形態の第１０例を示す断面
図。
【図３４】同第１１例を示す断面図。
【図３５】同第１２例を示す、図３４のＫ部に相当する
図。
【図３６】同第１３例を、一部を省略して示す断面図。
【図３７】縮径治具の斜視図。
【図３８】突片の幅寸法を規制する理由を説明する為
の、図３７のＬ矢視図。
【図３９】従来構造の第１例を示す断面図。
【図４０】同第２例を、一部を省略して示す断面図。
【図４１】同第３例を示す断面図。
【符号の説明】
１、１ａ、１ｂ、１ｃ 車輪支持用軸受ユニット ２、２ａ、２ｂ、２ｃ 車輪側等速ジョイント ３ 外輪 ４、４ａ、４ｂ、４ｃ ハブ ５ 内輪 ６ 転動体 ７ 取付部 ８ ナックル ９ 外輪軌道 １０ フランジ １１ 第一の内輪軌道 １２ 小径段部 １３ 第二の内輪軌道 １４ スプライン孔 １５、１５ａ 等速ジョイント用外輪 １６ 等速ジョイント用内輪 １７ スプライン軸 １８、１８ａ、１８ｂ 駆動部材 １９ 外側係合溝 ２０ 第二のスプライン孔 ２１ 内側係合溝 ２２ ボール ２３ 保持器 ２４ 雄ねじ部 ２５ ナット ２６ 駆動軸 ２７ 雄スプライン部 ２８ 係止溝 ２９ 止め輪 ３０ 係止段部 ３１ 係止部 ３２、３２ａ 係止溝 ３３、３３ａ、３３ｂ、３３ｃ 止め輪 ３４ 弾性リング ３５、３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ 係止段部 ３６ 係止溝 ３７ 止め輪 ３８ 間座 ３９ 内径側雌スプライン部 ４０ 外径側雄スプライン部 ４１ 内径側雄スプライン部 ４２、４２ａ かしめ部 ４３ 外径側雌スプライン部 ４４ 内側係止溝 ４５ 外側係止溝 ４６ 段差面 ４７、４７ａ、４７ｂ 雄スプライン部 ４８、４８ａ 雌スプライン部 ４９、４９ａ、４９ｂ スプライン係合部 ５０、５０ａ、５０ｂ キャップ ５１ 肩部 ５２ シールリング ５３、５３ａ 雄スプライン歯 ５４ 雄スプライン側テーパ部 ５５ 溝部 ５６ 不完全部 ５７ 雌スプライン側テーパ部 ５８ 係止溝 ５９ 出力軸部 ６０ トリポード型等速ジョイント ６１ トラニオン ６２ ハウジング ６３ａ、６３ｂ ブーツ ６４ ローラ ６５ ストッパ ６６ 係止溝 ６７ Ｏリング ６８ 筒部 ６９ 止め輪 ７０ 係止鍔部 ７１ 面取り ７２ 雌スプライン歯 ７３ 不完全部 ７４ 不完全部 ７５ 溝部 ７６ 雄側ゲージ ７７、７７ａ チャック ７８ ゲージ用スプライン軸部 ７９ 位置決めブロック部 ８０ ゲージ用雄スプライン部 ８１ 基端面 ８２、８２ａ 端面 ８３ 基準円筒面 ８４ 基準円筒面 ８５ シールリング ８６ａ、８６ｂ 円筒面 ８７ 雌側ゲージ ８８ ゲージ用雌スプライン部 ８９ 基端面 ９０ 基準円筒面 ９１ａ〜９１ｃ 円筒面 ９２ 凹溝 ９３ 平坦面 ９４ 傾斜面 ９５ ボス部 ９６ スプライン孔 ９７ 雄スプライン部 ９８ 雄スプライン部 ９９ デファレンシャルギヤ １００ 出力歯車 １０１ スプライン孔 １０２ 連結軸 １０３ 素材 １０４ テーパ軸 １０５ 押し込み治具 １０６ ダイス １０７ 加工用孔 １０８ 素孔 １０９ サポート治具 １１０ ラム １１１ パンチ １１２、１１２ａ 止め輪 １１３ 内方突出部 １１４ 外方突出部 １１５ 折れ曲がり部 １１６ 直線部 １１７ Ｏリング １１８ 円筒面部 １１９ 仕切壁部 １２０ 凹部 １２１、１２１ａ、１２１ｂ 外側係止溝 １２２ 円筒面部 １２３、１２３ａ 内側係合溝 １２４ 円柱部 １２５ 逃げ部 １２６ 平坦面 １２７ 内端面 １２８ 凹溝 １２９ 縮径治具 １３０ 突片 １３１ ガイド傾斜面 １３２ 円筒状基部 １３３ 凹溝 １３４ 不連続部 １３５、１３５ａ 段部 １３６ 係止溝 １３７ 止め輪 １３８ 係止溝 １３９ 係止溝 １４０ 止め輪 １４１ 円環
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 特願2000−255173(P2000−255173) (32)優先日 平成12年８月25日(2000．8．25) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願2000−258537(P2000−258537) (32)優先日 平成12年８月29日(2000．8．29) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願2000−335642(P2000−335642) (32)優先日 平成12年11月２日(2000．11．2) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (72)発明者 大久保 潔 群馬県前橋市鳥羽町78番地 日本精工株式 会社内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイン
    トユニットとを止め輪を介して結合して成り、このうち
    の車輪支持用軸受ユニットは、内周面に複列の外輪軌道
    を有し使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り
    部分に車輪を支持する為のフランジを、同じく中間部に
    直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、それぞ
    れ設け、外周面の内端寄り部分にその外周面に第二の内
    輪軌道を形成した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外
    輪軌道と上記第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ
    複数個ずつ転動自在に設けられた転動体と、上記ハブ若
    しくはこのハブに結合固定された部材の周面の一部に設
    けられた第一のスプライン部とを備えたものであり、上
    記等速ジョイントユニットは、駆動軸の両端部にそれぞ
    れデファレンシャル側等速ジョイントと車輪側等速ジョ
    イントとを結合して成り、上記第一のスプライン部とス
    プライン係合する第二のスプライン部を外端部に設ける
    と共に、内端部を上記車輪側等速ジョイントを構成する
    等速ジョイント用外輪とした駆動部材を備えたものであ
    り、上記止め輪は全体を欠円環状に構成されて直径を拡
    縮自在としたものであって、上記第一のスプライン部と
    上記第二のスプライン部とをスプライン係合させた状態
    で、上記ハブ若しくはこのハブに結合固定された部材の
    周面の一部に設けられた第一の係合部と上記駆動部材の
    外端部周面の一部に設けられた第二の係合部との間に掛
    け渡されて、上記第一のスプライン部と上記第二のスプ
    ライン部との係合が外れるのを防止するものである車輪
    駆動用ユニットに於いて、上記第一のスプライン部と第
    二のスプライン部とのうちの少なくとも一方のスプライ
    ン部を構成する複数の歯のうち、少なくとも一部の歯の
    円周方向に関する幅を、軸方向に関して漸次変化させ、
    上記第一のスプライン部への上記第二のスプライン部の
    挿入に伴い、当該歯を相手スプライン部の溝部に、くさ
    び状に食い込み自在とした事を特徴とする車輪駆動用ユ
    ニット。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載した車輪駆動用ユニット
    に於いて、互いにスプライン係合する第一、第二のスプ
    ライン部が、内径側に組み込まれるスプライン軸の外周
    面に設けられた雄スプライン部と、外径側に組み込まれ
    てこの雄スプライン部とスプライン係合する、スプライ
    ン孔の内周面に設けられた雌スプライン部とであり、こ
    のうちの雄スプライン部を構成する複数の歯の円周方向
    に関する幅を、各歯のほぼ全長に亙り、挿入方向後方に
    向かう程漸次大きくなる方向に変化させると共に、上記
    雌スプライン部を構成する複数の歯の円周方向に関する
    幅を、各歯のほぼ全長に亙り、挿入方向前方に向かう程
    漸次小さくなる方向に変化させ、上記スプライン孔への
    上記スプライン軸の挿入に伴い、上記雄、雌各スプライ
    ン部を構成する複数の歯を相手スプライン部の溝部に、
    くさび状に食い込ませる構造を有し、且つ、第一の係合
    部と第二の係合部とのうちの少なくとも一方の係合部
    が、当該係合部を設ける駆動部材又は上記ハブ若しくは
    ハブに結合固定された部材に形成した、上記雄スプライ
    ン部又は上記雌スプライン部を基準として加工されたも
    のである車輪駆動用ユニット。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載した車輪駆動用ユニット
    を造る際に、その内周面にゲージ用雌スプライン部を形
    成した雌側ゲージを雄スプライン部に、これらゲージ用
    雌スプライン部と雄スプライン部とを隙間なく係合させ
    る状態にまで外嵌した状態で、上記雌側ゲージの一部を
    基準として上記雄スプライン部を備えた部材を加工装置
    に組み付け、この加工装置によりこの部材の一部外周面
    に、第一、第二の係合部のうちで内径側に設けられる内
    側係合部を形成する、車輪駆動用ユニットの製造方法。
  4. 【請求項４】 請求項２に記載した車輪駆動用ユニット
    を造る際に、その外周面にゲージ用雄スプライン部を形
    成した雄側ゲージを雌スプライン部に、これらゲージ用
    雄スプライン部と雌スプライン部とを隙間なく係合させ
    る状態にまで内嵌した状態で、上記雄側ゲージの一部を
    基準として上記雌スプライン部を構成する部材を加工装
    置に組み付け、この加工装置によりこの部材の一部外周
    面に、第一、第二の係合部のうちで外径側に設けられる
    外側係合部を形成する、車輪駆動用ユニットの製造方
    法。
  5. 【請求項５】 請求項１に記載した車輪駆動用ユニット
    に於いて、互いにスプライン係合する第一、第二のスプ
    ライン部のうちの第二のスプライン部が、内径側に組み
    込まれるスプライン軸の外周面にプレス加工により設け
    られた雄スプライン部であり、この雄スプライン部を構
    成する複数の歯の円周方向に関する幅を、各歯のほぼ全
    長に亙り、挿入方向後方に向かう程漸次大きくなる方向
    に変化させると共に、上記第一のスプライン部が、上記
    雄スプライン部とスプライン係合する、スプライン孔の
    内周面にプレス加工により設けられた雌スプライン部で
    あり、この雌スプライン部を構成する複数の歯の円周方
    向に関する幅を、各歯のほぼ全長に亙り、挿入方向前方
    に向かう程漸次小さくなる方向に、上記雄スプライン部
    を構成する複数の歯とは逆方向に同じ角度で変化させ、
    上記スプライン孔への上記スプライン軸の挿入に伴い、
    上記雄、雌各スプライン部を構成する複数の歯を相手ス
    プライン部の溝部に、くさび状に食い込ませる構造を有
    する事を特徴とする車輪駆動用ユニット。
  6. 【請求項６】 請求項５に記載した車輪駆動用ユニット
    を造るべく、スプライン軸の外周面に雄スプライン部を
    加工する際に、このスプライン軸を構成する為の素材
    に、雌スプライン部とスプライン係合させる際の挿入方
    向後方の外径が挿入方向前方の外径よりも大きくなる方
    向に傾斜した円すい形状のテーパ軸を形成した後、上記
    スプライン軸とすべきこのテーパ軸に、挿入方向後方に
    向かう程それぞれの円周方向に関する幅が漸次大きくな
    る方向に変化した、雌スプライン歯の如き複数の突条を
    内周面に有するダイスを押し込むプレス加工により、上
    記テーパ軸の外周面に上記雄スプライン部を形成して、
    軸方向に関して外径が変化しない上記スプライン軸を形
    成すると共に、スプライン孔の内周面に雌スプライン部
    を加工する際に、この雌スプライン部を加工すべき部分
    に、上記スプライン軸とスプライン係合させる際の挿入
    方向前方の内径が挿入方向後方の内径よりも大きくなっ
    た円すい状のテーパ孔である素孔を形成した後、上記ス
    プライン孔とすべきこの素孔内に、挿入方向後方に向か
    う程それぞれの円周方向に関する幅が漸次大きくなる方
    向に変化した、雄スプライン歯の如き複数の突条を外周
    面に有するパンチを押し込むプレス加工により上記素孔
    の内周面に雌スプライン部を形成して、軸方向に関して
    内径が変化しない上記スプライン孔を形成する車輪駆動
    用ユニットの製造方法。
  7. 【請求項７】 請求項５に於いて、スプライン軸の一部
    で雄スプライン部の挿入方向後方隣部分の直径が、この
    雄スプライン部の完全スプライン部の歯底円径よりも大
    きい事を特徴とする車輪駆動用ユニット。
  8. 【請求項８】 請求項１に記載した車輪駆動用ユニット
    に於いて、互いにスプライン係合する第一、第二のスプ
    ライン部のうちの第二のスプライン部が、内径側に組み
    込まれるスプライン軸の外周面に設けられた雄スプライ
    ン部であり、この雄スプライン部を構成する複数の歯の
    円周方向に関する幅を、各歯のほぼ全長に亙り、挿入方
    向後方に向かう程漸次大きくなる方向に変化させたもの
    とすると共に、上記第一のスプライン部が、上記雄スプ
    ライン部とスプライン係合する、スプライン孔の内周面
    に設けられた雌スプライン部であり、この雌スプライン
    部を構成する複数の歯の円周方向に関する幅を、各歯の
    ほぼ全長に亙り、挿入方向前方に向かう程漸次小さくな
    る方向に、上記雄スプライン部を構成する複数の歯とは
    逆方向に同じ角度で変化させたものとし、上記スプライ
    ン孔への上記スプライン軸の挿入に伴い、上記雄、雌各
    スプライン部を構成する複数の歯を相手スプライン部の
    溝部に、くさび状に食い込ませる構造を有し、第一の係
    合部と第二の係合部との間に掛け渡される止め輪の円周
    方向に関する形状を波形若しくは多角形状とする事によ
    り、この止め輪の内周縁部の円周方向複数個所に他の部
    分よりも径方向内方に突出する内方突出部を、外周縁部
    の円周方向複数個所に他の部分よりも径方向外方に突出
    する外方突出部を、それぞれ設けた事を特徴とする車輪
    駆動用ユニット。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載した車輪駆動用ユニット
    に於いて、第一の係合部がハブの内周面外端寄り部分に
    形成された係止溝若しくは係止段部であり、第二の係合
    部がスプライン軸の外端部外周面に形成された係止溝で
    ある事を特徴とする車輪駆動用ユニット。
  10. 【請求項１０】 請求項８に記載した車輪用駆動ユニッ
    トに於いて、第一のスプライン部が、ハブの内端部に外
    嵌固定された、内輪と一体又は別体の間座の外周面に設
    けられた雄スプライン部であり、第二のスプライン部
    が、全体を略円筒状に形成された駆動部材の外端部内周
    面に設けられた雌スプライン部であり、第一の係合部
    が、上記内輪又は間座の外周面に形成された内径側係止
    溝であり、第二の係合部が、上記駆動部材の外端部内周
    面に形成された外径側係止溝である事を特徴とする車輪
    駆動用ユニット。
  11. 【請求項１１】 デファレンシャルギアの出力部の回転
    運動を等速性を確保しつつ駆動軸に伝達する、デファレ
    ンシャルギアの出力部と結合したデファレンシャルギア
    側等速ジョイントと、車輪側等速ジョイントと、これら
    両等速ジョイントを両端部に結合した駆動軸と、このう
    ちの車輪側等速ジョイントと結合し、外端寄り部分に車
    輪を支持する車輪支持用軸受ユニットを備えた車輪駆動
    用ユニットに於いて、上記デファレンシャルギアの出力
    部と上記デファレンシャルギア側等速ジョイントとの結
    合部、このデファレンシャルギヤ側等速ジョイントと上
    記駆動軸の一端部との結合部、この駆動軸の他端部と上
    記車輪側等速ジョイントとの結合部、この車輪側等速ジ
    ョイントと上記車輪支持用軸受ユニットとの結合部の４
    個所の結合部のうちの少なくとも１個所の結合部が、第
    一のスプライン係合部と第二のスプライン係合部とをス
    プライン係合させる事により構成されており、これら第
    一のスプライン部を構成する第一のスプライン歯と第二
    のスプライン部を構成する第二のスプライン歯とのうち
    の少なくとも一方のスプライン歯の円周方向両側面が、
    当該スプライン歯の円周方向に関する幅が上記第一のス
    プライン部と上記第二のスプライン部とをスプライン係
    合させる場合に後から相手スプラインと係合する、挿入
    方向後方部分程大きくなる方向に、当該スプライン部を
    構成した部材の中心軸の方向に対して、当該スプライン
    部のほぼ全長に亙って傾斜している事を特徴とする車輪
    駆動用ユニット。
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