JP5003152B2 - 電子キーシステム - Google Patents

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    • B60R25/20Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user

Description

本発明は、電子キーシステムに関する。
従来、自動車関連技術の分野においては、車両に搭載される車載装置と、車両の利用者が所持する携帯機とで構成される電子キーシステムが実用化されている。この種の電子キーシステムは、車載装置と携帯機との間で無線通信による認証が成立すれば、機械式キーでの操作を行わなくても、ドアのロック/アンロックやエンジン始動等の制御を実行できる仕組みになっている。
また、この種の電子キーシステムの携帯機を紛失すると探し出すことが容易ではないため、従来、携帯機を探索したい場合に利用される携帯機探索装置が、既に提案されている(例えば、特許文献1参照)。
特開2005−220728号公報
しかしながら、上記のような携帯機探索装置を使って携帯機を検出した場合、携帯機がある範囲内(検出領域内)に存在することは判明するものの、実際に携帯機がどこにあるのかまではわからないことがあった。
より具体的な例を挙げれば、例えば、携帯機が衣類のポケットやカバン類の中に収納されていれば、携帯機探索装置を使って携帯機が存在する領域を特定できたとしても、利用者にとっては、その領域内のどこに携帯機があるのかがわからないことがある。
このような場合に、携帯機が収納されているかもしれない場所がたくさんあれば、手当たり次第、それらの場所を探してみるしかなく、直ちには携帯機の発見に至らないことがあった。
また、例えば、夜間に屋外で携帯機を紛失した場合などは、携帯機探索装置を使って携帯機が存在する領域を特定できたとしても、灯りのない暗い場所では、どこに携帯機があるのかわからないことがあった。
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、探索対象となる携帯機をより容易に発見可能な電子キーシステムを提供することにある。
以下、本発明において採用した構成について説明する。
請求項1に記載の電子キーシステムにおいては、車載装置は、携帯機を探索するための探索信号を送信可能な探索信号送信手段と、利用者が車両に設けられた施錠機構を解錠状態から施錠状態に変更しようとしたときに、当該施錠状態への変更に伴って車両外からはアクセスできなくなる領域内に対し、当該領域内に携帯機が存在するか否かを確認するための確認信号を送信する確認信号送信手段と、を備える。また、携帯機から確認信号に対する応答である確認時応答信号が送信されてきた場合に、当該確認時応答信号を受信する確認時応答信号受信手段と、確認時応答信号受信手段によって確認時応答信号を受信した場合に、解錠状態から施錠状態への変更を禁止するか、施錠状態から解錠状態への変更を実行することにより、施錠機構による施錠を阻止する施錠阻止手段と、を備える。
また、携帯機は、車載装置から探索信号が送信されてきた場合に、当該探索信号を受信する探索信号受信手段と、探索信号受信手段によって探索信号を受信した場合に、携帯機が存在する旨を周囲に報知する報知手段と、車載装置から確認信号が送信されてきた場合に、当該確認信号を受信する確認信号受信手段と、を備える。また、確認信号受信手段によって確認信号を受信した場合に、確認時応答信号を送信する確認時応答信号送信手段と、探索信号受信手段によって探索信号を受信した場合に、携帯機のステータスを通常状態から制限状態に変更するステータス変更手段と、を備える。
さらに、探索信号送信手段は、確認時応答信号受信手段によって確認時応答信号を受信した場合に、探索信号を送信し、携帯機のステータスが制限状態に変更された場合には、携帯機が車載装置に対する無線信号を停止するか、または、携帯機から送信される無線信号に基づいて車載装置側で携帯機のステータスが制限状態に変更されたことを識別して、車載装置による各種制御の実行を当該車載装置側で制限することにより、車載装置が実行可能な各種制御の内、少なくとも一部が実行されない状態になる。
したがって、携帯機探索装置側(本発明の場合は車両側)での報知動作を頼りに携帯機を探し出すものとは異なり、携帯機側での報知動作を頼りに、携帯機をより容易に発見することができる。
なお、報知手段としては、利用者が携帯機の存在を認識できるような方法での報知ができれば、どのような手段を採用してもよく、例えば、利用者が聴覚、視覚、触覚等の少な
くとも一つで携帯機の存在を認識できるような手段を採用すればよい。
代表的な例としては、例えば、携帯機に設けられた放音手段から、何らかの音を発することにより、利用者が聴覚で携帯機の存在を認識できるようにすればよい。この場合、携帯機が衣類のポケットやカバン類の中に収納されていても、容易に携帯機を発見できる。
また、携帯機に設けられた発光手段(例えば、LED等)を発光(点灯あるいは点滅)させることにより、利用者が視覚で携帯機の存在を認識できるようにしてもよい。この場合、夜間や暗い場所であっても、容易に携帯機を発見することができる。
さらに、携帯機に設けられた振動手段を振動させることにより、利用者が触覚で携帯機の存在を認識できるようにしてもよい。この場合、利用者が着衣のポケットに携帯機をしまい込んでいても、容易に携帯機を発見することができる。
これらの報知手段は、いずれか一種のみを採用してもよいし、二種以上を組み合わせて採用してもよい。どの報知手段を採用するかは、解決したい問題の重要度と必要なコスト等を勘案して選定すればよい。例えば、ポケット内への収容時に携帯機を発見できないという問題の解決が重要であれば放音手段を設ければよく、夜間に携帯機を発見できないという問題の解決が重要であれば発光手段を設ければよく、どちらの問題とも重要であれば双方を設ければよい。
ところで、携帯機を探索するときにだけ使用される携帯機探索専用の装置は、通常、日常的に運用されるものではなく、携帯機の紛失という限られた状況でしか運用されない。そのため、日頃から携帯機を紛失しないように適切に管理していると自負する利用者ほど、携帯機探索専用装置の導入には至らない傾向があり、いざ紛失すると対処に困ってしまう、という問題がある。
また、携帯機探索専用装置の導入に至った場合でも、日常的には運用しないものであるが故に、一旦どこかにしまい込んでしまうと、どこにしまい込んだのかを利用者が忘れてしまうことがあり、いざというときに役に立たない、という問題もある。
この点、本発明の電子キーシステムの場合、携帯機探索専用装置で携帯機の探索を行うのではなく、車両に搭載された車載装置で携帯機の探索を行うので、携帯機探索専用装置を導入する必要はない。また、携帯機探索専用装置とは異なり、車両は日常的に運用されるのが普通なので、どこかにしまい込んでしまうことはなく、しまい込んだ場所を忘れてしまうといったトラブルを招くことがない。
さて、本発明において、携帯機の探索をどのようなタイミングで実施するかは任意であり、例えば、利用者が任意に実施する探索指示を契機として実行されるようになっていればよい。また、携帯機の探索を実施すると好ましい状況になった場合、それに連動して携帯機の探索が実行されると、より利便性が高いシステムとなる。
そのような状況の一例としては、例えば、携帯機を車室内やトランク内に置き忘れたまま、利用者が施錠操作を実施しようとした場合を挙げることができる。この場合、この種の電子キーシステムでは、施錠を阻止することにより、携帯機の閉じ込みを防止することが好ましいが、単に閉じ込みを防止するだけでは、その原因となった携帯機がどこにあるのかまではわからない。
その点、請求項に記載の電子キーシステムは、施錠状態への変更に伴って車両外からはアクセスできなくなる領域を対象にして、車載装置と携帯機との間で確認信号および確認時応答信号をやり取りできた場合、施錠機構による施錠を阻止し、さらに探索信号の送信をも行う。
したがって、携帯機側では報知手段による報知が行われるので、単に閉じ込みを防止するだけではなく、その原因となった携帯機を利用者がより容易に発見できるようになる。
次に、本発明においては、携帯機側に設けられた報知手段が作動した結果として、正規利用者よりも先に正規利用者以外の不審者が携帯機の発見に至る可能性がある。その場合に、不審者が携帯機を所持することで、車両側の各種機能すべてを利用できてしまうと、車両の盗難、車室内またはトランク内にある物品の盗難といった被害を招くおそれがある。
この点、請求項に記載の電子キーシステムの場合、携帯機は、探索信号を受信した際に携帯機のステータスを制限状態に変更する。そして、携帯機のステータスが制限状態に変更された場合には、携帯機が車載装置に対する無線信号を停止するか、または、携帯機から送信される無線信号に基づいて車載装置側で携帯機のステータスが制限状態に変更されたことを識別して、車載装置による各種制御の実行を車載装置側で制限する。
その結果、車載装置が実行可能な各種制御の内、少なくとも一部が実行されない状態になる。したがって、車両の盗難、車室内またはトランク内にある物品の盗難といった被害を招く可能性がある機能については、それらの機能を制限することで、上述した各被害を防止することができる。
具体的な例を挙げれば、例えば、通常状態の携帯機であれば、携帯機を所持した利用者がドアノブに手をかけたこと(または車両に接近したこと等)を契機として、ドアのアンロック制御を行うところを、制限状態の携帯機であれば、そのアンロック制御を制限する。
これにより、不審者が車室内へ入ったり車室内にある物品が持ち出されたりするのを阻止することができる。また、同様の制御を車両のトランクに適用すれば、トランク内にある物品が持ち出されるのを阻止することができる。
また、例えば、通常状態の携帯機であれば、携帯機を所持した利用者がエンジンスイッチを操作したことを契機として、エンジンの始動制御を行うところを、制限状態の携帯機であれば、その始動制御を制限する。これにより、不審者が車両を移動させるのを阻止することができる。
さらに、上記のような制限をどのようなタイミングで解除するかについては、様々な手法を考え得るが、一案としては、例えば、携帯機側が通常状態に変更されない限り、車載装置側単独では制御禁止状態を一切解除できないようにすればよい。
この場合、請求項に記載の電子キーシステムのように構成すれば、利用者からの入力操作、または、車載装置を含む他の機器との無線通信のいずれかにより、携帯機に対して制限解除指令を与えることで、携帯機のステータスを制限状態から通常状態に戻すことができるので、これにより、車両側における制限を解除することができる。
なお、上記利用者からの入力操作、または、車載装置を含む他の機器との無線通信は、いずれも携帯機のステータスを通常状態に戻す契機となる。したがって、これらを実行するに当たっては、利用者しか知らない所定の手順での操作を実行させたり、あるいは、利用者しか知らない暗証番号やパスワードを入力させたりし、不審者が同等な操作を実施で
きないようにすることが好ましい。
また、上記以外の別案としては、例えば、携帯機側が通常状態に変更されなくても、車両側において利用者しか知らない所定の手順での操作が行われれば、一時的に車載装置側単独で制御禁止状態を解除できるようにしてもよい。
このような手法であれば、何らかの事情で携帯機側を通常状態に戻せなくなった場合でも、車両を使用可能な状態にすることができる。したがって、例えば、通常状態に戻せなくなった携帯機を修理するために販売店へ行きたい場合であっても、車両を使用できるので利便性が高くなる。
また、携帯機のステータスを通常状態から制限状態に変更するに当たっては、請求項に記載の電子キーシステムのように構成してもよい。このシステムの場合、不審者に携帯機を拾われる可能性が相応に高い車外に携帯機があれば、携帯機のステータスが通常状態から制限状態に変更されるので、携帯機の不正利用を防止できる。一方、不審者に携帯機を拾われる可能性が低い車内に携帯機があれば、携帯機のステータスが通常状態から変更されないので、利用者がわざわざ制限を解除する手間をかけなくてもよくなり、利便性が向上する。
次に、請求項に記載の電子キーシステムのように、探索信号に対する応答である探索時応答信号を、携帯機から車載装置へ伝送するように構成すれば、携帯機の発見時に、携帯機側に設けられた報知手段での報知ができるのに加え、車載装置側でも何らかの制御や動作を実行することができるようになる。
例えば、携帯機と同等または機能的に類似する報知手段を車載装置側にも設けて、探索時応答信号が車載装置へ届いたことを条件に車載装置側の報知手段を作動させれば、車両側においても携帯機が発見された旨の報知を実施できる。
あるいは、請求項5や請求項12に記載の電子キーシステムのように、車載装置側で探索時応答信号を受信した場合に、車載装置が、外部通信手段を利用して外部通信端末へ携帯機を発見した旨を通知してもよく、この場合、利用者は、外部通信端末にて携帯機の発見を認識することができる。
このような電子キーシステムにおいて、外部通信手段は、データ通信ができる無線通信機能を有する手段であれば特に限定されるものではない。ただし、通常は、自動車電話ないし携帯電話と同等な機能を有する無線通信機器によって構成されていればよい。
また、外部通信端末も、データ通信ができる機器であれば特に限定されるものではない。ただし、通常は、利用者が所有する携帯電話機やパーソナルコンピュータなど、インターネット接続機能を有する機器と同等な機能を備えた通信機器(無線でも有線でも可)であればよい。
さらに、外部通信手段と外部通信端末は広域通信網経由で通信を行うが、この広域通信網としては、例えばインターネットのような汎用通信網、あるいは、本システムのための専用回線によって構成された専用通信網などを利用できる。あるいは、これら汎用通信網と専用通信網が混在するかたちになっていてもよい。
このような広域通信網の中には、様々な機能を持つサーバーをいくつでも任意に設けることができ、また、それらいくつかのサーバーが連携して機能するように構成することができる。すなわち、ここでいうサーバーは、単一のサーバーコンピュータが単独で機能す
るもの、複数のサーバーコンピュータ群が連携して機能するもの、どちらであってもよい。
そして、外部通信手段−サーバー間で必要な情報を送受信でき、且つ、外部通信端末−サーバー間で必要な情報を送受信できるように構成されていれば、外部通信手段−サーバー間および外部通信端末−サーバー間のぞれぞれにおいて送受信されるデータ自体は、どのような形式(例えば、電子メール形式データ、ウェブページ形式データ、あるいは、バイナリデータ等)の情報であってもよい。
この場合に、外部通信手段−サーバー間と外部通信端末−サーバー間とで、送受信されるデータ形式が異なっていても何ら問題はなく、データ形式が異なる場合は、サーバー側でデータ形式を変換することにより、外部通信手段および外部通信端末にとって都合のよいデータ形式で、データの送受信を実行できる。
なお、以上のようなデータ通信についてのより具体的な例については、発明の実施の形態の中でさらに詳細に説明する。
ところで、以上説明したような方式で、外部通信端末へ携帯機を発見した旨を通知するに当たっては、請求項6や請求項13に記載の電子キーシステムのように、異なる複数の領域の内、どの領域で携帯機を発見したのかをも通知すると好ましい。このような通知を受ければ、利用者はより容易に携帯機を探し出せるようになる。
また、請求項7や請求項14に記載の電子キーシステムのように、外部通信端末へ携帯機を発見できない旨をも通知するようにしてもよい。このような通知が来るのであれば、携帯機を発見できない場合、および外部通信手段と外部通信端末との間の通信障害がある場合、いずれの場合にも通知が来ないシステムとは異なり、携帯機を発見できない旨を明示的に確認することができる。
加えて、上記のように車載装置が外部通信端末と通信できる場合には、請求項8や請求項15に記載の電子キーシステムのように、外部通信端末から送信された探索要求が車載装置に到来した場合に、車載装置が探索信号を送信するように構成してもよい。このように構成すれば、利用者が外部通信端末を使って、携帯機の探索を車載装置に対して指示できるようになる。
なお、外部通信端末から車載装置へと伝送される探索要求は、車載装置から外部通信端末へと伝送される通知と同様に、外部通信端末−サーバー間で必要な情報を送受信でき、且つ、外部通信手段−サーバー間で必要な情報を送受信できれば、どのような形式(例えば、電子メール形式データ、ウェブページ形式データ、あるいは、バイナリデータ等)であってもよい。この場合も、外部通信手段−サーバー間と外部通信端末−サーバー間とで、送受信されるデータ形式が異なっていても何ら問題はなく、データ形式が異なる場合は、サーバー側でデータ形式を変換することにより、外部通信手段および外部通信端末それぞれにとって都合のよいデータ形式で、必要なデータの送受信を実行することができる。
次に、この種の電子キーシステムにおいて、車載装置と携帯機はそもそも両者間で無線通信を行うための通信手段(送信手段および受信手段)を備えている。ただし、この既存の通信手段は、あくまでも携帯機を所持した利用者が車両(車載装置)に接近したときに無線通信を行うことを前提とした構成になっている。
具体的には、従来の電子キーシステムにおいて、車載装置から携帯機への信号伝送と、携帯機から車載装置への信号伝送とでは、異なる周波数帯が利用されている。すなわち、
多くの場合、車載装置から携帯機への信号伝送時には、LF(Low Frequency;長波)帯での通信が行われ、携帯機から車載装置への信号伝送時には、UHF(Ultra High Frequency;極超短波)帯での通信が行われる。
車載装置から携帯機への信号伝送時にLF帯を利用する主な目的は、携帯機の検出エリアを車両周辺に制限するためであり、携帯機から車載装置への信号伝送時にUHF帯を利用する主な目的は、微弱な出力レベルでも比較的通信距離が得られるからである。
しかし、このような携帯機を探索したい場合、車載装置から携帯機へ伝送することになる探索信号については、携帯機側で受信可能なLF帯での伝送を行わざるを得ない。そのため、LF帯での誘導結合による通信を行っていたのでは、携帯機の検出エリアが車載装置周辺に制限されてしまい、検出エリアの外に携帯機がある場合には、携帯機を容易には発見できない、という問題を招く。
また、携帯機の検出エリアを拡大したいのであれば、一案としては、車載装置側の出力レベルを上げる、という方法もある。しかし、上記のようなLF帯での通信を行う現行の仕組みでは、出力レベルをかなり上げても、その割に通信距離は伸びないので、車載装置側の出力レベルを上げるだけでは、検出エリアの拡大にも限界がある。
この点、請求項9や請求項16に記載の電子キーシステムであれば、車載装置と携帯機は、第1周波数帯の電波にて通信できる上に、第1周波数帯とは異なる第2周波数帯の電波にて通信を行うこともできるものとなる。
したがって、第1周波数帯について、携帯機の検出エリアを車両周辺に制限する上で好適な周波数帯を選択した場合でも、第2周波数帯については、相応に通信距離を確保しやすい周波数帯を選択できるので、携帯機の検出エリアを容易に拡大することができる。
ちなみに、上記第1周波数帯および第2周波数帯は、車載装置との通信を行う上で好適な通信距離や通信時に必要となる出力レベル等を考慮して、それぞれ適切な周波数帯が選ばれていればよく、その組み合わせは任意である。
ただし、請求項10や請求項17に記載の携帯機のように、第2周波数帯が第1周波数帯よりも高周波数側の周波数帯になっていると、第1周波数帯について、携帯機の検出エリアを車両周辺に制限しやすい周波数帯を選択した場合でも、通常、第2周波数帯については、出力レベルを過大にしなくても携帯機の検出エリアを容易に広く設定可能となるので好ましい。
また特に、請求項11や請求項18に記載の携帯機のように、第1周波数帯がLF帯、第2周波数帯がUHF帯であると、第1周波数帯での通信については、携帯機の検出エリアを車両周辺1〜3m程度に容易に制限できる点で好ましく、一方、第2周波数帯での通信については、送信側の出力レベルが微弱でも数十m、もう少し出力レベルを上げれば数百〜千m程度の通信距離を確保できるので、検出エリアを容易に広く設定できる点で好ましい。
次に、本発明の実施形態について一例を挙げて説明する。
(1)第1実施形態
[電子キーシステムの構成]
以下に説明する電子キーシステムは、車両の正規利用者が所持する特定の携帯機が車両周囲の無線通信エリア内に入ったときにドアのアンロック等の制御を実行する機能(いわゆるスマートエントリー機能)と、携帯機でのボタン操作に応じてドアのロック/アンロ
ック等の制御を実行する機能(いわゆるリモートキーレスエントリー機能)とを兼ね備えたものである。
図1は、電子キーシステムの構成を表すブロック図である。この電子キーシステムは、車両に搭載される車載装置1と、携帯機2とによって構成される。
これらの内、車載装置1は、マイコン10、LF送信部11、UHF受信部12、エンジンスイッチ15、ドアアンテナ16、室内アンテナ17、トランク内アンテナ18、トランク外アンテナ19などを備えている。
LF送信部11は、携帯機2に対し、LF帯の電波にて無線信号を送信する手段で、LF送信部11から送信される無線信号は、4箇所にあるドアアンテナ16、室内アンテナ17、トランク内アンテナ18、およびトランク外アンテナ19を介して、それぞれ限られた通信エリア内に対してのみ到達するようになっている。UHF受信部12は、携帯機2からUHF帯の電波にて送信されてくる無線信号を受信する手段である。
エンジンスイッチ15は、エンジンを始動する際に利用者が操作するスイッチで、利用者がエンジンスイッチ15を操作したことが、エンジンスイッチ15からの信号によって検知された場合、マイコン10はエンジン始動が許可される状態にあるか否かを判断し、エンジン始動が許可される状態にあれば、マイコン10からエンジン制御系へエンジン始動信号が伝達されるようになっている。
また、携帯機2は、制御IC20、LF受信部21、UHF送信部22、プッシュスイッチ25、26、表示器27、ブザー28などを備えている。
LF受信部21は、車載装置1からLF帯の電波にて送信されてくる無線信号を受信する手段で、UHF送信部22は、車載装置1に対し、UHF帯の電波にて無線信号を送信する手段である。
プッシュスイッチ25、26は、主にリモートキーレスエントリー機能を利用するためのトリガーとなるキーとして用意されたもので、ワンプッシュ操作をした場合、プッシュスイッチ25の方はドアのロックが行われ、プッシュスイッチ26の方はドアのアンロックが行われるようになっている。
表示器27は、LCDおよびLEDによって構成される。詳しくは後述するが、携帯機2の探索が行われた場合、携帯機2ではLEDが点滅し、携帯機2の存在を光で報知する報知手段として機能するようになっている。
ブザー28は、探索機の存在を音で報知する報知手段として機能するものである。すなわち、本実施形態において、報知手段としては、上記表示器27(LED)とブザー28の双方が採用されている。
[スマートエントリー機能の概要]
次に、スマートエントリー機能の概要を説明する。
車載装置1の各部は、マイコン10に制御されて作動し、その制御下で、LF送信部11は定期的に送信要求信号を発信する。また、携帯機2の各部は、制御IC20に制御されて作動し、携帯機2がLF送信部11からの送信要求信号を受信可能な無線通信エリア内に入った場合、その送信要求信号をLF受信部21が受信する。
LF送信部11とLF受信部21との間では、LF帯の電波を利用した信号伝送が行われる。これは、携帯機2の検出エリアを車両周辺に制限するためである。特に、ドアアンテナ16、室内アンテナ17、トランク内アンテナ18、トランク外アンテナ19などからの信号送信を行うことにより、検出エリアをドア近傍、室内、トランク内、トランク外に制限できるので、これにより、携帯機2がどこにあるのかを検出し、例えば、室内やトランク内へ携帯機2を置き忘れた場合に、携帯機2の閉じ込みを防止することができる。
LF受信部21が車載装置1からの送信要求信号を受信した場合、UHF送信部22は、携帯機2に対応する車両に固有のコードを含んだ応答信号を発信する。そして、車載装置1側では、携帯機2から応答信号をUHF受信部12が受信する。
UHF送信部22とUHF受信部12との間では、UHF帯の電波を利用した信号伝送が行われる。これは、携帯機2の出力レベルが比較的微弱でも相応に通信距離が得られ、車載装置1側へより確実に応答信号を伝達できるからである。
UHF受信部12が携帯機2からの応答信号を受信した場合、車載装置1側のマイコン10は、応答信号に含まれていたコードがマイコン10に記憶されているコードと一致しているか否かの認証判定を行い、一致していれば、ドアのアンロックを許可した状態となる。
なお、以降は、この種の電子キーシステムにおける周知の制御が実行されることになる。例えば、上記アンロック許可状態で、運転席ドアの外側のドアノブに設けられているタッチセンサ(図示略)からの信号により、人がそのドアノブを触ったことを検知すると、マイコン10は、ドア制御系へアンロック信号を伝送し、その結果、ドアロックモーター(図示略)が駆動され全ドアがアンロック状態になる。また、この他にも、エンジン始動が許可される状態になるなど、様々な制御が行われるが、これらの制御そのものは、本発明の要部とは直接関連しない事項になるので、これ以上の説明は省略する。
[携帯機探索を行う場合の具体例(その1)]
次に、車載装置1によって携帯機2の探索を行う場合の具体例について、図2および図3のフローチャートに基づいて説明する。
まず、探索側となる車載装置1において実行される探索処理について、図2のフローチャートに基づいて説明する。この探索処理は、利用者が車両において施錠操作を行ったことをトリガーとして実行される処理である。
探索処理を開始すると、車載装置1は、まず車室内照合を実行する(S101)。このS101の処理では、携帯機2が存在するか否かを確認するための確認信号が、室内アンテナ17やトランク内アンテナ18から送信される。
続いて、車載装置1は、携帯機2からの応答があるか否かの判断を行う(S103)。ここで、携帯機2からの応答があった場合は(S103:YES)、探索信号を送信する(S105)。このS105の処理では、携帯機2を探索するための探索信号が、室内アンテナ17やトランク内アンテナ18から送信される。
そして、ドア制御系へ施錠禁止を指令するとともに、車両が備えるブザー(図示略)を一定時間(例えば10秒間)だけ吹鳴状態にして(S107)、探索処理を終了する。
一方、S103の処理において、携帯機2からの応答が無かった場合(S103:NO)、ドア制御系へ施錠許可を指令して、探索処理を終了する。その結果、ドア制御系によ
る施錠制御が行われ、例えば、ドアロックモーター(図示略)が駆動されて全ドアがアンロック状態になる。
なお、S101の処理に関しては、車室内とトランク内とを特に明確に区別することなく、単に車室内照合を行うとのみ説明したが、車室内照合とトランク内照合は、双方を明確に区別しないまま同時に実行してもよいし、それぞれを明確に区別して順次実行してもよい。
また、S101〜S103の処理では、一回の確認信号送信のみで応答ありか否かを判断する必要はなく、例えば、一回の確認信号送信で応答がなかった場合は、再度確認信号の送信を繰り返し、あらかじめ定められた回数の確認信号送信を繰り返しても応答がなかった場合に、S103の処理で否定判断をする、という構成にしてもよい。
また、確認信号の送信後は、通常、所定時間が経過するまでは応答がなくても応答があるまで待機し、所定時間が経過した時点で応答がなければ応答なしと判断するように構成する。これは、確認信号の送信と判断を所定回繰り返す場合でも同じである。
さて、以上のような探索処理が車載装置1によって実行され、S101の処理で送信された確認信号が携帯機2に届いた場合、確認信号の受信をトリガーとして、携帯機2では、図3(a)のフローチャートに示す応答処理が実行されることになる。
すなわち、応答処理を開始すると、携帯機2は、車載装置1に対する応答を送信し(S201)、応答処理を終了する。このS201の処理で送信される応答が車載装置1に受信された場合、上述したS103の処理で肯定判断がなされることになる。
また、S105の処理で送信された探索信号が携帯機2に届いた場合、探索信号の受信をトリガーとして、携帯機2では、図3(b)のフローチャートに示す被探索処理が実行されることになる。
すなわち、被探索処理を開始すると、携帯機2は、まず、受信した探索信号に含まれるIDと、制御IC20が備える不揮発性メモリに登録された自身のIDが合致するか否かを判断する(S301)。
S301の処理で、IDが合致しなければ(S301:NO)、携帯機2は、自身が探索対象ではないものと判断できるので、そのまま被探索処理を終了する。一方、S301の処理で、IDが合致すれば(S301:YES)、ブザー28を一定時間(例えば10秒間)だけ吹鳴状態にして(S303)、被探索処理を終了する。
[第1実施形態の効果]
以上説明した電子キーシステムによれば、携帯機2を探索するための探索信号が車載装置1から携帯機2へ伝送されると、携帯機2側に設けられた表示器27やブザー28が作動し、携帯機2が存在する旨を周囲に報知する。
したがって、携帯機2が車内に置いてある衣類のポケットやカバン類の中に収納されていても、ブザー28が発する音により、容易に携帯機2を発見できる。また、夜間等、車内が暗い状況にあっても、表示器27が発する光により、容易に携帯機2を発見することができる。
また、車両に搭載された車載装置1で携帯機2の探索を行うので、携帯機探索専用装置は不要であり、また、小型の携帯機探索専用装置とは異なり、どこかにしまい込んでしま
うことはなく、しまい込んだ場所を忘れてしまうといったトラブルを招くことがない。
さらに、上記電子キーシステムの場合、車両において施錠操作がなされた場合に、車室内へ携帯機2が閉じ込められないかどうかを確認し、携帯機2の閉じ込みを検出した場合には、それに連動して携帯機2の探索を実行する。したがって、単に閉じ込みを防止するだけではなく、施錠がなされない原因となった携帯機2を利用者がより容易に発見できるようになる。
(2)第2実施形態
次に、第2実施形態について説明する。
ただし、第2実施形態は、上記第1実施形態の一部を別の構成に変更したものなので、以下の説明においては、第1実施形態との相違点に相当する部分を中心に説明し、同等な構成となる部分に関しては、その説明を省略する。
[電子キーシステムの構成]
図4は、電子キーシステムの構成を表すブロック図である。この電子キーシステムは、車両に搭載される車載装置31と、携帯機32とによって構成される。また、車載装置31は、管理サーバー33とデータ通信を行うことができ、管理サーバー33経由で携帯電話機34との通信を行うこともできる。
これらの内、車載装置31は、上記第1実施形態と同等な構成として、マイコン10、LF送信部11、UHF受信部12、エンジンスイッチ15、ドアアンテナ16、室内アンテナ17、トランク内アンテナ18、トランク外アンテナ19などを備えている。また、車載装置31は、上記第1実施形態とは異なる構成として、UHF送信部41、公衆回線接続手段43などを備えている。
UHF送信部41は、携帯機32の探索を行う場合に、携帯機32に対して探索信号を送信するために設けられたものである。ただし、UHF送信部41は、LF送信部11の代替手段ではなく、LF送信部11およびUHF送信部41の双方が、それぞれ携帯機32に対して探索信号を送信する手段として機能する。
公衆回線接続手段43は、電話機相当の機器であり、無線通信設備のある基地局経由で公衆回線(電話網)に接続することにより、他の電話機との間で通話を行ったり、電話網経由で他の機器とデータ通信を行ったりすることができるように構成されている。
この公衆回線接続手段43を利用すれば、例えば、車両においてトラブルが発生した時にヘルプデスクに電話連絡をするといったことが可能となる。また、後述する処理の中では、管理サーバー33とのデータ通信を行う場合に、公衆回線接続手段43が利用される。
また、携帯機32は、上記第1実施形態と同等な構成として、制御IC20、LF受信部21、UHF送信部22、プッシュスイッチ25、26、表示器27、ブザー28などを備えている。また、携帯機32は、上記第1実施形態とは異なる構成として、UHF受信部45、送受信切り替えスイッチ47などを備えている。
UHF受信部45は、車載装置31側で携帯機32の探索を行った場合に、携帯機32に対して送信されてくる探索信号を受信するために設けられたものである。上述の通り、本実施形態において、探索信号は、LF送信部11およびUHF送信部41の双方から送信されてくるので、これに対応して、携帯機32側では、LF受信部21およびUHF受
信部45の双方が、探索信号を受信する手段として機能する。
送受信切り替えスイッチ47は、制御IC20によって切り替え制御が行われるスイッチで、この送受信切り替えスイッチ47で、UHF送信部22による送信を行うかUHF受信部45による受信を行うかが切り替えられるようになっている。なお、本実施形態では、上記送受信切り替えスイッチ47で送信/受信を切り替えて半二重通信を行う構成を採用しているが、送受信を実施できれば、他の構成を採用してもよい。例えば、送受信切り替えスイッチ47に代えてサーキュレーターを採用することにより、全二重通信で送受信を行うように構成しても構わない。
さらに、管理サーバー33は、公衆回線経由で車載装置31(公衆回線接続手段43)や携帯電話機34とのデータ通信を行う機能を備えている。また、携帯電話機34は、公衆回線経由で管理サーバー33とのデータ通信を行う機能を備えている。
本実施形態において、車載装置31と管理サーバー33の間では、本電子キーシステム独自の規格に準拠した形式のデータが、同規格で規定された通信プロトコルに則って送受信される。これは、車載装置31との通信時には、必要な情報さえ相互に伝達できればデータ形式や通信プロトコルは特に問わないので、例えば、あえて電子メール形式のデータにする等の対応が不要だからである。
一方、管理サーバー33と携帯電話機34との間では、電子メール形式のデータが送受信される。これは、携帯電話機34との通信時には、携帯電話機34側の規格に準拠したデータ形式や通信プロトコルを利用し、且つ、携帯電話機34側のユーザーインターフェースを介して利用者に対して提供できる形式の情報としなければならないからである。
[携帯機探索を行う場合の具体例(その2)]
次に、車載装置31によって携帯機32の探索を行う場合の具体例について、図5および図6のフローチャートに基づいて説明する。
まず、探索側となる車載装置31において実行される探索処理について、図5のフローチャートに基づいて説明する。この探索処理は、利用者が携帯電話機34において、携帯機32の探索を指示するための操作を行った場合に実行される。
より詳しく説明すると、本実施形態において、携帯電話機34には、携帯機探索専用のアプリケーションプログラムが格納されている。このアプリケーションプログラムを携帯電話機34に登録した際には、車載装置31や管理サーバー33との通信に必要な情報が利用者によって入力され、携帯電話機34が備える不揮発性メモリに登録される。また、それらの情報の一部については、管理サーバー33や車載装置31にも伝送され、それぞれが備える記憶手段に登録される。
そして、携帯電話機34において、利用者が上記携帯機探索専用のアプリケーションプログラムを起動し、その中で携帯機32の探索を指示するための操作を行うと、アプリケーションプログラムの機能により、所定の書式で必要な情報が記述された電子メールが作成されて、その電子メールが管理サーバー33宛に送信される。
管理サーバー33では、上記電子メールの受信を契機として、電子メール中に記述された情報の解析が行われ、車載装置31に対して携帯機32の探索を指示するためのデータが作成される。そして、そのデータが車載装置31に対して送信される。
そして、管理サーバー33から送信されてくるデータが車載装置31に到来したら、車
載装置31では、そのデータを受信し、このデータ受信をトリガーとして、図5に示す探索処理を実行することになる。
以上のような手順を経て探索処理を開始すると、車載装置31は、まず車室内照合を実行する(S401)。このS401の処理では、携帯機32が存在するか否かを確認するための確認信号が、室内アンテナ17やトランク内アンテナ18から送信される。
続いて、車載装置31は、携帯機32からの応答があるか否かの判断を行う(S403)。ここで、携帯機32からの応答があった場合は(S403:YES)、探索信号を送信する(S405)。このS405の処理では、携帯機32を探索するための探索信号が、室内アンテナ17やトランク内アンテナ18から送信される。
そして、携帯電話機34に対するメッセージ返信処理を実行し(S407)、探索処理を終了する。このS407の処理により、携帯電話機34には、“車室内に携帯機あり”という主旨のメッセージが記述された電子メールが到来する。
より詳しく説明すると、S407の処理では、上記のようなメッセージが記述された電子メールを管理サーバー33に発信させるために必要となる情報が、管理サーバー33に対して送信される。車載装置31から管理サーバー33へ情報を送信する段階では、“車室内に携帯機あり”ということを意味する情報であれば、そのような記述がなされたテキストデータを送信する必要はなく、必要な情報を表すビット列等が送信されればよい。
このような情報を受信した管理サーバー33では、受信した情報に基づいて電子メール形式のデータを作成し、そのデータを携帯電話機34に対して送信する。すなわち、管理サーバー33において、“車室内に携帯機あり”という主旨の記述がなされたテキストデータが用意され、そのテキストデータを含む電子メールが、管理サーバー33から携帯電話機34宛に送信されることになる。
その結果、携帯電話機34には、上述の通り、“車室内に携帯機あり”という主旨のメッセージが記述された電子メールが到来することになる。
一方、S403の処理において、携帯機32からの応答がなかった場合(S403:NO)、車載装置31は、車室外照合を実行する(S409)。このS409の処理では、携帯機32が存在するか否かを確認するための確認信号が、ドアアンテナ16やトランク外アンテナ19から送信される。
続いて、車載装置31は、携帯機32からの応答があるか否かの判断を行う(S411)。ここで、携帯機32からの応答があった場合は(S411:YES)、探索信号を送信する(S413)。このS413の処理では、携帯機32を探索するための探索信号が、ドアアンテナ16やトランク外アンテナ19から送信される。もしくは、携帯機32を探索するための探索信号が、UHF送信部41から送信される。
探索信号をドアアンテナ16やトランク外アンテナ19から送信する場合、探索信号はLF送信部11からLF帯の電波にて送信されることになる。また、探索信号をUHF送信部41から送信する場合、探索信号はUHF帯の電波にて送信されることになる。
どちらの周波数帯を利用して探索信号を送信するかは任意である。ただし、本実施形態の場合、後述する処理により、LF帯の電波で送信された探索信号を携帯機32が受信しても、スマートエントリー機能には制限がかからない。これに対し、UHF帯の電波で送信された探索信号を携帯機32が受信すると、スマートエントリー機能に制限がかかる。
したがって、探索の結果、車両近傍の車室外に携帯機32があると判明した場合に、スマートエントリー機能を制限したいかどうかを考慮して、いずれか一方の周波数帯をあらかじめ選択しておけばよい。あるいは、上記の場合に、どちらの周波数帯を利用するかを、利用者が任意に設定変更できるようにしておいてもよい。
以上のようなS413の処理を終えたら、続いて、車載装置31は、携帯電話機34に対するメッセージ返信処理を実行し(S415)、探索処理を終了する。このS415の処理により、携帯電話機34には、“車室外に携帯機あり”という主旨のメッセージが記述された電子メールが到来する。なお、携帯電話機34に電子メールが届く仕組みは、S407の処理と同様なので、ここでの説明は省略する。
さらに一方、S411の処理において、携帯機32からの応答がなかった場合(S411:NO)、車載装置31は、探索信号を送信する(S417)。このS417の処理では、携帯機32を探索するための探索信号が、UHF送信部41から送信される。これにより、LF帯での通信が可能な範囲内では存在が確認できなかった携帯機32に対し、さらに通信距離が長くなるUHF帯の電波で探索信号が送信されることになる。
続いて、車載装置31は、携帯機32からの応答があるか否かの判断を行う(S419)。ここで、携帯機32からの応答があった場合は(S419:YES)、先に説明したS415の処理へと進むことになり、携帯電話機34に対するメッセージ返信処理を実行し(S415)、探索処理を終了する。このS415の処理により、携帯電話機34には、“車室外に携帯機あり”という主旨のメッセージが記述された電子メールが到来する。
一方、S419の処理において、携帯機32からの応答がなかった場合は(S419:NO)、携帯電話機34に対するメッセージ返信処理を実行し(S421)、探索処理を終了する。このS421の処理により、携帯電話機34には、“携帯機なし”という主旨のメッセージが記述された電子メールが到来する。なお、携帯電話機34に電子メールが届く仕組みは、S407の処理と同様なので、ここでの説明は省略する。
さて、以上のような探索処理が車載装置31によって実行され、S405、S413、またはS417いずれかの処理で送信された探索信号が携帯機32に届いた場合、探索信号の受信をトリガーとして、携帯機32では、図6のフローチャートに示す被探索処理が実行されることになる。
すなわち、被探索処理を開始すると、携帯機32は、まず、受信した探索信号に含まれるIDと、制御IC20が備える不揮発性メモリに登録された自身のIDが合致するか否かを判断する(S501)。
S501の処理で、IDが合致しなければ(S501:NO)、携帯機32は、自身が探索対象ではないものと判断できるので、そのまま被探索処理を終了する。一方、S501の処理で、IDが合致すれば(S501:YES)、ブザー28を吹鳴状態にするとともに、タイマーをスタートさせる(S503)。
そして、探索信号を受信した受信部が、LF受信部21またはUHF受信部45のいずれであったかを判定する(S505)。ここで、UHF受信部45で探索信号を受信していれば(S505:UHF)、車載装置31に対して応答を返信し(S507)、携帯機32のステータスを、スマートエントリー機能を禁止する状態に変更する(S509)。
より詳しく説明すると、S509の処理では、携帯機32のステータスが通常状態から
制限状態に変更される。携帯機32のステータスが制限状態に変更された場合、このような携帯機32と車載装置31との間で認証のための無線通信が行われても、その無線通信によって得られる情報に基づいて携帯機32のステータスが制限状態に変更されたことを、車載装置31側で認識することができる。したがって、このような場合には、車載装置31による各種制御の実行を車載装置31側で制限することができる。
あるいは、携帯機32のステータスが制限状態に変更された場合、携帯機32側で車載装置31に対する無線通信を一切停止してしまえば、車載装置31は、携帯機32の存在自体を認識できなくなる。したがって、このような方法でも、車載装置31による各種制御の実行を制限することができる。
制限対象となる制御は種々考え得るが、本実施形態においては、次のような制御を制限する。すなわち、まず、ステータスが通常状態の携帯機32であれば、携帯機32を所持した利用者がドアノブに手をかけたことを契機として、車載装置31は、ドアのアンロック制御を行うが、ステータスが制限状態の携帯機32の場合、そのようなアンロック制御が制限される。これにより、不審者が車室内へ入ったり車室内にある物品が持ち出されたりするのを防ぐことができる。
また、同様の制御は、車両のトランクにおいても実施され、これにより、トランク内にある物品が持ち出されるのを防ぐことができる。
さらに、ステータスが通常状態の携帯機32であれば、携帯機32を所持した利用者がエンジンスイッチ15を操作したことを契機として、車載装置31は、エンジンの始動制御を行うが、ステータスが制限状態の携帯機32の場合、そのような始動制御が制限される。これにより、不審者が車両のエンジンをスタートさせるのを防ぐことができる。
ちなみに、アンロック制御が制限されていれば、通常は、車室内への侵入が阻止できるので、これだけでもエンジン始動は阻止できる。ただし、窓を割られたりドアをこじ開けられたりすれば、不審者が車室内へ侵入する可能性もあるので、エンジンスイッチ15により始動制御を制限するのは効果的である。さらに、これらの事態が発生した場合、警報音を発生させるなど各種セキュリティ機能を併用することが可能であるが、これ自体は、本発明とは直接関連しない事項となるので、これ以上の説明は省略する。
なお、以上のようなスマートエントリー機能の禁止制御が機能した場合、それを解除するには、利用者しか知らない所定の操作を行う必要があるが、これについては後で詳述することにする。
一方、S505の処理において、LF受信部21で探索信号を受信していると判定されれば(S505:LF)、上述したS507、S509の処理をスキップする。
ちなみに、LF受信部21で探索信号を受信している場合に、S507の処理をスキップするのは、車載装置31側では、S401〜S411の処理により、既に携帯機32が検出されたことを認識しているので、あらためて携帯機32から応答を返信しなくても問題がないからである。この点、UHF受信部45で探索信号を受信している場合は、車載装置31側でS419の判定処理を行うに当たり、S507の処理で返信される応答が不可欠となる。
また、LF受信部21で探索信号を受信している場合に、S509の処理をスキップするのは、例えば、車内へ携帯機32を置き忘れたような状況で携帯機32の探索が行われた場合に、いちいち上述のようなスマートエントリー機能の禁止制御が行われると、その
都度解除するための操作が必要になるのは、利用者にとって煩わしいからである。
すなわち、車両から離れた位置に携帯機32が落ちているような場合、S503の処理によってブザー28を吹鳴させると、正規利用者以外の不審者が携帯機32の存在に気づいて拾われてしまう可能性がある。そのため、このような場合には、上記S509の処理により、スマートエントリー機能の禁止制御を行うことが好ましい。
しかし、車両の中に携帯機32を置き忘れたような場合、通常は、正規利用者が車両近傍で携帯機32を探している状況にあると考えられる。また、上述した第1実施形態の如く、施錠操作に伴って携帯機32の閉じ込みを検出し、それに連動して携帯機探索が実行された場合も、施錠操作を行おうとした正規利用者は車両近傍にいるものと考えられる。
したがって、このような場合には、S503の処理によってブザー28を吹鳴させれば、直ちに正規利用者が携帯機32を発見できるので、不審者に携帯機32を拾われてしまう可能性はきわめて低い。よって、このような場合には、上記S509の処理をスキップしてもよく、これにより、利用者が面倒な解除操作を行わなくても済むようになる。
ただし、より安全性を高めたいのであれば、携帯機32の探索が行われた場合には、常にスマートエントリー機能の禁止制御を行うように構成してもよいことはもちろんである。また、常にスマートエントリー機能の禁止制御を行うか、UHF受信部45で探索信号を受信した場合のみ、スマートエントリー機能の禁止制御を行うかを、利用者が任意に設定変更できるように構成してあってもよい。
さて、以上のようなS507およびS509の処理を終えるかスキップしたらS511の処理へと進み、携帯機32は、タイムアップか否かを判断する(S511)。このS511の処理では、S503の処理でのタイマースタートから所定時間(本実施形態の場合は10秒)が経過していなければ、タイムアップではないと判断され(S511:NO)、その場合は、S511の処理にとどまって所定時間が経過するまで待機する。
そして、所定時間が経過してタイムアップであると判断したら(S511:YES)、ブザー28を停止して(S513)、被探索処理を終了する。
[スマートエントリー機能の禁止解除処理]
次に、スマートエントリー機能の禁止解除処理について、図7および図8のフローチャートに基づいて説明する。図7および図8に示す各処理は、それぞれがスマートエントリー機能の禁止解除処理の一例であり、図7に示す処理は、他の機器との通信により、スマートエントリー機能の禁止解除を行う例、図8に示す処理は、利用者による携帯機32での操作により、スマートエントリー機能の禁止解除を行う例となる。
まず、図7に示す処理について説明する。この処理は、他の機器から携帯機32に対する解除信号が送信された際、その解除信号が携帯機32に届いた場合、解除信号の受信をトリガーとして、携帯機32において実行されることになる。
なお、ここでいう他の機器は、車載装置31であってもよいし、自動車販売店に用意された専用の機器であってもよい。他の機器が車載装置31の場合は、図5に示した処理同様、携帯電話機34が備えるユーザーインターフェースを利用して、車載装置31に利用者からの指令を伝達し、その指令を受けた車載装置31が解除信号送信を実行するようにすればよい。
さて、解除信号を受信した携帯機32が、図7に示す処理を開始すると、携帯機32は
、まず、受信した解除信号に含まれるIDと、制御IC20が備える不揮発性メモリに登録された自身のIDが合致するか否かを判断する(S601)。
S601の処理で、IDが合致しなければ(S601:NO)、携帯機32は、自身が解除対象ではないものと判断できるので、そのまま図7に示す処理を終了する。一方、S601の処理で、IDが合致すれば(S601:YES)、携帯機32のステータスを制限状態から通常状態に戻すことにより、スマートエントリー機能の禁止を解除し(S603)、図7に示す処理を終了する。その結果、携帯機32のステータスは通常状態に戻るので、以降、この携帯機32によってスマートエントリー機能を利用できるようになる。
次に、図8に示す処理について説明する。この処理は、携帯機32において利用者がプッシュスイッチ25、26を所定の手順で操作したことをトリガーとして実行される処理である。所定の手順は、利用者が事前に登録した手順や、利用者しか知らない暗証番号やパスワードを入力する手順を含むものである。
図8に示す処理を開始すると、携帯機32は、まず、プッシュスイッチ25、26に対する操作パターンと、制御IC20が備える不揮発性メモリに事前に登録された操作パターンが合致するか否かを判断する(S701)。
S701の処理で、操作パターンが合致すれば(S701:YES)、携帯機32のステータスを制限状態から通常状態に戻すことにより、スマートエントリー機能の禁止を解除し(S703)、図8に示す処理を終了する。その結果、携帯機32のステータスは通常状態に戻るので、以降、この携帯機32によってスマートエントリー機能を利用できるようになる。
一方、S701の処理で、操作パターンが合致しなければ(S701:NO)、携帯機32は、ブザー28を吹鳴状態にするとともに、タイマーをスタートさせる(S705)。その後、タイムアップか否かを判断し(S707)、タイムアップではないと判断されれば(S707:NO)、S707の処理にとどまって所定時間(本実施形態の場合は10秒)が経過するまで待機する。
そして、所定時間が経過してタイムアップであると判断したら(S707:YES)、ブザー28を停止して(S709)、図8に示す処理を終了する。
なお、S705の処理によってブザー28を吹鳴させるのは、正規の利用者が解除操作を誤った場合に、その旨を報知するためであり、また、不審者が解除操作を試みた場合に、音による威嚇を行うことで、さらなる解除操作を断念させるためでもある。
[第2実施形態の効果]
以上説明した電子キーシステムによれば、携帯機32を探索するための探索信号が車載装置31から携帯機32へ伝送されると、携帯機32側に設けられた表示器27やブザー28が作動し、携帯機32が存在する旨を周囲に報知する。
したがって、携帯機32が車内に置いてある衣類のポケットやカバン類の中に収納されていても、ブザー28が発する音により、容易に携帯機32を発見できる。また、夜間等、車内が暗い状況にあっても、表示器27が発する光により、容易に携帯機32を発見することができる。
また、車両に搭載された車載装置31で携帯機32の探索を行うので、携帯機探索専用装置は不要であり、また、小型の携帯機探索専用装置とは異なり、どこかにしまい込んで
しまうことはなく、しまい込んだ場所を忘れてしまうといったトラブルを招くことがない。
さらに、上記電子キーシステムの場合、携帯機32は、探索信号を受信した際に携帯機32のステータスを制限状態に変更する。そして、携帯機32のステータスが制限状態に変更された場合には、車載装置31が実行可能な各種制御の内、少なくとも一部が実行されない状態になる。
したがって、車両の盗難、車室内またはトランク内にある物品の盗難といった被害を招く可能性がある機能については、それらの機能を制限することで、上述した各被害を防止することができる。また、正規の利用者であれば、所定の操作を行うか専用の機器を使って、携帯機32のステータスを制限状態から通常状態に戻すことにより、車両側における制限を解除することができる。
また、上記電子キーシステムの場合、不審者に携帯機32を拾われる可能性が相応に高い車外に携帯機32があれば、携帯機32のステータスが通常状態から制限状態に変更される一方、不審者に携帯機を拾われる可能性が低い車内に携帯機32があれば、携帯機32のステータスが通常状態から変更されない。したがって、車外で携帯機32が不審者に拾われた場合の安全対策と、利用者が車内に携帯機32を置き忘れた場合の利便性を、バランスよく両立させることができる。
さらに、上記電子キーシステムは、携帯電話機34を使って携帯機32の探索を指示することができ、探索結果が携帯電話機34へ通知される構成になっているので、車載装置31にはユーザーインターフェースとなる表示装置や入力装置を設ける必要が無く、利用者は、使い慣れた携帯電話機34での探索操作を行うことができる。
また、携帯機32の探索が行われた場合、利用者には、携帯機32が車室内にあったのか、車室外にあったのか、見つからなかったのかが通知されるので、利用者は状況に応じて的確な対応をとることができる。
また、車室内の探索、車室外の探索を行うに当たっては、異なる周波数帯の電波にて探索信号を送信するので、検出エリアを車室内に制限する上で好適な周波数帯のみを使うものや、通信距離が確保する上で好適な周波数帯のみを使うものとは異なり、検出範囲を的確に絞り込んで、携帯機32がどこで発見されたかを、利用者に的確に通知することができる。
特に、異なる周波数帯としては、LF帯とUHF帯を利用しているので、LF帯での通信については、携帯機32の検出エリアを車両周辺1〜3m程度に容易に制限でき、一方、UHF帯での通信については、送信側の出力レベルが微弱でも数十m、もう少し出力レベルを上げれば数百〜千m程度の通信距離を確保でき、検出エリアを容易に広く設定できる。
(3)変形例等
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の具体的な一実施形態に限定されず、この他にも種々の形態で実施することができる。
例えば、上記実施形態では、携帯機32の探索が行われた場合に、携帯機32によるスマートエントリー機能の利用を制限する旨を説明したが、携帯機32がリモートキーレスエントリー機能を備えている場合、リモートキーレスエントリー機能の利用も制限すればよい。
また、上記第2実施形態では、既存のUHF受信部12に加え、新たにUHF送信部41を設ける旨を説明したが、これらUHF受信部12およびUHF送信部41に代えて、図9(a)および同図(b)に示す車載装置51のように、UHF送受信部61を設けてもよい。
このUHF送受信部61は、図9(b)に示すように、内部的にUHF受信部63とUHF送信部65とを備えた構造になっていて、UHF受信部63による受信を行うかUHF送信部65による送信を行うかが、送受信切り替えスイッチ67で切り替えられるようになっている。
なお、このUHF送受信部61は、上記送受信切り替えスイッチ67で送信/受信を切り替えて半二重通信を行う構成を採用しているが、これについても、送受信を実施できれば、他の構成を採用してもよく、例えば、送受信切り替えスイッチ67に代えてサーキュレーターを採用することにより、全二重通信で送受信を行うように構成しても構わない。
加えて、上記第2実施形態では、携帯電話機34が管理サーバー33との間で電子メールを送受信する例を示したが、車載装置31と管理サーバー33との間の通信や携帯電話機34と管理サーバー33との間の通信については、どのようなデータ形式でデータをやり取りしてもよく、その際、どのような通信プロトコルを利用しても構わない。
具体的な例を交えて説明すれば、例えば、車載装置31が電子メール送信機能を備えている場合、メールサーバー経由で携帯電話機34へ電子メールを送信できるので、このような構成を採用してもよい。
また、上記実施形態では、電子メール中に携帯機を発見した旨を記述する旨の説明をしたが、これに代えて、電子メール中にはインターネット上のアドレス(URL)を記述してもよい。この場合、そのアドレスに携帯電話機34がアクセスすると、ウェブサーバーから配信されるウェブページが表示され、その中に携帯機32を発見した旨の情報が表示されるようになっていればよい。
第1実施形態の電子キーシステムを示すブロック図。 第1実施形態の探索処理を示すフローチャート。 第1実施形態の応答処理および被探索処理を示すフローチャート。 第2実施形態の電子キーシステムを示すブロック図。 第2実施形態の探索処理を示すフローチャート。 第2実施形態の被探索処理を示すフローチャート。 第2実施形態の解除処理(その1)を示すフローチャート。 第2実施形態の解除処理(その2)を示すフローチャート。 第2実施形態の電子キーシステムの変形例を示すブロック図。
符号の説明
1,31,51・・・車載装置、2,32・・・携帯機、10・・・マイコン、11・・・LF送信部、12,45,63・・・UHF受信部、15・・・エンジンスイッチ、16・・・ドアアンテナ、17・・・室内アンテナ、18・・・トランク内アンテナ、19・・・トランク外アンテナ、20・・・制御IC、21・・・LF受信部、22,41,65・・・UHF送信部、25,26・・・プッシュスイッチ、27・・・表示器、28・・・ブザー、33・・・管理サーバー、34・・・携帯電話機、43・・・公衆回線接続手段、47,67・・・送受信切り替えスイッチ、61・・・UHF送受信部。

Claims (18)

  1. 車両に搭載される車載装置と、利用者が携帯する携帯機とで構成され、前記車載装置と前記携帯機との間で無線通信を行うことにより、前記車載装置に各種制御を実行させるために必要となる認証を行う電子キーシステムであって、
    前記車載装置は、
    前記携帯機を探索するための探索信号を送信可能な探索信号送信手段と、
    利用者が前記車両に設けられた施錠機構を解錠状態から施錠状態に変更しようとしたときに、当該施錠状態への変更に伴って車両外からはアクセスできなくなる領域内に対し、当該領域内に前記携帯機が存在するか否かを確認するための確認信号を送信する確認信号送信手段と、
    前記携帯機から前記確認信号に対する応答である確認時応答信号が送信されてきた場合に、当該確認時応答信号を受信する確認時応答信号受信手段と、
    前記確認時応答信号受信手段によって前記確認時応答信号を受信した場合に、前記解錠状態から前記施錠状態への変更を禁止するか、前記施錠状態から前記解錠状態への変更を実行することにより、前記施錠機構による施錠を阻止する施錠阻止手段と、
    を備え、
    前記携帯機は、
    前記車載装置から前記探索信号が送信されてきた場合に、当該探索信号を受信する探索信号受信手段と、
    前記探索信号受信手段によって前記探索信号を受信した場合に、携帯機が存在する旨を周囲に報知する報知手段と、
    前記車載装置から前記確認信号が送信されてきた場合に、当該確認信号を受信する確認信号受信手段と、
    前記確認信号受信手段によって前記確認信号を受信した場合に、前記確認時応答信号を送信する確認時応答信号送信手段と、
    前記探索信号受信手段によって前記探索信号を受信した場合に、前記携帯機のステータスを通常状態から制限状態に変更するステータス変更手段と、
    を備え、
    前記探索信号送信手段は、前記確認時応答信号受信手段によって前記確認時応答信号を受信した場合に、前記探索信号を送信し、
    前記携帯機のステータスが前記制限状態に変更された場合には、前記携帯機が前記車載装置に対する無線信号を停止するか、または、前記携帯機から送信される無線信号に基づいて前記車載装置側で前記携帯機のステータスが前記制限状態に変更されたことを識別して、前記車載装置による前記各種制御の実行を当該車載装置側で制限することにより、前記車載装置が実行可能な前記各種制御の内、少なくとも一部が実行されない状態になること、
    を特徴とする電子キーシステム。
  2. 前記ステータス変更手段は、利用者からの入力操作、または、前記車載装置を含む他の機器との無線通信のいずれかによる制限解除指令を受け付けた場合に、前記携帯機のステータスを前記制限状態から前記通常状態に戻す
    ことを特徴とする請求項に記載の電子キーシステム。
  3. 前記ステータス変更手段は、前記探索信号受信手段によって受信した前記探索信号に基づいて、前記携帯機が車両の外にあるか否かを判定し、前記携帯機が車両の外にある場合に、前記携帯機のステータスを通常状態から制限状態に変更する
    ことを特徴とする請求項または請求項に記載の電子キーシステム。
  4. 前記携帯機は、
    前記探索信号受信手段によって前記探索信号を受信した場合に、前記探索信号に対する応答である探索時応答信号を送信する探索時応答信号送信手段
    を備え、
    前記車載装置は、
    前記携帯機から前記探索時応答信号が送信されてきた場合に、当該探索時応答信号を受信する探索時応答信号受信手段
    を備えることを特徴とする請求項1〜請求項のいずれかに記載の電子キーシステム。
  5. 前記車載装置は、
    広域通信網経由で当該広域通信網に接続可能な外部通信端末との通信を行う外部通信手段と、
    前記探索時応答信号受信手段によって前記探索時応答信号を受信した場合に、前記外部通信手段を利用して、前記外部通信端末へ前記携帯機を発見した旨を通知する通知手段と、
    を備えることを特徴とする請求項に記載の電子キーシステム。
  6. 前記探索信号送信手段は、異なる複数の領域内に対し、前記探索信号を送信可能で、
    前記通知手段は、前記外部通信端末へ前記携帯機を発見した旨を通知する際、前記複数の領域の内、どの領域で前記携帯機を発見したのかをも通知する
    ことを特徴とする請求項に記載の電子キーシステム。
  7. 前記通知手段は、前記探索時応答信号受信手段によって前記探索時応答信号を受信できない場合に、前記外部通信手段を利用して、前記外部通信端末へ前記携帯機を発見できない旨を通知する
    ことを特徴とする請求項または請求項に記載の電子キーシステム。
  8. 前記探索信号送信手段は、前記外部通信端末から送信された探索要求が前記外部通信手段を介して前記車載装置に到来した場合に、前記探索信号を送信する
    ことを特徴とする請求項〜請求項のいずれかに記載の電子キーシステム。
  9. 前記車載装置は、
    第1周波数帯の電波にて前記携帯機との通信を行う第1車載装置側通信手段と、
    前記第1周波数帯とは異なる第2周波数帯の電波にて前記携帯機との通信を行う第2車載装置側通信手段と
    を備え、
    前記携帯機は、
    前記第1周波数帯の電波にて前記車載装置との通信を行う第1携帯機側通信手段と、
    前記第2周波数帯の電波にて前記車載装置との通信を行う第2携帯機側通信手段と
    を備え、
    前記探索信号送信手段は、前記第1車載装置側通信手段および前記第2車載装置側通信手段の双方を順に利用して、前記探索信号を送信し、
    前記探索信号受信手段は、前記第1周波数帯の電波にて前記探索信号が送信されてきた場合には、前記第1携帯機側通信手段を利用して前記探索信号を受信する一方、前記第2周波数帯の電波にて前記探索信号が送信されてきた場合には、前記第2携帯機側通信手段を利用して前記探索信号を受信する
    ことを特徴とする請求項1〜請求項のいずれかに記載の電子キーシステム。
  10. 前記第2周波数帯は、前記第1周波数帯よりも高周波数側の周波数帯である
    ことを特徴とする請求項に記載の電子キーシステムの携帯機。
  11. 前記第1周波数帯は、LF帯であり、
    前記第2周波数帯は、UHF帯である
    ことを特徴とする請求項10に記載の電子キーシステムの携帯機。
  12. 車両に搭載される車載装置と、利用者が携帯する携帯機とで構成され、前記車載装置と前記携帯機との間で無線通信を行うことにより、前記車載装置に各種制御を実行させるために必要となる認証を行う電子キーシステムであって、
    前記車載装置は、
    前記携帯機を探索するための探索信号を送信可能な探索信号送信手段
    を備え、
    前記携帯機は、
    前記車載装置から前記探索信号が送信されてきた場合に、当該探索信号を受信する探索信号受信手段と、
    前記探索信号受信手段によって前記探索信号を受信した場合に、携帯機が存在する旨を周囲に報知する報知手段と、
    前記探索信号受信手段によって前記探索信号を受信した場合に、前記探索信号に対する応答である探索時応答信号を送信する探索時応答信号送信手段と、
    を備え、
    前記車載装置は、
    前記携帯機から前記探索時応答信号が送信されてきた場合に、当該探索時応答信号を受信する探索時応答信号受信手段と、
    広域通信網経由で当該広域通信網に接続可能な外部通信端末との通信を行う外部通信手段と、
    前記探索時応答信号受信手段によって前記探索時応答信号を受信した場合に、前記外部通信手段を利用して、前記外部通信端末へ前記携帯機を発見した旨を通知する通知手段と、
    を備えることを特徴とする電子キーシステム。
  13. 前記探索信号送信手段は、異なる複数の領域内に対し、前記探索信号を送信可能で、
    前記通知手段は、前記外部通信端末へ前記携帯機を発見した旨を通知する際、前記複数の領域の内、どの領域で前記携帯機を発見したのかをも通知する
    ことを特徴とする請求項12に記載の電子キーシステム。
  14. 前記通知手段は、前記探索時応答信号受信手段によって前記探索時応答信号を受信できない場合に、前記外部通信手段を利用して、前記外部通信端末へ前記携帯機を発見できない旨を通知する
    を備えることを特徴とする請求項12または請求項13に記載の電子キーシステム。
  15. 前記探索信号送信手段は、前記外部通信端末から送信された探索要求が前記外部通信手段を介して前記車載装置に到来した場合に、前記探索信号を送信する
    ことを特徴とする請求項12〜請求項14のいずれかに記載の電子キーシステム。
  16. 車両に搭載される車載装置と、利用者が携帯する携帯機とで構成され、前記車載装置と前記携帯機との間で無線通信を行うことにより、前記車載装置に各種制御を実行させるために必要となる認証を行う電子キーシステムであって、
    前記車載装置は、
    前記携帯機を探索するための探索信号を送信可能な探索信号送信手段と、
    第1周波数帯の電波にて前記携帯機との通信を行う第1車載装置側通信手段と、
    前記第1周波数帯とは異なる第2周波数帯の電波にて前記携帯機との通信を行う第2車載装置側通信手段と、
    を備え、
    前記携帯機は、
    前記車載装置から前記探索信号が送信されてきた場合に、当該探索信号を受信する探索信号受信手段と、
    前記探索信号受信手段によって前記探索信号を受信した場合に、携帯機が存在する旨を周囲に報知する報知手段と、
    前記第1周波数帯の電波にて前記車載装置との通信を行う第1携帯機側通信手段と、
    前記第2周波数帯の電波にて前記車載装置との通信を行う第2携帯機側通信手段と、
    を備え、
    前記探索信号送信手段は、前記第1車載装置側通信手段および前記第2車載装置側通信手段の双方を順に利用して、前記探索信号を送信し、
    前記探索信号受信手段は、前記第1周波数帯の電波にて前記探索信号が送信されてきた場合には、前記第1携帯機側通信手段を利用して前記探索信号を受信する一方、前記第2周波数帯の電波にて前記探索信号が送信されてきた場合には、前記第2携帯機側通信手段を利用して前記探索信号を受信すること、
    を特徴とする電子キーシステム。
  17. 前記第2周波数帯は、前記第1周波数帯よりも高周波数側の周波数帯である
    ことを特徴とする請求項16に記載の電子キーシステムの携帯機。
  18. 前記第1周波数帯は、LF帯であり、
    前記第2周波数帯は、UHF帯である
    ことを特徴とする請求項17に記載の電子キーシステムの携帯機。
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