JP2000291849A - 燃料輸送用ホース - Google Patents
燃料輸送用ホースInfo
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- F16L—PIPES; JOINTS OR FITTINGS FOR PIPES; SUPPORTS FOR PIPES, CABLES OR PROTECTIVE TUBING; MEANS FOR THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16L11/00—Hoses, i.e. flexible pipes
- F16L11/04—Hoses, i.e. flexible pipes made of rubber or flexible plastics
- F16L11/12—Hoses, i.e. flexible pipes made of rubber or flexible plastics with arrangements for particular purposes, e.g. specially profiled, with protecting layer, heated, electrically conducting
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐熱性及び燃料透過性に優れたフッ素
樹脂積層体からなる燃料輸送用のホースを提供する。 【解決手段】 内層及び外層が共にフッ素樹脂からな
る積層ホースとし、フッ素樹脂は、エチレン−テトラフ
ルオロエチレン系共重合体、テトラフルオロエチレン−
ヘキサフルオロプロピレン系共重合体及びフッ化ビニリ
デン系重合体等から選択される。また、波形領域を形成
して曲げ性を向上させる。
樹脂積層体からなる燃料輸送用のホースを提供する。 【解決手段】 内層及び外層が共にフッ素樹脂からな
る積層ホースとし、フッ素樹脂は、エチレン−テトラフ
ルオロエチレン系共重合体、テトラフルオロエチレン−
ヘキサフルオロプロピレン系共重合体及びフッ化ビニリ
デン系重合体等から選択される。また、波形領域を形成
して曲げ性を向上させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、耐熱性、帯電防止
性及び燃料透過防止性に優れたフッ素樹脂積層体からな
る燃料輸送用の積層ホース( 以下、単に燃料ホースと称
することがある。)、より詳しくは、内層および外層が
共にフッ素樹脂からなる燃料ホースに関する。
性及び燃料透過防止性に優れたフッ素樹脂積層体からな
る燃料輸送用の積層ホース( 以下、単に燃料ホースと称
することがある。)、より詳しくは、内層および外層が
共にフッ素樹脂からなる燃料ホースに関する。
【０００２】また本発明は、その途中に波形領域を有す
るため、彎曲、縮み、捩りが可能であり、曲げ加工する
ことなく自動車のエンジンルーム内に装着しうる燃料ホ
ースに関する。
るため、彎曲、縮み、捩りが可能であり、曲げ加工する
ことなく自動車のエンジンルーム内に装着しうる燃料ホ
ースに関する。
【０００３】
【従来の技術】エチレン−テトラフルオロエチレン系共
重合体（以下、ＥＴＦＥともいう。）、テトラフルオロ
エチレン−ヘキサフルオロプロピレン系共重合体（以
下、ＦＥＰともいう）、フッ化ビニリデン系重合体（以
下、ＰＶｄＦともいう）等のフッ素樹脂は、耐薬品性、
耐候性、表面特性等に優れるため、幅広い分野で用いら
れている。例えば、これらのフッ素樹脂フィルムは金属
やガラス等の無機材料や合成樹脂類等の有機材料からな
る基材の表面被覆材として用いられている。また、フッ
素樹脂シートと他の基材シートとの積層体は、自動車等
の燃料輸送用ホース、耐薬品性を必要とする工業薬品用
の輸送用ホース等に用いられており、フッ素樹脂層は、
通常、内層の輸送燃料成分の透過を阻止するバリヤ層と
して用いられている。
重合体（以下、ＥＴＦＥともいう。）、テトラフルオロ
エチレン−ヘキサフルオロプロピレン系共重合体（以
下、ＦＥＰともいう）、フッ化ビニリデン系重合体（以
下、ＰＶｄＦともいう）等のフッ素樹脂は、耐薬品性、
耐候性、表面特性等に優れるため、幅広い分野で用いら
れている。例えば、これらのフッ素樹脂フィルムは金属
やガラス等の無機材料や合成樹脂類等の有機材料からな
る基材の表面被覆材として用いられている。また、フッ
素樹脂シートと他の基材シートとの積層体は、自動車等
の燃料輸送用ホース、耐薬品性を必要とする工業薬品用
の輸送用ホース等に用いられており、フッ素樹脂層は、
通常、内層の輸送燃料成分の透過を阻止するバリヤ層と
して用いられている。
【０００４】通常、燃料ホースは、内層の輸送燃料成分
の透過を防止するバリヤ層がフッ素樹脂であり、これに
接着層を介して外層のポリアミド６、ポリアミド１１、
及びポリアミド１２などが積層された多層構造がとられ
ている。しかしながら、地球環境保全の一貫としてリサ
イクルが望まれている現在、こうした多層構造部品で
は、リサイクルが非常に困難となる問題がある。
の透過を防止するバリヤ層がフッ素樹脂であり、これに
接着層を介して外層のポリアミド６、ポリアミド１１、
及びポリアミド１２などが積層された多層構造がとられ
ている。しかしながら、地球環境保全の一貫としてリサ
イクルが望まれている現在、こうした多層構造部品で
は、リサイクルが非常に困難となる問題がある。
【０００５】加えてフッ素樹脂は、高い絶縁性を有して
いるため、内層にフッ素樹脂を使用する場合には、特に
液体及びガス燃料通過時に帯電を生じやすく、放電によ
る引火や爆発の危険性がある。そこで、フッ素樹脂の帯
電防止化が必要とされる。
いるため、内層にフッ素樹脂を使用する場合には、特に
液体及びガス燃料通過時に帯電を生じやすく、放電によ
る引火や爆発の危険性がある。そこで、フッ素樹脂の帯
電防止化が必要とされる。
【０００６】また、近年地球環境保全の観点から、自動
車等の移動発生源から排出されるＣＯ2 、ＮＯX 、ＳＯ
X 等の燃焼排出ガスのクリーン化、排出抑制が求められ
ているが、それと共に、燃料配管系及びガス排出系の燃
料輸送ホース隔壁を通しての燃料揮発性炭化水素等の拡
散による大気中への漏洩防止を含めた厳しい排気ガスの
総量規制が実施されている。しかしながら、世界的な規
模での環境悪化に対応すべく、さらにより厳しい法規制
が考慮されており、本発明者らの認識では、近いうち
に、例えば燃料ホース隔壁からの揮発性の炭化水素の漏
洩量は、実質的に測定限界以下に押さえることが要求さ
れるようになることは必至であると考えられる。
車等の移動発生源から排出されるＣＯ2 、ＮＯX 、ＳＯ
X 等の燃焼排出ガスのクリーン化、排出抑制が求められ
ているが、それと共に、燃料配管系及びガス排出系の燃
料輸送ホース隔壁を通しての燃料揮発性炭化水素等の拡
散による大気中への漏洩防止を含めた厳しい排気ガスの
総量規制が実施されている。しかしながら、世界的な規
模での環境悪化に対応すべく、さらにより厳しい法規制
が考慮されており、本発明者らの認識では、近いうち
に、例えば燃料ホース隔壁からの揮発性の炭化水素の漏
洩量は、実質的に測定限界以下に押さえることが要求さ
れるようになることは必至であると考えられる。
【０００７】従来より、燃料バリヤ性を向上させた自動
車用の燃料配管系及びガス排出系に使用される燃料ホー
スとして、種々の材料構成のものが提案されているが、
上記したような、実質的に炭化水素漏洩・透過量を極限
まで減少させることが要求される厳しい規制をクリアす
るには、到底充分とは言えない。
車用の燃料配管系及びガス排出系に使用される燃料ホー
スとして、種々の材料構成のものが提案されているが、
上記したような、実質的に炭化水素漏洩・透過量を極限
まで減少させることが要求される厳しい規制をクリアす
るには、到底充分とは言えない。
【０００８】すなわち、現在車両一台あたりの炭化水素
漏洩量が２ｇ／ｄａｙ以下から０．２ｇ／ｄａｙ以下に
規制が強化されようとしている。その場合、燃料輸送用
ホースのライン、すなわち燃料タンクからエンジンのイ
ンジェクタへ燃料を導く両端に接続用のコネクタを備え
ているユニットの部分に対して、ホース外表面積当たり
の炭化水素漏洩量が、０．０１ｇ／ｍ2 ・ｄａｙ以下、
好ましくは０．００１ｇ／ｍ2 ・ｄａｙ以下（実質的に
は検出限界以下）であることが要求される。
漏洩量が２ｇ／ｄａｙ以下から０．２ｇ／ｄａｙ以下に
規制が強化されようとしている。その場合、燃料輸送用
ホースのライン、すなわち燃料タンクからエンジンのイ
ンジェクタへ燃料を導く両端に接続用のコネクタを備え
ているユニットの部分に対して、ホース外表面積当たり
の炭化水素漏洩量が、０．０１ｇ／ｍ2 ・ｄａｙ以下、
好ましくは０．００１ｇ／ｍ2 ・ｄａｙ以下（実質的に
は検出限界以下）であることが要求される。
【０００９】また、従来の燃料ホースでは、エンジン等
の環境雰囲気温度が高い領域での燃料炭化水素の漏洩防
止についても充分なる性能を有しているとは言えない。
の環境雰囲気温度が高い領域での燃料炭化水素の漏洩防
止についても充分なる性能を有しているとは言えない。
【００１０】さらに燃料ホースは、基本的に、それぞれ
自動車の特定構造における配置及びスペース上の制約に
対応させるため、押出成形により製造した直管状チュー
ブの全長にわたって、種々の角度に曲げ加工が施され
る。ホースの曲げ加工は、工程が増えるというだけでは
なく、しわが形成されるおそれがある。しわが形成され
ると、その領域に応力が集中し、ホースの使用寿命が大
幅に短くなると云う問題がある。
自動車の特定構造における配置及びスペース上の制約に
対応させるため、押出成形により製造した直管状チュー
ブの全長にわたって、種々の角度に曲げ加工が施され
る。ホースの曲げ加工は、工程が増えるというだけでは
なく、しわが形成されるおそれがある。しわが形成され
ると、その領域に応力が集中し、ホースの使用寿命が大
幅に短くなると云う問題がある。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、燃料
の揮発性炭化水素の透過量を極限まで防止し、優れた帯
電防止性、優れた耐熱性を有し、高温領域においても良
好に使用可能であり、かつ、望ましくは曲げ加工するこ
となく自動車に搭載できる燃料ホースを提供しようとす
るものである。
の揮発性炭化水素の透過量を極限まで防止し、優れた帯
電防止性、優れた耐熱性を有し、高温領域においても良
好に使用可能であり、かつ、望ましくは曲げ加工するこ
となく自動車に搭載できる燃料ホースを提供しようとす
るものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、前述の課題を
解決するためになされたものであって、本発明に従え
ば、導電性を有するフッ素樹脂層である内層と、導電性
を有しないフッ素樹脂層である外層からなることを特徴
とする燃料輸送用ホース、が提供される。また、本発明
に従えば、その途中に波形領域を有する燃料輸送用ホー
スが提供される。
解決するためになされたものであって、本発明に従え
ば、導電性を有するフッ素樹脂層である内層と、導電性
を有しないフッ素樹脂層である外層からなることを特徴
とする燃料輸送用ホース、が提供される。また、本発明
に従えば、その途中に波形領域を有する燃料輸送用ホー
スが提供される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明を詳細に説明する。
従来、内層に、輸送燃料成分である揮発性炭化水素の透
過を防止する層（バリヤ層）が低透過性であるフッ素樹
脂を使用し、その外周の外層として、接着層を介してナ
イロン６、ナイロン６６、ナイロン６１０、ナイロン６
１２、ナイロン１１、ナイロン１２等のポリアミド樹脂
を使用した多層構造の燃料ホースは公知である。
従来、内層に、輸送燃料成分である揮発性炭化水素の透
過を防止する層（バリヤ層）が低透過性であるフッ素樹
脂を使用し、その外周の外層として、接着層を介してナ
イロン６、ナイロン６６、ナイロン６１０、ナイロン６
１２、ナイロン１１、ナイロン１２等のポリアミド樹脂
を使用した多層構造の燃料ホースは公知である。
【００１４】これに対して本発明においては、内層ばか
りでなく、外層もフッ素樹脂を使用することを特徴とす
る。内層および外層に用いるフッ素樹脂としては特に限
定するものではないが、エチレン−テトラフルオロエチ
レン系共重合体、テトラフルオロエチレン−ヘキサフル
オロプロピレン系共重合体及びフッ化ビニリデン系重合
体から選択されるものが好ましい。内層および外層とし
ては、異なった樹脂を選択してもよいが、リサイクルの
容易なこと等を考慮し同一のフッ素樹脂を用いることが
より好ましい。
りでなく、外層もフッ素樹脂を使用することを特徴とす
る。内層および外層に用いるフッ素樹脂としては特に限
定するものではないが、エチレン−テトラフルオロエチ
レン系共重合体、テトラフルオロエチレン−ヘキサフル
オロプロピレン系共重合体及びフッ化ビニリデン系重合
体から選択されるものが好ましい。内層および外層とし
ては、異なった樹脂を選択してもよいが、リサイクルの
容易なこと等を考慮し同一のフッ素樹脂を用いることが
より好ましい。
【００１５】本発明において、エチレン−テトラフルオ
ロエチレン系共重合体（ＥＴＦＥ）としては、テトラフ
ルオロエチレン（以下、ＴＦＥという。）とエチレンと
を７０／３０〜３０／７０（モル比）の割合で共重合さ
せたもの、またさらにこれらのモノマとさらに１種のま
たはそれ以上のフルオロオレフィンやプロピレン等のエ
チレン以外の炭化水素系のオレフィン等のモノマとを共
重合させたもの等が好ましく使用される。より好ましい
共重合体としては、ＴＦＥ／エチレン／他のモノマがモ
ル比で（６５〜３５）／（２０〜６０）／（０〜４
０）、特に好ましくは、（６０〜５０）／（３０〜６
０）／（０〜５）の割合で共重合されたものである。
ロエチレン系共重合体（ＥＴＦＥ）としては、テトラフ
ルオロエチレン（以下、ＴＦＥという。）とエチレンと
を７０／３０〜３０／７０（モル比）の割合で共重合さ
せたもの、またさらにこれらのモノマとさらに１種のま
たはそれ以上のフルオロオレフィンやプロピレン等のエ
チレン以外の炭化水素系のオレフィン等のモノマとを共
重合させたもの等が好ましく使用される。より好ましい
共重合体としては、ＴＦＥ／エチレン／他のモノマがモ
ル比で（６５〜３５）／（２０〜６０）／（０〜４
０）、特に好ましくは、（６０〜５０）／（３０〜６
０）／（０〜５）の割合で共重合されたものである。
【００１６】このような共重合可能なオレフィンとして
は、プロピレン、ブテン等のα−オレフィン；フッ化ビ
ニリデン、（パーフルオロブチル）エチレン等の不飽和
基に水素原子を有するフルオロオレフィン；アルキルビ
ニルエーテルや（フルオロアルキル）ビニルエーテル等
のビニルエーテル類；（フルオロアルキル）メタクリレ
ートや（フルオロアルキル）アクリレート等の（メタ）
アクリレート類等種々のモノマを使用できる。さらに、
これらとともに、第３のモノマとして、ヘキサフルオロ
プロピレン( 以下、ＨＦＰという。 )、パーフルオロ
（アルキルビニルエーテル）等の重合性不飽和基に水素
原子を有しないモノマを併用することも出来る。
は、プロピレン、ブテン等のα−オレフィン；フッ化ビ
ニリデン、（パーフルオロブチル）エチレン等の不飽和
基に水素原子を有するフルオロオレフィン；アルキルビ
ニルエーテルや（フルオロアルキル）ビニルエーテル等
のビニルエーテル類；（フルオロアルキル）メタクリレ
ートや（フルオロアルキル）アクリレート等の（メタ）
アクリレート類等種々のモノマを使用できる。さらに、
これらとともに、第３のモノマとして、ヘキサフルオロ
プロピレン( 以下、ＨＦＰという。 )、パーフルオロ
（アルキルビニルエーテル）等の重合性不飽和基に水素
原子を有しないモノマを併用することも出来る。
【００１７】また、本発明においてＴＦＥ−ＨＦＰ系共
重合体（以下、ＦＥＰと云う。）としては、ＴＦＥとＨ
ＦＰとを８５〜９５／５〜１５（モル比）の割合で共重
合させたもの、またさらに、これらのモノマに１種また
はそれ以上の含フッ素モノマを共重合させたものが好ま
しい。ここで共重合可能な含フッ素モノマとして、クロ
ロトリフルオロエチレン（以下、ＣＴＦＥと云う。）、
ヘキサフルオロイソブチレン、ペンタフルオロプロピレ
ン、トリフルオロエチレン、フッ化ビニル、フルオロ
（アルキルビニルエーテル）などが代表的なものとして
例示される。
重合体（以下、ＦＥＰと云う。）としては、ＴＦＥとＨ
ＦＰとを８５〜９５／５〜１５（モル比）の割合で共重
合させたもの、またさらに、これらのモノマに１種また
はそれ以上の含フッ素モノマを共重合させたものが好ま
しい。ここで共重合可能な含フッ素モノマとして、クロ
ロトリフルオロエチレン（以下、ＣＴＦＥと云う。）、
ヘキサフルオロイソブチレン、ペンタフルオロプロピレ
ン、トリフルオロエチレン、フッ化ビニル、フルオロ
（アルキルビニルエーテル）などが代表的なものとして
例示される。
【００１８】本発明において、フッ化ビニリデン系重合
体（ＰＶｄＦ）としては、通常のポリフッ化ビニリデン
だけでなく、フッ化ビニリデンと共重合可能な少なくと
も一種の含フッ素モノマを含む共重合体をも包含する意
味で使用する。ここでフッ化ビニリデンと共重合可能な
含フッ素モノマとしては、ＴＦＥ、ＨＦＰ、ＣＴＦＥ、
ヘキサフルオロイソブチレン、ペンタフルオロプロピレ
ン、トリフルオロエチレン、フッ化ビニル、フルオロ
（アルキルビニルエーテル）等が代表的なものとして例
示される。共重合体中のフッ化ビニリデンの量は、少な
くとも３５モル％以上であることが好ましい。
体（ＰＶｄＦ）としては、通常のポリフッ化ビニリデン
だけでなく、フッ化ビニリデンと共重合可能な少なくと
も一種の含フッ素モノマを含む共重合体をも包含する意
味で使用する。ここでフッ化ビニリデンと共重合可能な
含フッ素モノマとしては、ＴＦＥ、ＨＦＰ、ＣＴＦＥ、
ヘキサフルオロイソブチレン、ペンタフルオロプロピレ
ン、トリフルオロエチレン、フッ化ビニル、フルオロ
（アルキルビニルエーテル）等が代表的なものとして例
示される。共重合体中のフッ化ビニリデンの量は、少な
くとも３５モル％以上であることが好ましい。
【００１９】燃料ホースは、エンジンルーム内が通常１
２５℃以上になることを考慮し、連続使用温度がそれよ
りも高いことが好ましく、１５０℃以上であることがよ
り好ましい。本発明で用いる上記したフッ素樹脂は、い
ずれも連続使用温度が１５０℃以上のものである。
２５℃以上になることを考慮し、連続使用温度がそれよ
りも高いことが好ましく、１５０℃以上であることがよ
り好ましい。本発明で用いる上記したフッ素樹脂は、い
ずれも連続使用温度が１５０℃以上のものである。
【００２０】この連続使用温度は、ＡＳＴＭ Ｄ−３０
４５に規定された方法により、引張破断伸度の半減期を
温度を変化させて求め、１０万時間の外挿温度から求め
る。
４５に規定された方法により、引張破断伸度の半減期を
温度を変化させて求め、１０万時間の外挿温度から求め
る。
【００２１】これらのフッ素樹脂を内層として用いる場
合は、燃料透過係数が６ｇ・ｍｍ／ｍ2 ・ｄａｙ以下で
あることが好ましい。
合は、燃料透過係数が６ｇ・ｍｍ／ｍ2 ・ｄａｙ以下で
あることが好ましい。
【００２２】ＥＴＦＥ、ＦＥＰ、ＰＶｄＦは、好ましく
は、室温で固体の重合体であり、それ自体熱可塑性樹
脂、エラストマ等として使用できるものが好ましい。こ
れらは、塊状重合、懸濁重合、乳化重合、溶液重合等の
従来公知の各種重合方法により製造できる。
は、室温で固体の重合体であり、それ自体熱可塑性樹
脂、エラストマ等として使用できるものが好ましい。こ
れらは、塊状重合、懸濁重合、乳化重合、溶液重合等の
従来公知の各種重合方法により製造できる。
【００２３】本発明のホース構成の基本となる上記２層
積層構造は、成形において一体化することが好ましい。
すなわち、外層と内層を構成するフッ素樹脂材料を熱融
着を利用して、プレス成形、共押出成形により形成する
ものである。内層、外層のフッ素樹脂として、同一のも
のを用いることにより、成形で一体化する場合の層間の
結合強度をより高めることができる。共押出成形する場
合の温度条件は、１００℃以上、好ましくは外層または
内層のいずれかの軟化温度以上である。このような条件
で共押出成形して、ホース( チューブ )が製造される。
なお、２層構造を基本とする多層構造の場合、まず押出
機で最内層のチューブを成形し、その外周面に押出機で
外周チューブを順次形成してもよい。
積層構造は、成形において一体化することが好ましい。
すなわち、外層と内層を構成するフッ素樹脂材料を熱融
着を利用して、プレス成形、共押出成形により形成する
ものである。内層、外層のフッ素樹脂として、同一のも
のを用いることにより、成形で一体化する場合の層間の
結合強度をより高めることができる。共押出成形する場
合の温度条件は、１００℃以上、好ましくは外層または
内層のいずれかの軟化温度以上である。このような条件
で共押出成形して、ホース( チューブ )が製造される。
なお、２層構造を基本とする多層構造の場合、まず押出
機で最内層のチューブを成形し、その外周面に押出機で
外周チューブを順次形成してもよい。
【００２４】本発明においては、内層のフッ素樹脂層に
導電性を有する材料を配合して導電性を有する層とする
ことにより、燃料が流れた場合に発生する静電気を散逸
させ除去しうるようにする。
導電性を有する材料を配合して導電性を有する層とする
ことにより、燃料が流れた場合に発生する静電気を散逸
させ除去しうるようにする。
【００２５】このような帯電防止化のための導電性材料
の配合は、チューブ形成を行う前に予め溶融混合してペ
レットを作成しておくのが好ましい。この溶融混合は、
少なくともフッ素樹脂成分が溶融する温度において機械
的に混練されることが必要である。たとえば、高温ニー
ダ、スクリュ式押出機などを用いることができる。好ま
しくは、より均一に導電性材料を混合するため、同方向
二軸押出機を用いることが望ましい。
の配合は、チューブ形成を行う前に予め溶融混合してペ
レットを作成しておくのが好ましい。この溶融混合は、
少なくともフッ素樹脂成分が溶融する温度において機械
的に混練されることが必要である。たとえば、高温ニー
ダ、スクリュ式押出機などを用いることができる。好ま
しくは、より均一に導電性材料を混合するため、同方向
二軸押出機を用いることが望ましい。
【００２６】導電性材料としては、銅、ニッケル、銀等
の金属粉末；鉄、ステンレス等の金属繊維；カーボンブ
ラックや、酸化亜鉛、ガラスビーズ、酸化チタン等の表
面を金属スパッタリング、無電解メッキ等によるコーテ
ィングした金属化無機化合物が好ましいものとして挙げ
られる。中でもカーボンブラックは、粒子表面に水酸基
やカルボキシル基が存在し、これらが接着性基として内
層の接着性を向上させることが可能であるため、最も好
ましい。
の金属粉末；鉄、ステンレス等の金属繊維；カーボンブ
ラックや、酸化亜鉛、ガラスビーズ、酸化チタン等の表
面を金属スパッタリング、無電解メッキ等によるコーテ
ィングした金属化無機化合物が好ましいものとして挙げ
られる。中でもカーボンブラックは、粒子表面に水酸基
やカルボキシル基が存在し、これらが接着性基として内
層の接着性を向上させることが可能であるため、最も好
ましい。
【００２７】導電性材料を内層を形成するフッ素樹脂に
高濃度に分散させて導電性を有する成形用材料が得られ
る。
高濃度に分散させて導電性を有する成形用材料が得られ
る。
【００２８】導電性を有する層中の導電性材料の配合量
は、フッ素樹脂の種類、積層体の導電性能、成形条件等
により適宜決められるが、おおむね樹脂１００重量部に
対して１〜３０重量部、特に５〜２０重量部の範囲が好
ましい。導電性を有する層の体積固有抵抗は、帯電防止
機能として、１〜１０9 Ω・ｃｍ、好ましくは１０2〜
１０8 Ω・ｃｍの範囲が望ましい。
は、フッ素樹脂の種類、積層体の導電性能、成形条件等
により適宜決められるが、おおむね樹脂１００重量部に
対して１〜３０重量部、特に５〜２０重量部の範囲が好
ましい。導電性を有する層の体積固有抵抗は、帯電防止
機能として、１〜１０9 Ω・ｃｍ、好ましくは１０2〜
１０8 Ω・ｃｍの範囲が望ましい。
【００２９】本発明における積層ホースにおいては、特
に限定されないが、積層ホースの直管部の外径は５〜３
０ｍｍ、内径は３〜２５ｍｍの範囲が好ましい。また、
ホースを構成する各チューブの厚みは、特に限定されな
いが、内層は、０．０２〜３．０ｍｍ、好ましくは０．
０５〜２．０ｍｍの範囲が望ましい。一方、ホースの波
形領域の場合、その太い部分、細い部分は、いずれも外
径は５〜３０ｍｍ、内径は３〜２５ｍｍの範囲が好まし
い。また、ホースを構成する各チューブの厚みは、特に
限定されないが、内層は０．０２〜３．０ｍｍ、好まし
くは０．０５〜２．０ｍｍが好ましい。
に限定されないが、積層ホースの直管部の外径は５〜３
０ｍｍ、内径は３〜２５ｍｍの範囲が好ましい。また、
ホースを構成する各チューブの厚みは、特に限定されな
いが、内層は、０．０２〜３．０ｍｍ、好ましくは０．
０５〜２．０ｍｍの範囲が望ましい。一方、ホースの波
形領域の場合、その太い部分、細い部分は、いずれも外
径は５〜３０ｍｍ、内径は３〜２５ｍｍの範囲が好まし
い。また、ホースを構成する各チューブの厚みは、特に
限定されないが、内層は０．０２〜３．０ｍｍ、好まし
くは０．０５〜２．０ｍｍが好ましい。
【００３０】本発明においては、内層、外層共にフッ素
樹脂で構成する２層構造を基本とするが、本発明にかか
るホースの特性を損なわない限り、さらに当該２層構造
に、最内層、最外層等を設けることができる。すなわ
ち、ホース補強のための繊維補強層等を設けてもよい。
また、層間の結合力を強化して積層体の層間剥離を防止
するための接着剤からなる結合層を有していてもよい。
これらの最内層や最外層は、フッ素樹脂で構成する２層
構造のホースを成形において一体化した後、接着等の手
段によりこの一体成形物の外表面等に設けることにな
る。フッ素樹脂以外の最内層や最外層を設ける場合は、
耐熱性があり、連続使用温度が好ましくは１５０℃以上
ある樹脂が好ましい。例えば、塩素化ポリエーテル、ナ
イロン１１、ナイロン１２、ポリイミド等である。
樹脂で構成する２層構造を基本とするが、本発明にかか
るホースの特性を損なわない限り、さらに当該２層構造
に、最内層、最外層等を設けることができる。すなわ
ち、ホース補強のための繊維補強層等を設けてもよい。
また、層間の結合力を強化して積層体の層間剥離を防止
するための接着剤からなる結合層を有していてもよい。
これらの最内層や最外層は、フッ素樹脂で構成する２層
構造のホースを成形において一体化した後、接着等の手
段によりこの一体成形物の外表面等に設けることにな
る。フッ素樹脂以外の最内層や最外層を設ける場合は、
耐熱性があり、連続使用温度が好ましくは１５０℃以上
ある樹脂が好ましい。例えば、塩素化ポリエーテル、ナ
イロン１１、ナイロン１２、ポリイミド等である。
【００３１】本発明のホースを形成する外層および内層
のフッ素樹脂層には、積層体の性能を損なわない範囲に
おいて必要に応じ、熱可塑性樹脂、シリカ、カーボン、
ガラス繊維や炭素繊維等の充填剤、顔料、可塑剤、接着
付与剤、シランカップリング剤やチタネート系カップリ
ング剤等の任意の成分を混合することが可能である。
のフッ素樹脂層には、積層体の性能を損なわない範囲に
おいて必要に応じ、熱可塑性樹脂、シリカ、カーボン、
ガラス繊維や炭素繊維等の充填剤、顔料、可塑剤、接着
付与剤、シランカップリング剤やチタネート系カップリ
ング剤等の任意の成分を混合することが可能である。
【００３２】なお、本発明においては、ホース材料の全
成分に対するフッ素樹脂成分の含有量が、６０重量％以
上、好ましくは８０重量％以上、さらに好ましくは９０
重量％以上、最も好ましくは９５重量％以上である。
成分に対するフッ素樹脂成分の含有量が、６０重量％以
上、好ましくは８０重量％以上、さらに好ましくは９０
重量％以上、最も好ましくは９５重量％以上である。
【００３３】本発明のホースにおいては、その途中に波
形領域を有するものであってもよい。このような波形領
域とは、ホース本体途中の適宜の領域を、波形形状、蛇
腹形状、アコーディオン形状、またはコルゲート形状等
に形成した領域である。
形領域を有するものであってもよい。このような波形領
域とは、ホース本体途中の適宜の領域を、波形形状、蛇
腹形状、アコーディオン形状、またはコルゲート形状等
に形成した領域である。
【００３４】本発明のホースは、かかる波形の折り目が
複数個環状に配設されている領域を有することにより、
その領域において環状の一側を圧縮し、他側を外方に伸
張することができるので、応力疲労や層間の剥離を伴う
ことなく容易に任意の角度で曲げることが可能になる。
複数個環状に配設されている領域を有することにより、
その領域において環状の一側を圧縮し、他側を外方に伸
張することができるので、応力疲労や層間の剥離を伴う
ことなく容易に任意の角度で曲げることが可能になる。
【００３５】本発明の燃料ホースの波形領域は、まず直
管状のチューブを成形した後に、引き続いてモールド成
形し、所定の波形形状等とすることにより容易に形成す
ることが出来る。
管状のチューブを成形した後に、引き続いてモールド成
形し、所定の波形形状等とすることにより容易に形成す
ることが出来る。
【００３６】なお、本発明の燃料ホースは、ホースの全
長にわたって波形領域を有するものだけでなく、部分的
に波形領域を有するものであっても良い。
長にわたって波形領域を有するものだけでなく、部分的
に波形領域を有するものであっても良い。
【００３７】また本発明の燃料ホースの、内層や外層を
構成するフッ素樹脂等の燃料バリヤ性すなわち揮発性炭
化水素等の燃料透過係数の測定は、ＪＩＳ Ｚ−０２０
８に規定された方法に準じ、暴露温度：６０℃において
行う。
構成するフッ素樹脂等の燃料バリヤ性すなわち揮発性炭
化水素等の燃料透過係数の測定は、ＪＩＳ Ｚ−０２０
８に規定された方法に準じ、暴露温度：６０℃において
行う。
【００３８】本発明の燃料ホースの帯電防止性能は、体
積固有抵抗率を測定した結果より評価する。
積固有抵抗率を測定した結果より評価する。
【００３９】体積固有抵抗は、次の方法にて測定する。
サンプルとしては、チューブを５ｃｍ切断し、さらに縦
に切断したものを使用する。三菱化学製Ｌｏｒｅｓｔａ
ＡＰを用い、四端針プローブをサンプルの内層面に１
ｋｇ荷重で接触させ、体積固有抵抗を測定する。
サンプルとしては、チューブを５ｃｍ切断し、さらに縦
に切断したものを使用する。三菱化学製Ｌｏｒｅｓｔａ
ＡＰを用い、四端針プローブをサンプルの内層面に１
ｋｇ荷重で接触させ、体積固有抵抗を測定する。
【００４０】
【作用】本発明の燃料輸送用ホースは、内層および外層
共にフッ素樹脂を用いた積層体からなるホースであり、
耐熱性が高く、またエンジン等の環境雰囲気が高い領域
での燃料の揮発性炭化水素の漏洩防止性に優れた特性を
有する。従って、自動車等から排出される揮発性炭化水
素の漏洩量を、単に内層にバリヤ層としてのフッ素樹脂
を使用していた場合に比較して、極限まで減少させるこ
とができる。また、本発明のホースは内層のフッ素樹脂
層は導電性材料が配合された導電性を有する層であり、
充分な帯電防止性を有するものである。
共にフッ素樹脂を用いた積層体からなるホースであり、
耐熱性が高く、またエンジン等の環境雰囲気が高い領域
での燃料の揮発性炭化水素の漏洩防止性に優れた特性を
有する。従って、自動車等から排出される揮発性炭化水
素の漏洩量を、単に内層にバリヤ層としてのフッ素樹脂
を使用していた場合に比較して、極限まで減少させるこ
とができる。また、本発明のホースは内層のフッ素樹脂
層は導電性材料が配合された導電性を有する層であり、
充分な帯電防止性を有するものである。
【００４１】さらに、本発明の燃料ホースは、好ましく
は波形領域を有することにより、エンジンルーム内の構
造配置にあわせて、応力疲労や層間の剥離を伴うことな
く、容易に任意の角度で曲げて装着することが可能であ
る。
は波形領域を有することにより、エンジンルーム内の構
造配置にあわせて、応力疲労や層間の剥離を伴うことな
く、容易に任意の角度で曲げて装着することが可能であ
る。
【００４２】
【実施例】本発明を実施例により具体的に説明するが、
本発明がこれらによって限定されるものではない。な
お、実施例中、部とは重量部を示す。
本発明がこれらによって限定されるものではない。な
お、実施例中、部とは重量部を示す。
【００４３】(１) まず、ホースを成形するための樹脂
ペレットを準備した。 〔参考例１〕懸濁重合によりエチレンに基づく重合単位
／ＴＦＥに基づく重合単位／（パーフルオロブチル）エ
チレンに基づく重合単位＝５２／４６／２．０（モル
比）のＥＴＦＥを製造した( 以下、重合体Ａと称する。
)
ペレットを準備した。 〔参考例１〕懸濁重合によりエチレンに基づく重合単位
／ＴＦＥに基づく重合単位／（パーフルオロブチル）エ
チレンに基づく重合単位＝５２／４６／２．０（モル
比）のＥＴＦＥを製造した( 以下、重合体Ａと称する。
)
【００４４】その後、重合体Ａを１軸の押出機を用い
て、温度２７０℃、滞留時間３分間の条件で溶融混練し
てペレット１を得た。
て、温度２７０℃、滞留時間３分間の条件で溶融混練し
てペレット１を得た。
【００４５】また、重合体Ａを１００部、導電性材料と
してカーボンブラック（電気化学（株）社製、デンカブ
ラック）２０部を予め混合し、同方向二軸押出機を用い
て温度３００℃、滞留時間３分間の条件にて溶融混練し
ペレット２を得た。
してカーボンブラック（電気化学（株）社製、デンカブ
ラック）２０部を予め混合し、同方向二軸押出機を用い
て温度３００℃、滞留時間３分間の条件にて溶融混練し
ペレット２を得た。
【００４６】〔参考例２〕ＰＶｄＦのペレット３（ＫＦ
ポリマー ＃１１００ 呉羽化学（株）社製）１００部
に、導電性材料としてカーボンブラック（電気化学
（株）社製、デンカブラック）２０部を予め混合し、同
方向二軸押出機を用いて温度２４０℃、滞留時間３分間
の条件で溶融混練しペレット４を得た。
ポリマー ＃１１００ 呉羽化学（株）社製）１００部
に、導電性材料としてカーボンブラック（電気化学
（株）社製、デンカブラック）２０部を予め混合し、同
方向二軸押出機を用いて温度２４０℃、滞留時間３分間
の条件で溶融混練しペレット４を得た。
【００４７】〔参考例３〕ＦＥＰのペレット５（ＮＰ−
３０ ダイキン工業（株）社製）を１００部に、導電性
材料としてカーボンブラック（電気化学（株）社製、デ
ンカブラック）２０部を予め混合し、同方向二軸押出機
を用いて温度３１０℃、滞留時間３分間の条件で溶融混
練しペレット６を得た。
３０ ダイキン工業（株）社製）を１００部に、導電性
材料としてカーボンブラック（電気化学（株）社製、デ
ンカブラック）２０部を予め混合し、同方向二軸押出機
を用いて温度３１０℃、滞留時間３分間の条件で溶融混
練しペレット６を得た。
【００４８】(２) 実施例、比較例における燃料透過係
数の測定は以下のようにして行った。 底板が６０ｍｍφ（透過面積：２８．３ｃｍ2 ）、
高さ５０ｍｍのアルミニウム製カップ（上部にネジ部を
設けて透過試験用のシートまたはフィルムで蓋ができる
ようにしたもの）に、イソオクタンとトルエンの体積比
１：１の混合燃料液（以下、これをＦｕｅｌ−Ｃと称す
る。）１００ｍｌを入れ、実施例１〜３で作製したフィ
ルムに金網を重ねた材料で蓋をし、周辺部をシールして
締め込んで密封する。
数の測定は以下のようにして行った。 底板が６０ｍｍφ（透過面積：２８．３ｃｍ2 ）、
高さ５０ｍｍのアルミニウム製カップ（上部にネジ部を
設けて透過試験用のシートまたはフィルムで蓋ができる
ようにしたもの）に、イソオクタンとトルエンの体積比
１：１の混合燃料液（以下、これをＦｕｅｌ−Ｃと称す
る。）１００ｍｌを入れ、実施例１〜３で作製したフィ
ルムに金網を重ねた材料で蓋をし、周辺部をシールして
締め込んで密封する。
【００４９】この容器を下向きにして内容液がフィルム
に接する形で防爆型のオーブンに入れ、６０℃に加熱し
てその重量変化を測定し、重量低下速度が一定になった
ときの重量低下速度から、６０℃における燃料透過係数
−１（ｇ・ｍｍ／ｍ2 ・ｄａｙ）を算出する。
に接する形で防爆型のオーブンに入れ、６０℃に加熱し
てその重量変化を測定し、重量低下速度が一定になった
ときの重量低下速度から、６０℃における燃料透過係数
−１（ｇ・ｍｍ／ｍ2 ・ｄａｙ）を算出する。
【００５０】 また、イソオクタンとトルエンの体積
比１：１の混合燃料液（Ｆｕｅｌ−Ｃ）８５ｍｌとメタ
ノール１５ｍｌを入れ（以下、これをＦｕｅｌ−Ｍ１５
と称する。）、上記と同様にして、実施例１〜３及び比
較例１〜２で作製したフィルムに金網を重ねた材料で蓋
をし、周辺部をシールして締め込み密封する。
比１：１の混合燃料液（Ｆｕｅｌ−Ｃ）８５ｍｌとメタ
ノール１５ｍｌを入れ（以下、これをＦｕｅｌ−Ｍ１５
と称する。）、上記と同様にして、実施例１〜３及び比
較例１〜２で作製したフィルムに金網を重ねた材料で蓋
をし、周辺部をシールして締め込み密封する。
【００５１】この容器を下向きにして内容液がフィルム
に接する形で防爆型のオーブンに入れ、６０℃に加熱し
て上記と同様にしてその重量変化を測定し、６０℃にお
ける燃料透過係数−２（ｇ・ｍｍ／ｍ2 ・ｄａｙ）を算
出する。
に接する形で防爆型のオーブンに入れ、６０℃に加熱し
て上記と同様にしてその重量変化を測定し、６０℃にお
ける燃料透過係数−２（ｇ・ｍｍ／ｍ2 ・ｄａｙ）を算
出する。
【００５２】(３) 以下、実施例１〜６、比較例１〜４
において、上記樹脂ペレットを使用してホースを形成し
た。
において、上記樹脂ペレットを使用してホースを形成し
た。
【００５３】〔実施例１〕 (ｉ) 参考例１で得たペレット１をチューブ外層を形成
するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾーンにおいて
３００℃で滞留時間２分後、シリンダの輸送ゾーンに移
送させた。同じく参考例１で得たペレット２をチューブ
内層を形成するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾー
ンにおいて３２０℃で滞留時間３分後、シリンダの輸送
ゾーンに移送させた。
するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾーンにおいて
３００℃で滞留時間２分後、シリンダの輸送ゾーンに移
送させた。同じく参考例１で得たペレット２をチューブ
内層を形成するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾー
ンにおいて３２０℃で滞留時間３分後、シリンダの輸送
ゾーンに移送させた。
【００５４】共ダイの温度を３１０℃に設定し、ペレッ
ト１、ペレット２からなるチューブを作成した。外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８５ｍｍ及び０．１５ｍｍ
であり、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積
層ホースが得られた。ペレット２から形成された内層の
導電層の体積固有抵抗は、３．２×１０2 Ω・ｃｍであ
った。
ト１、ペレット２からなるチューブを作成した。外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８５ｍｍ及び０．１５ｍｍ
であり、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積
層ホースが得られた。ペレット２から形成された内層の
導電層の体積固有抵抗は、３．２×１０2 Ω・ｃｍであ
った。
【００５５】(ii) また、内層を形成するペレット１を
用いて３０ｍｍ口径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において
２９０〜３００℃の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１
２０ｍｍのフィルム１を成形した。そのフィルム１を用
いて燃料透過試験を行った。
用いて３０ｍｍ口径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において
２９０〜３００℃の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１
２０ｍｍのフィルム１を成形した。そのフィルム１を用
いて燃料透過試験を行った。
【００５６】〔実施例２〕 (ｉ) 参考例２に記載したペレット３をチューブ外層を
形成するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾーンにお
いて２４０℃で滞留時間３分後、シリンダの輸送ゾーン
に移送させた。同じく参考例２で得られたペレット４を
チューブ内層を形成するシリンダに供給し、シリンダの
溶融ゾーンにおいて２６０℃で滞留時間２分後、シリン
ダの輸送ゾーンに移送させた。
形成するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾーンにお
いて２４０℃で滞留時間３分後、シリンダの輸送ゾーン
に移送させた。同じく参考例２で得られたペレット４を
チューブ内層を形成するシリンダに供給し、シリンダの
溶融ゾーンにおいて２６０℃で滞留時間２分後、シリン
ダの輸送ゾーンに移送させた。
【００５７】共ダイの温度を２５０℃に設定し、ペレッ
ト３、ペレット４からなるチューブを作成した。外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８０ｍｍ及び０．２０ｍｍ
であり、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積
層ホースが得られた。ペレット４から形成された内層の
導電層の体積固有抵抗は、２．４×１０3 Ω・ｃｍであ
った。
ト３、ペレット４からなるチューブを作成した。外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８０ｍｍ及び０．２０ｍｍ
であり、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積
層ホースが得られた。ペレット４から形成された内層の
導電層の体積固有抵抗は、２．４×１０3 Ω・ｃｍであ
った。
【００５８】(ii) また、ＰＶｄＦのペレット３を用い
て３０ｍｍ口径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において２３
０〜２５０℃の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１２０
ｍｍのフィルム２を成形した。そのフィルム２を用いて
燃料透過試験を行った。
て３０ｍｍ口径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において２３
０〜２５０℃の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１２０
ｍｍのフィルム２を成形した。そのフィルム２を用いて
燃料透過試験を行った。
【００５９】〔実施例３〕 (ｉ) 参考例３のＦＥＰのペレット５をチューブ外層を
形成するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾーン３１
０℃で滞留時間２分後、シリンダの輸送ゾーンに移送さ
せた。同じくペレット６をチューブ内層を形成するシリ
ンダに供給し、シリンダの溶融ゾーン３３０℃で滞留時
間３分後、シリンダの輸送ゾーンに移送させた。
形成するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾーン３１
０℃で滞留時間２分後、シリンダの輸送ゾーンに移送さ
せた。同じくペレット６をチューブ内層を形成するシリ
ンダに供給し、シリンダの溶融ゾーン３３０℃で滞留時
間３分後、シリンダの輸送ゾーンに移送させた。
【００６０】共ダイの温度を３２０℃に設定し、ペレッ
ト５、ペレット６からなるチューブを作成した。外層、
内層の厚みは、それぞれ０．９０ｍｍ及び０．１０ｍｍ
であり、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積
層ホースが得られた。ペレット６から形成された内層の
導電層の体積固有抵抗は、５．８×１０2 Ω・ｃｍであ
った。
ト５、ペレット６からなるチューブを作成した。外層、
内層の厚みは、それぞれ０．９０ｍｍ及び０．１０ｍｍ
であり、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積
層ホースが得られた。ペレット６から形成された内層の
導電層の体積固有抵抗は、５．８×１０2 Ω・ｃｍであ
った。
【００６１】(ii) また、ＦＥＰのペレット５を用いて
３０ｍｍ口径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において３００
〜３１０℃の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１２０ｍ
ｍのフィルム３を成形した。そのフィルム３を用いて燃
料透過試験を行った。
３０ｍｍ口径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において３００
〜３１０℃の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１２０ｍ
ｍのフィルム３を成形した。そのフィルム３を用いて燃
料透過試験を行った。
【００６２】〔比較例１〕 (ｉ) ナイロン１２( 以下、ＰＡ１２と表示することが
ある。 )のペレット７（Ｌ−２１２１，ダイセル・ヒュ
ルズ（株）社製）をチューブを形成するシリンダに供給
した。輸送ゾーンにおける温度を２００〜２４０℃と
し、チューブ用ダイの温度：２４０℃においてナイロン
１２単層のチューブを作製した。層の厚みは、１．００
ｍｍであり、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用
チューブを作製した。
ある。 )のペレット７（Ｌ−２１２１，ダイセル・ヒュ
ルズ（株）社製）をチューブを形成するシリンダに供給
した。輸送ゾーンにおける温度を２００〜２４０℃と
し、チューブ用ダイの温度：２４０℃においてナイロン
１２単層のチューブを作製した。層の厚みは、１．００
ｍｍであり、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用
チューブを作製した。
【００６３】(ii) また、ナイロン１２のペレット７を
用いて３０ｍｍ口径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において
３００〜３１０℃の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１
２０ｍｍのフィルム４を成形した。そのフィルム４を用
いて燃料透過試験を行った。
用いて３０ｍｍ口径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において
３００〜３１０℃の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１
２０ｍｍのフィルム４を成形した。そのフィルム４を用
いて燃料透過試験を行った。
【００６４】〔比較例２〕 (ｉ) ナイロン１２のペレット７（Ｌ−２１２１，ダイ
セル・ヒュルズ（株）社製）をチューブをチューブ外層
を形成するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾーンに
おいて２４０℃で滞留時間３分後、シリンダの輸送ゾー
ンに移送させた。同じく参考例２で得られたペレット４
をチューブ内層を形成するシリンダに供給し、シリンダ
の溶融ゾーンにおいて２６０℃で滞留時間２分後、シリ
ンダの輸送ゾーンに移送させた。
セル・ヒュルズ（株）社製）をチューブをチューブ外層
を形成するシリンダに供給し、シリンダの溶融ゾーンに
おいて２４０℃で滞留時間３分後、シリンダの輸送ゾー
ンに移送させた。同じく参考例２で得られたペレット４
をチューブ内層を形成するシリンダに供給し、シリンダ
の溶融ゾーンにおいて２６０℃で滞留時間２分後、シリ
ンダの輸送ゾーンに移送させた。
【００６５】共ダイの温度を２５０℃に設定し、外層が
ＰＡ１２のペレット７、内層がペレット４からなるチュ
ーブを作成した。外層、内層の厚みは、それぞれ０．８
０ｍｍ及び０．２０ｍｍであり、外径８ｍｍ、内径６ｍ
ｍである燃料輸送用の積層ホースが得られた。ペレット
４から形成された内層の導電層の体積固有抵抗は、２．
４×１０3 Ω・ｃｍであった。
ＰＡ１２のペレット７、内層がペレット４からなるチュ
ーブを作成した。外層、内層の厚みは、それぞれ０．８
０ｍｍ及び０．２０ｍｍであり、外径８ｍｍ、内径６ｍ
ｍである燃料輸送用の積層ホースが得られた。ペレット
４から形成された内層の導電層の体積固有抵抗は、２．
４×１０3 Ω・ｃｍであった。
【００６６】(ii) また、導電材であるカーボンブラッ
クを配合したＰＶｄＦのペレット４を用いて３０ｍｍ口
径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において２３０〜２５０℃
の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１２０ｍｍのフィル
ム５を成形した。そのフィルム５を用いて燃料透過試験
を行った。以上の結果を表１に示した。
クを配合したＰＶｄＦのペレット４を用いて３０ｍｍ口
径の押出機（Ｌ／Ｄ：２４）において２３０〜２５０℃
の温度で押出し、厚さ１００μ、幅１２０ｍｍのフィル
ム５を成形した。そのフィルム５を用いて燃料透過試験
を行った。以上の結果を表１に示した。
【００６７】
【表１】
【００６８】〔実施例４〕実施例１と同様にしてペレッ
ト１、ペレット２からなるチューブを作製し、さらにモ
ールド成形法にてチューブ全体に波形領域を有する積層
ホースを作製した。
ト１、ペレット２からなるチューブを作製し、さらにモ
ールド成形法にてチューブ全体に波形領域を有する積層
ホースを作製した。
【００６９】このホースの波形領域の太い部分の外層、
内層の厚みは、それぞれ０．７ｍｍ及び０．１ｍｍ、外
径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであり、細い部分の外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８５ｍｍ及び０．１５ｍ
ｍ、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積層ホ
ースであった。
内層の厚みは、それぞれ０．７ｍｍ及び０．１ｍｍ、外
径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであり、細い部分の外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８５ｍｍ及び０．１５ｍ
ｍ、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積層ホ
ースであった。
【００７０】〔実施例５〕実施例２と同様にしてペレッ
ト３、ペレット４からなるチューブを作製し、さらにモ
ールド成形法にてチューブ全体に波形領域を有する積層
ホースを作製した。
ト３、ペレット４からなるチューブを作製し、さらにモ
ールド成形法にてチューブ全体に波形領域を有する積層
ホースを作製した。
【００７１】このホースの波形領域の太い部分の外層、
内層の厚みは、それぞれ０．７ｍｍ及び０．１ｍｍ、外
径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであり、細い部分の外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８５ｍｍ及び０．１５ｍ
ｍ、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積層ホ
ースであった。
内層の厚みは、それぞれ０．７ｍｍ及び０．１ｍｍ、外
径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであり、細い部分の外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８５ｍｍ及び０．１５ｍ
ｍ、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積層ホ
ースであった。
【００７２】〔実施例６〕実施例３と同様にしてペレッ
ト５、ペレット６からなるチューブを作製し、さらにモ
ールド成形法にてチューブ全体に波形領域を有する積層
ホースを作製した。
ト５、ペレット６からなるチューブを作製し、さらにモ
ールド成形法にてチューブ全体に波形領域を有する積層
ホースを作製した。
【００７３】このホースの波形領域の太い部分の外層、
内層の厚みは、それぞれ０．７ｍｍ及び０．１ｍｍ、外
径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであり、細い部分の外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８５ｍｍ及び０．１５ｍ
ｍ、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積層ホ
ースであった。
内層の厚みは、それぞれ０．７ｍｍ及び０．１ｍｍ、外
径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであり、細い部分の外層、
内層の厚みは、それぞれ０．８５ｍｍ及び０．１５ｍ
ｍ、外径８ｍｍ、内径６ｍｍである燃料輸送用の積層ホ
ースであった。
【００７４】〔比較例３〕比較例１と同様にしてペレッ
ト７からなるチューブを作製し、さらにモールド成形法
にてチューブ全体に波形領域を有するＰＡ１２単層のホ
ースを作製した。
ト７からなるチューブを作製し、さらにモールド成形法
にてチューブ全体に波形領域を有するＰＡ１２単層のホ
ースを作製した。
【００７５】このホースの波形領域の太い部分の厚み
は、０．８ｍｍ、外径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであ
り、細い部分の厚みは１ｍｍ、外径８ｍｍ、内径６ｍｍ
である燃料輸送用の単層ホースが得られた。
は、０．８ｍｍ、外径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであ
り、細い部分の厚みは１ｍｍ、外径８ｍｍ、内径６ｍｍ
である燃料輸送用の単層ホースが得られた。
【００７６】〔比較例４〕比較例２と同様にして、外層
がナイロン１２のペレット７、内層がペレット４からな
るチューブを作製し、さらにモールド成形法にてチュー
ブ全体に波形領域を有する積層ホースを作製した。
がナイロン１２のペレット７、内層がペレット４からな
るチューブを作製し、さらにモールド成形法にてチュー
ブ全体に波形領域を有する積層ホースを作製した。
【００７７】このホースの波形領域の太い部分の厚み
は、０．８ｍｍ、外径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであ
り、波形部の細い部分の厚みは１ｍｍ、外径８ｍｍ、内
径６ｍｍである燃料輸送用の積層ホースが得られた。
は、０．８ｍｍ、外径１１ｍｍ、内径９．４ｍｍであ
り、波形部の細い部分の厚みは１ｍｍ、外径８ｍｍ、内
径６ｍｍである燃料輸送用の積層ホースが得られた。
【００７８】（４) このようにして実施例１〜６および
比較例１〜４で得られたホースについて以下のようにし
て燃料透過性を測定した。
比較例１〜４で得られたホースについて以下のようにし
て燃料透過性を測定した。
【００７９】すなわち、上記ホースから６０ｃｍのホー
スをそれぞれ５本づつ切り出し燃料透過性測定用のホー
スのサンプルとした。これに混合燃料であるＦｕｅｌ−
ＣまたはＦｕｅｌ−Ｍ１５を封入して両端を密封した。
スをそれぞれ５本づつ切り出し燃料透過性測定用のホー
スのサンプルとした。これに混合燃料であるＦｕｅｌ−
ＣまたはＦｕｅｌ−Ｍ１５を封入して両端を密封した。
【００８０】まず、Ｆｕｅｌ−Ｃ燃料を密封したホース
サンプルを各例についてそれぞれ５本づつ準備し、その
重量を測定した後、６０℃に保持した恒温槽中で１５０
時間放置して重量変化を測定し、放置前後のホースの重
量変化からホース単位外表面積当たりの燃料透過性−１
〔ｇ／ｍ2 ・ｄａｙ〕を算出した。燃料透過性は５本の
ホースの平均値として表示した。
サンプルを各例についてそれぞれ５本づつ準備し、その
重量を測定した後、６０℃に保持した恒温槽中で１５０
時間放置して重量変化を測定し、放置前後のホースの重
量変化からホース単位外表面積当たりの燃料透過性−１
〔ｇ／ｍ2 ・ｄａｙ〕を算出した。燃料透過性は５本の
ホースの平均値として表示した。
【００８１】つぎに、Ｆｕｅｌ−ＣをＦｕｅｌ−Ｍ１５
と入れ替えて同様な測定を行い燃料透過性−２〔ｇ／ｍ
2 ・ｄａｙ〕を算出した。ただし、この場合は６０℃で
７０時間放置とした。
と入れ替えて同様な測定を行い燃料透過性−２〔ｇ／ｍ
2 ・ｄａｙ〕を算出した。ただし、この場合は６０℃で
７０時間放置とした。
【００８２】得られた燃料透過性は、実際にホースの内
層および外層の両者を透過する燃料の量を示す。結果を
表２及び表３にまとめて示した。
層および外層の両者を透過する燃料の量を示す。結果を
表２及び表３にまとめて示した。
【００８３】
【表２】
【００８４】
【表３】
【００８５】
【発明の効果】本発明の燃料輸送用ホースは、ＥＴＦ
Ｅ、ＦＥＰ、ＰＶｄＦ等の、耐熱性が高くかつ高温にお
ける揮発性炭化水素の漏れ防止性に優れたフッ素樹脂を
内層および外層に用いて燃料ホースとすることにより、
単に内層のみをフッ素樹脂層とする場合に比較して、自
動車のエンジンルーム等の環境雰囲気の高い領域におい
ても揮発性炭化水素の透過漏洩を、はるかに効果的に防
止することができ、厳しい環境規制をクリアすることが
可能である。また、内層のフッ素樹脂層は、導電性層で
あり、充分な帯電防止性を有する。
Ｅ、ＦＥＰ、ＰＶｄＦ等の、耐熱性が高くかつ高温にお
ける揮発性炭化水素の漏れ防止性に優れたフッ素樹脂を
内層および外層に用いて燃料ホースとすることにより、
単に内層のみをフッ素樹脂層とする場合に比較して、自
動車のエンジンルーム等の環境雰囲気の高い領域におい
ても揮発性炭化水素の透過漏洩を、はるかに効果的に防
止することができ、厳しい環境規制をクリアすることが
可能である。また、内層のフッ素樹脂層は、導電性層で
あり、充分な帯電防止性を有する。
【００８６】さらにまた、本発明の燃料ホースは、好ま
しくは波形領域を有することにより、曲げ加工すること
なく応力疲労や層間の剥離を伴わずに、エンジンルーム
内の構造配置にあわせて、任意の角度で曲げて装着する
ことが可能である。なお、波形領域を形成した場合で
も、燃料透過性は全く損なわれていないことは、実施例
からも明らかである。
しくは波形領域を有することにより、曲げ加工すること
なく応力疲労や層間の剥離を伴わずに、エンジンルーム
内の構造配置にあわせて、任意の角度で曲げて装着する
ことが可能である。なお、波形領域を形成した場合で
も、燃料透過性は全く損なわれていないことは、実施例
からも明らかである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長島 雅子 神奈川県川崎市幸区塚越３丁目474番地２ 号 旭硝子株式会社内 Ｆターム(参考） 3H111 AA02 BA15 BA34 CA42 CB03 DA05 DA09 DA11 DB08 4F100 AK04A AK04B AK04J AK17A AK17B AK18A AK18B AK18J AK19A AK19B AK19J AL01A AL01B BA02 DA11 DA13 GB32 JD05 JG01A JG03 JG04A JJ03 YY00 YY00A
Claims (8)
- 【請求項１】 導電性を有するフッ素樹脂層である内層
と、導電性を有しないフッ素樹脂層である外層からなる
ことを特徴とする燃料輸送用ホース。 - 【請求項２】 前記ホースは、その途中に波形領域を有
する請求項１に記載の燃料輸送用ホース。 - 【請求項３】 内層および外層を構成するフッ素樹脂
が、エチレン−テトラフルオロエチレン系共重合体、テ
トラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン系共
重合体及びフッ化ビニリデン系重合体から選択される請
求項１又は２に記載のホース。 - 【請求項４】 内層および外層を構成するフッ素樹脂層
を成形において一体化してなる請求項１〜３のいずれか
に記載のホース。 - 【請求項５】 導電性を有するフッ素樹脂層の体積固有
抵抗が、１〜１０9Ω・ｃｍである請求項１〜４のいず
れかに記載のホース。 - 【請求項６】 連続使用温度が１５０℃以上のフッ素樹
脂からなる請求項１〜５のいずれかに記載のホース。 - 【請求項７】 フッ素樹脂の燃料透過係数が６ｇ・ｍｍ
／ｍ2 ・ｄａｙ以下である請求項１〜６のいずれかに記
載のホース。 - 【請求項８】 ホース材料の全成分に対するフッ素樹脂
成分の含有量が６０重量％以上である請求項１〜７のい
ずれかに記載のホース。
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| DE60019732T DE60019732T2 (de) | 1999-02-05 | 2000-02-04 | Schlauch zum transport von treibstoff |
| PCT/JP2000/000625 WO2000046536A1 (fr) | 1999-02-05 | 2000-02-04 | Tuyau souple de transport de carburant |
| EP00902100A EP1156254B1 (en) | 1999-02-05 | 2000-02-04 | Hose for fuel transportation |
| US09/890,931 US6679297B1 (en) | 1999-02-05 | 2000-02-04 | Hose for fuel transportation |
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| JP2829499 | 1999-02-05 | ||
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|---|---|
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