JP2000511129A - タイヤ用トレッド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 タイヤ１０用の方向性のある対称トレッド１２が開示されている。トレッド１２は要素３０および３２の列４０を有し、それら要素には前進方向に関して前縁部面と後縁部面がある。第２要素の前縁部７０と第１要素の後縁部７４の間にはタイバー６６がある。そのタイバーには、タイバー６６の横方向幅およびタイバー６６の円周方向長さにわたって変化する放射方向高さがある。

Description

【発明の詳細な説明】 タイヤ用トレッド 発明の背景 本発明は、空気入りタイヤ用トレッドであって、トレッドの第１要素および第 ２要素に連結し両要素間に伸びたタイバーを有するトレッドに関する。前記第１ 要素および第２要素は、タイヤの赤道面（ＥＰ）に平行などの面に向かっても横 方向での距離を等しくするものである。当該トレッドは、高性能タイヤでの使用 に特に好適であり、特に雨天路面での使用に好適である。 レース用車両および他の高性能車両で使用されるタイヤには、コーナリングお よび回転応答、ステアリング応答性、ブレーキ応答性、耐久性ならびに雨天およ び乾燥時牽引力などの各種タイヤ性能パラメータにおいて良好な性能が要求され る。タイヤによって車両は、道路条件とは無関係に、その完全な設計能力を発揮 することができることが理想である。例えば、タイヤは高速回転で牽引を維持で き；エンジンから発生する加速トルクをタイヤの空転を起こさずに道路に伝え； 高速でブレーキ牽引力を与えて、タイヤや車両に損傷を与えることなく、できる だけ短い距離で車両を停止することができ；しかも適正なトレッド寿命を有する タイヤを提供するものであることが理想である。 高性能車両のニーズを満足するため、タイヤにおいて一定の改良を施すことが 望まれている。 本発明は、これらのパラメータにおける一定の改善を可能とし、しかも高性能 タイヤに対して良好な設計上の外観を提供するものである。発明の概要 本願にはタイヤ用トレッドが開示されている。環形状の場合、トレッドには、 軸、第１および第２の側縁部、ならびにトレッド面がある。トレッドにはさらに 、タイヤの赤道面ＥＰに平行な面から横方向において等しい距離にある第１要素 および第２要素がある。第１要素および第２要素には、タイバーが連結されてお り、それら要素間に伸びている。 本発明の別の態様によれば、タイヤ用トレッドには、第１要素、第２要素、な らびに第１要素と第２要素とに連結し、両要素間を伸びるタイバーがある。その タイバーには、横方向における第１の側縁部と第２の側縁部がある。タイバーは さらに、放射方向の高さを有し、そのタイバーの放射方向高さはタイバー表面を 横切る方向で変化する。 本発明のさらに別の態様によれば、タイヤ用トレッドには、中央リブ、第１の 要素列および第２の要素列がある。作用リブ１１６部分の正味面積／総面積比は ４２％〜６２％であり、トレッドの残りの部分の正味面積／総面積比は４０％〜 ６５％である。 本発明のさらに別の態様によれば、タイヤ用トレッドには、中央リブ、第１の 要素列および第２の要素列がある。第１列および第２列における要素は、それの 横方向幅の４倍以上の円周方向長さを持つ。第１列の要素の地面と噛み合う表面 は、放射方向で外側に向かって突きだした凸形状となっている。トレッドは対称 であり、方向性を持っている。これらの要素には、最も深い円周上の溝の底から 測って０．１５インチ〜０．４０インチ、好ましくは０．１９インチ〜０．３５ インチの放射方向高さがある。車両の前側に取り付けるためのタイヤにおけるト レッド要素は、前進方向における要素の前縁部の溝壁にバットレスが施してあり 、車両の駆動車軸で使用されるトレッド要素には、後続する要素の後縁部にバッ トレスが設けられている。そのトレッドの正味面積／総面積比は４０％〜６０％ である。トレッドの第１列にある第１要素は、横方向の第１および第２の側縁部 を有する。第１要素の第１側縁部は、０．０９インチ〜０．２０インチ、好まし くは０．１１８インチ（３ｍｍ）の曲率半径を有する。この曲率半径は、水が第 １要素の第１側縁部からあふれ出る際に、タイヤの踏跡から離れる水の乱流を低 減する上で役立つ。定義 本明細書においては、「軸方向」および「軸方向に」という用語は、タイヤの 回転軸に平行な線または方向を指す。 「円周方向」という用語は、軸方向に垂直な環状トレッド面の周囲に沿って伸 びる線または方向を意味する。 「放射方向」および「放射方向に」という用語は、放射方向に関して、タイヤ の回転軸に向かう方向あるいは該回転軸から離れる方向を意味するものとして使 用される。 「横方向」は、軸方向を意味する。 「前縁部」は、ブロック要素の縁部であって、その長さの大半にわたって、回 転軸に平行な面に対して０°〜４５°の角度を持って配置され、該縁部において は、後縁部が前方に回転するタイヤの踏跡に進入し、その後にブロック要素の円 周方向に並んだ残りの部分が進入するようになっている縁部を意味する。 「後縁部」とは、ブロック要素の縁部であって、その長さの大半にわたって、 回転軸に平行な面に対して０°〜４５°の角度を持って配置され、該後縁部は、 ブロック要素の円周方向に並んだ部分と比較して、前方に回転するタイヤの踏跡 に進入する最後の部分となっている縁部を意味する。 「補償トレッド幅」とは、トレッド幅にアスペクト比を掛けたものを意味する 。 タイヤの「アスペクト比」とは、その部分の幅に対する該部分の高さの比を意 味する。 「踏跡」とは、溝およびトレッド要素によって占有された領域などの、速度ゼ ロで通常の負荷および圧力下において、タイヤが平坦面と接触する区画または接 触する面積を意味する。 「正味面積／総面積」は、踏跡内で地面と接触しているトレッド要素の総面積 を踏跡の全体の総面積で割ったものを意味する。 「溝」とは、直線状、曲線状またはジグザグ状にて、トレッド周囲で円周方向 または横方向に伸びたものであることができるトレッド中の細長い空隙部分を意 味する。円周方向に伸びる溝と横方向に伸びる溝とは、共通部分を有する場合も あり、それらの溝は、「広い」溝、「狭い」溝または「スロット」（ｓｌｏｔ） に細分することができる。スロットは通常は、それの鋳型すなわち加工された型 またはトレッドリング（tread ring）中に挿入されたスチール刃によって形成さ れる。スロットは非常に狭いことから、添付の図面では１本の線で示してある。 「スロット」は、補償トレッド幅の約０．２％〜０．３％の範囲の幅を有ずる溝 であるが、広い溝は補償トレッド幅の２％を超える幅（Ｗ）を持ち、中間幅の溝 は１／３〜３／４Ｗの幅を持ち、狭い溝は１／１０〜１／３Ｗの幅を持つ。「溝 幅」は、溝または溝部分が占有するトレッド表面の面積に等しく、問題となる溝 または溝部分の幅を長さで割った値となる。そこで溝幅は、溝の長さ全体に対す る幅の平均である。他の空隙部と同様、溝は、それが配置されているトレッド領 域の剛性を低下させる。スロットも、横方向に伸びた狭い溝または広い溝である ことから、その目的に使用される場合が多い。溝の深さは、一つのタイヤでも多 様なものとなり得る。溝の深さは、トレッドの周方向において変動させることも でき、あるいは一つの溝の深さは一定であるがタイヤの別の溝の深さとは異なる ようにすることもできる。そのような狭い溝または広い溝が、それらが相互に連 絡している広い円周方向溝と比較したときにかなり浅い場合、それらは、関与す るトレッド領域でリブのような特性を維持する傾向を持った「タイバー」（ｔｉ ｅ ｂａｒ）を形成していると見なされる。 「サイプ（sipe）」とは、トレッド表面を細分して牽引力を高める、タイヤの トレッド要素中に成形された小さいスロットを意味する。 「内側ショルダ」は、車両から最も遠くに離れたショルダを意味する。 「リブ」は、１以上の円周方向溝と第２のそのような溝もしくは側縁部のいず れかとで決まる、トレッド上の円周方向に伸びるゴム片を意味し、該ゴム片は最 深の溝によって横方向に分割されていない。 「トレッド要素」とは、リブまたはブロック要素を意味する。 「赤道面（ＥＰ）」とは、タイヤの回転軸に対して垂直で、そのトレッドの中 心を通る面を意味する。図面の簡単な説明 図１は、本発明によって形成されたトレッドを有するタイヤの正面図である。 図２は、図１におけるトレッドの一部の拡大部分展開図である。 図３は、図２の３−３線で切った図１のトレッドの一部のさらに拡大した図で ある。 図４は、図２の４−４線で切った断面図である。発明の詳細な説明 図１において、タイヤ１０にはトレッド１２があり、そのトレッドには赤道面 ＥＰ、軸Ｒ、ならびに第１側縁部１６および第２側縁部１８がある。トレッド１ ２の正味面積／総面積は４２％〜７０％、より好ましくは４２％〜６２％、最も 好ましくは５２％である。 トレッド１２には方向性のあるトレッドパターンがある。すなわち、トレッド １２を有するタイヤが車両に取り付けられた時に、トレッドに所定の前進方向が ある。この所定の前進方向は、矢印２２で示してある。タイヤのショルダ領域は 、側縁部１６および１８に隣接している。 トレッド１２にはブロック要素５０があり、その要素には地面接触面５２があ る。地面接触面５２は前記要素の前縁部５６から後縁部５８まで円周方向に伸び ている。 図１〜４を参照すると、本発明のトレッド１２の重要な特徴の一つは、タイバ ー６６である。タイバー６６は第１のトレッド要素３０および第２のトレッド要 素３２と連結し、それらの間を伸びている。第１および第２のトレッド要素３０ および３２は、タイヤの赤道面ＥＰに平行な面から横方向に等しい距離に位置す る。すなわち、第１要素３０は、第２のトレッド要素３２と並んで円周方向に配 列され、タイヤが所定の方向に回転している時には、第１トレッド要素３０がタ イヤの踏跡に進入してから第２トレッド要素が進入するようになっている。 本発明によるタイバー６６の重要な側面の一つは、タイバー６６によってトレ ッド１２の横方向での剛性が大きくなるという点である。従来、タイバー６６は 実質的に横方向に配置されて、トレッドの円周方向の剛性を高めるようになって いた。 タイバー６６は、第１要素３０または第２要素３２の幅と横方向での実質的に 等しい幅を有する。 トレッド１２の重要な特徴の一つは、第１列４０または第２列４２において要 素３０または３２が円周方向で重複している点である。第２要素３２の先端部７ ０と第１要素３０の先端部７２との円周方向での距離は、第１要素３０の後端部 ７４と第１要素３０の先端部７２との距離より短い。すなわち、第２要素３２の 先端部７０は、第１要素３０の後端部７４と重複している。この重複によって横 方向溝８０が決まる。横方向溝８０は溝中心線ＣＬを有する。溝中心線ＣＬはタ イヤの赤道面ＥＰと０°超〜２０°未満の角度を形成している。 第１および第２の要素３０および３２の形状は、それらが従来のトレッド要素 と比較して相対的に長くなるようになっている。第１要素３０の長さを、要素の 円周方向両端に接する放射方向の面間の距離と定義し、その距離を要素３０の表 面に沿って測定し、第１要素３０の幅をタイヤの赤道面に平行で要素の横方向両 端に接する面間の距離と定義した場合、第１要素３０の長さは第１要素３０の幅 の４倍以上である。第１要素３０の長さの第１要素３０の幅に対する比は、４． ０〜１６．０、好ましくは６．０〜１０．０である。好ましい実施態様において 、その比は８．８である。 図２を参照しながら、第１要素３０の形状を別の形で説明するのに、該要素の 軸方向中心線を要素の長さ方向および幅方向で比較する。説明を簡便にするため、 同様の形状の要素１５０を参照しながら、第１要素３０の形状を説明する。軸長 さ方向中心線１５４は、要素１５０の左右を２等分し、要素１５０を２つの面積 が等しい部分に分割する線と定義される。軸幅方向中心線１５８は、要素１５０ の左右を２等分し、要素１５０を２つの面積が等しい部分に分割する線と定義さ れる。要素１５０の軸長さ方向１５４の長さは、要素１５０の軸幅方向中心線１ ５８の長さの３倍以上であり、好ましい実施態様においては要素１５０の軸長さ 方向中心線は軸幅方向中心線の３．９５倍の長さである。 タイバー６６の重要な側面は、タイバーの放射方向高さが、タイバー６６の放 射方向で外側に向かう面９２を横切る方向で変化する点である。より具体的には、 図１、３および４を参照しながら、タイバー６６のこの特徴について説明する。 図４には、横方向溝８０の中心線にほぼ沿って切ったタイバー６６の図を示して ある。図４から、タイバー６６の放射方向高さが点９６で最も高く、点９８で最 も低いことが明らかである。タイバー６６には放射方向で外側の面９２がある。 図３を参照すると、タイバー６６の放射方向高さが、タイバー６６の第１の側縁 部９６から第２の側縁部９８にかけて変化していることが明らかである。同様に 、タイバー６６の放射方向高さは第２要素３２の先端部７０から第１要素の後端 部７４にかけて変化している。タイバー６６の放射方向高さは、タイバー６６の 第１側縁部９６で最大であり、タイバー６６の第２側縁部９８で最小である。 このようにタイバー６６の放射方向高さを変化させることの一つの利点は、そ れ以外の形では剛性が低くなるトレッド要素の部分の剛性がそれによって高まる ことである。これによってタイヤ設計者は、第１要素３０または第２要素３２の ような長いトレッド要素を設計し、しかもなお十分かつ有効な要素剛性を与える ことができる。例えば、図２を参照すると、第２要素３２の先端部７０は、特に 第１要素３０の残りの部分と比較して見た場合あるいは要素５２のような比較的 従来型の形状の要素と比較して見た場合には、長い指状突出部の一部である。タ イバー６６の放射方向高さは、第２要素３２の先端部７０付近で最大であり、第 １要素３０の最も硬い部分の近くにあるタイバー６６の第２側縁部９８付近で最 小である。 本発明の別の重要な態様によれば、トレッド１２には、実質的に連続する中央 リブ１０４がある。中央リブ１０４の両側には、第１の要素列４０と第２の要素 列４２がある。中央リブ、第１の要素列４０および第２の要素列４２とで、２つ の連続する最深の円周溝１０８および１１０が決まる。第１要素３０および第２ 要素３２は長細い形状であることから、第１の要素列４０および第２の要素列４ ２は、中央リブ１０４などの連続リブと同様の挙動を示す。これによって、ある 程度単一ユニットとして働く、タイヤ１０の粘着性中央部分が得られる。このユ ニットを本明細書では、「作用リブ」１１６と称する。作用リブ１１６の幅は、 タイヤのトレッド幅の３０％〜５０％、好ましくは４０％に等しい。 第１および第２の要素３０および３２が細長い形状であり、タイバー６６に強 化能力があることから、作用リブ１１６によって性質が改善される。第１列４０ または第２列４２の正味面積／総面積比は、６０％〜７５％であり、第１および 第２列４０および４２の好ましい正味面積／総面積比は７１％である。さらに、 トレッド１２の作用リブ１１６部分の正味面積／総面積比は４５％〜６０％であ り、好ましい態様の正味面積／総面積比は５２％である。トレッド１２の残りの 部分の正味面積／総面積比はほぼ同じで、４５％〜６０％、好ましい実施態様で は約５２％である。作用リブ１１６は、トレッド１２の残りの部分と比較して、 ２％〜４％剛性が高く、好ましくは約２．８％剛性が高い。 本発明の別の重要な態様は、要素３０および３２の地面接触面５２の湾曲であ る。地面接触面５２は、米国特許４７２２３７８号（引用によって本明細書に含 まれるものとする）に記載のような放射方向で外側に向いた凸面である。 この湾曲以外にも、個々の要素の側縁部は湾曲している。例えば、図３を参照 すると、側縁部１２０および１２２が代表的な形で湾曲していることから、それ らを用いて説明する。実際は、トレッド１２の好ましい実施態様における全ての 要素での全側縁部が、要素の側縁部１２０および１２２からあふれて流れる水の 乱流を防止または妨害するための手段として、以下に記載するように湾曲してい る。この形状により、水が踏跡をより迅速に離れて、溝１２６および１２８に流 れ込み、より良好な雨天牽引力を維持することができる。トレッド要素の縁部の 曲率半径は０．０２インチ（０．５１ｍｍ）〜０．２インチ（５．０８ｍｍ）、 好ましくは０．０９インチ（２．２９ｍｍ）〜０．２インチ（５．０８ｍｍ）で あり、最も好ましい曲率半径は０．１１８インチ（３．００ｍｍ）である。 図４を参照して、本発明のトレッド１２の別の重要な側面について説明する。 本発明の好ましい実施態様において、タイヤ１０を車両の前車軸（通常は、例え ばフォーミュラＩレース用車両でのように、非駆動車軸）に使用する予定の場合 には、タイヤ１０にこの種のトレッド１２を設け、タイヤ１０を車両の後車軸(通 常は駆動車軸)で使用する予定の場合には、若干異なる種類のトレッド１２を設 ける。車両の前車軸に取り付けるためのタイヤ１０のトレッド要素には、その要 素の前縁部の溝壁にバットレスを施す。これは、主として車両の前輪に作用する ブレーキ力に関して要素を強化するためのものである。同様に、車両の駆動車軸 で使用するためのタイヤのトレッドにおけるトレッド要素では、要素の後縁部の 溝壁にバットレスを施して、エンジン加速によって生じるトルクに対してその要 素を強化する。図４では、第２要素３２の先端７０にバットレスを施してある。 このバットレス支持は、対象となる溝壁がタイヤ１０の放射方向面に対して平 行とならないように設計することで行われる。それらの壁は平行とせずに、要素 ３２の地面接触面に向かってせり上がって、対象とする要素の中心方向で内側方 向に角度を形成している。図４を参照すると、溝壁１６２は、タイヤ１０の軸Ｒ を通る面と０°超〜２０°未満の角度、好ましくは約１０°の角度を形成してい る。 本発明のトレッド１２の別の重要な側面は、それが比較的一定の正味面積／総 面積比を有しているが、タイヤの赤道面ＥＰからトレッド１２の側縁部１６およ び１８の方に移動するに連れて、その空隙保有能力が大きくなるという点である。 例えば、図３を参照すると、好ましい実施態様のトレッド１２は中央リブ１０４ 、第１の要素列４０、第２の要素列４２、第３の要素列１３６、第４の要素列１ ３８、第５の要素列１４０および第６の要素列１４２を有する。その好ましい実 施態様では、中央リブ１０４の正味面積／総面積比は９５％であり、第１列４０ および第２列４２の正味面積／総面積比は７１％であり、第３列１３６および第 ４列１３８の正味面積／総面積比は８３％であり、第５列１４０および第６列１ ４２の正味面積／総面積比は８４％である。そうではあっても、作用リブ１１６ の正味面積／総面積比は５２％であり、タイヤの残りの部分の正味面積／総面積 比も５２％である。さらに、全トレッド１２の全体としての正味面積／総面積比 も５２％であることから、それがトレッド１２全体を通じて均一な正味面積／総 面積比を有していることになる。 しかしながら、図３および図４を参照すると、タイヤ１０の赤道面ＥＰからト レッド１２の側縁部１６および１８の方に横方向で外側の方へ移動するに連れて 、トレッド１２の空隙保有能力は上昇することが明らかである。これは恐らく、 図３で最も良く見ることができ、その図は、タイバー６６の高さが変化すること で、横方向溝８０が、タイヤ１０の踏跡の中心から外側に押し出された水を包囲 ・収容する能力が高くなることを示している。従って、トレッド１２の正味面積 ／総面積比は均一であるが、トレッド１２では、タイヤ１０の赤道面ＥＰにおけ るより、側縁部１６および１８付近でのトレッド１２の溝における方が、水を包 囲・取り込む能力が高い。この性質によってタイヤ１０では、雨で滑りやすい路 面で有効な雨天牽引力を維持する能力が高まる。 以上、好ましい実施態様について説明したが、当業者であれば、以上の方法に 対して本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて、変更および修正を加え得ること は明らかであろう。そのような修正および変更はいずれも、それらが添付の請求 の範囲または該範囲の均等物に含まれる限りにおいて本発明に含まれる。 以上を本発明の説明とし、以下に特許請求の範囲を記載する。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１０年２月２０日（１９９８．２．２０） 【補正内容】 （差し替えの第１頁〜第３／１頁の翻訳） 明細書 タイヤ用トレッド 発明の背景 本発明は、空気入りタイヤ用トレッドであって、トレッドの第１および第２の 円周上に並んだトレッド要素に連結し両要素間に伸びたタイバーを有するトレッ ドに関する。前記第１要素および第２要素は、タイヤの赤道面（ＥＰ）に平行な どの面からも横方向での距離を等しくするものである。当該トレッドは、高性能 タイヤでの使用に特に好適であり、特に雨天路面での使用に好適である。 レース用車両および他の高性能車両で使用されるタイヤには、コーナリングお よび回転応答、ステアリング応答性、ブレーキ応答性、耐久性ならびに雨天およ び乾燥時牽引力などの各種タイヤ性能パラメータにおいて良好な性能が要求され る。タイヤによって車両は、道路条件とは無関係に、その完全な設計能力を発揮 することができることが理想である。例えば、タイヤは高速回転で牽引を維持で き；エンジンから発生する加速トルクをタイヤの空転を起こさずに道路に伝え； 高速でブレーキ牽引力を与えて、タイヤや車両に損傷を与えることなく、できる だけ短い距離で車両を停止することができ；しかも適正なトレッド寿命を有する タイヤを提供するものであることが理想である。 高性能車両のニーズを満足するため、タイヤにおいて一定の改良を施すことが 望まれている。 本発明は、これらのパラメータにおける一定の改善を可能とし、しかも高性能 タイヤに対して良好な設計上の外観を提供するものである。 より具体的には、本発明のトレッドにおいては、タイバーがトレッドの横方向 剛性を高める効果を有するのに対して、欧州特許出願０２３５０７２号に記載の ような従来のタイバーその他のトレッド設計は、先行技術のトレッドの円周方向 の剛性を高める効果を有するものである。この特徴によりタイヤ設計者は、長い トレッド要素を設計し、しかも十分な要素剛性を持たせることができる。 その長いトレッド要素は円周方向に重複部分を持ち、連続リブと同様の挙動を 示す。従って、連続中央リブとその両側に第１および第２の長いトレッド要素列 があるタイヤを提供することで、タイヤに粘着性の中央部分が形成されて、タイ ヤ性能が改善される。 トレッド要素のこのような設計および配置によって、ほとんど一定の正味面積 ／総面積比が得られ、しかもタイヤの赤道面からトレッドの側縁部に移動するに 連れて空隙保有能力が高くなる。この性質により、タイヤでは、有効な雨天牽引 力を維持する能力が高まる。発明の概要 本願にはタイヤ用トレッドが開示されている。環形状の場合、トレッドには、 軸、第１および第２の側縁部、ならびにトレッド面がある。トレッドにはさらに 、タイヤの赤道面ＥＰに平行な面から横方向において等しい距離にある第１要素 および第２要素がある。第１要素および第２要素には、タイバーが連結されてお り、それら要素間に伸びている。 本発明の別の態様によれば、タイヤ用トレッドには、第１要素、第２要素、な らびに第１要素と第２要素とに連結し、両要素間に伸びるタイバーがある。その タイバーには、横方向における第１の側縁部と第２の側縁部がある。タイバーは さらに、放射方向の高さを有し、そのタイバーの放射方向高さはタイバー表面を 横切る方向で変化する。 本発明のさらに別の態様によれば、タイヤ用トレッドには、中央リブ、第１の 要素列および第２の要素列がある。作用リブ１１６部分の正味面積／総面積比は ４２％〜６２％であり、トレッドの残りの部分の正味面積／総面積比は４０％〜 ６５％である。 本発明のさらに別の態様によれば、タイヤ用トレッドには、中央リブ、第１の 要素列および第２の要素列がある。第１列および第２列における要素は、それの 横方向幅の４倍以上の円周方向長さを持つ。第１列の要素の地面と噛み合う表面 は、放射方向で外側に向かって突きだした凸形状となっている。トレッドは対称 であり、方向性を持っている。これらの要素には、最も深い円周上の溝の底から 測って０．１５インチ（０．３８ｃｍ）〜０．４０インチ（１．０２ｃｍ）、好 ましくは０．１９インチ（０．４８ｃｍ）〜０．３５インチ（０．８９ｃｍ）の 放射方向高さがある。車両の前側に取り付けるためのタイヤにおけるトレッド要 素は、前進方向における要素の前縁部の溝壁にバットレスが施してあり、車両の 駆動車軸で使用されるトレッド要素には、後続する要素の後縁部にバットレスが 設けられている。そのトレッドの正味面積／総面積比は４０％〜６０％である。 トレッドの第１列にある第１要素は、横方向の第１および第２の側縁部を有する 。第１要素の第１側縁部は、０．０９インチ（０．２３ｃｍ）〜０．２０インチ （０．５１ｃｍ）、好ましくは０．１１８インチ（３ｍｍ）の曲率半径を有する 。この曲率半径は、水が第１要素の第１側縁部からあふれ出る際に、タイヤの踏 跡から離れる水の乱流を低減する上で役立つ。定義 本明細書においては、「軸方向」および「軸方向に」という用語は、タイヤの 回転軸に平行な線または方向を指す。 「円周方向」という用語は、軸方向に垂直な環状トレッド面の周囲に沿って仲 びる線または方向を意味する。 「放射方向」および「放射方向に」という用語は、放射方向に関して、タイヤ の回転軸に向かう方向あるいは該回転軸から離れる方向を意味するものとして使 用される。 「横方向」は、軸方向を意味する。 「前縁部」は、ブロック要素の縁部であって、その長さの大半にわたって、回 転軸に平行な面に対して０°〜４５°の角度を持って配置され、該縁部において は、後縁部が前方に回転するタイヤの踏跡に進入し、その後にブロック要素の円 周方向に並んだ残りの部分が進入するようになっている縁部を意味する。 「後縁部」とは、ブロック要素の縁部であって、その長さの大半にわたって、 回転軸に平行な面に対して０°〜４５°の角度を持って配置され、該後縁部は、 ブロック要素の円周方向に並んだ部分と比較して、前方に回転するタイヤの踏跡 に進入する最後の部分となっている縁部を意味する。 「補償トレッド幅」とは、トレッド幅にアスペクト比を掛けたものを意味する 。 タイヤの「アスペクト比」とは、その部分の幅に対する該部分の高さの比を意 味する。 （差し替えの第６頁〜第６／１頁の翻訳） トレッド１２には方向性のあるトレッドパターンがある。すなわち、トレッド １２を有するタイヤが車両に取り付けられた時に、トレッドに所定の前進方向が ある。この所定の前進方向は、矢印２２で示してある。タイヤのショルダ領域は 、側縁部１６および１８に隣接している。 トレッド１２には、それぞれ地面接触面５２を有するブロック要素５０がある 。地面接触面５２は前記要素の前縁部５６から後縁部５８まで円周方向に伸びて いる。 本発明は特に、第１および第２の列４０および４２におけるブロック要素５０ に関するものである。特に、第１列４０に設けられた第１トレッド要素３０およ び第２トレッド要素３２について詳細に説明する。第１列４０は、第１の円周方 向溝１０８および第２の円周方向溝１０９の間にある。 図１〜４を参照すると、本発明のトレッド１２の重要な特徴の一つは、タイバ ー６６である。タイバー６６は、第１列４０にある第１のトレッド要素３０およ び第２のトレッド要素３２と連結し、それらの間に伸びている。第１および第２ のトレッド要素３０および３２は、タイヤの赤道面ＥＰに平行な面から横方向に 等しい距離に位置する。すなわち、第１要素３０は、第２のトレッド要素３２と 並んで円周方向に配列され、タイヤが所定の方向に回転している時には、第１ト レッド要素３０がタイヤの踏跡に進入してから第２トレッド要素が進入するよう になっている。 本発明によるタイバー６６の重要な側面の一つは、タイバー６６によってトレ ッド１２の横方向での剛性が大きくなるという点である。従来、タイバー６６は 実質的に横方向に配置されて、トレッドの円周方向の剛性を高めるようになって いた。 タイバー６６は、第１要素３０または第２要素３２の幅と横方向での実質的に 等しい幅を有する。 トレッド１２の重要な特徴の一つは、第１列４０または第２列４２において要 素３０または３２が円周方向で重複している点である。第２要素３２の先端部７ ０と第１要素３０の先端部７２との円周方向での距離は、第１要素３０の後端部 先端部７０は、第１要素３０の後端部７４と重複している。この重複によって横 方向溝８０が決まる。横方向溝８０は溝中心線ＣＬを有する。溝中心線ＣＬはタ イヤの赤道面ＥＰと０°超〜２０°未満の角度を形成している。 （請求の範囲の翻訳） 請求の範囲 １．赤道中心線およびトレッド［１２］を有し；該トレッドが、第１および第 ２の円周方向溝［１０８，１０９］の間に設けられた第１および第２の円周方向 に並んだトレッドブロック［３０，３２］を有し；各トレッドブロックが地面接 触面［５２］およびトレッドブロック幅を決定する相互に分離した２つの側縁部 ［１２０，１２２］を有している空気入りタイヤ［１０］において、 トレッドが前記第１および第２のトレッドブロック間に伸びるタイバー［６６ ］を有し；該タイバーが赤道中心線と０°〜２０°の角度を形成する中心線を有 し；該タイバーがタイバー幅を決定する第１および第２の相互に分離した側縁部 ［９６，９８］を有し；該タイバー幅がトレッドブロック幅と実質的に等しく； 該タイバーが第１側縁部から第２側縁部にかけて下がる放射方向高さを有するこ とを特徴とする空気入りタイヤ。 ２．削除 ３．削除 ４．前記第２トレッドブロックの前縁部［７０］と前記第１トレッドブロック の前縁部［７２］との円周方向での距離の方が、前記第１トレッドブロックの後 縁部［７４］と前記第１トレッドブロックの前縁部との距離より短い請求項１記 載の空気入りタイヤ。 ５．タイバーの放射方向高さについては、第２トレッドブロックの前縁部と第 １トレッドブロックの後縁部の間の方が、タイバーの他の部分より高い請求項４ 記載の空気入りタイヤ。 ６．前記第１トレッドブロックと前記第２トレッドブロックがそれらの間の横 方向溝［８０］を決定し、該横方向溝はタイヤの赤道面と０°超〜２０°未満の 角度を形成している請求項１記載の空気入りタイヤ。 ７．前記第１トレッドブロックが幅および長さを有し、該第１トレッドブロッ クの長さが該第１ブロックの幅の４倍以上である請求項１記載の空気入りタイヤ 。 ８．前記第１トレッドブロックが幅および長さを有し、該第１トレッドブロッ クの長さの該第１トレッドブロックの幅に対する比が４．０：１〜１６．０：１ である請求項１記載の空気入りタイヤ。 ９．前記第１トレッドブロックが幅および長さを有し、該第１トレッドブロッ クの長さの該第１トレッドブロックの幅に対する比が６．０：１〜１０．０：１ である請求項１記載の空気入りタイヤ。 １０．前記第１トレッドブロックがその長さ方向の軸中心線［１５４］を有し 、その幅方向の軸中心線［１５８］を有し、前記第１ブロックの長さ方向の軸中 心線の長さが、前記トレッドブロックの幅方向の中心線の長さの３倍以上である 請求項１記載の空気入りタイヤ。 １１．削除。 １２．削除。 １３．削除。 １４．削除 １５．削除 １６．削除。 １７．削除。 １８．削除。 １９．削除。 ２０．削除。 ２１．削除。 ２２．赤道中心線およびトレッド［１２］を有し；該トレッドが、第１および 第２の側縁部［１６，１８］ならびにトレッド面を有し；該トレッドが中央リブ ［１０４］、中央リブの第１の側にある第１のトレッドブロック列［４０］およ び中央リブの第２の側にある第２のトレッドブロック列［４２］を有してなる空 気入りタイヤ［１０］において、 トレッドが、前記中央リブ、前記第１のトレッドブロック列および前記第２の トレッドブロック列を有し、それらが作用リブ部分［１１６］を決定し、該作用 リブ部分の正味面積／総面積比が４５％〜６０％であり、トレッドの残りの部分 の正味面積／総面積比が５１％〜５３％であることを特徴とする空気入りタイヤ 。 ２３．前記第１のトレッドブロック列の正味面積／総面積比が６０％〜７５％ であり、トレッドの残りの部分の正味面積／総面積比が５０％〜６０％である請 求項２２記載の空気入りタイヤ。 ２４．前記第１のトレッドブロック列が、互いに隣接し円周上に並んだ第１お よび第２のトレッドブロック［３０，３２］を有し；タイヤが前進方向に回転す る場合に、該第１トレッドブロックが円周上で該第２トレッドブロックより前に あり；該第１トレッドブロックが、ある長さ、前縁部［７２］および後縁部［７ ４］を有し；該第２トレッドブロックが前縁部［７０］および後縁部を有し；該 第１トレッドブロックの後縁部が、該第１トレッドブロックの長さの５％〜５０ ％の距離だけ前記第２トレッドブロックの前縁部より円周上で後方にある請求項 ２２記載の空気入りタイヤ。 ２５．前記作用リブ部分が、トレッド幅の３０％〜５０％である請求項２２記 載の空気入りタイヤ。 ２６．前記作用リブ部分が、トレッドの残りの部分より硬い請求項２２記載の 空気入りタイヤ。 ２７．前記第１列の各トレッドブロックが、それの横方向幅の４倍以上の円周 上長さを有する請求項２２記載の空気入りタイヤ。 ２８．削除。 ２９．前記中央リブが連続している請求項２２記載の空気入りタイヤ。 ３０．前記第１のトレッドブロック列と中央リブとで、連続する円周方向溝［ １０８］を決定している請求項２９記載の空気入りタイヤ。 ３１．前記第１列および第２列［４０，４２］における各トレッドブロック［ ３０，３２］がそれらの横方向幅の４倍以上の円周方向長さを有する請求項１記 載の空気入りタイヤ。 ３２．前記第１列のトレッドブロック［５０］の地面と噛み合う面が放射方向 で外方向への凸部である請求項３１記載のトレッド。 ３３．トレッドがタイヤの赤道中心線に関して対称である請求項３１記載のト レッド。 ３４．トレッドが方向性を持っている請求項３１記載のトレッド。 ３５．トレッドブロックがＯ．１５インチ（０．３７５ｃｍ）〜０．４０イン チ（１．０ｃｍ）の放射方向高さを有している請求項３１記載のトレッド。 ３６．前記第１トレッドブロック列における第１トレッドブロックの溝壁［１ ６２］が、タイヤの赤道中心線を通る放射方向面と０°超〜２０°未満の角度を 形成している請求項３１記載のトレッド。 ３７．前記正味面積／総面積比が４５％〜６０％である請求項３１記載のトレ ッド。 ３８．第１トレッドブロック［３０］が前記第１のトレッドブロック列にあり 、該第１トレッドブロックが第１および第２の側縁部［１２０，１２２］を有し 、該第１側縁部がＯ．０２インチ（０．０５ｃｍ）〜０．２０インチ（０．５０ ｃｍ）の曲率半径を有する請求項３１記載のトレッド。 ３９．さらに、第１トレッドブロック［３０］（該第１トレッドブロックは前 記第１列にあり、該第１トレッドブロックは第１および第２の側縁部［１２０， １２２］を有する）；ならびに前記第１トレッドブロックの第１の側縁部での乱 流を低減する低減手段とを有する請求項３１記載のトレッド。 ４０．前記低減手段が、０．０２インチ（０．０５ｃｍ）〜０．２０インチ（ ０．５０ｃｍ）の曲率半径を有する第１トレッドブロックの第１側縁部を有して なる請求項３９記載のトレッド。 【図１】【図２】【図４】 【図３】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，Ｉ Ｌ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，Ｒ Ｕ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 タウベ，ジョン，ジャニス アメリカ合衆国 44278 オハイオ州 タ ールマッジ グリーンヒル ドライブ 221 (72)発明者 ワイベル，テリー，ジョン アメリカ合衆国 44281 オハイオ州 ワ ドズワース ファー アヴェニュー 662

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．タイヤ用トレッドであって、該タイヤが赤道面を有し、角度がある（angu larly）場合にはトレッドに、軸、第１および第２の側縁部ならびにトレッド面 があるトレッドにおいて、 第１の要素； 第２の要素（該両要素はタイヤの赤道面ＥＰに平行な面から等しい横方向距離 にある）； 第１要素および第２要素に連結し、それら要素間に伸びているタイバー を有してなることを特徴とするトレッド。 ２．前記タイバーが前記第１要素の幅と実質的に等しい幅を有する請求項１記 載のトレッド。 ３．前記タイバーが前記第２要素の幅と実質的に等しい幅を有する請求項２記 載のトレッド。 ４．前記第２要素の前縁部と前記第１要素の前縁部との円周方向での距離の方 が、前記第１要素の後縁部と前記第１要素の前縁部との距離より短い請求項１記 載のトレッド。 ５．タイバーの放射方向高さについては、第２要素の前縁部と第１要素の後縁 部の間の方が、タイバーの他の部分より高い請求項４記載のトレッド。 ６．前記第１要素と前記第２要素がそれらの間の横方向溝を決定し、該横方向 溝はタイヤの赤道面と０°超〜２０°未満の角度を形成している請求項１記載の トレッド。 ７．前記第１要素が幅および長さを有し、該第１要素の長さが該第１要素の幅 の４倍以上である請求項１記載のトレッド。 ８．前記第１要素が幅および長さを有し、該第１要素の長さの該第１要素の幅 に対する比が４．０〜１６．０である請求項１記載のトレッド。 ９．前記第１要素が幅および長さを有し、該第１要素の長さの該第１要素の幅 に対する比が６．０〜１０．０である請求項１記載のトレッド。 １０．前記第１要素がその長さ方向の軸中心線を有し、その幅方向の軸中心線 を有し、前記第１要素の長さ方向の軸中心線の長さが、前記要素の幅方向の中心 線の長さの３倍以上である請求項１記載のトレッド。 １１．前記タイバーが中心線を有し、該タイバーの中心線がタイヤの赤道面と ０°超〜２０°未満の角度を形成している請求項１記載のトレッド。 １２．前記タイバーが中心線を有し、該タイバーの中心線がタイヤの赤道面に 対して実質的に平行である請求項１記載のトレッド。 １３．タイヤ用トレッドであって、角度がある（angularly）場合にはトレッ ドに、軸、第１および第２の側縁部ならびにトレッド面があり、該トレッドに第 １要素および第２要素があるトレッドにおいて、タイバーが第１要素および第２ 要素に連結し、それら要素間に伸びており、該タイバーが第１側縁部および第２ 側縁部を有し、該タイバーがさらに放射方向高さを有し、該タイバーの放射方向 高さが該タイバーの放射方向で外側に向かう面の方向に変化することを特徴とす るトレッド。 １４．前記第１要素および第２要素が、前記第１要素から該要素に隣接して円 周方向に配置されたタイヤの赤道面に平行な面から実質的に等しい横方向距離に ある請求項１３記載のタイバー。 １５．前記タイバーの放射方向高さが、前記第１側縁部から前記第２側縁部に かけて変化する請求項１３記載のタイバー。 １６．前記タイバーの放射方向高さが、前記第２要素の第１の前縁部から前記 第１要素の後縁部にかけて変化する請求項１３記載のタイバー。 １７．前記タイバーの放射方向高さが、該タイバーの前記第１側縁部で最大で あり、該タイバーの前記第２側縁部で最小である請求項１３記載のタイバー。 １８．前記タイバーの放射方向高さが、前記第１要素の前記第１側縁部で最大 であり、前記第１要素の前記第２側縁部で最小である請求項１３記載のタイバー 。 １９．前記第１要素の剛性を前記タイバーの効果と無関係に計算した場合に、 前記タイバーの放射方向高さが、前記第１要素の剛性が最も低い部分付近で最大 である請求項１３記載のタイバー。 ２０．前記タイバーの放射方向高さが、前記第１要素の第１側縁部付近で最大 である請求項１３記載のタイバー。 ２１．前記タイバーの放射方向高さが、前記第１要素の第２側縁部付近で最小 である請求項１３記載のタイバー。 ２２．タイヤ用トレッドであって、該トレッドが角度がある（angularly）場 合に軸、第１および第２の側縁部ならびにトレッド面を有し、該トレッドが作用 リブ部分を有し、該作用リブ部分が 中央リブ、 第１の要素列、および 第２の要素列 を有してなるトレッドにおいて、 前記作用リブ部分の正味面積／総面積比が５０％〜５５％であり、前記トレッ ドの残りの部分の正味面積／総面積比が５１％〜５３％であることを特徴とする トレッド。 ２３．前記第１の要素列の正味面積／総面積比が６０％〜７５％であり、トレ ッドの残りの部分の正味面積／総面積比が５０％〜６０％である請求項２２記載 のトレッド。 ２４．前記第１列が第１要素および第２要素を有し；該第１および第２要素は タイヤの赤道面に平行な面から実質的に等しい横方向距離にあり；該第１要素は 該第２要素に隣接しており；トレッドが前進方向に回転する場合に、該第１要素 が円周上で該第２要素より前にあり；該第１要素が、ある長さ、前縁部および後 縁部を有し；該第２要素が前縁部および後縁部を有し；該第１要素の後縁部が、 該第１要素の長さの５％〜５０％の距離だけ前記第２要素の前縁部より円周上で 後方にある請求項２２記載のトレッド。 ２５．前記作用リブの幅が、トレッド幅の３０％〜５０％である請求項２２記 載のトレッド。 ２６．前記作用リブが、トレッドの残りの部分より硬い請求項２２記載のトレ ッド。 ２７．前記第１列の要素が、それの横方向幅の４倍以上の円周上長さを有する 請求項２２記載のトレッド。 ２８．前記第１の要素列の正味面積／総面積比が６０％〜７５％である請求項 ２２記載のトレッド。 ２９．前記中央リブが連続している請求項２２記載のトレッド。 ３０．前記第１の要素列と中央リブとで、連続する円周方向溝を決定している 請求項２９記載のトレッド。 ３１．タイヤ用トレッドであって、 中央リブ、 第１の要素列および 第２の要素列 を有してなるトレッドにおいて、前記第１および第２列の要素における円周方向 長さが、それの横方向幅の４倍以上であることを特徴とするトレッド。 ３２．前記第１列の要素の地面と噛み合う面が放射方向で外方向への凸部であ る請求項３１記載のトレッド。 ３３．トレッドがタイヤの赤道面に関して対称である請求項３１記載のトレッ ド。 ３４．トレッドが方向性を持っている請求項３１記載のトレッド。 ３５．要素が０．１５インチ〜０．４０インチの放射方向高さを有している請 求項３１記載のトレッド。 ３６．前記第１の要素列における第１要素の溝壁が、タイヤ軸を通る放射方向 面と０°超〜２０°未満の角度を形成している請求項３１記載のトレッド。 ３７．トレッドの正味面積／総面積比が４０％〜６０％である請求項３１記載 のトレッド。 ３８．さらに第１要素を有し、該第１要素が前記第１列にあり、該第１要素が 第１および第２の側縁部を有し、該第１側縁部が０．０２インチ〜０．２０イン チの曲率半径を有する請求項３１記載のトレッド。 ３９．さらに、第１要素（該第１要素は前記第１列にあり、該第１要素は第１ および第２の側縁部を有する）；ならびに前記第１要素の第１の側縁部での乱流 を低減する低減手段とを有する請求項３１記載のトレッド。 ４０．前記低減手段が、０．０２インチ〜０．２０インチの曲率半径を有する 第１要素の第１側縁部を有してなる請求項３９記載のトレッド。