JP2001246906A

JP2001246906A - 車輪駆動用軸受ユニット

Info

Publication number: JP2001246906A
Application number: JP2000059184A
Authority: JP
Inventors: Kenji Okubo; 健治大久保; Shigeoki Kayama; 重興嘉山
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2000-03-03
Filing date: 2000-03-03
Publication date: 2001-09-11

Abstract

(57)【要約】【課題】修理・交換の為、車輪支持用軸受ユニット４
４と等速ジョイント４５とを分離する作業を、構成部材
を損傷せずに容易に行なえる様にする。【解決手段】ハブ４の外端部内周面に嵌合固定した係
止環４７の内周縁部に形成した舌片４８、４８を、スプ
ライン軸１７の外端部外周面に形成した係止溝３２に係
合させる。分離作業時には、このスプライン軸１７の外
端面を強く叩き、上記各舌片４８、４８を弾性変形させ
つつ、上記係止溝３２から抜き出す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用軸
受ユニットは、等速ジョイントとハブユニットとを一体
化したもので、独立懸架式サスペンションに支持された
駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、Ｆ
Ｒ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エン
ジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全
輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、上
記駆動輪を回転駆動する為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた軸受ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。図１６は、この様な
目的で車輪支持用軸受ユニット１と等速ジョイント２と
を組み合わせた、一般的な自動車用車輪駆動装置を示し
ている。

【０００３】このうちの車輪支持用軸受ユニット１は、
外輪３の内径側にハブ４及び内輪５を、複数個の転動体
６、６を介して回転自在に支持して成る。このうちの外
輪３は、その外周面に設けた第一のフランジ７により懸
架装置を構成するナックル８（後述する図１７参照）に
結合固定した状態で、使用時にも回転しない。又、上記
外輪３の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、
この外輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外
輪３と同心に、回転自在に支持している。

【０００４】このうちのハブ４は、外周面の外端（自動
車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる端で、図
１６を含め、車輪支持用軸受ユニット全体を表した図面
の左端）寄り部分に、車輪を支持する為の第二のフラン
ジ１０を設けている。又、上記ハブ４の外周面の中間部
に第一の内輪軌道１１を形成し、同じく内端（自動車へ
の組み付け状態で車両の幅方向中央側となる端で、図１
６を含め、車輪支持用軸受ユニット全体を表した図面の
右端）部に形成した小径段部１２に、その外周面に第二
の内輪軌道１３を形成した上記内輪５を外嵌固定してい
る。又、上記ハブ４の中心部には、スプライン孔１４を
設けている。

【０００５】一方、前記等速ジョイント２は、等速ジョ
イント用外輪１５と、等速ジョイント用内輪１６と、ス
プライン軸１７とを備える。このうちの等速ジョイント
用外輪１５とスプライン軸１７とが、駆動軸部材１８を
構成する。即ち、このスプライン軸１７はこの駆動軸部
材１８の外端部に設けられて、上記スプライン孔１４と
係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１５は上記
駆動軸部材１８の内端部に設けられている。この等速ジ
ョイント用外輪１５の内周面の円周方向複数個所には外
側係合溝１９、１９を、それぞれこの円周方向に対し直
角方向に形成している。又、上記等速ジョイント用内輪
１６は、中心部に第二のスプライン孔２０を、その外周
面で上記各外側係合溝１９、１９と整合する部分に内側
係合溝２１、２１を、それぞれ円周方向に対し直角方向
に形成している。そして、これら各内側係合溝２１、２
１と上記各外側係合溝１９、１９との間にボール２２、
２２を、保持器２３により保持した状態で、これら各係
合溝２１、１９に沿う転動自在に設けている。尚、上記
等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いては、周知
のツェッパ型等速ジョイントの場合と同様であり、本発
明の要旨とは関係しないので、詳しい説明は省略する。

【０００６】上述の様な等速ジョイント２と前述の様な
車輪支持用転がり軸受ユニット１とは、上記スプライン
軸１７を上記ハブ４のスプライン孔１４に、内側から外
側に向け挿通する。そして、上記スプライン軸１７の外
端部で上記ハブ４の外端面から突出した部分に設けた雄
ねじ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締する事によ
り、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪５の内
端面は上記等速ジョイント用外輪１５の外端面に当接す
るので、この内輪５が前記小径段部１２から抜け出る方
向に変位する事はない。同時に、前記各転動体６、６に
適正な予圧が付与される。

【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記等速ジョイント用内輪１６の中心部に設けた
第二のスプライン孔２０に、駆動軸２６の外端部に設け
た雄スプライン部２７をスプライン係合させる。そし
て、この雄スプライン部２７の外端部外周面に全周に亙
って形成した係止溝２８に係止した止め輪２９を、上記
第二のスプライン孔２０の外端開口周縁部に形成した係
止段部３０に係合させて、上記雄スプライン部２７が上
記第二のスプライン孔２０から抜け出る事を防止する。
尚、上記駆動軸２６の内端部は、図示しないデファレン
シャルギヤの出力軸部に設けた、やはり図示しないトリ
ポード型等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固
定する。従って、自動車の走行時に上記駆動軸２６は等
速回転するが、回転に伴って上記トリポード型等速ジョ
イントの抵抗に基づき、軸方向に関して両方向のスラス
ト荷重が、繰り返し加わる。

【０００８】上述の図１６に示した自動車用車輪駆動装
置は、車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイン
ト２とを、雄ねじ部２４とナット２５との螺合・緊締に
基づいて結合固定しているので、重量が嵩む。即ち、等
速ジョイント２側のスプライン軸１７に上記雄ねじ部２
４を設ける分、このスプライン軸１７の長さを長くする
必要が生じる他、上記ナット２５が必要になる。この
為、これら雄ねじ部２４及びナット２５の分だけ、上記
自動車用車輪駆動装置の軸方向寸法並びに重量が嵩んで
しまう。

【０００９】これに対して、米国特許第４８８１８４２
号明細書には、図１７に示す様に、より簡単な構造で車
輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとの結合固定を
行なって、軸方向寸法の短縮及び重量の軽減を可能とし
た、車輪駆動用軸受ユニットが記載されている。この図
１７に示した従来構造の第２例の場合も、ナックル８に
固定した外輪３の内側にハブ４を、複列に配置した転動
体６、６により回転自在に支持している。そして、この
ハブ４の中心部に形成したスプライン孔１４に、駆動軸
部材１８ａのスプライン軸１７をスプライン係合させて
いる。このスプライン軸１７の外端面には、このスプラ
イン軸１７を上記スプライン孔１４に引き込む為の工具
を係止する為の、係止部３１を形成している。そして、
上記スプライン軸１７の外周面先端寄り部分に形成した
係止溝３２に係止した止め輪３３により、このスプライ
ン軸１７が上記ハブ４から抜け出る事を防止している。
この状態で、このハブ４と上記駆動軸部材１８ａの等速
ジョイント用外輪１５との間で弾性リング３４を弾性的
に圧縮し、上記スプライン軸１７と上記ハブ４とのがた
つき防止を図っている。この様な従来構造の第２例の場
合には、車輪支持用軸受ユニット１ａと等速ジョイント
２ａとの結合を止め輪３３により行なっている分、自動
車用車輪駆動装置全体としての小型・軽量化を図れる。

【００１０】更に、特開平１０−２６４６０５号公報に
は、図１８に示す様な車輪駆動用軸受ユニットが記載さ
れている。この車輪駆動用軸受ユニットを構成する車輪
支持用軸受ユニット１ｂは、中空のハブ４ａの内端部
に、等速ジョイント２ｂを構成する等速ジョイント用外
輪１５ａを、結合部材である補助リング３５を介して結
合している。短円筒状に形成した、この補助リング３５
の内外両周面のうち、内周面には内径側雌スプライン部
３６を、外周面には外径側雄スプライン部３７を、それ
ぞれ形成している。この様な補助リング３５は、上記ハ
ブ４ａの内端部外周面に、この外周面に形成した内径側
雄スプライン部３８と上記内径側雌スプライン部３６と
をがたつきなくスプライン係合させる事で、組み付けて
いる。そして、この状態で、上記ハブ４ａの内端部に形
成したかしめ部３９により上記補助リング３５の内端面
を抑え付けて、この補助リング３５を上記ハブ４ａの内
端部に、がたつきなく固定している。尚、上記特開平１
０−２６４６０５号公報には、内輪と補助リングとを一
体とした構造も記載されている。

【００１１】一方、上記補助リング３５の外周面に形成
した、上記外径側雄スプライン部３７には、上記等速ジ
ョイント用外輪１５ａの外端部内周面に形成した外径側
雌スプライン部４０をスプライン係合させている。上記
等速ジョイント用外輪１５ａの外端部内周面には、上記
外径側雌スプライン部４０を形成している。そして、上
述の様に、この外径側雌スプライン部４０と、上記補助
リング３５の外周面に形成した外径側雄スプライン部３
７とをスプライン係合させている。

【００１２】上述の様に互いにスプライン係合させた、
上記外径側雌スプライン部４０と上記外径側雄スプライ
ン部３７との間には、抜け止め部材である止め輪２９ａ
を掛け渡して、上記等速ジョイント用外輪１５ａと上記
補助リング３５とが分離しない様にしている。即ち、欠
円環状の上記止め輪３３ａを、上記補助リング３５の外
周面に全周に亙って形成した内側係止溝４１と、上記等
速ジョイント用外輪１５ａの外端部内周面に全周に亙っ
て形成した外側係止溝４２との間に掛け渡して、上記等
速ジョイント用外輪１５ａと上記補助リング３５とが軸
方向にずれ動かない様にしている。

【００１３】前記ハブ４ａと上記等速ジョイント用外輪
１５ａとの結合部の構造は、上述の通りであるが、この
ハブ４ａは、複列アンギュラ型の玉軸受により、外輪３
の内径側に回転自在に支持している。この玉軸受を構成
する内輪５は、上記補助リング３５の外端面と、上記ハ
ブ４ａの中間部外周面に形成した小径段部１２の外端部
に存在する段差面４３との間で挟持固定している。上述
した様な、特開平１０−２６４６０５号公報に記載され
た車輪支持用軸受ユニット１ｂの場合、前述の図１７に
示した従来構造の第２例からスプライン軸１７を省略で
きる分、コスト並びに重量を更に低減できる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】図１７〜１８に示した
従来構造の第２〜３例の場合、図１６に示した同第１例
の場合に比べてコスト並びに重量の低減を図れるが、よ
り実用性を高める為には、車輪支持用軸受ユニット１
ａ、１ｂと等速ジョイント２ａ、２ｂとの分解をより容
易に行なえる構造の実現が望まれる。即ち、自動車への
組み付け以前、或は組み付けてから或る程度使用した
後、上記車輪支持用軸受ユニット１ａ、１ｂと等速ジョ
イント２ａ、２ｂとのうちの何れか一方に不具合が発生
した場合には、これら車輪支持用軸受ユニット１ａ、１
ｂと等速ジョイント２ａ、２ｂとが容易に分離できれ
ば、修理・交換に要するコストの低減を図れる。

【００１５】これに対して、図１７に示した従来構造の
第２例の場合には、ハブ４のスプライン孔１４から駆動
軸部材１８ａのスプライン軸１７を引き抜くべく、止め
輪３３の直径を広げる作業が面倒で、車輪支持用軸受ユ
ニット１ａと等速ジョイント２ａとを分離する作業が面
倒である。更に、図１８に示した従来構造の第３例の場
合には、一度車輪支持用軸受ユニット１ｂと等速ジョイ
ント２ｂとを結合した後は、止め輪３３ａを破損する事
なく取り外す事はできず、再利用を考慮しつつ、上記車
輪支持用軸受ユニット１ｂと等速ジョイント２ｂとを分
離する事はできない。本発明は、この様な事情に鑑み
て、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとの分解
を、これら車輪支持用軸受ユニット及び等速ジョイント
を損傷する事なく、容易に行なえる構造を実現すべく発
明したものである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用軸受
ユニットのうち、請求項１〜２に記載した車輪駆動用軸
受ユニットは何れも、前述の図１７に示した従来構造の
第２例と同様に、外輪と、ハブと、転動体と、駆動軸部
材と、抜け止め部材とを備える。このうちの外輪は、外
周面に懸架装置に結合固定する為の第一のフランジを、
内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有し、使用時にも
回転しない。又、上記ハブは、外周面の外端寄り部分に
車輪を支持する為の第二のフランジを、同じく中間部に
直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、中心部
にスプライン孔を、それぞれ設けると共に、外周面の内
端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌道を形成した内
輪を外嵌固定している。又、上記転動体は、上記各外輪
軌道と上記第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複
数個ずつ、転動自在に設けられている。又、上記駆動軸
部材は、上記スプライン孔と係合するスプライン軸を外
端部に設けると共に、内端部を等速ジョイントを構成す
る等速ジョイント用外輪としている。更に、上記抜け止
め部材は、上記スプライン軸の外端部外周面に設けられ
た内径側係合部と上記ハブの内周面でこの内径側係合部
に対向する部分に設けられた外径側係合部との間に掛け
渡されて、上記スプライン軸が上記スプライン孔から抜
け出るのを防止する。

【００１７】特に、請求項１に記載した車輪駆動用軸受
ユニットに於いては、上記抜け止め部材は、上記ハブの
内周面外端寄り部分に内嵌固定された環状の基部と、こ
の基部から径方向内方に突出した状態で設けられた複数
の舌片とを備える。そして、これら各舌片の先端縁が、
上記内径側係合部である、上記スプライン軸の外端部外
周面に形成した係止溝に係合している。

【００１８】又、請求項２に記載した車輪駆動用軸受ユ
ニットに於いては、上記内径側係合部は上記スプライン
軸の外周面外端寄り部分に全周に亙って形成した係止溝
である。又、上記抜け止め部材は、この係止溝に装着し
た、その直径を広げる方向の弾力を有する欠円環状の止
め輪である。そして、上記外径側係合部は、上記ハブの
内周面外端寄り部分に形成した、このハブの外端に向か
う程径が大きくなる方向に傾斜した傾斜面部である。

【００１９】一方、請求項３〜４に記載した車輪駆動用
軸受ユニットは何れも、前述の図１８に示した従来構造
の第３例と同様に、外輪と、ハブと、転動体と、等速ジ
ョイント用外輪とを備える。このうちの外輪は、外周面
に懸架装置に取り付ける為の第一の取付フランジを、内
周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有する。又、上記ハ
ブは、外周面の外端寄り部分に車輪を支持する為の第二
の取付フランジを、同じく中央部に第一の内輪軌道を直
接又は別体の内輪を介して、それぞれ設けると共に、同
じく内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌道を形成
した内輪を外嵌固定している。又、上記転動体は、上記
各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれぞ
れ複数個ずつ、転動自在に設けている。更に、上記等速
ジョイント用外輪は、その内周面に等速ジョイントの軌
道を形成している。そして、上記等速ジョイント用外輪
の外端部内周面に形成した雌スプライン部と、上記ハブ
の内端部外周面に固定された結合部材の外周面に形成し
た雄スプライン部とをスプライン係合させると共に、抜
け止め部材により上記結合部材が上記等速ジョイント用
外輪から抜け出る事を防止して、この等速ジョイント用
外輪から上記ハブへのトルクを伝達自在としている。

【００２０】特に、請求項３に記載した車輪駆動用軸受
ユニットに於いては、上記抜け止め部材は、上記等速ジ
ョイント用外輪の内周面外端寄り部分に内嵌固定された
環状の基部と、この基部から径方向内方に突出した状態
で設けられた複数の舌片とを備えるものである。そし
て、これら各舌片の先端縁が、上記結合部材の外周面に
形成した係止溝に係合している。

【００２１】更に、請求項４に記載した車輪駆動用軸受
ユニットに於いては、上記抜け止め部材は上記結合部材
の外周面に形成した係止溝に装着した、その直径を広げ
る方向の弾力を有する欠円環状の止め輪である。そし
て、この止め輪は、上記等速ジョイント用外輪の内周面
外端寄り部分に形成した、このハブの外端に向かう程径
が小さくなる方向に傾斜した傾斜面部に係合している。

【００２２】

【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユ
ニットによれば、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイ
ントとの分解を、これら車輪支持用軸受ユニット及び等
速ジョイントを損傷する事なく、容易に行なえる。

【００２３】先ず、請求項１に記載した車輪駆動用軸受
ユニットの場合には、スプライン軸に、自動車の運行時
に加わるスラスト荷重よりも大きな力を、スプライン孔
から引き抜く方向に付与すれば、抜け止め部材を構成す
る各舌片が弾性変形しつつ、これら各舌片の先端縁が、
上記スプライン軸の外端部外周面に形成した係止溝から
抜け出る。この結果、上記車輪用軸受ユニットを構成す
るハブや、上記等速ジョイントを構成する駆動軸部材を
損傷する事なく、これら車輪支持用軸受ユニットと等速
ジョイントとを分解できる。

【００２４】又、請求項２に記載した車輪駆動用軸受ユ
ニットの場合には、スプライン軸に、自動車の運行時に
加わるスラスト荷重よりも大きな力を、スプライン孔か
ら引き抜く方向に付与すれば、止め輪の直径が、傾斜面
部により案内されつつ縮まって、この止め輪が上記スプ
ライン孔から抜け出る。この結果、上記車輪用軸受ユニ
ットを構成するハブや、上記等速ジョイントを構成する
駆動軸部材を損傷する事なく、これら車輪支持用軸受ユ
ニットと等速ジョイントとを分解できる。

【００２５】又、請求項３に記載した車輪駆動用軸受ユ
ニットの場合には、等速ジョイント用外輪に、自動車の
運行時に加わるスラスト荷重よりも大きな力を、結合部
材から引き抜く方向に付与すれば、抜け止め部材を構成
する各舌片が弾性変形しつつ、これら各舌片の先端縁
が、上記結合部材の外周面に形成した係止溝から抜け出
る。この結果、上記車輪用軸受ユニットを構成するハブ
側に固定した結合部材や、上記等速ジョイントを構成す
る等速ジョイント用外輪を損傷する事なく、これら車輪
支持用軸受ユニットと等速ジョイントとを分解できる。

【００２６】又、請求項４に記載した車輪駆動用軸受ユ
ニットの場合には、等速ジョイント用外輪に、自動車の
運行時に加わるスラスト荷重よりも大きな力を、結合部
材から引き抜く方向に付与すれば、止め輪の直径が、傾
斜面部により案内されつつ縮まって、この止め輪が上記
等速ジョイント用外輪から抜け出る。この結果、上記車
輪用軸受ユニットを構成するハブ側に固定した結合部材
や、上記等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外
輪を損傷する事なく、これら車輪支持用軸受ユニットと
等速ジョイントとを分解できる。

【００２７】

【発明の実施の形態】図１〜５は、請求項１に対応す
る、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本
発明の特徴は、車輪支持用軸受ユニット４４と等速ジョ
イント４５とを、これら車輪支持用軸受ユニット４４及
び等速ジョイント４５の構成部材を損傷する事なく、分
解自在とする点にある。その他の部分の構成及び作用
は、前述の図１７に示した従来構造の第２例の場合とほ
ぼ同様であるから、同等部分には同一符号を付して重複
する説明を省略し、以下、本発明の特徴部分、並びに上
記従来構造と異なる部分を中心に説明する。

【００２８】上記車輪支持用軸受ユニット４４を構成す
るハブ４の内端寄り部分の小径段部１２に外嵌した内輪
５の内端面は、前述の図１８に示した従来構造の第３例
と同様に、このハブ４の内端部を径方向外方に塑性変形
させる事で形成したかしめ部３９により抑え付けて、上
記内輪５を上記ハブ４に対し固定している。車輪駆動用
軸受ユニットを組み立てた状態で、上記かしめ部３９と
等速ジョイント用外輪１５の外端面との間には、隙間を
存在させないか、存在させたとしても僅少（例えば１mm
以下、より好ましくは０．５mm以下）に抑えている。こ
の理由は、自動車の走行に伴って加わるスラスト荷重に
基づく、スプライン孔１４とスプライン軸１７との摩擦
距離を短くして、これらスプライン孔１４及びスプライ
ン軸１７の摩耗が著しくなる事を防止する為である。

【００２９】本例の車輪駆動用軸受ユニットの場合に
は、上記スプライン軸１７の外端部に、外周側円筒面部
４６を形成している。この外周側円筒面部４６の外径
は、このスプライン軸１７に形成した雄スプラインの歯
底円の直径よりも小さくしている。この理由は、後述す
る係止環４７に設けた舌片４８、４８の断面高さＨを確
保する為である。この様な外周側円筒面部４６の内半部
（図１、２、４、５の右半部）には、内側係止部である
係止溝３２を、全周に亙って形成している。尚、この係
止溝３２の軸方向に関する幅Ｗ₃₂は、上記各舌片４８、
４８の厚さＴ₄₈よりも十分に大きく（Ｗ₃₂≫Ｔ₄₈）して
いる。又、上記外周側円筒面部４６と上記スプライン軸
１７の先端面（図１、２、４、５の左端面）との間に
は、この先端面に向かう程小径となる方向に傾斜した、
円すい凸面状のガイド傾斜面４９を形成している。

【００３０】一方、前記ハブ４の外端部内周面で上記外
周側円筒面部４６に対向する部分には、内周側円筒面部
５０を形成している。この内周側円筒面部５０の内径
は、前記スプライン孔１４の内径よりも十分に大きくし
ている。そして、これら内周側円筒面部５０とスプライ
ン孔１４との軸方向端縁同士を、外径側係合部である段
差面５１により連続させている。又、上記内周側円筒面
部５０の内半部の内径は、外半部の内径よりも僅かに
（例えば０．１〜０．２mm程度）大きくしている。そし
て、この様な内半部に、抜け止め部材である係止環４７
の外周縁部を内嵌固定している。

【００３１】この係止環４７は、例えばＳＰＣＣの如き
鋼板等の金属板にプレス加工を施す事により、全体を円
環状に形成したもので、円環状の基部５２と、この基部
５２から径方向内方に突出した状態で設けられた複数の
舌片４８、４８とを備える。上記基部５２は、外径側円
筒部５３の内端縁と内径側円筒部５４の内端縁とを円輪
部５５により連続させたもので、断面コ字形で全体を円
環状に形成している。この様な基部５２は、上記内周側
円筒面部５０の内半部に位置させた状態で、上記外径側
円筒部５３を軸方向に押圧し、その直径を拡大する方向
に塑性変形させる事により、上記ハブ４に対し内嵌固定
している。即ち、上記外径側円筒部５３を上記内周側円
筒面部５０の内半部に位置させると共に、上記円輪部５
５を前記段差面５１に突き当てた状態で、上記外径側円
筒面部５３の外端縁をこの段差面５１に向け強く押圧し
て、上記外径側円筒部５３の径を広げる。この結果、こ
の外径側円筒部５３が上記内周側円筒面部５０の内半部
に、がたつきなく、しかも軸方向に変位しない様に、内
嵌固定される。

【００３２】上述の様にしてその外径側半部に設けた基
部５２を、上記ハブ４に対し固定した、上記係止環４７
の舌片４８、４８の先端部は、前記スプライン軸１７の
先端部の外周側円筒面部４６に形成した、前記係止溝３
２内に進入させている。この状態で上記係止環４７は、
内径側係合部であるこの係止溝３２と、外径側係合部で
ある上記段差面５１との間に掛け渡されて、上記スプラ
イン軸１７が前記スプライン孔１４から抜け出るのを防
止する。

【００３３】尚、これらスプライン軸１７とスプライン
孔１４とのスプライン係合部にはグリースを充填する等
により、自動車の走行に伴って生じる軸方向変位に拘ら
ず、上記スプライン軸１７及びスプライン孔１４の摩耗
が僅少に抑えられる様にしている。又、上記スプライン
軸１７の内端部外周面と上記ハブ４の内端部内周面との
間にはＯリング６３を挟持し、このハブ４の外端開口部
には塞ぎ板５６を嵌着して、上記スプライン係合部と外
部とを遮断している。

【００３４】尚、上記Ｏリング６３によるシール性を十
分に確保する為には、上記ハブ４の内端部で上記スプラ
イン孔１４よりも内方に位置する部分を、段付の円筒面
とする事が好ましい。即ち、この円筒面の外半部（図１
の左半部）で上記Ｏリング６３の外周縁部が当接する部
分を小径にすると共に、その内径を正確に且つ平滑に仕
上げる。これに対して、上記Ｏリング６３よりも内方に
存在する内半部（図１の右半部）を上記外半部よりも大
径にする。この内半部は、前記かしめ部３９の形成作業
に伴って、その形状精度並びに寸法精度が悪化する可能
性があるが、上記外半部の形状精度並びに寸法精度が悪
化する事はないので、上記Ｏリング６３によるシール性
は十分に確保できる。

【００３５】上述の様な構成を有する本例の車輪駆動用
軸受ユニットを組み立てるべく、前記車輪支持用軸受ユ
ニット４４を構成する上記ハブ４と、前記等速ジョイン
ト４５を構成する駆動軸部材１８ｂとを結合する作業
は、次の様にして行なう。先ず、上記係止環４７を上記
ハブ４の外端部内周面に、上述の様にして内嵌固定す
る。次いで、前記スプライン孔１４に上記スプライン軸
１７を、内方から外方に向け、図１の右から左に挿入す
る。

【００３６】このスプライン軸１７の先端部が上記スプ
ライン孔１４の外端開口部から突出すると、このスプラ
イン軸１７の先端部に形成した前記ガイド傾斜面４９が
上記各舌片４８、４８の先端面と係合し、図４（Ａ）に
示す様に、これら各舌片４８、４８を径方向外方に弾性
変形させる。尚、この様に各舌片４８、４８を弾性変形
させる事に伴って、これら各舌片４８、４８が上記スプ
ライン軸１７を図４の右方に押圧する為に要する力が徒
に大きくならない様にする為、上記ガイド傾斜面４９の
傾斜角度αは極力小さく（例えば２５〜３５度程度に）
して、弾性変形に基づいて発生する、軸方向の分力を極
力小さく抑える。又、挿入作業の初期段階から、上記各
舌片４８、４８の先端縁が、上記スプライン軸１７の先
端面ではなく、上記ガイド傾斜面４９と係合する様にす
る。

【００３７】上述の様に上記各舌片４８、４８を弾性変
形させつつ、上記スプライン軸１７を上記スプライン孔
１４に押し込む結果、上記各舌片４８、４８の先端縁と
前記係止溝３２とが整合すると、図４（Ｂ）に示す様
に、これら各舌片４８、４８の先端部がこの係止溝３２
内に入り込む。この状態で前記係止環４７は、前述した
通り、この係止溝３２と前記段差面５１との間に掛け渡
されて、上記スプライン軸１７が上記スプライン孔１４
から抜け出るのを防止する。

【００３８】尚、この状態で上記各舌片４８、４８の先
端部外側面は、上記係止溝３２の内側壁５７に対向す
る。この内側壁５７は、上記ガイド傾斜面４９とは異な
り、上記スプライン軸１７の中心軸に対し直交する方向
に存在する。従って、このスプライン軸１７を上記スプ
ライン孔１４から引き抜くべく、このスプライン軸１７
を図４（Ｂ）に示した状態から右方に変位させる為に要
する力は、図４（Ａ）に示す様に、上記スプライン軸１
７を上記スプライン孔１４内に挿入する為に要する力よ
りも遥かに大きくなる。従って、図４（Ｂ）に示す様
に、上記係止環４７を上記係止溝３２と上記段差面５１
との間に掛け渡した状態では、自動車の運行時に加わる
スラスト荷重程度の力では、上記スプライン軸１７が上
記スプライン孔１４から抜け出る事はない。

【００３９】これに対して、修理・交換の為に前記ハブ
４と前記駆動軸部材１８ｂとを分離すべく、上記スプラ
イン軸１７を上記スプライン孔１４から抜き取る作業
は、次の様にして行なう。先ず、上記ハブ４の外端開口
部を塞いでいる塞ぎ板５６を外す。次いで、このハブ４
の外周面に設けた第二のフランジ１０を抑える事により
このハブ４が軸方向内方に変位するのを阻止した状態
で、上記スプライン軸１７の先端面に大きな力を加え
る。この作業は、この先端面に、合成樹脂、木等、この
スプライン軸１７を傷めない材質により造った治具の先
端面を突き当てた状態で、この治具の基端面をハンマー
で叩く等により行なう。

【００４０】この作業により、上記スプライン軸１７に
内方に向いた強い力が加わり、図５（Ａ）に示す様にこ
のスプライン軸１７が、上記各舌片４８、４８を弾性変
形させつつ、内方に変位する。これら各舌片４８、４８
は、前記内径側円筒部５４の軸方向長さ分だけ、前記段
差面５１から離れている。従って、上記弾性変形に伴っ
て、上記各舌片４８、４８の先端部が上記段差面５１と
干渉する事はなく、これら各舌片４８、４８の弾性変形
を円滑に行なえる。

【００４１】この様に、上記スプライン軸１７に、軸方
向内方に向いた大きな力を衝撃的に加える事により、図
５（Ｂ）に示す様に、上記各舌片４８、４８を前記係止
溝３２から抜き出す事ができる。尚、この様に各舌片４
８、４８を係止溝３２から抜き出す為に要する荷重は、
車輪駆動用軸受ユニットの大きさ等に応じて設計的に定
めるが、例えば、一般的な乗用車用の車輪駆動用軸受ユ
ニットの場合で、１０００〜３０００Ｎ（約１００〜３
００kgf ）程度となる様に、各部の形状及び寸法を規制
する。この数値は、本例に限らず、他の例でも同様であ
る。何れにしても、図５（Ｂ）に示す様に、上記各舌片
４８、４８と上記係止溝３２との係合を外せば、前記車
輪支持用軸受ユニット４４と等速ジョイント４５とを分
離できる。この様にして分離した車輪支持用軸受ユニッ
ト４４と等速ジョイント４５とは、不具合を生じた部分
を修理・交換した後、再び前述の図４に示す様に組み立
てて、車輪駆動用軸受ユニットとする。

【００４２】次に、図６は、やはり請求項１に対応す
る、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の
場合には、ハブ４の内端部の小径段部１２に外嵌した内
輪５の抜け止めを、止め輪５８により行なっている。こ
の止め輪５８は、それぞれが半円弧状に形成された１対
の止め輪素子５９、５９と、円環状に組み合わされた止
め輪素子５９、５９の外周縁を抑え付ける抑えリング６
０とから成る。この様な止め輪５８により上記内輪５の
抜け止めを図る場合には、上記小径段部１２に上記内輪
５を外嵌した後、この小径段部１２の内端部でこの外輪
５の内端面よりも内方に露出した部分に形成した係止溝
６１に、上記１対の止め輪素子５９、５９の内周縁部を
係合させる。次いで、これら両止め輪素子５９、５９の
外周縁部に上記抑えリング６０を、締り嵌めで外嵌固定
して、これら両止め輪素子５９、５９が径方向外方に変
位する事を防止する。

【００４３】上記止め輪素子５９、５９は、厚さ寸法が
少しずつ異なるものを複数種類用意しており、適切な寸
法を有するものを選択使用する事で、上記止め輪５８が
上記係止溝６１と内輪５との間で軸方向にがたつく事が
ない様にする。尚、本例の場合には、上記ハブ４の内端
面を、等速ジョイント用外輪１５ａの外端面に突き当て
ている。その他の構成及び作用は、前述した第１例の場
合と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、
重複する説明を省略する。

【００４４】図７は、やはり請求項１に対応する、本発
明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合に
は、スプライン孔１４からスプライン軸１７が抜け出る
のを防止する為の係止環４７ａを、ＳＫ５の如きばね鋼
板等の金属板にプレス加工を施して所定の形状に加工し
た後、焼き入れ処理を施し、全体の硬度を高くする事で
構成している。これに伴って本例の場合には、上記係止
環４７ａの外径側円筒部５３ａをハブ４の外端部に形成
した内周側円筒面部５０に、締り嵌めに基づく嵌合強度
のみで固定している。この為に、上記外径側円筒部５３
ａの軸方向寸法を長くして、この外径側円筒部５３ａと
上記内周側円筒部５０の嵌合強度、言い換えれば、この
外径側円筒部５３ａを上記内周側円筒部５０に圧入する
為に要する力を、３０００Ｎ（約３００kgf ）以上と、
十分に大きくしている。又、上記係止環４７ａ全体を焼
き入れ硬化した事に伴い、この係止環４７ａの内周縁部
に形成した複数の舌片４８ａ、４８ａの長さを、前述し
た第１例及び上述した第２例の場合に比べて短くしてい
る。その他の部分の構成及び作用は、前述した第１例或
は上述した第２例と同様であるから、重複する図示並び
に説明は省略する。

【００４５】次に、図８〜９は、請求項２に対応する、
本発明の実施の形態の第４例を示している。尚、本例の
場合もその特徴は、車輪支持用軸受ユニット４４と等速
ジョイント４５とを、これら車輪支持用軸受ユニット４
４及び等速ジョイント４５の構成部材を損傷する事な
く、分解自在とする点にある。その他の部分の構成及び
作用は、前述の図１７に示した従来構造の第２例の場合
とほぼ同様であるから、同等部分には同一符号を付して
重複する説明を省略し、以下、本発明の特徴部分を中心
に説明する。

【００４６】上記等速ジョイント４５を構成するスプラ
イン軸１７の外周面の外端寄り部分には、内径側係合部
である係止溝６２を、全周に亙って形成している。そし
て、この係止溝６２内に、抜け止め部材である止め輪６
４を装着している。この止め輪６４は、ＳＷＰ材の如き
ばね鋼等の弾性材により欠円環状に形成されたもので、
自由状態でその直径を広げる方向の弾力を有する。尚、
上記係止溝６２の深さ及び上記止め輪６４の不連続部の
長さを十分に確保し、この不連続部を狭くしてこの止め
輪６４の外径を十分に縮めた状態では、この止め輪６４
の外径がスプライン孔１４の歯先円の直径以下となる様
にしている。

【００４７】一方、上記車輪支持用軸受ユニット４４を
構成するハブ４の内周面外端寄り部分には、外径側係合
部である傾斜面部６５を形成している。この傾斜面部６
５は、上記ハブ４の外端に向かう程径が大きくなる方向
に傾斜した円すい凹面状に形成している。この傾斜面部
６５の、上記ハブ４の中心軸と直交する仮想平面に対す
る傾斜角度βは、構成部材の摩擦係数や上記スプライン
孔１４から上記スプライン軸１７を引き抜く為に要する
力の大きさを勘案して、設計的に定める。上記傾斜角度
βが小さ過ぎると、上記スプライン孔１４から上記スプ
ライン軸１７を引き抜く為に要する力が過大になり、構
成部材を損傷する事なく、上記車輪支持用軸受ユニット
４４と前記等速ジョイント４５と分離する事ができなく
なる。反対に、上記傾斜角度βが大き過ぎると、上記ス
プライン孔１４から上記スプライン軸１７を引き抜く為
に要する力が小さくなり過ぎて、上記車輪支持用軸受ユ
ニット４４と上記等速ジョイント４５とが不用意に分離
する可能性がある。これらの事を考慮した場合に、上記
傾斜角度βを１５〜２５度程度にする事が好ましい。

【００４８】上記車輪支持用軸受ユニット４４と上記等
速ジョイント４５とを結合する場合には、前記係止溝６
２に前記止め輪６４を装着した状態で、上記スプライン
孔１４に上記スプライン軸１７を、内方から外方に向
け、図８の右から左に挿入する。この挿入作業に伴って
上記止め輪６４は、直径を弾性的に縮めつつ上記スプラ
イン孔１４内に押し込まれる。そして、スプライン軸１
７の先端部が上記スプライン孔１４の外端開口部から突
出すると、上記止め輪６４の直径が弾性的に広がって、
図８〜９に示す様に、この止め輪６４と上記傾斜面部６
５とが係合する。

【００４９】上記ハブ４の外端部内周面で上記傾斜面部
６５よりも外方寄り部分に形成した円筒面部の内径と上
記スプライン軸１７の外径（歯先円の直径）との差は、
上記止め輪６４を構成する線材の直径の２倍よりも小さ
い。従って、この止め輪６４の直径が図８〜９に示す様
に広がった状態で、この止め輪６４は上記係止溝６２と
上記傾斜面部６５との間に掛け渡された状態となって、
上記車輪支持用軸受ユニット４４と上記等速ジョイント
４５とを不離に結合する。

【００５０】これに対して、修理・交換の為に上記車輪
支持用軸受ユニット４４と上記等速ジョイント４５とを
分離すべく、上記スプライン軸１７を上記スプライン孔
１４から抜き取る場合には、前述した第１例の場合と同
様に、上記スプライン軸１７の先端面に大きな力を加え
る。この作業により、上記スプライン軸１７に内方に向
いた強い力が加わり、上記止め輪６４が上記傾斜面部６
５に案内されて直径が縮まり、上記スプライン軸１７が
内方に変位する。この様に、上記スプライン軸１７に、
軸方向内方に向いた大きな力を衝撃的に加える事によ
り、上記止め輪６４を上記傾斜面部６５から内方に外す
事ができる。

【００５１】尚、上述の様に止め輪６４を傾斜面部６５
から外す為に要する荷重に就いても、例えば、一般的な
乗用車用の車輪駆動用軸受ユニットの場合で、１０００
〜３０００Ｎ（約１００〜３００kgf ）程度となる様
に、各部の形状及び寸法を規制する。何れにしても、上
記止め輪６４を上記傾斜面部６５から外せば、前記車輪
支持用軸受ユニット４４と等速ジョイント４５とを分離
できる。この様にして分離した車輪支持用軸受ユニット
４４と等速ジョイント４５とは、不具合を生じた部分を
修理・交換した後再び組み立てて、車輪駆動用軸受ユニ
ットとする。

【００５２】次に、図１０は、やはり請求項２に記載し
た、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の
場合には、前述の図６に示した第２例の場合と同様に、
ハブ４の内端部の小径段部１２に外嵌した内輪５の抜け
止めを、止め輪５８により行なっている。この様な内輪
２の抜け止め部分の構造に就いては上記第２例の場合と
同様であり、車輪支持用軸受ユニット４４と等速ジョイ
ント４５との結合部分の構造に就いては上述の図８〜９
に示した第４例の場合と同様であるから、同等部分には
同一符号を付して、重複する説明を省略する。

【００５３】次に、図１１は、請求項３、５に対応す
る、本発明の実施の形態の第６例を示している。尚、本
発明の特徴は、車輪支持用軸受ユニット４４ａと等速ジ
ョイント４５ａとを、これら車輪支持用軸受ユニット４
４ａ及び等速ジョイント４５ａの構成部材を損傷する事
なく、分解自在とする点にある。その他の部分の構成及
び作用は、前述の図１８に示した従来構造の第３例の場
合とほぼ同様であるから、同等部分には同一符号を付し
て重複する説明を省略し、以下、本発明の特徴部分、並
びに上記従来構造と異なる部分を中心に説明する。

【００５４】等速ジョイント用外輪１５ａの軸方向中間
部で外径側雌スプライン部４０と外側係合溝１９との間
部分には、円筒面部６６を形成している。そして、この
円筒面部６６の外端部（図１１の左端部）に係止環７７
の外周縁部を、内端部（図１１の右端部）に塞ぎ板７８
の外周縁部を、それぞれ締り嵌めにより内嵌固定してい
る。このうちの塞ぎ板７８は、上記等速ジョイント用外
輪１５ａの内外を遮断して、この等速ジョイント用外輪
１５ａ内のグリースの漏洩防止を図ると共に、外部空間
に存在する塵芥等の異物が上記等速ジョイント用外輪１
５ａ内に入り込むのを防止する役目を有する。

【００５５】又、上記係止環７７は、ＳＫ５の如き鋼板
等の金属板にプレス加工を施して、断面Ｌ字形で全体を
円環状に形成している。この様な係止環７７は、外周縁
部に円筒状の嵌合筒部７９を形成すると共に、この嵌合
筒部７９の一端縁（図１１の右端縁）に、この一端縁か
らから直径方向内方に折れ曲がった、複数の舌片８０、
８０を形成している。

【００５６】一方、ハブ４ａの内端部に固定した補助リ
ング３５ａの内端部外周面で、この補助リング３５ａの
外周面に形成した外径側雄スプライン部３７から外れた
部分には係止溝８１を、全周に亙って形成している。
又、上記補助リング３５ａの内端面外周縁部には、この
内端面に向かう程外径が小さくなる方向に傾斜した、円
すい凸面状のガイド傾斜面８２を形成している。

【００５７】上述した様な補助リング３５ａを外嵌固定
した車輪支持用軸受ユニット４４ａと、前述した様な係
止環７７を内嵌固定した等速ジョイント４５ａとを結合
するには、前記等速ジョイント用外輪１５ａの外端部内
周面に形成した外径側雌スプライン部４０を上記外径側
雄スプライン部３７に、内方から外方に向け、図１１の
右から左に外嵌する。この外嵌作業に伴って上記各舌片
８０、８０が、上記ガイド傾斜面８２に案内されて弾性
変形しつつ、上記補助リング３５ａの内端部を乗り越
え、前記係止溝８１と係合する。この状態で、上記車輪
支持用軸受ユニット４４ａと上記等速ジョイント４５ａ
とが、互いに不離に結合される。

【００５８】これに対して、上記車輪支持用軸受ユニッ
ト４４ａと上記等速ジョイント４５ａとを分離する際に
は、ハブ４ａの外周面に設けた第二のフランジ１０を抑
える事によりこのハブ４ａが軸方向内方に変位するのを
阻止した状態で、前記等速ジョイント用外輪１５ａに軸
方向内方に向く大きな力を加える。この作業は、この等
速ジョイント用外輪１５ａに治具を外嵌した状態で、こ
の治具をハンマーで叩く等により行なう。この結果、前
記係止環７７を構成する舌片８０、８０が弾性変形しつ
つ上記係止溝８１から抜け出して、上記車輪支持用軸受
ユニット４４ａと上記等速ジョイント４５ａとを分離で
きる。

【００５９】尚、本例の場合には、上記車輪支持用軸受
ユニット４４ａと上記等速ジョイント４５ａとを分離す
る方向のスラスト荷重が作用すると、上記係止環７７に
は、上記等速ジョイント用外輪１５ａの外端部に形成し
た鍔部８３に突き当たる方向の力が作用する。従って、
本例の場合には、上記スラスト荷重に基づいて上記係止
環７７が上記等速ジョイント用外輪１５ａから外れ、上
記車輪支持用軸受ユニット４４ａと上記等速ジョイント
４５ａとが分離する事はない。この為、本例の場合に
は、上記等速ジョイント用外輪１５ａに対する上記係止
環７７の嵌合強度は、上記車輪支持用軸受ユニット４４
ａと上記等速ジョイント４５ａとを組み合わせる際に、
上記係止環７７がずれ動かない程度あれば十分である。
その他の構成及び作用は、前述の図１に示した第１例の
場合と同様である。

【００６０】次に、図１２は、請求項３、６に対応す
る、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の
場合には、結合部材である円筒部８４を、ハブ４ａの内
端部に外嵌した内輪５と一体に、この内輪５の内端面か
ら等速ジョイント用外輪１５ａの内径側に向け突出する
状態で形成している。そして、上記円筒部８４と、上記
ハブ４ａ及び上記等速ジョイント用外輪１５ａとを、そ
れぞれスプライン係合させている。その他の構成及び作
用は、上述した第６例と同様であるから、同等部分には
同一符号を付して、重複する説明は省略する。

【００６１】次に、図１３〜１４は、請求項４、５に対
応する、本発明の実施の形態の第８例を示している。本
例は、前述の図８〜９に示した、本発明の実施の形態の
第４例の結合構造を、前述の図１８に示した従来構造の
第３例の車輪駆動用軸受ユニットに適用したものであ
る。この為に本例の場合には、結合部材である補助リン
グ３５ａの外周面の内端寄り部分に内径側係合部である
係止溝８５を、全周に亙って形成している。そして、こ
の係止溝８５内に、抜け止め部材である止め輪８６を装
着している。

【００６２】一方、等速ジョイント４５ａを構成する等
速ジョイント用外輪１５ａの内周面外端寄り部分には、
外径側係合部である傾斜面部８７を形成している。この
傾斜面部８７は、上記等速ジョイント用外輪１５ａの外
端に向かう程径が小さくなる方向に傾斜した円すい凹面
状に形成している。

【００６３】車輪支持用軸受ユニット４４ａと等速ジョ
イント４５ａとを結合する場合には、上記係止溝８５に
上記止め輪８６を装着した状態で、補助リング３５ａに
上記等速ジョイント用外輪１５ａの外端部を、内方から
外方に向け、図１３の右から左に挿入する。この挿入作
業に伴って上記止め輪８６は、直径を弾性的に縮めつつ
上記等速ジョイント用外輪１５ａの外端部の内径側に押
し込まれる。そして、上記係止溝８５と上記傾斜面部８
７とが整合した状態で、上記止め輪８６の直径が弾性的
に広がって、図１３〜１４に示す様に、この止め輪８６
と上記傾斜面部８７とが係合する。

【００６４】上記等速ジョイント用外輪１５ａの外端部
内周面で上記傾斜面部８７よりも内方寄り部分に形成し
た円筒面部の内径と上記補助リング３５ａの外周面に形
成した外径側雄スプライン部３７の外径（歯先円の直
径）との差は、上記止め輪８６を構成する線材の直径の
２倍よりも小さい。従って、この止め輪８６の直径が図
１３〜１４に示す様に広がった状態で、この止め輪８６
は上記係止溝８５と上記傾斜面部８７との間に掛け渡さ
れた状態となって、上記車輪支持用軸受ユニット４４ａ
と上記等速ジョイント４５ａとを不離に結合する。

【００６５】これに対して、修理・交換の為に上記車輪
支持用軸受ユニット４４ａと上記等速ジョイント４５ａ
とを分離すべく、上記等速ジョイント用外輪１５ａを上
記補助リング３５ａから抜き取る場合には、前述した第
６例の場合と同様に、上記等速ジョイント用外輪１５ａ
に軸方向内方に向く大きな力を加える。この作業によ
り、上記止め輪８６が上記傾斜面部８７に案内されて直
径が縮まり、上記等速ジョイント用外輪１５ａが内方に
変位する。この様にして、上記止め輪８６を上記傾斜面
部８７から外せば、前記車輪支持用軸受ユニット４４ａ
と等速ジョイント４５ａとを分離できる。この様にして
分離した車輪支持用軸受ユニット４４ａと等速ジョイン
ト４５ａとは、不具合を生じた部分を修理・交換した後
再び組み立てて、車輪駆動用軸受ユニットとする。

【００６６】次に、図１５は、請求項４、６に対応す
る、本発明の実施の形態の第９例を示している。本例の
場合には、結合部材である円筒部８４を、ハブ４ａの内
端部に外嵌した内輪５と一体に、この内輪５の内端面か
ら等速ジョイント用外輪１５ａの内径側に向け突出する
状態で形成している。そして、上記円筒部８４と、上記
ハブ４ａ及び上記等速ジョイント用外輪１５ａとを、そ
れぞれスプライン係合させている。その他の構成及び作
用は、上述した第８例と同様であるから、同等部分には
同一符号を付して、重複する説明は省略する。

【００６７】

【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成され作
用するので、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイント
との分解を、これら車輪支持用軸受ユニット及び等速ジ
ョイントを損傷する事なく容易に行なえる車輪駆動用軸
受ユニットの構造を実現して、修理・交換に要する費用
の低減を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。

【図２】図１のＡ部拡大図。

【図３】係止環の斜視図。

【図４】車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとを
組み合わせる状態を示す、図２の上半部に相当する断面
図。

【図５】車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとを
分解する状態を示す、図２の上半部に相当する断面図。

【図６】本発明の実施の形態の第２例を示す断面図。

【図７】同第３例を示す、図２と同様の断面図。

【図８】同第４例を示す断面図。

【図９】図８のＢ部拡大図。

【図１０】本発明の実施の形態の第５例を示す断面図。

【図１１】同第６例を示す断面図。

【図１２】同第７例を示す断面図。

【図１３】同第８例を示す断面図。

【図１４】図１３のＣ部拡大図。

【図１５】本発明の実施の形態の第９例を示す断面図。

【図１６】従来構造の第１例を示す断面図。

【図１７】同第２例を示す断面図。

【図１８】同第３例を示す断面図。

【符号の説明】

１、１ａ、１ｂ車輪支持用軸受ユニット２、２ａ、２ｂ等速ジョイント３外輪４、４ａハブ５内輪６転動体７第一のフランジ８ナックル９外輪軌道１０第二のフランジ１１第一の内輪軌道１２小径段部１３第二の内輪軌道１４スプライン孔１５、１５ａ等速ジョイント用外輪１６等速ジョイント用内輪１７スプライン孔１８、１８ａ、１８ｂ駆動軸部材１９外側係合溝２０第二のスプライン孔２１内側係合溝２２ボール２３保持器２４雄ねじ部２５ナット２６駆動軸２７雄スプライン部２８係止溝２９止め輪３０係止段部３１係止部３２係止溝３３、３３ａ止め輪３４弾性リング３５、３５ａ補助リング３６内径側雌スプライン部３７外径側雄スプライン部３８内径側雄スプライン部３９かしめ部４０外径側雌スプライン部４１内側係止溝４２外側係止溝４３段差面４４、４４ａ車輪支持用軸受ユニット４５、４５ａ等速ジョイント４６外周側円筒面部４７、４７ａ係止環４８、４８ａ舌片４９ガイド傾斜面５０内周側円筒面部５１段差面５２基部５３、５３ａ外径側円筒部５４内径側円筒部５５円輪部５６塞ぎ板５７内側壁５８止め輪５９止め輪６０抑えリング６１係止溝６２係止溝６３Ｏリング６４止め輪６５傾斜面部６６円筒面部７７係止環７８塞ぎ板７９嵌合筒部８０舌片８１係止溝８２ガイド傾斜面８３鍔部８４円筒部８５係止溝８６止め輪８７傾斜面部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外周面に懸架装置に結合固定する為の第
一のフランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ
有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り
部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、同じく中
間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、
中心部にスプライン孔を、それぞれ設けると共に、外周
面の内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌道を形成
した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外輪軌道と上記
第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転
動自在に設けられた転動体と、上記スプライン孔と係合
するスプライン軸を外端部に設けると共に、内端部を等
速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪とした駆
動軸部材と、上記スプライン軸の外端部外周面に設けら
れた内径側係合部と上記ハブの内周面でこの内径側係合
部に対向する部分に設けられた外径側係合部との間に掛
け渡されて、上記スプライン軸が上記スプライン孔から
抜け出るのを防止する抜け止め部材とを備えた車輪駆動
用軸受ユニットに於いて、この抜け止め部材は、上記ハ
ブの内周面外端寄り部分に内嵌固定された環状の基部
と、この基部から径方向内方に突出した状態で設けられ
た複数の舌片とを備えるものであり、これら各舌片の先
端縁が、上記内径側係合部である、上記スプライン軸の
外端部外周面に形成した係止溝に係合している事を特徴
とする車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項２】外周面に懸架装置に結合固定する為の第
一のフランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ
有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り
部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、同じく中
間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、
中心部に第一のスプライン孔を、それぞれ設けると共
に、外周面の内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌
道を形成した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外輪軌
道と上記第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数
個ずつ転動自在に設けられた転動体と、上記スプライン
孔と係合するスプライン軸を外端部に設けると共に、内
端部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪
とした駆動軸部材と、上記スプライン軸の外端部外周面
に設けられた内径側係合部と上記ハブの内周面でこの内
径側係合部に対向する部分に設けられた外径側係合部と
の間に掛け渡されて、上記スプライン軸が上記スプライ
ン孔から抜け出るのを防止する抜け止め部材とを備えた
車輪駆動用軸受ユニットに於いて、上記内径側係合部は
上記スプライン軸の外周面外端寄り部分に全周に亙って
形成した係止溝であり、上記抜け止め部材は、この係止
溝に装着した、その直径を広げる方向の弾力を有する欠
円環状の止め輪であり、上記外径側係合部は、上記ハブ
の内周面外端寄り部分に形成した、このハブの外端に向
かう程径が大きくなる方向に傾斜した傾斜面部である事
を特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項３】外周面に懸架装置に取り付ける為の第一
の取付フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞ
れ有する外輪と、外周面の外端寄り部分に車輪を支持す
る為の第二の取付フランジを、同じく中央部に直接又は
別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、それぞれ設ける
と共に、同じく内端寄り部分にその外周面に第二の内輪
軌道を形成した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外輪
軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれぞれ複数
個ずつ転動自在に設けた転動体と、その内周面に等速ジ
ョイントの軌道を形成した等速ジョイント用外輪とを備
え、この等速ジョイント用外輪の外端部内周面に形成し
た雌スプライン部と、上記ハブの内端部外周面に固定さ
れた結合部材の外周面に形成した雄スプライン部とをス
プライン係合させると共に、抜け止め部材により上記結
合部材が上記等速ジョイント用外輪から抜け出る事を防
止して、この等速ジョイント用外輪から上記ハブへのト
ルクを伝達自在とした車輪駆動用軸受ユニットに於い
て、上記抜け止め部材は、上記等速ジョイント用外輪の
内周面外端寄り部分に内嵌固定された環状の基部と、こ
の基部から径方向内方に突出した状態で設けられた複数
の舌片とを備えるものであり、これら各舌片の先端縁
が、上記結合部材の外周面に形成した係止溝に係合して
いる事を特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項４】外周面に懸架装置に取り付ける為の第一
の取付フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞ
れ有する外輪と、外周面の外端寄り部分に車輪を支持す
る為の第二の取付フランジを、同じく中央部に直接又は
別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、それぞれ設ける
と共に、同じく内端寄り部分にその外周面に第二の内輪
軌道を形成した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外輪
軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれぞれ複数
個ずつ転動自在に設けた転動体と、その内周面に等速ジ
ョイントの軌道を形成してこの等速ジョイントの外輪と
なる等速ジョイント用外輪とを備え、この等速ジョイン
ト用外輪の外端部内周面に形成した雌スプライン部と、
上記ハブの内端部外周面に固定された結合部材の外周面
に形成した雄スプライン部とをスプライン係合させると
共に、抜け止め部材により上記結合部材が上記等速ジョ
イント用外輪から抜け出る事を防止して、この等速ジョ
イント用外輪から上記ハブへのトルクを伝達自在とした
車輪駆動用軸受ユニットに於いて、上記抜け止め部材は
上記結合部材の外周面に形成した係止溝に装着した、そ
の直径を広げる方向の弾力を有する欠円環状の止め輪で
あり、この止め輪は、上記等速ジョイント用外輪の内周
面外端寄り部分に形成した、このハブの外端に向かう程
径が小さくなる方向に傾斜した傾斜面部に係合している
事を特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項５】結合部材が、内輪と別体に形成された補
助リングであり、この補助リングの外端面と内輪の内端
面とが互いに突き合わされている、請求項３〜４の何れ
かに記載した車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項６】結合部材が、内輪と一体に形成され、こ
の内輪の内端面から等速ジョイント用外輪の内径側に向
け突出した円筒部である、請求項３〜４の何れかに記載
した車輪駆動用軸受ユニット。