JP2002077972A

JP2002077972A - 無線装置

Info

Publication number: JP2002077972A
Application number: JP2000260658A
Authority: JP
Inventors: Kentaro Hara; 健太郎原
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 2000-08-30
Filing date: 2000-08-30
Publication date: 2002-03-15
Anticipated expiration: 2020-08-30
Also published as: US7224980B2; EP1184236A2; US20020025823A1; JP3899505B2; DE60123892D1; EP1184236B1; DE60123892T2; EP1184236B9; EP1184236A3

Abstract

(57)【要約】【課題】キーレスエントリーシステムとしての機能
と、イモビライザーシステムとしての機能を併せ持つ無
線装置において、携帯機の位置判定を的確かつきめ細か
く行う。【解決手段】携帯機１０は、本体機２０からの携帯機
探知用信号を受信すると、その受信強度データの信号を
本体機２０に対して送信し、本体機２０は、異なる位置
に配置された複数の本体機側アンテナ２４，２５からそ
れぞれ携帯機探知用信号を送信し、携帯機１０から受信
した本体機側アンテナ毎の携帯機探知用信号の受信強度
データに基づいて、携帯機１０の位置判定を行う構成と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両のエン
トリーシステムやエンジン制御システムなどの動作（例
えば車両ドアの解錠動作やエンジン始動許可動作等）を
使用者のめんどうな操作を要することなく実現する無線
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の無線装置を含むシステム
としては、例えば、近年登場した車両のスマートエント
リーシステム（キーレスエントリーシステムの発展型で
あり、パッシブ又はハンズフリーエントリーシステムな
どとも呼ばれる）がある。これは、使用者が携帯可能な
携帯機と、制御対象側（この場合、車両側）に設置され
た本体機（この場合、車載機）とを有し、これらの間で
無線通信により認証コード（ＩＤコード、又は鍵コード
などとも呼ばれる）の照合確認を自動的に行い、この照
合結果が一致であることを必要条件として、前記本体機
の制御により所定の制御対象（この場合、車両ドアの錠
装置）の所定の動作（解錠動作や施錠動作）を自動的に
実現するものである。

【０００３】なお、一般的なキーレスエントリーシステ
ムは、通常、携帯機に設けられた特定のボタンなどを使
用者が操作することで、携帯機から認証コードを含む特
定の操作信号（例えば車両ドアの解錠指令）が無線送信
され、これを受信した本体機がその受信信号中に含まれ
る認証コードが予め本体機に設定されている認証コード
に対応していることを確認した上で（即ち、照合確認し
た上で）、所定の制御対象を制御するための所定の出力
（例えば、車両ドアの解錠のための制御信号出力）を行
う構成、即ち、携帯機（この場合、送信機）から本体機
（この場合、受信機）への一方向の通信のみが行われる
単方向通信式のものである。一方、スマートエントリー
システムは、携帯機が本体機（車両）に対して通信可能
範囲内にある状態で、例えば、なんらかの条件成立（例
えば、使用者が車両に接近したことを検出するセンサの
検出信号の出力）をトリガ（きっかけ）として、或い
は、常に間欠的に本体機から送出される信号が携帯機に
受信されることによって、照合確認のための無線通信
（双方向通信）を自動的に行い、本体機がその状況に応
じた制御処理（例えば、施錠された車両ドアの解錠制
御）を自動的に行うものである。この場合には、使用者
がなんら意識的な操作をしなくても、制御対象の所定の
動作を実現することができるので、利便性の極めて高い
エントリーシステムとなる。

【０００４】そして、このようなシステム（例えば、ス
マートエントリーシステム、或いはキーレスエントリー
の機能とスマートエントリーの機能を併せ持つシステ
ム）では、車両のさらなる付加価値向上や利便性或いは
防犯性向上等の市場要求に対応して、さらなる多機能化
や機能の高度化が要望されており、一組の携帯機と本体
機により複数の制御対象を無線通信による照合確認を前
提として制御するものが検討されている。例えば、従来
の鍵による物理的な照合に加えて、認証コードの照合確
認結果が一致となったことを必要条件として車両エンジ
ンの始動等を許可するいわゆるイモビライザシステムの
機能と、上述したようなスマートエントリーシステムの
機能とを併せ持ったシステム（複数の制御対象を無線通
信による照合確認をそれぞれ行った上で制御する装置）
が要望されている。即ち、例えば、所定の携帯機を携帯
した使用者が車両に近づくと、施錠されていたその車両
のドアの錠装置が自動解錠され、その後ドアを開けて車
両に乗り込むと自動的にイモビライザシステムの機能が
働いて、その車両のエンジン始動が許可される（例え
ば、通常の鍵の操作によるイグニションスイッチの作動
でエンジンが始動する状態となる）、といったことが可
能となる無線装置が要望されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うなスマートエントリーシステムでは、携帯機が車外に
出たことを確実に把握した後に、自動的に施錠しなくて
はならない。もし、携帯機が車内にあるときに車両ドア
を施錠してしまっては、いわゆるインロック（キーとじ
込み）の状態となり不都合が生じる。また、携帯機が車
外に出たことを確実に把握できないと、逆に施錠せずに
車両が盗難にあうなどの不都合が生じる。また、上述し
たイモビライザシステムの機能を兼ね備えたものでは、
防犯性の観点から、車両ドアの施解錠用の認証コードと
エンジン制御用の認証コードとを別コードにして送信出
力も切り替えることが望ましく、この場合、携帯機を携
帯した使用者が例えば車両に乗り込んだことを判定して
送受信する認証コードや送信出力をエンジン制御用に切
り替えることが必要になる。このため、いずれにしろ、
上述したようなスマートエントリーシステムでは、携帯
機の位置判定（特に、携帯機が車内にあるのか車外にあ
るのかの判定）を確実に行うことが重要な技術となる。

【０００６】ところが従来では、携帯機の位置判定を確
実に行うための有効な技術が提案されていなかったた
め、上述したインロックなどの不具合を確実に回避でき
る高品質なスマートエントリーシステムの実現が困難で
あった。なお、例えば車両の内外に本体機のアンテナを
設けて、いずれのアンテナによって携帯機との通信が成
立したかによって、携帯機の車内外位置判定を行うこと
が考えられる。しかしこの場合には、車内外の微妙な位
置に携帯機が存在する場合などには、確実な位置判定が
できないという問題がある。

【０００７】また、例えば特開平１１−１０７５９２号
公報に記載のように認証コードの信号の受信電界強度を
モニタするモニタ手段を本体機に設けて、このモニタ手
段によって検知された１個の本体機側アンテナによる受
信電界強度の大きさ（絶対値）によって、携帯機の位置
（前記本体機側アンテナからの距離）を判定することが
考えられる。しかしこの技術では、携帯機が本体機側ア
ンテナの近くにある場合に、その電界強度が飽和して変
化せず、携帯機が車両からある程度離れないと携帯機が
車外にあることが判定できない恐れがある。また、携帯
機の位置は、本体機側の１個のアンテナからの距離とし
てしか判定できないため、正確な位置判定は不可能で、
車内外の微妙な位置に携帯機が存在する場合などには、
やはり確実な位置判定ができないという問題がある。そ
こで本発明は、前述したような携帯機と本体機よりなる
無線装置であって、携帯機の位置判定がきめ細かく的確
に可能となる無線装置を提供することを目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この出願の第１の発明に
よる無線装置は、使用者が携帯可能な携帯機と、この携
帯機との間で無線通信を行う本体機とを有する無線装置
であって、前記携帯機は、前記本体機からの携帯機探知
用信号を受信すると、その携帯機探知用信号の受信強度
データの信号を前記本体機に対して送信する機能を有
し、前記本体機は、異なる位置に配置された複数の本体
機側アンテナからそれぞれ前記携帯機探知用信号を送信
し、前記携帯機から受信した前記本体機側アンテナ毎の
前記携帯機探知用信号の受信強度データに基づいて、前
記携帯機の位置判定を行う機能を有するものである。

【０００９】この第１の発明では、異なる位置に配置さ
れた複数の本体機側アンテナから携帯機探知用信号がそ
れぞれ送信され、これら携帯機探知用信号の携帯機側に
おけるそれぞれの受信強度データに基づいて、携帯機の
位置判定が行われる。このため、携帯機が一つの本体機
側アンテナの近くにあって、その本体機側アンテナから
の携帯機探知用信号の受信強度がまんがいち飽和して
も、他の本体機側アンテナからの携帯機探知用信号の受
信強度の変化によって、相当の細かさで位置判定が可能
となる。つまり、アンテナが１個の場合よりも、きめ細
かく的確な位置判定が可能となる。例えば、本体機が搭
載された車両内外の微妙な位置に携帯機がある場合で
も、携帯機の車内外判定が的確に可能となる。また、１
個のアンテナでの受信強度データによってそのアンテナ
からの距離として携帯機の位置を判定する場合には、携
帯機の絶対的な位置は全く分からないが（携帯機がアン
テナに近づいているか否かしか分からないが）、本発明
であれば、携帯機の絶対的位置を把握し、携帯機の位置
変化を継続的に検知することも可能である。なおここ
で、「携帯機探知用信号」は、所定の携帯機であること
の照合確認が必要な場合の照合確認のための信号（例え
ば、携帯機に認証コードを含むアンサー信号の返信を要
求するリクエスト信号）としても機能するものでもよい
が、この照合確認のための信号とは別個の信号であって
もよい。照合確認のための信号と別個の信号であれば、
この携帯機探知用信号の送信出力を、照合確認のための
信号とは別個により好ましい値に設定できる。また、携
帯機探知用信号に照合確認のためのコードが含まれてい
なければ、例えば正確な位置判定のために携帯機探知用
信号を複数回送信しても、防犯上問題とならない利点が
ある。

【００１０】また、この出願の第２の発明による無線装
置は、使用者が携帯可能な携帯機と、この携帯機との間
で無線通信を行う本体機とを有する無線装置であって、
前記本体機は、異なる位置に配置された複数の本体機側
アンテナからそれぞれ携帯機探知用信号を送信する機能
を有し、前記携帯機は、前記本体機からの携帯機探知用
信号をそれぞれ受信すると、前記本体機側アンテナ毎の
前記携帯機探知用信号の受信強度データに基づいて、当
該携帯機の位置判定を行い、その位置判定の結果の信号
を前記本体機に対して送信する機能を有するものであ
る。この第２の発明でも、異なる位置に配置された複数
の本体機側アンテナからそれぞれ送信された携帯機探知
用信号のそれぞれの受信強度データに基づいて、携帯機
の位置判定が行われる。このため、第１の発明と同様
に、きめ細かく的確な携帯機の位置判定が可能となる。
しかもこの場合には、携帯機の位置判定の処理が携帯機
側で行われるため、本体機側での処理が簡単になる。

【００１１】また、この出願の第３の発明による無線装
置は、使用者が携帯可能な携帯機と、この携帯機との間
で無線通信を行う本体機とを有する無線装置であって、
前記携帯機は、携帯機探知用信号を送信する機能を有
し、前記本体機は、異なる位置に配置された複数の本体
機側アンテナによって前記携帯機探知用信号をそれぞれ
受信し、それぞれの本体機側アンテナによる前記携帯機
探知信号の受信強度データに基づいて、前記携帯機の位
置判定を行う機能を有するものである。なお、ここでの
「携帯機探知用信号」も、所定の携帯機であることの照
合確認が必要な場合の照合確認のための信号（例えば、
携帯機から本体機に送信される認証コードを含むアンサ
ー信号）としても機能するものでもよいが、この照合確
認のための信号とは別個の信号であってもよい。この第
３の発明でも、異なる位置に配置された複数の本体機側
アンテナで受信された携帯機探知用信号のそれぞれの受
信強度データに基づいて、携帯機の位置判定が行われ
る。このため、やはり第１の発明と同様に、きめ細かく
的確な携帯機の位置判定が可能となる。しかもこの場合
には、携帯機の位置判定の処理が本体機側で行われるた
め、携帯機側での処理が簡単になる。また、複数の受信
強度データの信号や位置判定結果の信号を携帯機から送
信する必要がないため、携帯機の位置判定のために携帯
機から本体機に送信すべき信号が簡素化される利点があ
る。

【００１２】また、第１又は第２の発明の好ましい態様
としては、前記本体機が、各本体機側アンテナからの前
記携帯機探知用信号の送信出力の大小関係の設定を各種
変化させて、前記携帯機探知用信号の送信を行う機能を
有し、前記本体機又は携帯機が、それぞれの設定につい
て得られた前記受信強度データに基づいて、前記携帯機
の位置判定を行う構成としてもよい。また、第３の発明
の好ましい態様としては、前記本体機が、各本体機側ア
ンテナによる前記携帯機探知用信号の受信感度の大小関
係の設定を各種変化させて、前記携帯機探知用信号の受
信を行う機能を有し、それぞれの設定について得られた
前記受信強度データに基づいて、前記携帯機の位置判定
を行う構成としてもよい。このようにすれば、多彩な受
信強度データに基づいて、よりきめ細かい位置判定、或
いは、より高精度な位置判定が可能となる。

【００１３】また、各発明（第１乃至第３の発明）の好
ましい態様としては、携帯機の位置判定が、本体機側ア
ンテナのうち対をなすアンテナ相互の受信強度データの
大小関係によって、前記対をなすアンテナの配列方向に
おける前記携帯機の位置を判定するものである。この構
成であると、携帯機探知用信号を送受信する際の送信出
力又は受信感度の絶対値の変化やばらつきに無関係な通
信結果（即ち、受信強度の大小関係）に基づいて上記位
置判定が行われるため、携帯機や本体機の通信回路やア
ンテナなどの性能変化や性能のばらつきなどの影響を受
けることなく、常に的確な携帯機の位置判定が信頼性高
く可能となる。また、例えば受信強度データの飽和など
の不具合を回避するために、携帯機探知用信号を送受信
する際の送信出力又は受信感度の絶対値を、例えば携帯
機と各アンテナとの距離に応じて全体的に変化させるこ
と（携帯機が各アンテナから遠距離の位置にあれば送信
出力等を高め、携帯機が各アンテナに近距離の位置にあ
れば送信出力等を低くすること）も容易に可能となる。

【００１４】また、各発明の好ましい態様としては、本
体機が、乗物（例えば、自動車、バイク、小型飛行機
等）に搭載されるものであり、本体機又は／及び携帯機
が、前記位置判定の結果に基づいて、携帯機が乗物外又
は乗物内にあること、又は携帯機を携帯した使用者が乗
物内に乗り込んだこと、或いは前記使用者が乗物内から
降りたことを判定する態様でもよい。この場合、携帯機
の乗物内外判定や、携帯機を携帯した使用者の乗降判定
が、的確に可能となる。

【００１５】また、各発明における本体機は、乗物に搭
載され、携帯機との間で無線通信を行って所定の携帯機
であることを照合確認した上で乗物における制御対象の
所定の動作を実現するための制御処理を自動的に実行す
る制御機（例えば、前述のスマートエントリーシステム
を構成する車載機）であってもよい。ここで、前記制御
対象には、例えば、乗物のドアの施錠又は解錠を行う錠
装置、又は／及び、乗物の搭載物（前記錠装置を除く
物）が含まれる。また、前記制御処理には、例えば、前
記錠装置の施錠動作又は解錠動作を実現する信号出力、
又は／及び、前記搭載物の稼働を許可する信号出力又は
データ設定動作、或いは前記搭載物の稼働を指令する信
号出力が含まれる。なお、乗物の搭載物には、エンジン
やモータなどの駆動源の他に、トランスミッション等の
駆動装置、ハンドル等の操縦装置、又はオーディオシス
テムやナビゲーションシステム或いはエアコン等の搭載
機器があり得る。なお、「搭載物の稼働を許可するデー
タ設定動作」とは、例えば本体機内の情報処理におい
て、搭載物の稼働を許可するフラグをたてるなどの内部
処理を意味する。

【００１６】そして、本体機が上述したような乗物の制
御機である場合において、前記位置判定によって携帯機
を携帯した使用者が乗物内に乗り込んだことを判定する
と、制御対象の種類又は制御内容を切り替える構成でも
よい。例えば、前述したイモビライザ機能を兼ね備えた
スマートエントリーシステムでは、既述したように、携
帯機を携帯した使用者が例えば車両に乗り込んだことを
判定して、送受信する認証コードや送信出力を車両ドア
の施解錠用からエンジン制御用に切り替えることが望ま
しいが、このようなモード切り替えのための使用者の乗
降判定に、本発明の位置判定機能を適用してもよい。こ
の場合、上記モード切り替えが的確に遂行され、ひいて
は高品質なスマートエントリーシステムが実現できる。

【００１７】また、本体機が上述したような乗物の制御
機である場合において、本体機又は／及び携帯機が、前
記位置判定によって携帯機を携帯した使用者が乗物内に
乗り込んだことを判定すると、前記照合確認用の無線通
信の送信出力を、通信可能範囲（本体機に対する通信が
可能となる携帯機の位置範囲）が減少する方向に切り替
える態様が望ましい。このような態様であれば、携帯機
を携帯した使用者が乗物内に居るのに、照合確認用の認
証コードを含む信号が、乗物の周辺でも受信可能となる
ように常に広範囲に送信されて、防犯性（認証コード盗
難に対するもの）が無意味に低下することが的確に回避
される。特に、前記照合確認用の無線通信の通信可能範
囲を、乗物から所定距離離れた乗物外位置を含む比較的
広い遠隔制御用範囲から、乗物内（乗物の近傍が含まれ
てもよい）に限られた限定範囲に切り替えるものである
場合には、通信可能範囲の大きさが常に必要最低限とさ
れることになり、高い利便性を確保しつつ、認証コード
盗難に対する防犯性を最大限に向上できる。

【００１８】なお、前述した制御対象等の切り替えと、
照合確認用の無線通信の送信出力の切り替えの両者が行
われる態様もあり得る。例えば、前記位置判定により携
帯機を携帯した使用者が乗物内に乗り込んだことが判定
されると、本体機が前記制御対象を前記錠装置から前記
搭載物（エンジン等）に切り替えるとともに、本体機又
は／及び携帯機が、前記照合確認用の無線通信の通信可
能範囲が乗物内に限られた限定範囲となるように、前記
照合確認用の無線通信の送信出力を切り替える構成でも
よい。また、上記送信出力の切り替えは、携帯機側のみ
について行ってもよいし、本体機側のみについて行って
もよいし、両方について行ってもよい。また、前記送信
出力の切り替えは、例えば、携帯機が存在する位置範囲
毎に予め不揮発性メモリ等に設定された送信出力の値に
切り替えることによって行うことができる。或いは、好
ましくは（制御処理の負荷が特に問題とならない場合に
は）、前記送信出力を切り替える際に、前記送信出力を
通信可能な必要最小限の値にその都度調整するようにし
てもよい（この出力調整の具体例については、発明の実
施の形態の欄において詳述する）。

【００１９】また、本体機が乗物に搭載されるものであ
る場合の好ましい態様としては、本体機側アンテナとし
て、乗物における乗降方向（乗員が乗降する方向であ
り、通常は、乗物の進行方向に直角な幅方向）の両隅部
に少なくとも１個ずつ配置されるアンテナを備えた構成
とするのがよい。このような構成であると、前記両隅部
に配置した本体機側アンテナ相互間の受信強度データの
相対的な大小関係によって、携帯機の乗物内外判定や使
用者の乗降動作の判定が的確かつ容易に可能となる。例
えば、携帯機探知用信号の送信出力や受信感度がアンテ
ナ毎に一定である場合に、上記受信強度データが両方の
アンテナについてほぼ等しい値であれば、携帯機や使用
者が乗降方向の中央位置（乗物内中央）にあると判断で
きるし、上記受信強度データの一方がやや大きい場合に
は、携帯機や使用者が乗降方向の一方のアンテナ寄りの
位置（通常は、乗物内ドア付近）にあると判断できる。
またこの場合に、上記受信強度データの一方が著しく大
きい場合には、携帯機や使用者が乗降方向の一方側の乗
物外の位置（乗物外ドア付近）にあると判断できる。し
たがって、受信強度データの相対比較によって、携帯機
が乗物内にあるのか否かや、携帯機を携帯した使用者が
乗物に乗り込んだことなどを、容易かつ的確に判定でき
る。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。（第１形態例）まず、第１形態例について説明する。本
形態例は、図１（ｂ）に示すような例えば２ドアタイプ
の車両１のエントリーシステム及びエンジン制御システ
ム（イモビライザの機能を有するもの）の無線装置に本
発明を適用した例である。この装置は、図１（ａ）に示
すように、携帯機１０と、車両１に搭載した本体機２０
と、送信出力調整用の調整用アンテナ４０とを備える。
また、図１（ａ）において、符号２８，２９は、車両１
の左右のドアの開閉状態を検出するドア開閉センサを示
し、符号３１は、車両１のドア錠装置の駆動源であるド
アロックアクチュエータを示し、また符号３２は、車両
１のエンジン制御システムのコントロールユニットを示
す。なお、上記ドア開閉センサ２８，２９は、この場合
後述するように、携帯機の位置判定や送信出力切り替え
（調整）のトリガ（きっかけ）を形成するためのセンサ
である。

【００２１】携帯機１０は、電磁波による非接触式の電
力伝送により電力（ウェイクアップ信号）を受けるため
の受電手段（図示省略）と、前記電力伝送の周波数（例
えば、１００〜２００ＫＨｚ）とは異なる通信用周波数
（例えばＵＨＦバンド内の周波数）で信号を無線通信す
るための携帯機側通信手段（アンテナや送受信回路より
なるもの；図示省略）と、この携帯機側通信手段によっ
て受信された信号の電界強度を検出する受信強度測定手
段（図示省略）と、携帯機全体の制御処理や認証コード
等の記憶保持を実現するマイクロコンピュータ（以下、
マイコンという）を含む制御回路（図示省略）と、内蔵
電池（図示省略）と、この内蔵電池の電力を電力消費要
素（前記携帯機側通信手段や制御回路など）に供給する
電源回路（図示省略）と、電力伝送（ウェイクアップ信
号の受信）に関わる電源制御を行う電源制御回路（図示
省略）などを、内部に備える。また、この携帯機１０の
操作表面には、押しボタン式の操作部である施錠用スイ
ッチ１１と解錠用スイッチ１２（図１（ｂ）参照）とが
設けられている。

【００２２】ここで、携帯機１０の制御回路は、認証コ
ード等の記憶手段として、例えば書き込み消去可能な不
揮発性の携帯機側記憶手段（例えば、Ｅ^２ＰＲＯＭ；図
示省略）を有する。また、電源制御回路は、受電手段に
より受電された電力（ウェイクアップ信号）をトリガと
して、制御回路をいわゆるスリープ状態（消費電力がほ
ぼゼロの状態）から通常状態（スリープ状態でない状
態）に切り替える制御を行う回路である。なおこの場
合、制御回路の通常状態からスリープ状態への切り替え
は、制御回路自身の制御処理により実現される。また、
施錠用スイッチ１１又は解錠用スイッチ１２が操作され
ると、制御回路は必要に応じて当然スリープ状態から通
常状態に移行して、このスイッチ操作を受け付ける。

【００２３】また、携帯機１０の上記制御回路は、通常
状態において、そのマイコンの動作プログラム設定等に
よって、以下のような処理動作を実行する機能を有す
る。即ち、図１（ｂ）に示すように、起動中に、本体機
２０から無線送信されるリクエスト信号を受信すること
を条件として、前記携帯機側記憶手段に予め登録された
複数の認証コード（ドアロック制御用、エンジン始動・
停止制御用、出力調整用など）のうちその時点の制御モ
ードに対応したものを含むアンサー信号を送受信回路５
４を介して無線送信する機能を有する。また、本体機２
０から送信される携帯機探知信号を前記携帯機側通信手
段によって受信した場合には、前記受信強度測定手段に
よって検出されるその受信強度データと、受信した携帯
機探知信号に含まれるアンテナ識別コードなど（後述す
る）を含む携帯機探知応答信号を、前記携帯機側通信手
段によって送信（返信）する機能を有する。また、本体
機２１から送信されるモード切替信号に応じて、制御モ
ードをドアロック制御モードからエンジン始動・停止制
御モードに切り替えて、出力調整を行う機能などを有す
る（詳細後述する）。また、施錠用スイッチ１１又は解
錠用スイッチ１２が操作されると、ドアロック制御用認
証コードを含む施錠指令信号、或いは同認証コードを含
む解錠指令信号を無線送信する機能も有する。なお、こ
れら施錠指令信号又は解錠指令信号が送信され、これら
が本体機２０で受信されると、本体機２０の制御機能で
照合確認がなされた上で車両１のドアを施錠又は解錠す
る動作が実行される。即ち、携帯機１０と本体機２０と
よりなる本形態例の無線装置は、一般的なキーレスエン
トリーシステムの無線装置（前述した単方向通信式のも
の）と同じ機能をも実現する構成となっている。

【００２４】一方、本体機２０は、図１（ａ）に示すよ
うに、コントロールユニット２１と、車室内アンテナ２
４，２５とを備える。なお、本体機側のアンテナは、車
室内アンテナの代わりに、或いは車室内アンテナに加え
て、車室外に設けられていてもよい。車室内アンテナ２
４，２５は、この場合、車両１の室内の前方部（例え
ば、インスツルメントパネルの上など）の左右両隅部に
設けられている。なお、これに対して調整用アンテナ４
０は、例えば、車両１の室内の窓際（ピラー近傍）に設
けられている。なお、この場合の車室内アンテナ２４，
２５は、ウェイクアップ信号送信用（電力伝送用）及び
通常の信号の送受信用（前記通信用周波数での無線通信
用）として共用されているが、例えば、通常の信号の送
受信用としてのアンテナと、電力伝送用のアンテナを別
個に設けてもよい。

【００２５】コントロールユニット２１は、マイコンを
含む制御回路２１ａと、電力伝送により電力を送出した
り、通信用周波数で信号を無線通信するための送受信回
路２１ｂと、電源回路や間欠起動用のタイマ回路など
（図示省略）を備える。ここで、前記送受信回路２１ｂ
や電源回路等の詳細構成については、本発明は特に限定
されず、少なくとも公知の各種構成が採用できるので、
特に説明しない。制御回路２１ａは、マイコンを備え、
さらに認証コード等の記憶手段として、例えば書き込み
消去可能な不揮発性の本体機側記憶手段（例えば、Ｅ^２
ＰＲＯＭ；図示省略）を有する。この制御回路２１ａは
前記タイマ回路の作用によって所定周期で間欠的に起動
することによって、消費電力が必要最小限に抑えられて
いる。

【００２６】また、上記制御回路２１ａは、そのマイコ
ンの動作プログラム設定等によって、以下のような処理
動作を実行する機能を有する。即ち、例えば前述のタイ
マ回路によって起動する度に、図１（ｂ）に示すよう
に、送受信回路２１ｂによって携帯機１０のウェイクア
ップ信号となる所定電力を送出した後、アンサー信号を
求めるリクエスト信号を送受信回路２１ｂにより無線送
信し、このリクエスト信号の送信後に携帯機１０から前
記アンサー信号を送受信回路２１ｂにより受信すると、
前記アンサー信号に含まれる認証コードが前記本体機側
記憶手段に予め登録された認証コードに対応しているか
否かを判定し、この判定結果が肯定的であれば照合確認
がなされたとして、その時点の制御モードに応じた所定
の制御処理を実行する機能を有する（詳細後述する）。
また、本体機２０の制御回路２１ａは、所定のタイミン
グ（具体例は後述する）で、携帯機１０の位置判定のた
めの動作を実行する。

【００２７】次に、本無線装置における携帯機１０の位
置判定の動作や原理を説明する。本例における携帯機１
０の位置判定は、次のようにして行われる。まず、本体
機２０の制御回路２１ａの制御によって、各車室内アン
テナ２４，２５の何れか一方からそれぞれ別個のアンテ
ナ識別コードを含む携帯機探知信号を同時又は順次に送
信し、携帯機１０から返信される前記携帯機探知応答信
号をそれぞれ受信する通信動作を、三つの条件（送信出
力の設定条件）について繰り返し実行する。ここで、ア
ンテナ識別コードは、アンテナ２４，２５のうちの何れ
から送信された信号であるかを識別するための情報であ
る。また、三つの条件とは、図２に示すように、運転席
側（符号Ｄで表す）のアンテナ２５からの送信強度をＰ
ｔ（Ｄ）とし、助手席側（符号Ａで表す）のアンテナ２
４からの送信強度をＰｔ（Ａ）としたとき、Ｐｔ（Ｄ）
＞Ｐｔ（Ａ）となる第１条件と、Ｐｔ（Ｄ）＝Ｐｔ
（Ａ）となる第２条件と、Ｐｔ（Ｄ）＜Ｐｔ（Ａ）とな
る第３条件である。なお、図２では、第１条件であるこ
とを符号Ｄ１，Ａ１で表し、同様に、第２又は第３条件
であることを符号Ｄ２，Ａ２又はＤ３，Ａ３で表してい
る。

【００２８】また、携帯機探知信号の送信出力の絶対値
としての大きさは、携帯機１０が車内にあってもその受
信強度データがなるべく飽和しない値に設定されるべき
である。好ましくは、携帯機１０の位置（各アンテナ２
４，２５との距離、或いは車内にあるか否かなど）によ
って、携帯機探知信号の送信出力の絶対値をその都度必
要最小限の値に調整するようにしてもよい。また、携帯
機探知信号には、上記アンテナ識別コードに加えて、条
件コードが含まれている。この条件コードは、上記三つ
の条件のうち、どの条件で送信された信号であるかを識
別するための情報である。一方、上記通信動作におい
て、携帯機１０では、各アンテナ２４，２５から別個に
送信され別個のアンテナ識別コードを含む携帯機探知信
号をそれぞれ受信する度に、前述したように、それぞれ
の携帯機探知信号の受信強度データ（この場合、絶対
値）と、受信した携帯機探知信号に含まれるアンテナ識
別コードや条件コードを含む携帯機探知応答信号を、前
記携帯機側通信手段によって送信（返信）する。

【００２９】その後、本体機１０の制御回路２１ａで
は、こうして得られた合計６個の受信強度データＥ（Ｄ
１），Ｅ（Ａ１），Ｅ（Ｄ２），Ｅ（Ａ２），Ｅ（Ｄ
３），Ｅ（Ａ３）に基づいて、車両１の乗降方向（車両
１の幅方向）における複数の位置範囲のうちの何れの位
置範囲に携帯機１０が存在しているかを判定する。この
場合、この複数の位置範囲（エリア）としては、図２及
び図３に示すように、運転席側の車外（Ｄｏｕｔ）、運
転席側ドア寄り（Ｄｄ）、運転席側運転席中央（Ｄ
ｃ）、運転席側車両中央寄り（Ｄｃｃ）、車両の中央線
上（Ｃ）、助手席側車両中央寄り（Ａｃｃ）、助手席側
助手席中央（Ａｃ）、助手席側ドア寄り（Ａｄ）、助手
席側の車外（Ａｏｕｔ）の９個の位置範囲が、車両１の
乗降方向（幅方向）に設定されており、各受信強度デー
タの大小関係によって、携帯機１０の車内外判定にとっ
て好ましい、きめ細かい位置判定が行われる構成となっ
ている。即ち、例えば第１条件（Ｐｔ（Ｄ１）＞Ｐｔ
（Ａ１））の場合に、携帯機１０が車両の中央線上
（Ｃ）等に存在していれば、図２に示すように、受信強
度データの大小関係は、Ｅ（Ｄ１）＞Ｅ（Ａ１）となる
し、助手席側助手席中央（Ａｃ）に存在していれば、Ｅ
（Ｄ１）＝Ｅ（Ａ１）となるし、助手席側ドア寄り（Ａ
ｄ）等に存在していれば、Ｅ（Ｄ１）＜Ｅ（Ａ１）とな
る。また、他の条件についても、図２に示す如く、同様
に携帯機１０の存在位置範囲によって、各アンテナにつ
いての受信強度データの大小関係が当然変化する。そこ
で、この大小関係をこの場合図４（ａ）に示すように５
個のモード（１〜５）に分類すると、このモードの前記
三つの条件についての組合せ（モードコンビネーショ
ン）と、各位置範囲（エリア）は、図４（ｂ）に示す如
く１対１に対応することになる。このため、得られた６
個の受信強度データを各条件についてそれぞれ相互比較
して、上記モードコンビネーションを求めれば、図４
（ｂ）に示す関係から携帯機１０が存在する位置判定が
一義的に判定できる。

【００３０】次に、本無線装置のシステム（エントリー
システム及びイモビライザシステム）としての動作例
を、そのための携帯機１０や本体機２０の制御処理内容
とともに説明する。図５は、本無線装置の動作の流れを
示すフローチャートである。まず、本体機２０の処理
（制御回路２１ａの処理）によって、制御モードがドア
ロック制御モードになっているか否か判定する（ステッ
プＳ１）。なお、初期状態においては、ドアロック制御
モードに設定されている。ドアロック制御モードとは、
ドアの施解錠制御（エントリシステムとしての制御）を
実行する場合の制御モードであり、このドアロック制御
モードにおいては、携帯機１０や本体機２０の送受信回
路２１ｂ等の送信出力は、エントリーシステムに好まし
い比較的大きな初期値（比較的広い遠隔制御用通信可能
範囲を実現する値）となっている。そして、このドアロ
ック制御モードにおいて、前述のウェイクアップ信号と
なる所定電力が本体機２０から送出されたときに、携帯
機１０が上記遠隔制御用通信可能範囲内に存在し、携帯
機１０がこのウェイクアップ信号を受電すると、前述し
たように携帯機１０の制御回路がスリープ状態から通常
状態に切り換わり、その後本体機２０から送信されるリ
クエスト信号も携帯機１０によって受信される。する
と、携帯機１０の制御回路の処理によって、このリクエ
スト信号に答えて、ドアロック制御用認証コード（施解
錠ＩＤコード）を含むアンサー信号が、携帯機１０から
送信される（ステップＳ２）。或いは、携帯機１０の施
錠用スイッチ１１又は解錠用スイッチ１２が操作される
と、ドアロック制御用認証コードを含む施錠指令信号、
或いは同認証コードを含む解錠指令信号が、携帯機１０
の制御回路の制御で送信される（ステップＳ２）。なお
この場合、携帯機１０の制御回路は、上記アンサー信号
や施錠指令信号又は解錠指令信号を送信後に、自身の制
御処理でスリープ状態に戻って消費電力を節約する。

【００３１】その後、上述したように送信されたアンサ
ー信号や施錠指令信号又は解錠指令信号は、通信可能範
囲内からの送信であれば、携帯機１０の送信出力の異常
低下などの故障がなければ当然に本体機２０で受信さ
れ、このアンサー信号を受信した本体機２０の制御回路
２１ａは、受信したアンサー信号等に含まれているドア
ロック制御用認証コードと本体機側記憶手段に記憶され
ているドアロック制御用認証コードとを比較照合し、一
致しているか否か判定する（ステップＳ３）。そして、
上記ドアロック制御用認証コードの照合結果が一致すれ
ば、制御回路２１ａの制御によって、状況に応じた車両
１のドアの施解錠制御が実行される。この場合具体的に
は、例えば受信したアンサー信号の受信強度データが既
定値以上でドアが施錠状態にある場合（施錠された車両
のドアに使用者が近づいてきたと推定される場合）、或
いは受信した信号が解錠指令信号である場合には、ドア
ロックアクチュエータ３１に解錠動作を指令する制御信
号出力が実行される。また、例えば受信したアンサー信
号の受信強度データが既定値未満（或いは、アンサー信
号が受信できていた状態から受信できなくなった場合）
でドアが解錠状態にある場合（解錠状態の車両のドアか
ら使用者が離れたと推定される場合）、或いは受信した
信号が施錠指令信号である場合には、ドアロックアクチ
ュエータ３１に施錠動作を指令する制御信号出力が実行
される（ステップＳ４）。

【００３２】次いで、制御回路２１ａの制御によって実
行された施解錠制御が施錠動作（施錠動作を指令する制
御信号出力）であった場合には、一連の動作が終了とな
り、ステップＳ１の状態から動作が繰り返される（ステ
ップＳ５）。なお、こうして施錠動作が実行された場合
には、一連の処理を終了する前に、念のため、例えば前
述の携帯機１０の位置判定の動作を実行して、携帯機１
０が車内にある場合には、警報（例えばクラクションの
作動、ライトの点灯などによるもの）を出力するか、或
いは強制的に解錠動作を実行して、携帯機１０のとじ込
みを確実に回避する構成としてもよい。一方、制御回路
２１ａの制御によって実行された施解錠制御が解錠動作
（解錠動作を指令する制御信号出力）であった場合に
は、本体機２０の制御回路２１ａが、予め設定されたタ
イマの計時動作を開始する（ステップＳ６）。なお、こ
のタイマの設定時間は例えば数分程度でよい。そして制
御回路２１ａは、その後、ドア開閉センサ２８，２９の
検出出力を読み取り、ドアが開けられたか否か判定し
（ステップＳ７）、上記タイマがカウントアップするま
でに（即ち、解錠動作からタイマの設定時間が経過する
までに）何れかのドアが開けられたことが判定されなけ
れば、施錠制御（ドアロックアクチュエータ３１に対し
て施錠動作を指令する制御信号の出力）を実行して、車
両１のドアを施錠状態に戻す（ステップＳ８，Ｓ９）。
これは、解錠動作が実行されたのに、その後ドアが開け
られないので、不必要な解錠動作であったと判断して、
防犯性確保の観点から自動的に施錠状態に戻す動作であ
る。

【００３３】また、上記タイマがカウントアップするま
でにドアが開けられたことが判定されると、前述した携
帯機１０の位置判定の動作が実行され（ステップＳ９
ａ）、この位置判定結果に基づいて携帯機１０が車外か
ら車内に入ったか否か（携帯機１０を携帯した使用者が
車両１内に乗り込んだか否か）が的確に判定される（ス
テップＳ９ｂ）。例えば、携帯機１０の位置が、前述し
たエリアＤｏｕｔからＤｄに変化しさらにＤｃに変化し
た場合には、車外から車内に入ったと確実に判定でき
る。なおこの場合、上記位置判定の動作（前述した携帯
機探知信号や携帯機探知応答信号の送受信と、受信強度
データの大小比較などの処理）は、携帯機１０が車内に
入ったと判定されるか、或いは一旦開けられた車両ドア
が閉じられたと判定されるまで繰り返し実行される（ス
テップＳ９ｂ，Ｓ９ｃ）。また、携帯機１０が車内に入
ったと判定される前に、車両ドアが閉じられたと判定さ
れたときには、防犯上の観点からステップＳ９に進んで
施錠状態に戻し、その後一連の処理を終了する（ステッ
プＳ９ｃ，Ｓ９）。なお、ステップＳ９ａ，Ｓ９ｂの処
理の際に、携帯機１０が車外に存在し続けてドアが開い
たままになっている場合には、動作はいつまでも先に進
まないので（位置判定の動作が永久に繰り返されること
になるので）、例えば携帯機１０が車外に存在し続けて
ドアが開いたままの状態で所定の設定時間が経過する
と、制御回路２１ａの処理で、一連の処理が終了する
（次の処理周期で、再度ステップＳ１から動作が繰り返
される）構成とすればよい。

【００３４】そして、携帯機１０が車内に入ったと判定
されたときには、携帯機１０を携帯した使用者が車両１
内に乗り込んだと推定されるので、本体機２０の制御回
路２１ａは、制御モードをエンジン始動・停止制御モー
ドに切り替えて、携帯機１０に対して再度ウェイクアッ
プ信号を送出した後にモード切替を報知するモード切替
報知信号を送信するとともに、このエンジン始動・停止
制御モードに好ましい送信出力になるように送受信回路
２１ｂの出力切り替えを実行する。そして、上記ウェイ
クアップ信号でスリープ状態から通常状態に切り換わ
り、上記モード切替報知信号を受信した携帯機１０の制
御回路も、このエンジン始動・停止制御モードに好まし
い送信出力になるように携帯機１０の送受信回路の出力
切り替えを実行する（ステップＳ１０，Ｓ１１）。な
お、ここでの出力切り替えは、予めエンジン始動・停止
制御モード用に設定された比較的小さな値（例えば、車
室内とその近傍周辺のみの比較的狭い通信範囲（限定範
囲）を実現する値）に、送受信回路２１ｂ等の送信出力
を初期値から単に変更する処理である。また、本体機２
０や携帯機１０の送信出力のうち、電力伝送用の信号
（即ち、この場合ウェイクアップ信号）の送信出力や、
携帯機位置判定用の信号（携帯機探知信号や携帯機探知
応答信号）の送信出力は、必ずしも切り替える必要はな
い。これら信号には、防犯上問題となるような認証コー
ドを必ずしも含ませる必要がないからである。但し、携
帯機探知信号の送信出力については、受信強度データの
飽和を確実に避ける観点から、同様に送信出力を減少方
向に調整するようにしてもよい。また、例えばステップ
Ｓ１０の前（ステップＳ９ｂの後）で、本体機２０側の
制御回路２１ｂの処理によって、一旦開けられたドアが
設定時間内に再度閉められたか否か判定する動作を実行
し、設定時間内に再度閉められなければ、ステップＳ１
０以降の動作を実行しないで、一連の動作を終了するよ
うにしてもよい。一般的には、使用者Ａ（図８に示す）
が車両１内に乗り込むときには、ドアを開けた後閉める
ので、それを確認した上でエンジン始動・停止制御を可
能とするためである。

【００３５】次に、上述したように制御モードが切り替
えられて、出力調整（この場合は、単なる切り替え）が
実行されると、前述のウェイクアップ信号となる所定電
力が再度本体機２０から送出されて携帯機１０の制御回
路がスリープ状態から通常状態に切り換わり、その後本
体機２０から送信されるリクエスト信号を携帯機１０が
受信したときに、携帯機１０の制御回路の処理によっ
て、このリクエスト信号に答えて、エンジン始動・停止
制御用認証コード（エンジン始動・停止ＩＤコード）を
含むアンサー信号が、携帯機１０から送信される（ステ
ップＳ１２）。なおこの場合、携帯機１０の制御回路
は、例えば上記アンサー信号を送信後に、自身の制御処
理でスリープ状態に戻る。

【００３６】その後、上述したように送信されたアンサ
ー信号は、携帯機１０の送信出力の異常低下などの故障
がなければ当然に本体機２０で受信され、このアンサー
信号を受信した本体機２０の制御回路２１ａは、受信し
たアンサー信号に含まれているエンジン始動・停止制御
用認証コードと本体機側記憶手段に記憶されているエン
ジン始動・停止制御用認証コードとを比較照合し、一致
しているか否か判定する（ステップＳ１３）。そして、
上記エンジン始動・停止制御用認証コードの照合結果が
一致すれば、制御回路２１ａの制御によって、エンジン
制御システムのコントロールユニット３２にエンジンの
始動・停止を許可する信号が出力され、エンジンの始動
・停止が許可された状態となる（ステップＳ１４）。一
方、照合結果が不一致であれば、制御回路２１ａの制御
によって、エンジン制御システムのコントロールユニッ
ト３２にエンジンの始動・停止を禁止する信号が出力さ
れ、エンジンの始動・停止が禁止された状態に維持され
る（ステップＳ１５）。

【００３７】なお、エンジンの始動・停止が許可された
状態になると、通常のキー操作（イグニションキースイ
ッチの操作）によってエンジンの始動・停止が可能とな
る。また、エンジンの始動・停止が禁止された状態で
は、通常のキー操作のみではエンジンの始動・停止が不
可能となる。またここで、ステップＳ１４によってエン
ジンの始動・停止が許可された状態は、防犯性確保の観
点から、例えばエンジン停止後にドアが開けられてその
後閉められたときに（即ち、使用者が降車したと推定さ
れるときに）、或いは後述のステップＳ１８の判定で携
帯機１０が車外に出たと判定されたときに、制御回路２
１ａの制御によって、自動的に解除される（即ち、エン
ジンの始動・停止が禁止された状態に戻される）ように
構成すべきである。

【００３８】次に、前述したようにエンジン始動・停止
制御モードになった後は、次の処理周期におけるステッ
プＳ１の判定において、ステップＳ１６に進み、車両ド
アが作動したか否か（例えば、閉じた状態から開けられ
たか否か）が判定され、エンジン始動・停止制御モード
になった後に車両ドアが開いたままの状態或いは閉じた
ままの状態の場合には、この場合なにも実行されず一連
の処理が終了する（即ち、エンジン始動・停止制御モー
ドが維持される）。一方、エンジン始動・停止制御モー
ドになった後に、例えば閉じた状態の車両ドアが開けら
れると（或いは開いたままになっていた車両ドアが閉じ
られると）、これをトリガとして携帯機１０の前述の位
置判定が再度実行される（ステップＳ１６，Ｓ１７）。
そして、この位置判定の結果、携帯機１０が車外に出た
（或いは、車外にある）と判定されたときには、本体機
２０の制御回路２１ａが、制御モードをエンジン始動・
停止制御モードからドアロック制御モードに切り替え
て、携帯機１０に対してウェイクアップ信号を送出した
後にこのモード切替を報知するモード切替報知信号を送
信するとともに、このドアロック制御モードに好ましい
送信出力になるように送受信回路２１ｂの出力切り替え
を実行する（ステップＳ１９，Ｓ２０）。そして、上記
ウェイクアップ信号でスリープ状態から通常状態に切り
換わり、上記モード切替報知信号を受信した携帯機１０
の制御回路も、このドアロック制御モードに好ましい送
信出力になるように携帯機１０の送受信回路の出力切り
替えを実行する（ステップＳ１９，Ｓ２０）。また、上
記位置判定の結果、携帯機１０が車外に出たと判定され
ないとき（即ち、携帯機１０が引き続き車内にあると判
定されたとき）には、位置判定（ステップＳ１７）の動
作が繰り返される。なお、ステップＳ１８における携帯
機１０が車外に出たか否かの判定は、好ましくは次のよ
うにして、より的確に判断すべきである。即ち、携帯機
１０の位置が、例えば前述したエリアＤｃからＤｄに変
化しさらにＤｏｕｔに変化したような場合には、車内か
ら車外に出たと確実に判定できる。また、ステップＳ１
７，Ｓ１８の処理の際に、携帯機１０が車内に存在し続
けている場合には、動作はいつまでも先に進まないので
（位置判定の動作がいつまでも繰り返されることになる
ので）、例えば携帯機１０が車内に存在し続けている状
態で所定の設定時間が経過すると、制御回路２１ａの処
理で、一連の処理が終了する（再度ステップＳ１から動
作が繰り返される）か、或いはステップＳ１２以降が再
度実行される構成とすればよい。

【００３９】以上説明した本形態例の装置によれば、例
えば図８に示すように、使用者はめんどうなキー操作を
することなく、車両１のドアの施解錠が遠隔操作で可能
であり、しかも施錠された車両１のドアを解錠した後に
エンジンの始動・停止許可を受けることがハンズフリー
で可能となる。即ち、携帯機１０を携帯した使用者Ａ
が、車両１から離れていても、前記遠隔制御用通信可能
範囲内であれば、前述のステップＳ１〜Ｓ４の制御動作
によって、図８（ａ）に示すように、スマートエントリ
ー機能による照合確認を伴う車両１のドアの自動解錠が
実行されるし（この場合操作不要）、或いは、施錠用ス
イッチ１１又は解錠用スイッチ１２の操作による車両１
のドアの照合確認を伴う施解錠動作が可能となる。ま
た、車両１のドアが解錠された後、図８（ｂ），（ｃ）
に示すように使用者Ａがドアを開けて車内に乗り込め
ば、前述のステップＳ７〜Ｓ１４の制御動作によって、
携帯機１０の位置判定による使用者Ａの乗車動作が確実
に判定された上でモード切り替えが実行されて、イモビ
ライザシステムとしての機能（この場合照合確認を伴う
エンジンの始動・停止の許可）が自動的に実行される。

【００４０】そして、図９（ａ）に示すように使用者Ａ
が例えば車両１を運転した後、車両１を停止させて図９
（ｂ）のようにドアを開けて車外に降りると、前述のス
テップＳ１６〜Ｓ２０の制御動作によって、携帯機１０
の位置判定による使用者Ａの降車動作が確実に判定され
た上でモード切り替えが実行されて、再度ステップＳ１
〜Ｓ４の制御動作によるスマートエントリーシステムと
しての機能（この場合照合確認を伴う車両１のドアの自
動施錠）が自動的に実行される。即ち、車両１から降り
た使用者Ａが、図１０（ａ），（ｂ）に示すように車両
１から離れると、例えば通信が成立しなくなった時点
（即ち、前記アンサー信号が受信できなくなった時点）
で自動施錠が実現される。

【００４１】また、携帯機１０が車内にあることは、前
述したステップＳ９ａ〜Ｓ９ｂやステップＳ１７〜Ｓ１
８などにおける携帯機１０の車内外判定によって、本体
機２０の制御回路２１ａにより的確に把握されており、
携帯機１０が車内にある場合には、前述したステップＳ
１０やステップＳ１８の処理によって、制御モードが常
にエンジン始動・停止制御モードに維持されるため、ド
アロック制御モードの施解錠動作（ステップＳ４）は確
実に実行されない。このため、ドアロック制御モードに
よる施錠動作によっていわゆるインロック（携帯機１０
のとじ込み）の状態となることは、確実に回避される。
なお前述したように、ステップＳ４で施錠動作が実行さ
れたときには、念のため、例えばステップＳ５の後で携
帯機１０の位置判定動作を行い、まんがいち携帯機１０
が車内にあれば警報を出力するなどの処理を行えば、携
帯機１０のとじ込みをより確実に回避できる。また本例
では、通常の機械式のキーによって車両ドアの施錠操作
がなされた場合については、特に言及していなかった
が、この場合も、本体機２０の制御で携帯機１０の位置
判定動作を行い、まんがいち携帯機１０が車内にあれば
警報を出力するなどの処理を行えば、通常のキー操作に
よる携帯機１０のとじ込みトラブルをも回避することが
できる。

【００４２】さらに本装置は、携帯機１０と本体機２０
にそれぞれ一組の通信手段が設けられた簡素な装置構成
によって、上述したようなエントリーシステムとしての
機能（制御対象は車両１の錠装置）と、イモビライザシ
ステムとしての機能（制御対象は車両１のエンジン制御
システム）の両方を実現した構成でありながら、状況に
応じた制御対象等の切り替え（即ちこの場合、制御モー
ドの切り替え）や、制御対象等に応じた好ましい通信可
能範囲が的確に実現でき、防犯性と利便性のバランスを
常に良好に維持した、高品質なシステム（イモビライザ
ーシステムの機能を兼ね備えたスマートエントリーシス
テム）を実現している。すなわち、前述したステップＳ
９ａ〜Ｓ１１やステップＳ１７〜Ｓ２０などの制御動作
において、携帯機１０の的確な車内外判定（即ち、使用
者Ａの車内外判定）に基づいて、的確に制御モード（制
御対象）が切り替えられ、さらにこの制御モードに応じ
た（即ち、制御対象に応じた）送信出力の切り替えが的
確に実行される。この場合、エントリーシステムとして
機能するドアロック制御モードでは、比較的大きな送信
出力（広い通信可能範囲）とされ、イモビライザシステ
ムとして機能するエンジン始動・停止制御モードでは、
ほぼ室内でのみ通信が可能となるような必要最小限の送
信出力（狭い通信可能範囲）とされる。このため、各機
能（スマートエントリーの機能、或いはイモビライザー
の機能など）が状況に応じて的確に働くとともに、防犯
上重要な認証コードを含む信号の通信の際の携帯機１０
又は本体機２０の送信出力（換言すれば、通信可能範
囲）が、利便性を損なわない必要最小限の大きさに的確
に切り替えられて、利便性と防犯性の両者を常に高く維
持できる。

【００４３】なお本装置では、異なる位置に配置された
複数（この場合、２個）の本体機側アンテナ２４，２５
から携帯機探知用信号がそれぞれ送信され、これら携帯
機探知用信号の携帯機側におけるそれぞれの受信強度デ
ータに基づいて、前述したように携帯機１０の位置判定
が行われる。このため、携帯機１０が例えば一つの本体
機側アンテナ２４の近くにあって、その本体機側アンテ
ナ２４からの携帯機探知用信号の受信強度がまんがいち
飽和しても、他の本体機側アンテナ２５からの携帯機探
知用信号の受信強度の変化によって、前述したような受
信強度データの大小関係の違いが確実に現れるので、前
述したような相当の細かさでの位置判定が確実に可能と
なり、例えば車両内外の微妙な位置に携帯機１０がある
場合でも、携帯機１０の車内外判定が的確に可能とな
る。また、１個のアンテナでの受信強度データによって
そのアンテナからの距離として携帯機１０の位置を判定
する場合には、携帯機１０の絶対的な位置は分からない
が（携帯機１０がアンテナに近づいているか否かしか分
からない）、本例の位置判定技術であれば、前述した説
明で明らかなとおり、この場合車両１の乗降方向（幅方
向）の絶対的位置が判明し、携帯機１０の位置変化を継
続的に検知することも可能である。このため、携帯機１
０を携帯した使用者が車両１から降りようとしているの
か、或いは、単に車内で移動しているだけなのかなど
を、的確に判断することが容易となり、既述したような
システムの高性能な機能実現に有用な携帯機１０の位置
や挙動の情報が正確に得られる。

【００４４】特に本例では、照合確認用の信号（前記リ
クエスト信号やアンサー信号）とは別個の信号として、
携帯機探知信号を送受信しているため、この携帯機探知
信号の送信出力は、照合確認用の信号の送信出力に無関
係に、携帯機の位置判定（この場合、主に車室内におけ
る位置判定）に好ましい送信出力（例えば、ドアロック
制御モードにおけるリクエスト信号の送信出力よりも低
く、受信強度データが飽和し難い値）に設定することが
容易に可能であり、これにより、前述したような受信強
度データの飽和という不具合自体が起き難い構成とする
ことができる。このため、このような点からも前述の位
置判定がより信頼性の高いものとなっている。またさら
に、本例では、各本体機側アンテナ２４，２５からの携
帯機探知用信号の送信出力の大小関係の設定を前述した
第１条件〜第３条件に各種変化させて、携帯機探知用信
号の送信を行う構成であり、本体機２０が、それぞれの
設定（条件）について得られた多数の受信強度データ
（この場合６個のデータ）に基づいて、携帯機１０の位
置判定を行う構成である。このため、多彩な受信強度デ
ータに基づいて、よりきめ細かい位置判定、或いは、よ
り高精度な位置判定が実現されている。ちなみに本例に
おいて、各本体機側アンテナ２４，２５からの携帯機探
知用信号の送信出力の大小関係の設定を、例えば前述の
第１条件（各アンテナの送信出力が等しい設定）のみと
してもよいが、この場合には、図２又は図３に示した例
えばエリアＤｄ，Ｄｃ，ＤｃｃとＡｄ，Ａｃ，Ａｃｃに
ついては、同一の位置範囲として認識されることにな
り、その分だけ分解能（位置判定のきめ細かさ）が低下
し、この場合車室内における携帯機１０の動きを細かく
判定できないことになる。

【００４５】また本例では、携帯機１０の位置判定が、
対をなす本体機側アンテナ２４，２５の相互間の受信強
度データの大小関係によって、アンテナ２４，２５の配
列方向における携帯機１０の位置を判定するものであ
る。このため、携帯機探知用信号を送受信する際の送信
出力又は受信感度の絶対値の変化やばらつきに無関係な
通信結果（即ち、受信強度の大小関係）に基づいて上記
位置判定が行われるから、携帯機１０や本体機２０の送
受信回路やアンテナなどの性能変化や性能のばらつきな
どの影響を受けることなく、常に的確な携帯機１０の位
置判定が信頼性高く可能となっている。また、例えば受
信強度データの飽和などの不具合を回避するために、携
帯機探知用信号を送受信する際の送信出力の絶対値を、
携帯機１０と各アンテナ２４，２５との距離に応じて全
体的に変化させること（例えば携帯機１０が車外にあれ
ば送信出力を高め、携帯機１０が車内にあれば送信出力
を低くすること）も容易に可能となる利点がある。また
本例では、本体機側アンテナとして、車両１における乗
降方向（この場合、幅方向）の両隅部に個ずつ配置され
るアンテナ２４，２５を備えた構成としている（つま
り、アンテナ２４，２５の配列方向は、車両１の乗降方
向である）。このため、前述したように、各アンテナ相
互間の受信強度データの相対的な大小関係を比較する簡
単な処理によって、携帯機１０の前記乗降方向の所在位
置がきめ細かく的確に判定でき、ひいては携帯機１０の
車内外判定や使用者Ａの乗降動作の判定が的確かつ容易
に可能となっている。

【００４６】（第２形態例）次に、第２形態例について
説明する。本形態例は、第１形態例における図５の制御
処理を一部変更したものである。即ち、図５におけるス
テップＳ１１の出力の切り替えに際して、図６に示すよ
うな出力調整を毎回実行して、エンジン始動・停止制御
モードにおける送信出力をその都度より好ましい値に設
定する（即ち、調整する）ものである。なお、以下に説
明する出力調整の技術は、前述した携帯機探知信号の送
信出力を調整する場合に応用してもよい（後述する他の
形態例も同様）。この場合、例えば前述のモード切替報
知信号を受信した携帯機１０の制御回路が、送信出力決
定用のパラメータＮ（整数）の値をまず「１」に設定し
（ステップＳ２１）、その後、携帯機１０の送受信回路
の調整用の送信出力を「ＫＮ」に設定する（ステップＳ
２２）。ここで、「Ｋ」は、送信出力の調整単位であ
る。次に、携帯機１０の制御回路は、送信出力がＫＮの
状態で調整用信号を送信する（ステップＳ２３）。ここ
で、調整用信号は、受信が可能であることを通知する受
信報知信号の返信を要求する信号であり、防犯性向上の
観点から、前記照合確認のための認証コード（ドアロッ
ク制御用認証コードや、エンジン始動・停止制御用認証
コード）が含まれていないものがよい。この場合、この
調整用信号には、出力調整用の別個の認証コード（調整
用認証コード）が含まれていて、他の同型の無線装置か
ら送信された調整用信号と区別できるようになってい
る。また、本体機２０は、調整用アンテナ４０（或いは
アンテナ２４，２５でもよい）を介して、この調整用信
号を受信すると、この調整用信号に含まれる調整用認証
コードが本体機側記憶手段に記憶された調整用認証コー
ドと一致することを前提として、本体機側記憶手段に記
憶された調整用認証コードを含む受信報知信号を十分大
きな送信出力で送信する。

【００４７】次いで、携帯機１０の制御回路は、パラメ
ータＮ（整数）の値を「Ｎ＋１」に設定し（ステップＳ
２４）、その後、所定の調整用認証コードを含む受信報
知信号を受信したか否か（即ち、調整用信号が本体機２
０側で受信されたか否か）判定する（ステップＳ２
５）。そして、所定の受信報知信号が受信されない場合
（即ち、調整用信号が本体機２０側で受信されなかった
場合）には、ステップＳ２２に戻って動作を繰り返す
（即ち、調整単位Ｋだけさらに送信出力を増加させて、
再度調整用信号を送信し、上記判定を再度実行する）。
一方、所定の受信報知信号を受信した場合（即ち、調整
用信号が本体機２０側で受信された場合）には、ステッ
プＳ２６において、少なくとも照合確認用の無線通信の
際（即ち、この場合前述のステップＳ１２の際）の送受
信回路２１ｂの送信出力を、この場合「Ｋ（Ｎ−１）」
に設定する（即ち、調整単位Ｋずつ送信出力を増加させ
ていって、最初に受信可能となった値に設定する）。

【００４８】以上の制御動作によれば、その時点で、携
帯機１０側から送信される信号（少なくとも、制御対象
を動作させるための認証コードを含む信号）が、本体機
２０側で（調整用アンテナ４０又はアンテナ２４，２５
によって）受信できる必要最小限の送信出力に設定され
る。このため、制御対象に応じた画一的な送信出力（予
め設定された一定値）に設定されるのではなく、その都
度、状況に応じたより好ましい送信出力の値に調整され
ることになり、装置の動作の信頼性が高く確保されると
ともに、防犯性が最大限に高められる効果が得られる。
この場合具体的には、イモビライザーシステムとしての
エンジン始動・停止許可制御のために携帯機１０から送
信されるアンサー信号（エンジン始動・停止制御用認証
コードを含むもの）が、確実に本体機２０で受信される
ようになるとともに、このアンサー信号が不必要に広い
範囲に送信されて防犯性が劣化することが、きめ細かく
抑制される（前記アンサー信号を受信できる通信可能範
囲がよりきめ細かく必要最低限の範囲に設定される）。

【００４９】なお、以上説明した図６の制御動作（送信
出力の切り替えの際の送信出力の調整）は、本体機２０
側でも実行するようにしてもよい。すなわち、制御モー
ドの切り替え（この場合エンジン始動・停止制御モード
への切り替え）を、所定のトリガの成立（この場合、ス
テップＳ７，Ｓ９ｂの判定が肯定的になったこと）によ
って判断した制御回路２１ａが、まず送信出力ＫＮ（Ｎ
＝１）の状態で調整用信号を送信し、これが携帯機１０
により（又は調整用アンテナ４０を介して）受信できた
か否か判定し、受信できなければ、Ｎを「１」ずつ増加
させて調整用信号の送信を繰り返し、最初に受信できた
ところで、ステップＳ１２の通信で使用する送信出力
を、その最初に受信できたときの送信出力の値に設定す
ればよい。このようにすれば、イモビライザーシステム
としてのエンジン始動・停止許可制御のために本体機２
０から送信されるリクエスト信号（場合により、他の装
置との区別のためのリクエスト用認証コードを含むも
の）が、確実に携帯機１０で受信されるようになるとと
もに、このリクエスト信号が不必要に広い範囲に送信さ
れて防犯性が劣化することが、きめ細かく抑制される
（前記リクエスト信号を受信できる通信可能範囲がより
きめ細かく必要最低限の範囲に設定される）。特に、調
整用アンテナ４０に対する調整用信号の通信可否結果に
基づいて、上記送信出力調整を行った場合には、本体機
２２から携帯機１０に送信される信号の通信可能範囲
（即ち、携帯機１０の受信可能範囲）が車両１の車室内
ぎりぎりのところに設定される。このため、携帯機１０
が車室内にあれば確実に通信が可能となってイモビライ
ザーシステムのしての機能が十分利便性高く活用でき、
しかも本体機２０から送信される信号（この場合、リク
エスト信号）が車室外にほとんど漏れないため、リクエ
スト信号の盗難に対する防犯性が最大限まで高まる。な
お、リクエスト信号の盗難は、車両の盗難に直結するも
のではないが、このリクエスト信号を使って携帯機１０
からアンサー信号を出力させることができるようになる
ため、高い防犯性を確保する観点からは、リクエスト信
号も盗難し難い構成が望ましい。

【００５０】（第３形態例）次に、第３形態例について
説明する。本形態例も、第１形態例における図５の制御
処理を一部変更したものである。即ち、図５におけるス
テップＳ１１の出力の切り替えに際して、図７に示すよ
うな出力調整を毎回実行して、エンジン始動・停止制御
モードにおける送信出力をその都度より好ましい値に設
定するものである。この場合、例えば前述のモード切替
報知信号を受信した携帯機１０の制御回路が、送信出力
決定用のパラメータＮ（整数）の値をまず「１０」に設
定し（ステップＳ３１）、その後、携帯機１０の送受信
回路の調整用の送信出力を「ＫＮ」に設定する（ステッ
プＳ３２）。次に、携帯機１０の制御回路は、送信出力
がＫＮの状態で調整用信号を送信する（ステップＳ３
３）。

【００５１】次いで、制御回路５５は、所定の調整用認
証コードを含む受信報知信号を受信したか否か（即ち、
調整用信号が本体機２０側で受信されたか否か）判定す
る（ステップＳ３４）。そして、所定の受信報知信号を
受信した場合（即ち、調整用信号が本体機２０側で受信
された場合）には、パラメータＮ（整数）の値を「Ｎ−
２」に設定し（ステップＳ３５）、その後ステップＳ３
２に戻って動作を繰り返す（即ち、調整単位Ｋの２倍分
だけ送信出力を減少させて、再度調整用信号を送信し、
上記判定を再度実行する）。一方、所定の受信報知信号
が受信されない場合（即ち、調整用信号が本体機２０側
で受信されなかった場合）には、ステップＳ３６におい
て、少なくとも照合確認用の無線通信の際（即ち、この
場合前述のステップＳ１２の際）の送受信回路２１ｂの
送信出力を、「Ｋ（Ｎ＋１）」に仮設定する（即ち、調
整単位Ｋの２倍分ずつ送信出力を減少させていって、最
初に受信できなくなった値よりも調整単位Ｋだけ大きな
値に仮設定する）。次いで、このステップＳ３６による
送信出力の設定で、再度調整用信号を送信する（ステッ
プＳ３７）。そして、所定の調整用認証コードを含む受
信報知信号を受信した場合（即ち、再度の調整用信号が
本体機２０側で受信された場合）には、少なくとも照合
確認用の無線通信の際の送受信回路２１ｂの送信出力
を、「Ｋ（Ｎ＋１）」に最終設定する（ステップＳ３
８，Ｓ３９）。一方、所定の受信報知信号が受信されな
い場合（即ち、再度の調整用信号が本体機２０側で受信
されなかった場合）には、少なくとも照合確認用の無線
通信の際の送受信回路２１ｂの送信出力を、「Ｋ（Ｎ＋
２）」に最終設定する（ステップＳ３８，Ｓ４０）。

【００５２】以上の制御動作によっても、その時点で、
携帯機１０側から送信される信号（少なくとも、認証コ
ードを含む信号）が、本体機２０側で受信できる必要最
小限の送信出力に設定され、状況に応じたより好ましい
送信出力の値に調整されることになり、装置の動作の信
頼性が高く確保されるとともに、防犯性が最大限に高め
られる効果が得られる。なお、この第３形態例で特徴的
なのは、最初は送信出力の変化幅を大きくし（即ち、こ
の場合には、２Ｋずつ変化させている）、最初に通信不
可能となった時点で再度調整用無線通信を実行して、そ
の結果に応じて送信出力をさらに小さな変化幅（この場
合、Ｋ）で微調整している（ステップＳ３７〜Ｓ４
０）。このため、最小の変化幅で送信出力を少しずつ変
化させて調整する場合（前記第２形態例のような場合）
に比べて、調整に必要な時間が短くてすむ利点がある。
なお、以上説明した図７の制御動作（送信出力の切り替
えの際の送信出力の調整の別例）を、本体機２０側でも
同様に実行するようにしてもよい。

【００５３】（他の形態例）なお、本発明は上記形態例
に限定されるものでなく、各種の変形や態様があり得
る。まず上記形態例では、前述したように、各アンテナ
２４，２５についての携帯機探知信号の受信強度データ
の相対比較（大小比較）によって、携帯機１０の位置判
定を行っているが、これら受信強度データの絶対値に基
づいて位置判定を行うことも可能である。即ち、各受信
強度データの絶対値に基づいて各アンテナ２４，２５か
ら携帯機１０までの距離を判定し、この二つの距離条件
を満たす水平面上（路面に平行な平面上）の位置を各ア
ンテナ２４，２５の位置を基準に特定することで、携帯
機１０の水平面上の絶対値を判定する構成でもよい。

【００５４】また上記形態例では、携帯機２０から返信
される携帯機探知応答信号としては、受信強度データの
値をそのままを送信する構成とし、この受信強度データ
の値に基づく携帯機１０の位置判定の処理を本体機１０
側で行っている。しかし、例えば前述した受信強度デー
タの大小関係の比較判定処理（図２参照）を、携帯機１
０側で行い、この比較判定処理に基づく携帯機１０の位
置判定結果のデータ（例えば、図４に示したモードコネ
クションのデータ、或いは携帯機１０が位置するエリア
そのものを示すデータ）を含む携帯機探知応答信号を、
携帯機１０が本体機２０に返信する態様でもよい。

【００５５】また、携帯機２０の位置判定は、次のよう
な処理によって実現される構成でもよい。即ち、例えば
本体機２０からの携帯機探知用のリクエスト信号に応じ
て、携帯機１０の側から携帯機探知信号を送信する構成
とし、本体機２０が、異なる位置に配置された本体機側
アンテナ２４，２５によって携帯機１０からの前記携帯
機探知信号をそれぞれ受信し、それぞれの本体機側アン
テナ２４，２５による前記携帯機探知信号の受信強度デ
ータに基づいて、同様に携帯機１０の位置判定を行う態
様でもよい。この場合、例えば、携帯機１０からの携帯
機探知用信号の送信を３回行うようにして、本体機側ア
ンテナ２４，２５による受信感度の設定を三つの条件
（各アンテナによる受信感度が等しい場合、一方のアン
テナによる受信感度の方が大きい場合、他方のアンテナ
による受信感度の方が大きい場合の３条件）に変えて受
信することで、前記形態例において携帯機探知用信号の
送信出力の設定を三つの条件で行うことと同様の作用効
果（よりきめ細かい位置判定）が得られる。

【００５６】また上記形態例では、二つのアンテナによ
って携帯機１０の一次元的な絶対位置の判定を行ってい
るが、さらに多数のアンテナを異なる位置に配置して、
対をなす二つずつのアンテナ相互について同様の判定処
理を実行すれば、二次元的な絶対位置の判定や、さらに
きめ細かい位置判定が可能となる（例えば、車両の進行
方向の位置判定も可能である）。また、位置判定の分解
能を上げるために、前述した送信出力や受信感度の条件
をさらに多数細かく設定してもよい。また上記形態例で
は、携帯機１０側でも、本体機２０側でも、制御対象の
切り替えに応じた送信出力の切り替えを実行する例を示
したが、例えば携帯機１０側或いは本体機２０側のいず
れか一方のみにおいてこのような送信出力の切り替えを
実行する態様でもよい。ちなみに、上記形態例の場合に
は、最も重要な認証コードの情報を含む信号は、携帯機
１０側から送信されるアンサー信号であるため、携帯機
１０のアンサー信号の送信出力のみを制御対象によって
切り替えても、実用上の効果は大きい。また、上記形態
例では、調整用無線通信で送受信する信号（調整用信
号）が、調整用認証コードを含むものとしているが、出
力調整の処理スピード向上の観点から、このような認証
コードを含まず、その照合確認も実行しない構成として
もよい。

【００５７】また上記形態例では、図６や図７などに示
した出力調整の処理を、携帯機１０側と本体機２０側と
で別個に実行する例を示したが、例えば本体機２０側の
みで実行して、その調整結果を報知する信号を携帯機１
０に送信し、携帯機１０側では、その信号に応じた値に
送信出力を変更するような構成（例えば携帯機１０側で
は、出力調整のための調整用信号の送信を行わない構
成）でもよい。また上記形態例では、電力伝送によるウ
ェイクアップ信号により適宜携帯機１０の制御回路をス
リープ状態から通常状態に切り替えて通信を行う構成を
例示したが、携帯機１０の制御回路がタイマ回路（図示
省略）の作用によって単に間欠的に起動する構成であっ
てもよい。この場合、前記ウェイクアップ信号の送信は
不要となる。また本発明は、一般的なキーレスエントリ
ーシステムの機能がないものであってもよい（この場
合、スイッチ１１，１２は不要）。

【００５８】また、上記形態例では、制御対象が２種類
（車両ドアの錠装置とエンジン制御システム）の場合を
例示したが、さらに複数の制御対象が存在していてもよ
い。また、携帯機１０の位置判定を行って制御対象や送
信出力を切り替えるきっかけとなるトリガを、上記形態
例では、ドアの作動としているが、これに限られないこ
ともいうまでもない。例えば、上記形態例のように車両
ドアの錠装置とエンジン始動・停止制御システムを制御
対象とする場合には、例えば使用者がドアノブを作動さ
せたことを検出するドアノブ作動センサ、或いは使用者
の手などがドアノブに接触又は接近したことを検出する
ドアノブセンサを設けて、これらセンサが検出信号を出
力したときに、携帯機１０の位置判定を行い、携帯機１
０が車内に入ったことが判定されれば、エンジン始動・
停止制御モードに切り換わり、それに応じた送信出力の
切り替え（始動・停止制御モード用の送信出力への切り
替え）が実行される構成であってもよい。

【００５９】また上記形態例では、本体機側からウエイ
クアップ信号（或いはリクエスト信号）が間欠的に送信
される場合の例をあげて説明したが、本体機側の電力消
費を節約する観点から、なんらかのトリガが成立したと
きにはじめてウエイクアップ信号やリクエスト信号が送
信される構成としてもよい。例えば、前記ドアノブ作動
センサ或いはドアノブセンサが検出信号を出力したとき
にはじめて、ウエイクアップ信号（或いはリクエスト信
号）が送信されて施解錠制御が実行される構成でもよ
い。また上記形態例では、使用者が車両に対して乗降し
ていると推定されるような場合にのみ携帯機１０の位置
判定動作を実行し、使用者が車両に乗り込んだ、或いは
使用者が車両から降りたと判定されたとき、或いは所定
の設定時間が満了したときに、携帯機１０の位置判定動
作を停止するようにしている。しかし、携帯機１０の位
置判定動作は、長時間継続的に実行するようにしてもよ
い。例えば、携帯機１０を携帯している使用者がドアを
開けて車内に乗り込むときから、エンジンが実際に始動
するまでの間、或いはその後ドアが閉められて施錠動作
が実行されるまでの間、或いはその後携帯機１０の位置
が変化しなくなるまでの間、継続的に位置判定動作を繰
り返し実行し、携帯機１０（即ち、使用者）の位置を継
続的に把握して、システムの制御に利用するようにして
もよい。

【００６０】また、本発明はドアの解錠又は施錠やエン
ジンの始動等に限られず、各種の制御対象や制御内容が
あり得ることは課題を解決するための手段の欄で記述の
とおりである。また、同一の制御対象であっても、携帯
機の位置判定結果に応じて、制御内容や送信出力を切り
替えてもよい。また、携帯機１０にはさらに複数のスイ
ッチが設けられ、これに対応して各種の遠隔操作（マニ
ュアル操作）が可能な構成とされていてもよい。例え
ば、トランクやエンジンルーム又は燃料補給口等の開閉
を遠隔操作するためのスイッチや、暴漢に襲われたとき
などに車両のクラクションを鳴らすためのパニックスイ
ッチなどが、適宜設けられていてもよいことはいうまで
もない。また本発明は、携帯機と本体機間の無線通信に
基づきなんらかの制御を行う装置であれば、車両のエン
トリーシステム等以外にも広く適用することができる。

【００６１】

【発明の効果】本発明の無線装置によれば、異なる位置
に配置された複数の本体機側アンテナによる携帯機探知
用信号の受信強度データに基づいて、携帯機の位置判定
が行われる。このため、携帯機が一つの本体機側アンテ
ナの近くにあって、その本体機側アンテナによる携帯機
探知用信号の受信強度がまんがいち飽和しても、他の本
体機側アンテナによる携帯機探知用信号の受信強度の変
化によって、相当の細かさで位置判定が可能となる。つ
まり、アンテナが１個の場合よりも、きめ細かく的確な
位置判定が可能となる。例えば、本体機が搭載された車
両内外の微妙な位置に携帯機がある場合でも、携帯機の
車内外判定が的確に可能となる。また、１個のアンテナ
での受信強度データによってそのアンテナからの距離と
して携帯機の位置を判定する場合には、携帯機の絶対的
な位置は全く分からないが（携帯機がアンテナに近づい
ているか否かしか分からないが）、本発明であれば、携
帯機の絶対的位置を把握し、携帯機の位置変化を継続的
に検知することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】無線装置（スマートエントリーシステム）の全
体構成等を示す図である。

【図２】携帯機の位置判定の原理を説明する図である。

【図３】携帯機の位置判定のエリアを示す図である。

【図４】携帯機の位置判定のデータを説明する図であ
る。

【図５】無線装置の動作全体を示すフローチャートあ
る。

【図６】送信出力の調整動作を示すフローチャートあ
る。

【図７】送信出力の調整動作（別例）を示すフローチャ
ートある。

【図８】無線装置の使用例（乗車時）を示す図である。

【図９】無線装置の使用例（降車時）を示す図である。

【図１０】無線装置の使用例（降車時）を示す図であ
る。

【符号の説明】

１０携帯機２０本体機２１コントロールユニット２１ａ制御回路２１ｂ送受信回路２４，２５車室内アンテナ（本体機側アンテナ）２８，２９ドア開閉センサ４０調整用アンテナ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｈ０４Ｂ 1/40 Ｈ０４Ｑ 9/00 ３０１ＢＨ０４Ｑ 9/00 ３０１Ｈ０４Ｂ 7/26 １０６ＢＦターム(参考） 3G019 CB07 KD14 3G084 BA28 CA01 DA27 DA28 EA11 EB02 EB06 EB22 EC01 EC03 FA00 FA36 5K011 FA05 FA07 GA03 HA02 JA01 KA00 LA08 5K048 AA12 BA42 BA52 CA11 DB01 DC01 EA16 EA21 EB02 EB03 HA04 HA06 5K067 AA32 AA33 AA34 DD27 DD43 DD44 EE02 EE10 FF03 FF16 GG08 HH24 HH36 JJ53 JJ54 KK03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】使用者が携帯可能な携帯機と、この携帯
機との間で無線通信を行う本体機とを有する無線装置で
あって、前記携帯機は、前記本体機からの携帯機探知用信号を受信すると、その
携帯機探知用信号の受信強度データの信号を前記本体機
に対して送信する機能を有し、前記本体機は、異なる位置に配置された複数の本体機側アンテナからそ
れぞれ前記携帯機探知用信号を送信し、前記携帯機から
受信した前記本体機側アンテナ毎の前記携帯機探知用信
号の受信強度データに基づいて、前記携帯機の位置判定
を行う機能を有することを特徴とする無線装置。
【請求項２】使用者が携帯可能な携帯機と、この携帯
機との間で無線通信を行う本体機とを有する無線装置で
あって、前記本体機は、異なる位置に配置された複数の本体機側アンテナからそ
れぞれ携帯機探知用信号を送信する機能を有し、前記携帯機は、前記本体機からの携帯機探知用信号をそれぞれ受信する
と、前記本体機側アンテナ毎の前記携帯機探知用信号の
受信強度データに基づいて、当該携帯機の位置判定を行
い、その位置判定の結果の信号を前記本体機に対して送
信する機能を有することを特徴とする無線装置。
【請求項３】使用者が携帯可能な携帯機と、この携帯
機との間で無線通信を行う本体機とを有する無線装置で
あって、前記携帯機は、携帯機探知用信号を送信する機能を有し、前記本体機は、異なる位置に配置された複数の本体機側アンテナによっ
て前記携帯機探知用信号をそれぞれ受信し、それぞれの
本体機側アンテナによる前記携帯機探知信号の受信強度
データに基づいて、前記携帯機の位置判定を行う機能を
有することを特徴とする無線装置。
【請求項４】前記本体機は、各本体機側アンテナからの前記携帯機探知用信号の送信
出力の大小関係の設定を各種変化させて、前記携帯機探
知用信号の送信を行う機能を有し、前記本体機又は携帯機は、それぞれの設定について得られた前記受信強度データに
基づいて、前記携帯機の位置判定を行うことを特徴とす
る請求項１又は２記載の無線装置。
【請求項５】前記本体機は、各本体機側アンテナによ
る前記携帯機探知用信号の受信感度の大小関係の設定を
各種変化させて、前記携帯機探知用信号の受信を行う機
能を有し、それぞれの設定について得られた前記受信強
度データに基づいて、前記携帯機の位置判定を行うこと
を特徴とする請求項３記載の無線装置。
【請求項６】前記位置判定は、前記本体機側アンテナ
のうち対をなすアンテナ相互の受信強度データの大小関
係によって、前記対をなすアンテナの配列方向における
前記携帯機の位置を判定するものであることを特徴とす
る請求項１乃至５の何れかに記載の無線装置。
【請求項７】前記本体機は、乗物に搭載されるもので
あり、前記本体機又は／及び前記携帯機は、前記位置判定の結果に基づいて、前記携帯機が乗物外又
は乗物内にあること、又は前記携帯機を携帯した使用者
が乗物内に乗り込んだこと、或いは前記使用者が乗物内
から降りたことを判定する機能を有することを特徴とす
る請求項１乃至６の何れかに記載の無線装置。
【請求項８】前記本体機は、前記携帯機との間で無線
通信を行って所定の携帯機であることを照合確認した上
で乗物における制御対象の所定の動作を実現するための
制御処理を自動的に実行するものであり、前記携帯機を
携帯した使用者が乗物内に乗り込んだことを判定する
と、前記制御対象の種類又は制御内容を切り替えること
を特徴とする請求項７記載の無線装置。
【請求項９】前記本体機は、前記携帯機との間で無線
通信を行って所定の携帯機であることを照合確認した上
で乗物における制御対象の所定の動作を実現するための
制御処理を自動的に実行するものであり、前記本体機又は／及び前記携帯機は、前記携帯機を携帯した使用者が乗物内に乗り込んだこと
を判定すると、前記照合確認用の無線通信の送信出力を
通信可能範囲が減少する方向に切り替えることを特徴と
する請求項７又は８記載の無線装置。
【請求項１０】前記送信出力の切り替えは、前記照合
確認用の無線通信の通信可能範囲を、乗物から所定距離
離れた乗物外位置を含む比較的広い遠隔制御用範囲か
ら、乗物内に限られた限定範囲に切り替えるものである
ことを特徴とする請求項９記載の無線装置。
【請求項１１】前記制御対象には、乗物のドアの施錠
又は解錠を行う錠装置が含まれ、前記制御処理には、前
記錠装置の施錠動作又は解錠動作を実現する信号出力が
含まれることを特徴とする請求項８乃至１０の何れかに
記載の無線装置。
【請求項１２】前記制御対象には、乗物の搭載物が含
まれ、前記制御処理には、前記搭載物の稼働を許可する
信号出力又はデータ設定動作、或いは前記搭載物の稼働
を指令する信号出力が含まれることを特徴とする請求項
８乃至１１の何れかに記載の無線装置。
【請求項１３】前記本体機は、乗物に搭載されるもの
であり、前記複数の本体機側アンテナとして、乗物にお
ける乗降方向の両隅部に少なくとも１個ずつ配置される
アンテナを備えていることを特徴とする請求項１乃至１
２の何れかに記載の無線装置。