EP2616330A1 - Schiff mit lüftungseinrichtung - Google Patents

Schiff mit lüftungseinrichtung

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Publication number
EP2616330A1
EP2616330A1 EP11754370.2A EP11754370A EP2616330A1 EP 2616330 A1 EP2616330 A1 EP 2616330A1 EP 11754370 A EP11754370 A EP 11754370A EP 2616330 A1 EP2616330 A1 EP 2616330A1
Authority
EP
European Patent Office
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ship
air inlet
channel
air
section
Prior art date
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Granted
Application number
EP11754370.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2616330B1 (de
Inventor
Rolf Rohden
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Wobben Properties GmbH
Original Assignee
Wobben Properties GmbH
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Publication date
Application filed by Wobben Properties GmbH filed Critical Wobben Properties GmbH
Publication of EP2616330A1 publication Critical patent/EP2616330A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2616330B1 publication Critical patent/EP2616330B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J2/00—Arrangements of ventilation, heating, cooling, or air-conditioning
    • B63J2/02—Ventilation; Air-conditioning
    • B63J2/08—Ventilation; Air-conditioning of holds

Definitions

  • the invention relates to a ship with at least one cargo space and at least one ventilation device for ventilating the cargo space, which has at least one air inlet and at least one air outlet connected to the air inlet by means of a duct. Furthermore, the invention relates to a ventilation device for a ship.
  • Vents of the cargo hold are often desirable and imperative, for example, when transporting dangerous goods.
  • Traditional ships often have a plurality of vertically rising tubes extending from and extending from a hold to the deck. In such a pipe arrangement, the entry of water through the ventilation through a problem.
  • Conventional guided on deck ventilation pipes are often closed with a lid or the air inlet or outlet is angled to prevent the ingress of rainwater. Nevertheless, it is possible that with a flushing of the deck splash water enters the ventilation and so in the hold.
  • Some ventilation systems have complicated valve constructions, which, however, are maintenance-intensive and prone to failure, in particular due to the saline seawater. Are on the deck of a ship, especially a cargo ship, such as a container ship, arranged a plurality of these vents, moreover, the efficient loading of the deck can be hindered with cargo.
  • Object of the present invention is therefore to provide a ship with an improved ventilation device.
  • the present invention solves the problem in a ship of the type mentioned in that the channel has at least one arranged above the air inlet portion.
  • the air needed to ventilate a hold is directed through an air inlet into a ventilation duct.
  • This channel has a portion which is located above the air inlet.
  • the section is arranged at an upright position of the ship substantially above the air inlet. So it is according to the invention for rainwater almost impossible to get through the ventilation device in the hold. This is also made considerably more difficult for splash water since it first has to pass through the section of the channel rising from the air inlet.
  • the channel can be any type of channel here. In particular, it is irrelevant whether the channel has the same cross-section in each section. Also, it is not limited to a cross-sectional geometry. If the ship has more than one of these ventilation devices, it is also according to the invention to design the corresponding channels differently. This is advantageous because the structural environmental conditions or even the ventilation tasks can vary within a ship.
  • a ventilation device preferably has a plurality of air inlets and a plurality of air outlets. For example, it is possible to take in air from two smaller air inlets into the sewer and discharge it through the air outlets at various points in the ship. Furthermore, it is preferred that the channel has an air inlet and a plurality of air outlets. In an alternative embodiment, the channel has only one air inlet and one air outlet. According to a preferred embodiment, at least one air inlet is arranged in a lateral outer section of the ship.
  • the cargo can be stowed more efficiently on the deck surface.
  • the air inlet in a section as far away from the water surface as possible.
  • the portion located above the air inlet is preferably located inside the vessel.
  • the section located above the air inlet is arranged outside the ship. Outside means here that the channel runs over deck. Additionally borrowed by the lateral arrangement of the entry of water, especially rainwater considerably more difficult. It is not necessary to provide a lid or the like.
  • the channel is, for example screwed from the inside to the outer wall of the ship, welded or the like, extends through the ship's wall to the outside, or receives in another way access to ambient air.
  • the ship's wall preferably has an opening.
  • the air inlet is additionally protected with a grid or similar device.
  • the outer wall forms the grid by a plurality of holes is introduced into the outer wall, so that the air can pass through the holes into the channel.
  • the air outlet (s) are arranged in a duct section of the duct, which extends from the section located above the air inlet from falling.
  • the manhole section is arranged so that the air used for ventilation reaches the appropriate hold.
  • the shaft section runs essentially falling, advantageously substantially perpendicular.
  • the manhole section is arranged, viewed from the air inlet, to the section located above the air inlet. So it is almost impossible that water enters the shaft section and through this in the hold.
  • the shaft section does not have to be steadily falling in the mathematical sense.
  • the shaft section it is quite possible for the shaft section to be serpentine, for example S-shaped, or to be guided in another way. It is also according to the invention that the channel has branches.
  • the manhole section is at least partially disposed in or adjacent to the at least one cargo space, and the one or more air outlets open into the at least one cargo space.
  • the shaft section By the shaft section adjacent to the cargo space, the space utilization is further improved in the hold. In doing so, the air outlets open into the cargo compartment and thus allow ventilation.
  • the air outlets open flush with the load compartment.
  • the mouth can be designed in various ways.
  • the shaft section is guided laterally next to the loading space or in a ceiling of a loading space.
  • the ship has a main deck and the channel is at least partially disposed above the main deck.
  • the main deck here is not necessarily the top deck.
  • the main deck is usually located between the outer wall of the ship and the opening of the cargo hold. If the channel is arranged at least partially above the main deck, then the section located above the air inlet is additionally further spaced from the air inlet than in an embodiment in which the section is guided below the main deck. This leads to a further increased security against water ingress into the canal.
  • a hatch coaming is arranged between the main deck and the hold so that the section located above the air inlet lies above the hatch cover or leads through it. A hatch hatch provides additional protection against water entering the hold. If the section arranged above the air inlet is arranged as described, it is further spaced from the air inlet and thus better protects against ingress of water.
  • the manhole section then extends from the hatch veil to or in the loading space.
  • the Lukensüil is not interrupted at any point and effectively protects against ingress of water.
  • the channel is substantially formed in accordance with an inverted U corresponding.
  • the arcuate section of the U represents the section arranged above the air inlet.
  • One leg of the U opens into the at least one air inlet while the other leg opens into the at least one air outlet. It is not necessary that the legs have the same length. It is even advantageous to provide different lengths, so that the arrangement of the air outlets or below the at least one air inlet is possible.
  • the shape is only essentially equivalent to a U. Alternatively, it is also similar to a reverse V or an inverted W. These forms are to be provided depending on the structural environmental conditions and ventilation tasks.
  • the ship has a main deck, it is preferable to guide the channel arcade over the main deck.
  • the ventilation device has means for conveying the air between the at least one air inlet and the at least one air outlet.
  • these means include, for example, fluid energy machines, in particular turbomachines, such as propellers, fans, turbines or pumps.
  • turbomachines such as propellers, fans, turbines or pumps.
  • the ship has a plurality of air outlets and the means for conveying the air are adapted to each independently convey air to the air outlets. This is advantageous if the ship has different holds.
  • the ship has different holds.
  • the means for conveying the air on automatic actuators, which automatically provide ventilation or venting of the cargo space.
  • the control of the ventilation device is then operated by the bridge, by a machine room or another control room.
  • these means are provided with special timers, so that takes place at regular intervals ventilation.
  • the ventilation device has means for conditioning the air.
  • the air is, for example, influenced physically, chemically or physiologically in accordance with any requirements. This includes, for example: heating, cooling, drying, moistening, desalting, desulfurizing, filtering, purifying, oxygenating, enriching with other gases or substances, cleaning toxic, etc.
  • these means are automated to operate.
  • the means then preferably have detection devices or the like. This is particularly advantageous if toxic substances are loaded in the hold and the air that is discharged from the hold must be cleaned accordingly.
  • the ventilation device has means for removing water from the shaft.
  • the invention it is possible according to the invention to remove water which should enter the channel despite the section of the channel which is arranged above the air inlet.
  • Such means include, for example, pumps or the like.
  • a drainage device for water below an air inlet so that it can flow directly back into the sea.
  • such a drainage device is arranged in or on the shaft section.
  • the channel and / or the air inlet and / or the air outlet are reversibly closed.
  • the channel and / or the air inlet and / or air outlets are reversibly closed, several advantages are achieved.
  • a closure in case of any ingress of water, for example by a ship damage or by very high seas is advantageous.
  • the closure devices also have detection devices, so that the closure of the channel takes place automatically in the event of water ingress. If the high seas, which led to a water ingress subsided, it is possible to reopen the channels and / or air inlets and / or air outlets.
  • closure devices for example, flaps are preferably used, which are folded in front of the outlets.
  • horizontal or vertical bulkheads are to be provided.
  • apertures in the manner of an optical aperture or pivotable closure disks are to be provided in the manner of a keyhole cover.
  • the channel has one or more accesses.
  • the accesses serve to carry out maintenance and / or repairs or the like on the ventilation device.
  • the entrances have different sizes. Alternatively, all accesses are made essentially identical.
  • the entrances can be very small, so that a human hand can go through, or be made larger, so that they correspond to manholes and allow an inspection of the canal.
  • the entrances are advantageously watertight and airtight to close. Alternatively, they are designed hatches, doors or the like.
  • a conductor is arranged in or on the channel.
  • the conductor is arranged substantially along an axial direction of extension of the channel. In an alternative, it is arranged on a wall portion adjacent to the channel, so that even out of reach of a ground accesses are easily accessible.
  • this embodiment of the invention in which the conductor is arranged in the channel, in combination with access to the channel, which is designed as a manhole. So it is possible to use the channel as an emergency exit. The safety of the ship according to the invention is thereby advantageously influenced.
  • the boundaries of the channel are integrated into walls of the ship, so that the channel and an interior or exterior of the ship have common walls.
  • the channel runs along a ship's wall, it is advantageous according to the invention to integrate the channel into the wall and not only to arrange it next to the wall. By then a ship's wall simultaneously forms a lateral boundary of the channel, material and weight is saved.
  • the main deck of the ship has a substantially closed cover, which merges into the outer wall of the ship.
  • the incoming wind is better dissipated by the ship.
  • This is particularly advantageous when the ship is designed as a sailing ship, for example with sail, Flettner or Magnus rotors.
  • the cover closes flush with the cargo space opening and then goes arcuately into the ship's wall. All transitions advantageously have no edges or angular bulges in order not to negatively influence a flow.
  • the cargo space opening is advantageously arranged so far above the main deck that people can move upright on the main deck.
  • the channel is arranged within the outer wall of the ship.
  • access openings are made in the channel, which is guided over the main deck, so that the channel is easily accessible from the main deck.
  • the ship is designed as a double-walled ship with an outer and an inner wall, and the portion of the channel extending from the air inlet to the section located above the air inlet is arranged on the outer wall, and the Shaft section of the channel is arranged on the inner wall.
  • the portion of the channel extending from the air inlet to the portion located above the air inlet is preferably located on the outer wall.
  • the manhole section corresponding preferably on the inner wall.
  • the invention also achieves the object by a ventilation device for aerating the cargo space of a ship, having at least one air inlet and at least one air outlet connected to the air inlet by means of a channel, wherein the channel has at least one section arranged above the air inlet.
  • a ventilation device in other ships.
  • the use of a ventilation device described above is not only at Ships of the type mentioned advantageous, but also in other cargo ships, container ships and mixed cargo ships.
  • FIG. 1 shows a ship according to the invention in a perspective view
  • FIG. 2 shows a cross section through an embodiment of the ship according to the invention.
  • FIG. 3 shows a further cross-sectional view of an embodiment of a ship according to the invention.
  • Fig. 4 is a further cross-sectional view of another embodiment of a ship according to the invention.
  • the ship 1 according to the invention shown in Fig. 1 has four Magnus rotors 10 and a propeller 105 as a drive. Magnus rotors are also referred to as Flettner rotors or sail rotors. These are arranged in a rectangle essentially at the four corners of the cargo space. Further, the bridge 100 is disposed in a front portion of the ship. On the deck 101, which is closed with a cover 30, two cranes 103, 104 are arranged. The ship 1 has in this embodiment on the port side a plurality (here 19 pieces shown) ventilation devices 11 (only one provided with reference numerals). In a lateral outer portion 29 of the air inlet 21 is positioned.
  • the ship 1 has a loading space which is subdivided into two load spaces 5, 6 arranged one above the other.
  • the holds 5, 6 are separated by a bottom plate 50 of the loading space 5.
  • the two holds 5, 6 are substantially airtight to one another.
  • the air outlet 25 discharges into the loading space 6, the air outlet 27 accordingly into the loading space 5.
  • the air outlets 25, 27 are connected to the air inlet 21 via the channel 13.
  • the channel 13 is partially guided above the main deck 31.
  • the channel 13 has three sections: a section 17 arranged above the air inlet 21, a section 15 which connects the air inlet 21 with the section 17 arranged above the air inlet 21, and a shaft section 19, which extends from the above the air inlet 21 arranged portion 17 from falling.
  • the channel 13 is similar to an inverted U, wherein the one leg is designed to be substantially longer than the other leg.
  • the air inlet 21 is arranged slightly below the (circulating) main deck 31. In the vicinity of this air inlet 21, an access 49 to the channel 13 is arranged.
  • the channel 13 does not terminate directly below the air inlet 21, but is led down a little further.
  • a pump 45 is disposed in the channel 13. By means of this pump, any type of water, which has passed through the air inlet 21 into the channel 13, for example, be removed.
  • the channel 13 also has an access 51 in the shaft section 19. Through this access 51, the air outlets 25, 27 can be reached.
  • the opening of the loading space 5 is surrounded in this embodiment (Fig. 2) with a hatch 33.
  • the main deck 31 extends around the hold 5 between outer wall 2 and hatch 33.
  • the channel 13 is guided up to the upper edge of the hatch 33 and leads from there falling in the direction of the holds 5, 6.
  • the main deck 31 and the hold 5 are covered with a cover 30.
  • the channel 13 is arranged inside this cover. That is, it runs on the inside of the outer wall 2 or cover 30, to the hatch 33 and from there falling in the direction of holds 5, 6.
  • the channel 13 spans the main deck 31 arcade-shaped.
  • the ship 1 is here ( Figure 2-4) designed as a double-walled ship. It has an outer wall 2 and an inner wall 3.
  • the ballast tank 4 is arranged, which serves to increase the stability of the ship 1 at sea.
  • the section 15 is in each case arranged on the outer wall 2 (FIG. 2), while the shaft section 19 is arranged on the inner wall.
  • the ship 1 has three superimposed cargo spaces 5, 6, 7, which are separated from each other by the floor panels 50, 60.
  • This cover 30 helps to direct incoming wind to the Magnus rotors 10 ( Figure 1).
  • the cover 30 goes into the outer wall 2 of the ship 1 over.
  • the transition 32 is smooth and formed without edges or projections. Also in this embodiment (Fig.
  • the ventilation device 11 has a channel 13 which is U-shaped.
  • the air inlet 21 is arranged here at the level of the main deck 31. This allows better access.
  • an air outlet 23, 25 is provided only for the holds 6, 7.
  • a ventilation device 11 supplies only the two holds 6, 7.
  • the cargo space 5 is vented via the weather deck (not shown).
  • the ship 1 is double-walled with an inner wall 3 and an outer wall 2.
  • the ballast tank 4 encloses the holds 5, 6, 7 from below and is arranged between the two walls 2, 3.
  • Fig. 4 shows another embodiment.
  • the shape and arrangement of the ventilation device 11 is substantially similar to that of the previous embodiments in Figures 2 and 3.
  • the ship 1 four superimposed cargo spaces 5, 6, 7, 8, through the bottom plates 50, 60th , 70 are separated from each other.
  • the ventilation device 11 has an air inlet 21 and for the top three cargo space an air outlet 23, 25, 27.
  • the lowermost cargo space 8 can be aerated and vented via a further ventilation device (not shown).
  • Fans 35, 37, 39, 41 are arranged in a throughflow section of the air inlets and outlets. They serve to create a flow in the channel 13.
  • a fan 42 is arranged, which further supports the generation of the flow.
  • a heating element 43 is arranged. This serves to heat the channel 13 by flowing air. This is advantageous if the temperature of the outside air is low, but the charge in the holds 5, 6, 7 is to be transported, for example, at room temperature.
  • the air inlet 21 is provided in the embodiment in Fig. 4 with a louver grid 46.
  • the louver grid 46 can also serve to close the air inlet 41 by the lamellae are folded in front of them.
  • three accesses 49, 51, 53 are arranged in the channel 13 (FIG. 4). The accesses
  • a conductor 55 is disposed within the channel 13.
  • the channel can also be used as an emergency exit.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schiff (1), mit mindestens einem Laderaum (5, 6, 7, 8) und mindestens einer Lüftungseinrichtung (11) zum Belüften des Laderaums, welche mindestens einen Lufteinlass (21) und mindestens einen mittels eines Kanals (13) mit dem Lufteinlass verbundenen Luftauslass (23, 25, 27) aufweist. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Schiff (1) mit einer Lüftungseinrichtung (11), wobei der Kanal (13) mindestens einen oberhalb des Lufteinlasses (21) angeordneten Abschnitt (17) aufweist. Ferner betrifft die Erfindung eine Lüftungseinrichtung (11) zum Belüften des Laderaums eins Schiffs (1).

Description

Schiff mit Lüftungseinrichtung
Die Erfindung betrifft ein Schiff mit mindestens einem Laderaum und mindestens einer Lüftungseinrichtung zum Belüften des Laderaums, welche mindestens einen Lufteinlass und mindestens einen mittels eines Kanals mit dem Lufteinlass verbundenen Luftauslass aufweist. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Lüftungseinrichtung für ein Schiff.
Bei Schiffen, beispielsweise bei Frachtschiffen, stellt die Belüftung ein Problem dar, da diese meist sehr dicht mit Fracht beladen sind und wenig Raum für eine Lüftung bieten. Insbesondere bei einem geschlossenen Frachtraum ist dies problematisch. Da der Rumpf eines Schiffes so wenig Öffnungen wie möglich aufweisen soll, um Wassereintritt in das Schiff zu verhindern, wird die Belüftung weiter erschwert.
Dennoch ist eine Lüftung des Frachtraums häufig wünschenswert und beispielsweise bei Transport von Gefahrgut zwingend erforderlich. Herkömmliche Schiffe weisen dazu häufig eine Vielzahl von senkrecht aufsteigenden Rohren auf, die von einem Laderaum bis zu dem Deck reichen und sich aus diesem heraus erstrecken. Bei einer solchen Rohranordnung stellt der Wassereintritt durch die Lüftung hindurch ein Problem dar. Übliche an Deck geführte Lüftungsrohre sind dazu häufig mit einem Deckel verschlossen oder der Luftein- bzw. Luftaustritt ist abgewinkelt, um den Eintritt von Regenwasser zu verhindern. Dennoch ist es möglich, dass bei einer Überspülung des Decks Schwallwasser in die Lüftung und so auch in den Laderaum gelangt. Manche Lüftungssysteme weisen komplizierte Ventilkonstruktionen auf, die jedoch insbesondere aufgrund des salzhaltigen Seewassers wartungsintensiv und störanfällig sind. Sind an Deck eines Schiffes, insbesondere eines Frachtschiffes, wie beispielsweise eines Containerschiffes, eine Vielzahl dieser Lüftungsöffnungen angeordnet, kann darüberhinaus die effiziente Beladung des Decks mit Fracht behindert sein.
Als allgemeiner Stand der Technik wird auf die DE 17996 A verwiesen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Schiff mit einer verbesserten Lüftungseinrichtung anzugeben.
Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe bei einem Schiff der eingangs genannten Art dadurch, dass der Kanal mindestens einen oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt aufweist. Bei einem erfindungsgemäßen Schiff wird die Luft, die zu einer Belüftung eines Laderaumes benötigt wird, durch einen Lufteinlass in einen Lüftungs-Kanal geleitet. Dieser Kanal weist einen Abschnitt auf, der oberhalb des Lufteinlasses angeordnet ist. Oberhalb ist hier so zu verstehen, dass der Abschnitt bei einer aufrechten Position des Schiffes im Wesentlichen oberhalb des Lufteinlasses angeordnet ist. So ist es erfindungsgemäß für Regenwasser nahezu unmöglich durch die Lüftungseinrichtung in den Laderaum zu gelangen. Auch für Schwallwasser wird dies erheblich erschwert, da dieses zunächst durch den von dem Lufteinlass aus aufsteigenden Abschnitt des Kanals gelangen muss.
Der Kanal kann hier jegliche Art von Kanal sein. Insbesondere ist es unerheblich, ob der Kanal in jedem Abschnitt denselben Querschnitt aufweist. Auch ist er nicht auf eine Querschnittsgeometrie beschränkt. Weist das Schiff mehrere dieser Lüftungseinrichtungen auf, ist es erfindungsgemäß die entsprechenden Kanäle ebenfalls unterschiedlich zu gestalten. Dies ist vorteilhaft, da die baulichen Umgebungsbedingungen oder auch die Lüftungsaufgaben innerhalb eines Schiffes variieren können.
Eine Lüftungseinrichtung weist vorzugsweise mehrere Lufteinlässe und mehrere Luftaus- lässe auf. So ist es möglich Luft beispielweise an zwei kleineren Lufteinlässen in den Kanal aufzunehmen und an verschiedenen Stellen in dem Schiff durch die Luftauslässe abzugeben. Weiterhin ist es bevorzugt, dass der Kanal einen Lufteinlass und mehrere Luftauslässe aufweist. In einer alternativen Ausführungsform weist der Kanal nur einen Lufteinlass und einen Luftauslass auf. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens ein Lufteinlass in einem seitlichen Außenabschnitt des Schiffes angeordnet.
Dadurch wird insbesondere eine effiziente Nutzung der Decksoberfläche ermöglicht. Indem die Lufteinlässe nicht durch das Deck hindurch reichen, kann die Fracht effizienter auf der Decksoberfläche verstaut werden. Es ist vorteilhaft den Lufteinlass in einem Abschnitt möglichst weit von der Wasseroberfläche entfernt anzuordnen. Der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt ist vorzugsweise innerhalb des Schiffes angeordnet. Alternativ ist der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt außerhalb des Schiffes angeordnet. Außerhalb bedeutet hier, dass der Kanal über Deck verläuft. Zusätz- lieh wird durch die seitliche Anordnung der Eintritt von Wasser, insbesondere Regenwasser erheblich erschwert. Es ist nicht notwendig einen Deckel oder ähnliches vorzusehen.
Der Kanal ist dazu beispielsweise von Innen an die Außenwand des Schiffes angeschraubt, angeschweißt oder dergleichen, erstreckt sich durch die Schiffswand nach außen, oder erhält auf eine andere Weise Zugang zu Umgebungsluft. Dazu weist die Schiffswand vorzugsweise eine Öffnung auf. Vorzugsweise ist der Lufteinlass zusätzlich mit einem Gitter oder einer ähnlichen Einrichtung geschützt. Alternativ ist es auch erfindungsgemäß, dass die Außenwand das Gitter bildet, indem in die Außenwand eine Vielzahl von Löchern eingebracht ist, sodass die Luft durch die Löcher hindurch in den Kanal gelangen kann. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind der oder die Luftauslässe in einem Schacht-Abschnitt des Kanals angeordnet, welcher sich von dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt aus fallend erstreckt.
Der Schacht-Abschnitt ist so angeordnet, dass die Luft, die für die Belüftung genutzt wird in den entsprechenden Laderaum gelangt. Der Schacht-Abschnitt verläuft dabei im Wesentlichen fallend, vorteilhafterweise im Wesentlichen senkrecht. Der Schacht- Abschnitt ist von dem Lufteinlass gesehen nach dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt angeordnet. So ist es nahezu unmöglich, dass Wasser in den Schacht-Abschnitt und durch diesen in den Laderaum gelangt. Der Schacht-Abschnitt muss nicht stetig fallend im mathematischen Sinne sein. Es ist durchaus erfindungsge- mäß den Schacht-Abschnitt schlangenförmig, beispielsweise S-förmig, oder in einer anderen Weise zu führen. Es ist ebenfalls erfindungsgemäß, dass der Kanal Verzweigungen aufweist. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Schacht-Abschnitt zumindest teilweise in oder angrenzend an den mindestens einen Laderaum angeordnet, und der oder die Luftauslässe münden in den mindestens einen Laderaum.
Indem der Schacht-Abschnitt angrenzend an den Laderaum verläuft wird die Raumaus- nutzung in dem Laderaum weiter verbessert. Dabei münden die Luftauslässe in den Laderaum und ermöglichen so eine Belüftung. Vorteilhafterweise münden die Luftauslässe flächenbündig in den Laderaum. Die Mündung kann dabei auf verschiedenste Art ausgeführt sein. Vorteilhafterweise ist der Schacht-Abschnitt seitlich neben dem Laderaum oder in einer Decke eines Laderaums geführt. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Schiff ein Hauptdeck auf und der Kanal ist zumindest teilweise oberhalb des Hauptdecks angeordnet.
Als Hauptdeck ist hier nicht zwangsläufig das oberste Deck zu verstehen. Das Hauptdeck ist bei Frachtschiffen beispielsweise meist zwischen der Außenwand des Schiffes und der Öffnung des Laderaums angeordnet. Wird der Kanal zumindest teilweise oberhalb des Hauptdecks angeordnet, so ist der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt zusätzlich weiter von dem Lufteinlass beabstandet, als bei einer Ausführungsform, in der der Abschnitt unterhalb des Hauptdecks geführt ist. Dies führt zu einer weiter erhöhten Sicherheit gegen Wassereintritt in den Kanal. Vorteilhafterweise ist zwischen Hauptdeck und Laderaum ein Lukensüll angeordnet, sodass der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt über dem Lukensüll liegt oder durch dieses hindurch führt. Ein Lukensüll bietet einen zusätzlichen Schutz gegen Wassereintritt in den Laderaum. Wird der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt wie beschrieben angeordnet ist dieser weiter von dem Lufteinlass beabstandet und schützt somit besser gegen Wassereintritt.
Bevorzugt verläuft der Schacht-Abschnitt dann von dem Lukensüll aus bis in oder neben den Laderaum. So ist das Lukensüil an keiner Stelle unterbrochen und schützt effektiv gegen Wassereintritt. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Kanal im Wesentlichen einem umgekehrten U entsprechend ausgebildet.
Ist der Kanal so ausgebildet, stellt der bogenförmige Abschnitt des U den oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt dar. Ein Schenkel des U mündet in den mindestens einen Lufteinlass während der andere Schenkel in den mindestens einen Luftauslass mündet. Dabei ist es nicht erforderlich, dass die Schenkel dieselbe Länge aufweisen. Es ist sogar vorteilhaft unterschiedliche Längen vorzusehen, sodass die Anordnung des oder die Luftauslässe unterhalb des mindestens einen Lufteinlasses ermöglicht ist.
Die Form ist nur im Wesentlichen einem U entsprechend. Alternativ ist sie auch ähnlich · einem umgekehrten V oder einem umgekehrten W gestaltet. Diese Formen sind je nach baulichen Umgebungsbedingungen und Lüftungsaufgaben vorzusehen.
Weist das Schiff ein Hauptdeck auf, ist es bevorzugt den Kanal arkadenförmig über das Hauptdeck zu führen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Lüftungseinrichtung Mittel zum Fördern der Luft zwischen dem mindestens einen Lufteinlass und dem mindestens einen Luftauslass auf.
Diese Mittel umfassen beispielsweise Fluidenergiemaschinen, insbesondere Strömungsmaschinen, wie beispielsweise Propeller, Ventilatoren, Turbinen oder Pumpen. Indem die Lüftungseinrichtung diese Mittel aufweist, ist es erfindungsgemäß möglich Luft gezielt zum Belüften des Laderaums von dem Lufteinlass zu dem Luftauslass, oder zum Entlüften des Laderaums vom Luftauslass zu dem Lufteinlass zu fördern. Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass der Volumenstrom, der durch den Kanal gefördert wird, über die Mittel zum Fördern einstellbar ist. So ist es unter bestimmten Umständen bevorzugt einen kleinen Volumenstrom zu fördern, während unter anderen Bedingungen das Fördern einen großen Volumenstroms bevorzugt ist. Auch ist es so erfindungsgemäß möglich gezielt verschiedene Kanäle zur Be- oder Entlüftung einzusetzen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Schiff mehrere Luftauslässe auf und die Mittel zum Fördern der Luft sind dazu eingerichtet, jeweils unabhängig Luft zu den Luftauslässen zu fördern. Dies ist dann vorteilhaft, wenn das Schiff verschiedene Laderäume aufweist. So wird es erfindungsgemäß möglich in den verschiedenen Laderäumen verschiedene Arten von Fracht zu lagern, die es notwendig machen, die Laderäume separat zu lüften. Auch ist es erfindungsgemäß verschiedene Laderäume mit unterschiedlichen Volumenströmen zu versorgen.
Vorzugsweise weisen die Mittel zum Fördern der Luft automatische Betätigungseinrichtungen auf, die automatisch eine Be- oder Entlüftung des Laderaums vorsehen. Die Steuerung der Lüftungseinrichtung ist dann von der Brücke, von einem Maschinenraum oder einen anderen Steuerraum zu betrieben. Alternativ sind diese Mittel mit speziellen Zeitschaltuhren versehen, so dass in regelmäßigen Abständen eine Lüftung stattfindet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Lüftungseinrichtung Mittel zum Aufbereiten der Luft auf.
Unter Aufbereiten soll hier verstanden werden, dass die Luft beispielsweise entsprechend etwaigen Bedürfnissen physikalisch, chemisch oder physiologisch beeinflusst wird. Dies umfasst beispielsweise: Erwärmen, Kühlen, Trocknen, Anfeuchten, Entsalzen, Entschwefeln, Filtern, Reinigen, mit Sauerstoff Anreichern, mit anderen Gasen oder Stoffen Anreichern, toxisch Reinigen etc.
Alternativ sind auch diese Mittel automatisiert zu betreiben. Die Mittel weisen dann vorzugsweise Detektionseinrichtungen oder ähnliches auf. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn in dem Laderaum toxische Stoffe geladen sind und die Luft, die aus dem Laderaum abgeführt wird, entsprechend gereinigt werden muss.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Lüftungseinrichtung Mittel zum Entfernen von Wasser aus dem Schacht auf.
Dadurch ist es erfindungsgemäß möglich, Wasser, welches trotz des oberhalb des Luft- einlasses angeordneten Abschnitts des Kanals in den Kanal gelangen solle, zu entfernen. Solche Mittel umfassen beispielsweise Pumpen oder ähnliches. Auch ist es vorteilhaft unterhalb eines Lufteinlasses eine Abflusseinrichtung für Wasser anzuordnen, sodass dieses direkt wieder in die See fließen kann. Alternativ ist eine solche Abflusseinrichtung in oder an dem Schacht-Abschnitt angeordnet. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind der Kanal und/oder der Luft- einlass und/oder der Luftauslass reversibel verschließbar.
Indem der Kanal und/oder die Luftein- und/oder Luftauslässe reversibel verschließbar sind, werden mehrere Vorteile erzielt. Zum einen ist es möglich bestimmte Luftein- und/oder Luftauslässe gegen den Luftdurchtritt zu versperren. Dies ist vorteilhaft, wenn das Schiff mehrere Laderäume aufweist, die unterschiedlich zu lüften sind. Zum anderen ist ein Verschluss bei einem etwaigen Wassereintritt, beispielsweise durch einen Schiffsschaden oder durch sehr hohen Seegang, vorteilhaft. Zusätzlich oder alternativ weisen die Verschlusseinrichtungen ebenfalls Detektionseinrichtungen auf, sodass der Ver- schluss des Kanals im Falle eines Wassereintritts automatisiert erfolgt. Ist der hohe Seegang, der zu einem Wassereintritt führte abgeklungen, ist es möglich die Kanäle und/oder Luftein- und/oder Luftauslässe wieder zu öffnen.
Als Verschlusseinrichtungen kommen hier bevorzugt beispielsweise Klappen zum Einsatz, die vor die Auslässe geklappt werden. Alternativ sind horizontale oder vertikale Schotts vorzusehen. In einer weiteren Alternative sind Blenden nach Art einer optischen Blende oder schwenkbare Verschlussscheiben nach Art einer Schlüsseilochabdeckung vorzusehen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Kanal einen oder mehrere Zugänge auf. Die Zugänge dienen dazu, Wartungsarbeiten und/oder Reparaturen oder ähnliches an der Lüftungseinrichtung vorzunehmen. Die Zugänge weisen unterschiedliche Größen auf. Alternativ sind sämtliche Zugänge im Wesentlichen identisch ausgeführt. Die Zugänge können sehr klein sein, sodass eine menschliche Hand hindurch langen kann, oder auch größer ausgeführt werden, sodass sie Mannlöchern entsprechen und eine Begehung des Kanals gestatten. Die Zugänge sind vorteilhaft wasser- und luftdicht zu verschließen. Alternativ sind sie Luken, Türen oder ähnlichem entsprechend ausgeführt.
Vorteilhaft ist es ferner die Zugänge benachbart zu den oben beschriebenen Mitteln zum Fördern der Luft, zum Aufbereiten der Luft und zum Entfernen von Wasser aus dem Kanal anzuordnen. So wird eine Wartung und/oder eine Reparatur dieser Mittel wesent- lieh erleichtert. Es ist auch erfindungsgemäß einen Zugang für jedes Mittel vorzusehen. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist in oder an dem Kanal eine Leiter angeordnet.
Die Leiter ist dabei im Wesentlichen entlang einer axialen Erstreckungsrichtung des Kanals angeordnet. In einer Alternative ist sie an einem Wandabschnitt benachbart zu dem Kanal angeordnet, sodass auch von einem Boden nicht in Reichweite liegende Zugänge problemlos zu erreichen sind.
Besonders vorteilhaft ist diese erfindungsgemäße Ausführungsform, bei der die Leiter in dem Kanal angeordnet ist, in Kombination mit einem Zugang zu dem Kanal, der als Mannloch ausgeführt ist. So ist es möglich den Kanal auch als Notausgang zu nutzen. Die Sicherheit des erfindungsgemäßen Schiffs wird dadurch vorteilhaft beeinflusst.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Begrenzungen des Kanals in Wände des Schiffes integriert, sodass der Kanal und ein Innen- oder Außenbereich des Schiffes gemeinsame Wände aufweisen.
Verläuft der Kanal entlang einer Schiffswand, ist es erfindungsgemäß und vorteilhaft den Kanal in die Wand zu integrieren und nicht nur neben der Wand anzuordnen. Indem dann eine Schiffswand gleichzeitig eine seitliche Begrenzung des Kanals bildet, wird Material und Gewicht eingespart.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Hauptdeck des Schiffs eine im Wesentlichen geschlossene Abdeckung auf, die in die Au enwand des Schiffs übergeht.
Mit einer solchen Abdeckung wird das Schiff anströmender Wind besser über das Schiff abgeleitet. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn das Schiff als ein Segelschiff, beispielsweise mit Segel-, Flettner- oder Magnus-Rotoren, ausgeführt ist. Die Abdeckung schließt dabei bündig mit der Laderaumöffnung ab und geht dann bogenförmig in die Schiffswand über. Sämtliche Übergänge weisen vorteilhaft keine Kanten oder eckige Ausbuchtungen auf, um eine Strömung nicht negativ zu beeinflussen. Die Laderaumöffnung ist dabei vorteilhaft so weit oberhalb des Hauptdecks angeordnet, dass sich Personen aufrecht stehend auf dem Hauptdeck bewegen können. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Kanal innerhalb der Außenwand des Schiffs angeordnet.
Es ist vorteilhaft den Kanal entlang der Innenseite der Abdeckung über das Hauptdeck hinweg zu führen. So wird ein möglichst großer Abstand zwischen dem Lufteinlass und dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt erreicht. Eine solche Ausführungsform bietet eine große Sicherheit gegen Wassereintritt und störende, über ein Frachtdeck geführte Kanalabschnitte werden vermieden.
Zusätzlich oder alternativ sind in dem Kanal, der über das Hauptdeck geführt ist, Zugangsöffnungen eingebracht, sodass der Kanal bequem von dem Hauptdeck aus zu- gänglich ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Schiff als ein doppelwandi- ges Schiff mit einer äußeren und einer inneren Wand ausgeführt, und der sich von dem Lufteinlass bis zu dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt erstreckende Abschnitt des Kanals ist an der äußeren Wand angeordnet, und der Schacht-Abschnitt des Kanals ist an der inneren Wand angeordnet.
Die meisten neueren Schiffe sind doppelwandig ausgeführt. Dadurch wird die Sicherheit der Schiffe wesentlich erhöht. Bei einer solchen Konstruktionsweise ist der sich von dem Lufteinlass bis zu dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt erstreckende Abschnitt des Kanals bevorzugt an der äußeren Wand angeordnet. Der Schacht- Abschnitt entsprechend bevorzugt an der inneren Wand. Dies hat bei einem möglichen Leck der äußeren Rumpfwand den Vorteil, dass der Schacht-Abschnitt nicht beschädigt wird und kein Wasser durch die Lüftungseinrichtung in den Laderaum dringt. Femer ist eine solche Anordnung vorteilhaft, da dies das Einbringen mehrerer Luftein- und Luftauslässe wesentlich erleichtert. Die Erfindung löst die Aufgabe ferner durch eine Lüftungseinrichtung zum Belüften des Laderaums eins Schiffs, mit mindestens einem Lufteinlass und mindestens einem mittels eines Kanals mit dem Lufteinlass verbundenen Luftauslass, wobei der Kanal mindestens einen oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt aufweist.
Erfindungsgemäß ist auch der Einsatz einer solchen Lüftungseinrichtung bei anderen Schiffen. Die Nutzung einer ober beschriebenen Lüftungseinrichtung ist nicht nur bei Schiffen der eingangs genannten Art vorteilhaft, sondern ebenfalls bei anderen Frachtschiffen, Containerschiffen und Mischfrachtschiffen.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Schiff in einer perspektivischen Ansicht;
Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffs;
Fig. 3 eine weitere Querschnittsdarstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffs; und
Fig. 4 eine weitere Querschnittsdarstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffs.
Das in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße Schiff 1 weist als Antrieb vier Magnus- Rotoren 10 sowie eine Schiffsschraube 105 auf. Magnus-Rotoren werden auch als Flett- ner-Rotoren oder Segel-Rotoren bezeichnet. Diese sind in einem Rechteck im Wesentli- chen an den vier Ecken des Laderaums angeordnet. Ferner ist in einem vorderen Abschnitt des Schiffes die Brücke 100 angeordnet. Auf dem Deck 101 , welches mit einer Abdeckung 30 verschlossen ist, sind zwei Kräne 103, 104 angeordnet. Das Schiff 1 weist in diesem Ausführungsbeispiel auf der Backbordseite eine Vielzahl (hier 19 Stück dargestellt) Lüftungseinrichtungen 11 auf (nur eine mit Bezugszeichen versehen). In einem seitlichen Außenabschnitt 29 ist der Lufteinlass 21 positioniert.
Das Schiff 1 weist im ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 2) einen Laderaum auf, der in zwei übereinander angeordnete Laderäume 5, 6 unterteilt ist. Die Laderäume 5, 6 sind durch eine Bodenplatte 50 des Laderaums 5 voneinander getrennt. Je nach Ausführung dieser Bodenplatte 50 sowie weiteren Rahmenbedingungen, wie Treppenaufgänge oder ähnli- ehern (nicht dargestellt) sind die beiden Laderäume 5, 6 im Wesentlichen luftdicht gegeneinander. Der Luftauslass 25 mündet dabei in den Laderaum 6, der Luftauslass 27 entsprechend in den Laderaum 5. Die Luftauslässe 25, 27 sind über den Kanal 13 mit dem Lufteinlass 21 verbunden. Der Kanal 13 ist dabei teilweise oberhalb des Hauptdecks 31 geführt. Der Kanal 13 weist drei Abschnitte auf: einen oberhalb des Lufteinlasses 21 angeordneten Abschnitt 17, einen Abschnitt 15, der den Lufteinlass 21 mit dem oberhalb des Lufteinlasses 21 angeordneten Abschnitt 17 verbindet sowie einen Schacht-Abschnitt 19, der sich von dem oberhalb des Lufteinlasses 21 angeordneten Abschnitt 17 aus fallend erstreckt. Dadurch gleicht der Kanal 13 einem umgekehrten U, wobei der eine Schenkel wesentlich länger ausgeführt ist, als der andere Schenkel.
In Fig. 2 ist der Lufteinlass 21 leicht unterhalb des (umlaufenden) Hauptdecks 31 ange- ordnet. In der Nähe dieses Lufteinlasses 21 ist ein Zugang 49 zu dem Kanal 13 angeordnet. Der Kanal 13 schließt nicht direkt unterhalb des Lufteinlasses 21 ab, sondern ist etwas weiter herabgeführt. Unterhalb des Lufteinlasses 21 ist in dem Kanal 13 eine Pumpe 45 angeordnet. Mittels dieser Pumpe kann jegliche Art von Wasser, welches beispielsweise durch den Lufteinlass 21 in den Kanal 13 gelangt ist, entfernt werden. Der Kanal 13 weist auch in dem Schacht-Abschnitt 19 einen Zugang 51 auf. Durch diesen Zugang 51 sind die Luftauslässe 25, 27 zu erreichen.
Die Öffnung des Laderaums 5 ist in diesem Ausführungsbeispiel (Fig. 2) mit einem Lukensüll 33 umgeben. Der Hauptdeck 31 erstrecket sich um den Laderaum 5 herum zwischen Außenwand 2 und Lukensüll 33. Der Kanal 13 ist bis an den oberen Rand des Lukensülls 33 geführt und führt von dort fallend in Richtung der Laderäume 5, 6. Das Hauptdeck 31 sowie der Laderaum 5 sind mit einer Abdeckung 30 überzogen. Der Kanal 13 ist innerhalb dieser Abdeckung angeordnet. Das heißt er verläuft an der Innenseite der Außenwand 2 bzw. Abdeckung 30, bis zum Lukensüll 33 und von da aus fallend in Richtung Laderäume 5, 6. Der Kanal 13 überspannt dabei das Hauptdeck 31 arkadenförmig. Das Schiff 1 ist hier (Fig. 2-4) als ein doppelwandiges Schiff ausgeführt. Es weist eine Außenwand 2 und eine Innenwand 3 auf. Zwischen diesen Wänden ist der Ballasttank 4 angeordnet, der dazu dient die Stabilität des Schiffes 1 auf See zu erhöhen. Der Abschnitt 15 ist dabei jeweils an der Außenwand 2 angeordnet (Fig. 2), während der Schacht-Abschnitt 19 an der Innenwand angeordnet ist. In dem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 3 gezeigt ist, weist das Schiff 1 drei übereinander angeordnete Laderäume 5, 6, 7 auf, die durch die Bodenplatten 50, 60 voneinander getrennt sind. Zusätzlich weist das Schiff 1 unterhalb der Abdeckung 30 ein Wetterdeck 9 auf, das bei geöffneter Abdeckung 30 freiliegt. Diese Abdeckung 30 trägt dazu bei, anströmenden Wind an die Magnus-Rotoren 10 (Fig. 1) zu leiten. Die Abdeckung 30 geht dabei in die Außenwand 2 des Schiffes 1 über. Der Übergang 32 ist glatt und ohne Kanten oder Vorsprünge ausgebildet. Auch in diesem Ausführungsbeispiel (Fig. 3) weist die Lüftungseinrichtung 11 einen Kanal 13 auf, der U-förmig ausgebildet ist. Der Lufteinlass 21 ist hier auf Höhe des Hauptdecks 31 angeordnet. Dies ermöglicht einen besseren Zugang. Hier (Fig. 3) ist nur für die Laderäume 6, 7 je ein Luftauslass 23, 25 vorgesehen. So versorgt eine Lüftungseinrichtung 11 nur die beiden Laderäume 6, 7. Für den obersten Laderaum 5 ist eine gesonderte Lüftungseinrichtung vorgesehen (nicht dargestellt). Alternativ wird der Laderaum 5 über das Wetterdeck belüftet (nicht dargestellt). Eine solche Ausführung der Erfindung ist vorteilhaft, falls in den Laderäumen unterschiedliche Ladung geladen ist, die nicht über eine Lüftungseinrichtung in Verbindung stehen darf. Auch in diesem Ausführungsbeispiel (Fig. 3) ist das Schiff 1 doppelwandig mit einer inneren Wand 3 und einer äußeren Wand 2 ausgeführt. Der Ballasttank 4 schließt die Laderäume 5, 6, 7 von unten ein und ist zwischen den beiden Wänden 2, 3 angeordnet.
Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Die Form und die Anordnung der Lüftungseinrichtung 11 gleicht dabei im Wesentlichen der der vorherigen Ausführungsbeispiele in den Figuren 2 und 3. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Schiff 1 vier übereinander angeordnete Laderäume 5, 6, 7, 8 auf, die durch die Bodenplatten 50, 60, 70 voneinander getrennt sind. Die Lüftungseinrichtung 11 weist einen Lufteinlass 21 und für die obersten drei Laderaum einen Luftauslass 23, 25, 27 auf. Der unterste Laderaum 8 kann über eine weitere (nicht gezeigte) Lüftungseinrichtung be- und entlüftet werden. In einem Durchströmungsabschnitt der Luftein- und Luftauslässe sind Ventilatoren 35, 37, 39, 41 angeordnet. Sie dienen dazu eine Strömung in dem Kanal 13 zu erzeugen. Zusätzlich ist in dem Abschnitt 17 oberhalb des Lufteinlasses 21 ein Ventilator 42 angeordnet, der die Erzeugung der Strömung weiter unterstützt. Neben dem Ventilator 42 ist ein Heizelement 43 angeordnet. Dieses dient dazu die den Kanal 13 durchströmende Luft aufzuheizen. Dies ist vorteilhaft, wenn die Temperatur der Außenluft gering ist, die Ladung in den Laderäumen 5, 6, 7 jedoch beispielsweise bei Raumtemperatur transportiert werden soll.
Der Lufteinlass 21 ist in dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4 mit einem Lamellengitter 46 versehen. Dieses schützt den Kanal 13 vor Wassereintritt, insbesondere Spritzwasser. Falls es doch zu einem Wassereintritt, beispielsweise durch hohen Seegang, kommen sollte, fließt dieses durch den Abfluss 47 wieder aus dem Kanal 13 in die See ab. Das Lamellengitter 46 kann auch dazu dienen den Lufteinlass 41 zu verschließen, indem die Lamellen vor diesen geklappt werden. Femer sind in dem Kanal 13 (Fig. 4) drei Zugänge 49, 51 , 53 angeordnet. Die Zugänge
49 und 51 sind dabei von dem Hauptdeck 31 aus zu erreichen, Zugang 53 entsprechend von dem Laderaum 7. Daneben ist innerhalb des Kanals 13 eine Leiter 55 angeordnet.
50 kann der Kanal auch als Notausgang verwendet werden. Dazu ist es vorteilhaft zu- mindest die Zugänge 51 , 53 als Mannlöcher auszuführen.

Claims

Ansorüche
1. Schiff (1), mit
mindestens einem Laderaum (5, 6, 7, 8) und
mindestens einer Lüftungseinrichtung (11 ) zum Belüften des Laderaums, welche mindestens einen Lufteinlass (21) und mindestens einen mittels eines Kanals (13) mit dem Lufteinlass verbundenen Luftauslass (23, 25, 27) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (13) mindestens einen oberhalb des Lufteinlasses (21 ) angeordneten Abschnitt (17) aufweist.
2. Schiff nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Lufteinlass (21) in einem seitlichen Außenabschnitt (29) des Schiffes (1) angeordnet ist.
3. Schiff nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Luftauslässe (23, 25, 27) in einem Schacht-Abschnitt (19) des Kanals (13) angeordnet sind, welcher sich von dem oberhalb des Lufteinlasses (21) angeordneten Abschnitt (17) aus fallend erstreckt.
4. Schiff nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass der Schacht-Abschnitt (19) zumindest teilweise in oder angrenzend an den mindestens einen Laderaum (5, 6, 7, 8) angeordnet ist, und der oder die Luftauslässe (23, 25, 27) in den mindestens einen Laderaum (5, 6, 7, 8) münden.
5. Schiff nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Schiff (1 ) ein Hauptdeck (31 ) aufweist und der Kanal (13) zumindest teilweise oberhalb des Hauptdecks (31) angeordnet ist.
6. Schiff nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Lüftungseinrichtung (11) Mittel zum Fördern der Luft (35, 37, 39, 41 , 42) zwischen dem mindestens einen Lufteinlass (21 ) und dem mindestens einen Luftauslass (23, 25, 27) aufweist.
7. Schiff nach Anspruch 6, mit mehreren Luftauslässen (23, 25, 27), dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Fördern der Luft (35, 37, 39, 41 , 42) dazu eingerichtet sind, jeweils unabhängig Luft zu den Luftauslässen (23, 25, 27) zu fördern.
8. Schiff nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (13) und/oder der Lufteinlass (21 ) und/oder der Luftauslass (23, 25, 27) reversibel verschließbar sind.
9. Schiff nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (13) einen oder mehrere Zugänge (49, 51 , 53) aufweist.
10. Schiff nach einem der Ansprüche 5 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptdeck (31) des Schiffs (1 ) eine im Wesentlichen geschlossene Abdeckung (30) aufweist, die in eine Außenwand (2) des Schiffs (1 ) übergeht.
11. Schiff nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (13) innerhalb der Außenwand (2) des Schiffs angeordnet ist.
12. Lüftungseinrichtung (11) zum Belüften des Laderaums eins Schiffs (1), mit mindestens einem Lufteinlass (21) und mindestens einem mittels eines Kanals (13) mit dem Lufteinlass verbundenen Luftauslass (23, 25, 27),
dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (13) mindestens einen oberhalb des Lufteinlasses (21 ) angeordneten Abschnitt (1 ) aufweist.
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