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Die Erfindung betrifft ein Schiff mit mindestens einem Laderaum und mindestens einer Lüftungseinrichtung zum Belüften des Laderaums, welche mindestens einen Lufteinlass und mindestens einen mittels eines Kanals mit dem Lufteinlass verbundenen Luftauslass aufweist.
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Weiterhin betrifft die Erfindung eine Lüftungseinrichtung für ein Schiff.
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Bei Schiffen, beispielsweise bei Frachtschiffen, stellt die Belüftung ein Problem dar, da diese meist sehr dicht mit Fracht beladen sind und wenig Raum für eine Lüftung bieten. Insbesondere bei einem geschlossenen Frachtraum ist dies problematisch. Da der Rumpf eines Schiffes so wenig Öffnungen wie möglich aufweisen soll, um Wassereintritt in das Schiff zu verhindern, wird die Belüftung weiter erschwert.
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Dennoch ist eine Lüftung des Frachtraums häufig wünschenswert und beispielsweise bei Transport von Gefahrgut zwingend erforderlich. Herkömmliche Schiffe weisen dazu häufig eine Vielzahl von senkrecht aufsteigenden Rohren auf, die von einem Laderaum bis zu dem Deck reichen und sich aus diesem heraus erstrecken.
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Bei einer solchen Rohranordnung stellt der Wassereintritt durch die Lüftung hindurch ein Problem dar. Übliche an Deck geführte Lüftungsrohre sind dazu häufig mit einem Deckel verschlossen oder der Luftein- bzw. Luftaustritt ist abgewinkelt, um den Eintritt von Regenwasser zu verhindern. Dennoch ist es möglich, dass bei einer Überspülung des Decks Schwallwasser in die Lüftung und so auch in den Laderaum gelangt. Manche Lüftungssysteme weisen komplizierte Ventilkonstruktionen auf, die jedoch insbesondere aufgrund des salzhaltigen Seewassers wartungsintensiv und störanfällig sind.
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Sind an Deck eines Schiffes, insbesondere eines Frachtschiffes, wie beispielsweise eines Containerschiffes, eine Vielzahl dieser Lüftungsöffnungen angeordnet, kann darüberhinaus die effiziente Beladung des Decks mit Fracht behindert sein.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Schiff mit einer verbesserten Lüftungseinrichtung anzugeben.
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Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe bei einem Schiff der eingangs genannten Art dadurch, dass der Kanal mindestens einen oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt aufweist.
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DE 17996 A betrifft Neuerungen in der Anordnung und Ventilation von Viehställen auf Schiffen und offenbart ein Schiff, in dessen Schiffsrumpf eine Ventilationseinrichtung vorgesehen ist, die zur Luftversorgung von Unterdecksbereichen eingerichtet ist.
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Bei einem erfindungsgemäßen Schiff wird die Luft, die zu einer Belüftung eines Laderaumes benötigt wird, durch einen Lufteinlass in einen Lüftungs-Kanal geleitet. Dieser Kanal weist einen Abschnitt auf, der oberhalb des Lufteinlasses angeordnet ist. Oberhalb ist hier so zu verstehen, dass der Abschnitt bei einer aufrechten Position des Schiffes im Wesentlichen oberhalb des Lufteinlasses angeordnet ist. So ist es erfindungsgemäß für Regenwasser nahezu unmöglich durch die Lüftungseinrichtung in den Laderaum zu gelangen. Auch für Schwallwasser wird dies erheblich erschwert, da dieses zunächst durch den von dem Lufteinlass aus aufsteigenden Abschnitt des Kanals gelangen muss.
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Der Kanal kann hier jegliche Art von Kanal sein. Insbesondere ist es unerheblich, ob der Kanal in jedem Abschnitt denselben Querschnitt aufweist. Auch ist er nicht auf eine Querschnittsgeometrie beschränkt. Weist das Schiff mehrere dieser Lüftungseinrichtungen auf, ist es erfindungsgemäß die entsprechenden Kanäle ebenfalls unterschiedlich zu gestalten. Dies ist vorteilhaft, da die baulichen Umgebungsbedingungen oder auch die Lüftungsaufgaben innerhalb eines Schiffes variieren können.
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Eine Lüftungseinrichtung weist vorzugsweise mehrere Lufteinlässe und mehrere Luftauslässe auf. So ist es möglich Luft beispielweise an zwei kleineren Lufteinlässen in den Kanal aufzunehmen und an verschiedenen Stellen in dem Schiff durch die Luftauslässe abzugeben. Weiterhin ist es bevorzugt, dass der Kanal einen Lufteinlass und mehrere Luftauslässe aufweist. In einer alternativen Ausführungsform weist der Kanal nur einen Lufteinlass und einen Luftauslass auf.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens ein Lufteinlass in einem seitlichen Außenabschnitt des Schiffes angeordnet.
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Dadurch wird insbesondere eine effiziente Nutzung der Decksoberfläche ermöglicht. Indem die Lufteinlässe nicht durch das Deck hindurch reichen, kann die Fracht effizienter auf der Decksoberfläche verstaut werden. Es ist vorteilhaft den Lufteinlass in einem Abschnitt möglichst weit von der Wasseroberfläche entfernt anzuordnen. Der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt ist vorzugsweise innerhalb des Schiffes angeordnet. Alternativ ist der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt außerhalb des Schiffes angeordnet. Außerhalb bedeutet hier, dass der Kanal über Deck verläuft. Zusätzlich wird durch die seitliche Anordnung der Eintritt von Wasser, insbesondere Regenwasser erheblich erschwert. Es ist nicht notwendig einen Deckel oder ähnliches vorzusehen.
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Der Kanal ist dazu beispielsweise von Innen an die Außenwand des Schiffes angeschraubt, angeschweißt oder dergleichen, erstreckt sich durch die Schiffswand nach außen, oder erhält auf eine andere Weise Zugang zu Umgebungsluft. Dazu weist die Schiffswand vorzugsweise eine Öffnung auf. Vorzugsweise ist der Lufteinlass zusätzlich mit einem Gitter oder einer ähnlichen Einrichtung geschützt. Alternativ ist es auch erfindungsgemäß, dass die Außenwand das Gitter bildet, indem in die Außenwand eine Vielzahl von Löchern eingebracht ist, sodass die Luft durch die Löcher hindurch in den Kanal gelangen kann.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind der oder die Luftauslässe in einem Schacht-Abschnitt des Kanals angeordnet, welcher sich von dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt aus fallend erstreckt.
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Der Schacht-Abschnitt ist so angeordnet, dass die Luft, die für die Belüftung genutzt wird in den entsprechenden Laderaum gelangt. Der Schacht-Abschnitt verläuft dabei im Wesentlichen fallend, vorteilhafterweise im Wesentlichen senkrecht. Der Schacht-Abschnitt ist von dem Lufteinlass gesehen nach dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt angeordnet. So ist es nahezu unmöglich, dass Wasser in den Schacht-Abschnitt und durch diesen in den Laderaum gelangt. Der Schacht-Abschnitt muss nicht stetig fallend im mathematischen Sinne sein. Es ist durchaus erfindungsgemäß den Schacht-Abschnitt schlangenförmig, beispielsweise S-förmig, oder in einer anderen Weise zu führen. Es ist ebenfalls erfindungsgemäß, dass der Kanal Verzweigungen aufweist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Schacht-Abschnitt zumindest teilweise in oder angrenzend an den mindestens einen Laderaum angeordnet, und der oder die Luftauslässe münden in den mindestens einen Laderaum.
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Indem der Schacht-Abschnitt angrenzend an den Laderaum verläuft wird die Raumausnutzung in dem Laderaum weiter verbessert. Dabei münden die Luftauslässe in den Laderaum und ermöglichen so eine Belüftung. Vorteilhafterweise münden die Luftauslässe flächenbündig in den Laderaum. Die Mündung kann dabei auf verschiedenste Art ausgeführt sein. Vorteilhafterweise ist der Schacht-Abschnitt seitlich neben dem Laderaum oder in einer Decke eines Laderaums geführt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Schiff ein Hauptdeck auf und der Kanal ist zumindest teilweise oberhalb des Hauptdecks angeordnet.
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Als Hauptdeck ist hier nicht zwangsläufig das oberste Deck zu verstehen. Das Hauptdeck ist bei Frachtschiffen beispielsweise meist zwischen der Außenwand des Schiffes und der Öffnung des Laderaums angeordnet.
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Wird der Kanal zumindest teilweise oberhalb des Hauptdecks angeordnet, so ist der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt zusätzlich weiter von dem Lufteinlass beabstandet, als bei einer Ausführungsform, in der der Abschnitt unterhalb des Hauptdecks geführt ist. Dies führt zu einer weiter erhöhten Sicherheit gegen Wassereintritt in den Kanal.
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Vorteilhafterweise ist zwischen Hauptdeck und Laderaum ein Lukensüll angeordnet, sodass der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt über dem Lukensüll liegt oder durch dieses hindurch führt. Ein Lukensüll bietet einen zusätzlichen Schutz gegen Wassereintritt in den Laderaum. Wird der oberhalb des Lufteinlasses angeordnete Abschnitt wie beschrieben angeordnet ist dieser weiter von dem Lufteinlass beabstandet und schützt somit besser gegen Wassereintritt.
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Bevorzugt verläuft der Schacht-Abschnitt dann von dem Lukensüll aus bis in oder neben den Laderaum. So ist das Lukensüll an keiner Stelle unterbrochen und schützt effektiv gegen Wassereintritt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Kanal im Wesentlichen einem umgekehrten U entsprechend ausgebildet.
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Ist der Kanal so ausgebildet, stellt der bogenförmige Abschnitt des U den oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt dar. Ein Schenkel des U mündet in den mindestens einen Lufteinlass während der andere Schenkel in den mindestens einen Luftauslass mündet. Dabei ist es nicht erforderlich, dass die Schenkel dieselbe Länge aufweisen. Es ist sogar vorteilhaft unterschiedliche Längen vorzusehen, sodass die Anordnung des oder die Luftauslässe unterhalb des mindestens einen Lufteinlasses ermöglicht ist.
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Die Form ist nur im Wesentlichen einem U entsprechend. Alternativ ist sie auch ähnlich einem umgekehrten V oder einem umgekehrten W gestaltet. Diese Formen sind je nach baulichen Umgebungsbedingungen und Lüftungsaufgaben vorzusehen.
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Weist das Schiff ein Hauptdeck auf, ist es bevorzugt den Kanal arkadenförmig über das Hauptdeck zu führen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Lüftungseinrichtung Mittel zum Fördern der Luft zwischen dem mindestens einen Lufteinlass und dem mindestens einen Luftauslass auf.
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Diese Mittel umfassen beispielsweise Fluidenergiemaschinen, insbesondere Strömungsmaschinen, wie beispielsweise Propeller, Ventilatoren, Turbinen oder Pumpen. Indem die Lüftungseinrichtung diese Mittel aufweist, ist es erfindungsgemäß möglich Luft gezielt zum Belüften des Laderaums von dem Lufteinlass zu dem Luftauslass, oder zum Entlüften des Laderaums vom Luftauslass zu dem Lufteinlass zu fördern. Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass der Volumenstrom, der durch den Kanal gefördert wird, über die Mittel zum Fördern einstellbar ist. So ist es unter bestimmten Umständen bevorzugt einen kleinen Volumenstrom zu fördern, während unter anderen Bedingungen das Fördern einen großen Volumenstroms bevorzugt ist. Auch ist es so erfindungsgemäß möglich gezielt verschiedene Kanäle zur Be- oder Entlüftung einzusetzen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Schiff mehrere Luftauslässe auf und die Mittel zum Fördern der Luft sind dazu eingerichtet, jeweils unabhängig Luft zu den Luftauslässen zu fördern.
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Dies ist dann vorteilhaft, wenn das Schiff verschiedene Laderäume aufweist. So wird es erfindungsgemäß möglich in den verschiedenen Laderäumen verschiedene Arten von Fracht zu lagern, die es notwendig machen, die Laderäume separat zu lüften. Auch ist es erfindungsgemäß verschiedene Laderäume mit unterschiedlichen Volumenströmen zu versorgen.
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Vorzugsweise weisen die Mittel zum Fördern der Luft automatische Betätigungseinrichtungen auf, die automatisch eine Be- oder Entlüftung des Laderaums vorsehen. Die Steuerung der Lüftungseinrichtung ist dann von der Brücke, von einem Maschinenraum oder einen anderen Steuerraum zu betrieben. Alternativ sind diese Mittel mit speziellen Zeitschaltuhren versehen, so dass in regelmäßigen Abständen eine Lüftung stattfindet.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Lüftungseinrichtung Mittel zum Aufbereiten der Luft auf.
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Unter Aufbereiten soll hier verstanden werden, dass die Luft beispielsweise entsprechend etwaigen Bedürfnissen physikalisch, chemisch oder physiologisch beeinflusst wird. Dies umfasst beispielsweise: Erwärmen, Kühlen, Trocknen, Anfeuchten, Entsalzen, Entschwefeln, Filtern, Reinigen, mit Sauerstoff Anreichern, mit anderen Gasen oder Stoffen Anreichern, toxisch Reinigen etc.
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Alternativ sind auch diese Mittel automatisiert zu betreiben. Die Mittel weisen dann vorzugsweise Detektionseinrichtungen oder ähnliches auf. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn in dem Laderaum toxische Stoffe geladen sind und die Luft, die aus dem Laderaum abgeführt wird, entsprechend gereinigt werden muss.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Lüftungseinrichtung Mittel zum Entfernen von Wasser aus dem Schacht auf.
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Dadurch ist es erfindungsgemäß möglich, Wasser, welches trotz des oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitts des Kanals in den Kanal gelangen solle, zu entfernen. Solche Mittel umfassen beispielsweise Pumpen oder ähnliches. Auch ist es vorteilhaft unterhalb eines Lufteinlasses eine Abflusseinrichtung für Wasser anzuordnen, sodass dieses direkt wieder in die See fließen kann. Alternativ ist eine solche Abflusseinrichtung in oder an dem Schacht-Abschnitt angeordnet.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind der Kanal und/oder der Lufteinlass und/oder der Luftauslass reversibel verschließbar.
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Indem der Kanal und/oder die Luftein- und/oder Luftauslässe reversibel verschließbar sind, werden mehrere Vorteile erzielt. Zum einen ist es möglich bestimmte Luftein- und/oder Luftauslässe gegen den Luftdurchtritt zu versperren. Dies ist vorteilhaft, wenn das Schiff mehrere Laderäume aufweist, die unterschiedlich zu lüften sind. Zum anderen ist ein Verschluss bei einem etwaigen Wassereintritt, beispielsweise durch einen Schiffsschaden oder durch sehr hohen Seegang, vorteilhaft. Zusätzlich oder alternativ weisen die Verschlusseinrichtungen ebenfalls Detektionseinrichtungen auf, sodass der Verschluss des Kanals im Falle eines Wassereintritts automatisiert erfolgt. Ist der hohe Seegang, der zu einem Wassereintritt führte abgeklungen, ist es möglich die Kanäle und/oder Luftein- und/oder Luftauslässe wieder zu öffnen.
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Als Verschlusseinrichtungen kommen hier bevorzugt beispielsweise Klappen zum Einsatz, die vor die Auslässe geklappt werden. Alternativ sind horizontale oder vertikale Schotts vorzusehen. In einer weiteren Alternative sind Blenden nach Art einer optischen Blende oder schwenkbare Verschlussscheiben nach Art einer Schlüssellochabdeckung vorzusehen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Kanal einen oder mehrere Zugänge auf.
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Die Zugänge dienen dazu, Wartungsarbeiten und/oder Reparaturen oder ähnliches an der Lüftungseinrichtung vorzunehmen. Die Zugänge weisen unterschiedliche Größen auf. Alternativ sind sämtliche Zugänge im Wesentlichen identisch ausgeführt. Die Zugänge können sehr klein sein, sodass eine menschliche Hand hindurch langen kann, oder auch größer ausgeführt werden, sodass sie Mannlöchern entsprechen und eine Begehung des Kanals gestatten. Die Zugänge sind vorteilhaft wasser- und Luftdicht zu verschließen. Alternativ sind sie Luken, Türen oder ähnlichem entsprechend ausgeführt.
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Vorteilhaft ist es ferner die Zugänge benachbart zu den oben beschriebenen Mitteln zum Fördern der Luft, zum Aufbereiten der Luft und zum Entfernen von Wasser aus dem Kanal anzuordnen. So wird eine Wartung und/oder eine Reparatur dieser Mittel wesentlich erleichtert. Es ist auch erfindungsgemäß einen Zugang für jedes Mittel vorzusehen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist in oder an dem Kanal eine Leiter angeordnet.
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Die Leiter ist dabei im Wesentlichen entlang einer axialen Erstreckungsrichtung des Kanals angeordnet. In einer Alternative ist sie an einem Wandabschnitt benachbart zu dem Kanal angeordnet, sodass auch von einem Boden nicht in Reichweite liegende Zugänge problemlos zu erreichen sind.
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Besonders vorteilhaft ist diese erfindungsgemäße Ausführungsform, bei der die Leiter in dem Kanal angeordnet ist, in Kombination mit einem Zugang zu dem Kanal, der als Mannloch ausgeführt ist. So ist es möglich den Kanal auch als Notausgang zu nutzen. Die Sicherheit des erfindungsgemäßen Schiffs wird dadurch vorteilhaft beeinflusst.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Begrenzungen des Kanals in Wände des Schiffes integriert, sodass der Kanal und ein Innen- oder Außenbereich des Schiffes gemeinsame Wände aufweisen.
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Verläuft der Kanal entlang einer Schiffswand, ist es erfindungsgemäß und vorteilhaft den Kanal in die Wand zu integrieren und nicht nur neben der Wand anzuordnen. Indem dann eine Schiffswand gleichzeitig eine seitliche Begrenzung des Kanals bildet, wird Material und Gewicht eingespart.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Hauptdeck des Schiffs eine im Wesentlichen geschlossene Abdeckung auf, die in die Außenwand des Schiffs übergeht.
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Mit einer solchen Abdeckung wird das Schiff anströmender Wind besser über das Schiff abgeleitet. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn das Schiff als ein Segelschiff, beispielsweise mit Segel-, Flettner- oder Magnus-Rotoren, ausgeführt ist. Die Abdeckung schließt dabei bündig mit der Laderaumöffnung ab und geht dann bogenförmig in die Schiffswand über. Sämtliche Übergänge weisen vorteilhaft keine Kanten oder eckige Ausbuchtungen auf, um eine Strömung nicht negativ zu beeinflussen. Die Laderaumöffnung ist dabei vorteilhaft so weit oberhalb des Hauptdecks angeordnet, dass sich Personen aufrecht stehend auf dem Hauptdeck bewegen können.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Kanal innerhalb der Außenwand des Schiffs angeordnet.
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Es ist vorteilhaft den Kanal entlang der Innenseite der Abdeckung über das Hauptdeck hinweg zu führen. So wird ein möglichst großer Abstand zwischen dem Lufteinlass und dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt erreicht. Eine solche Ausführungsform bietet eine große Sicherheit gegen Wassereintritt und störende, über ein Frachtdeck geführte Kanalabschnitte werden vermieden.
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Zusätzlich oder alternativ sind in dem Kanal, der über das Hauptdeck geführt ist, Zugangsöffnungen eingebracht, sodass der Kanal bequem von dem Hauptdeck aus zugänglich ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Schiff als ein doppelwandiges Schiff mit einer äußeren und einer inneren Wand ausgeführt, und der sich von dem Lufteinlass bis zu dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt erstreckende Abschnitt des Kanals ist an der äußeren Wand angeordnet, und der Schacht-Abschnitt des Kanals ist an der inneren Wand angeordnet.
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Die meisten neueren Schiffe sind doppelwandig ausgeführt. Dadurch wird die Sicherheit der Schiffe wesentlich erhöht. Bei einer solchen Konstruktionsweise ist der sich von dem Lufteinlass bis zu dem oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt erstreckende Abschnitt des Kanals bevorzugt an der äußeren Wand angeordnet. Der Schacht-Abschnitt entsprechend bevorzugt an der inneren Wand. Dies hat bei einem möglichen Leck der äußeren Rumpfwand den Vorteil, dass der Schacht-Abschnitt nicht beschädigt wird und kein Wasser durch die Lüftungseinrichtung in den Laderaum dringt. Ferner ist eine solche Anordnung vorteilhaft, da dies das Einbringen mehrerer Luftein- und Luftauslässe wesentlich erleichtert.
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Die Erfindung löst die Aufgabe ferner durch eine Lüftungseinrichtung zum Belüften des Laderaums eins Schiffs, mit mindestens einem Lufteinlass und mindestens einem mittels eines Kanals mit dem Lufteinlass verbundenen Luftauslass, wobei der Kanal mindestens einen oberhalb des Lufteinlasses angeordneten Abschnitt aufweist.
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Erfindungsgemäß ist auch der Einsatz einer solchen Lüftungseinrichtung bei anderen Schiffen. Die Nutzung einer ober beschriebenen Lüftungseinrichtung ist nicht nur bei Schiffen der eingangs genannten Art vorteilhaft, sondern ebenfalls bei anderen Frachtschiffen, Containerschiffen und Mischfrachtschiffen.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
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1 ein erfindungsgemäßes Schiff in einer perspektivischen Ansicht;
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2 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffs;
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3 eine weitere Querschnittsdarstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffs;
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4 eine weitere Querschnittsdarstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffs.
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Das in 1 dargestellte erfindungsgemäße Schiff 1 weist als Antrieb vier Magnus-Rotoren 10 sowie eine Schiffsschraube 105 auf. Magnus-Rotoren werden auch als Flettner-Rotoren oder Segel-Rotoren bezeichnet. Diese sind in einem Rechteck im Wesentlichen an den vier Ecken des Laderaums angeordnet. Ferner ist in einem vorderen Abschnitt des Schiffes die Brücke 100 angeordnet. Auf dem Deck 101, welches mit einer Abdeckung 30 verschlossen ist, sind zwei Kräne 103, 104 angeordnet. Das Schiff 1 weist in diesem Ausführungsbeispiel auf der Backbordseite eine Vielzahl (hier 19 Stück dargestellt) Lüftungseinrichtungen 11 auf (nur eine mit Bezugszeichen versehen). In einem seitlichen Außenabschnitt 29 ist der Lufteinlass 21 positioniert.
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Das Schiff 1 weist im ersten Ausführungsbeispiel (2) einen Laderaum auf, der in zwei übereinander angeordnete Laderäume 5, 6 unterteilt ist. Die Laderäume 5, 6 sind durch eine Bodenplatte 50 des Laderaums 5 voneinander getrennt. Je nach Ausführung dieser Bodenplatte 50 sowie weiteren Rahmenbedingungen, wie Treppenaufgänge oder ähnlichem (nicht dargestellt) sind die beiden Laderäume 5, 6 im Wesentlichen luftdicht gegeneinander. Der Luftauslass 25 mündet dabei in den Laderaum 6, der Luftauslass 27 entsprechend in den Laderaum 5. Die Luftauslässe 25, 27 sind über den Kanal 13 mit dem Lufteinlass 21 verbunden. Der Kanal 13 ist dabei teilweise oberhalb des Hauptdecks 31 geführt. Der Kanal 13 weist drei Abschnitte auf: einen oberhalb des Lufteinlasses 21 angeordneten Abschnitt 17, einen Abschnitt 15, der den Lufteinlass 21 mit dem oberhalb des Lufteinlasses 21 angeordneten Abschnitt 17 verbindet sowie einen Schacht-Abschnitt 19, der sich von dem oberhalb des Lufteinlasses 21 angeordneten Abschnitt 17 aus fallend erstreckt. Dadurch gleicht der Kanal 13 einem umgekehrten U, wobei der eine Schenkel wesentlich länger ausgeführt ist, als der andere Schenkel.
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In 2 ist der Lufteinlass 21 leicht unterhalb des (umlaufenden) Hauptdecks 31 angeordnet. In der Nähe dieses Lufteinlasses 21 ist ein Zugang 49 zu dem Kanal 13 angeordnet. Der Kanal 13 schließt nicht direkt unterhalb des Lufteinlasses 21 ab, sondern ist etwas weiter herabgeführt. Unterhalb des Lufteinlasses 21 ist in dem Kanal 13 eine Pumpe 45 angeordnet. Mittels dieser Pumpe kann jegliche Art von Wasser, welches beispielsweise durch den Lufteinlass 21 in den Kanal 13 gelangt ist, entfernt werden. Der Kanal 13 weist auch in dem Schacht-Abschnitt 19 einen Zugang 51 auf. Durch diesen Zugang 51 sind die Luftauslässe 25, 27 zu erreichen.
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Die Öffnung des Laderaums 5 ist in diesem Ausführungsbeispiel (2) mit einem Lukensüll 33 umgeben. Der Hauptdeck 31 erstrecket sich um den Laderaum 5 herum zwischen Außenwand 2 und Lukensüll 33. Der Kanal 13 ist bis an den oberen Rand des Lukensülls 33 geführt und führt von dort fallend in Richtung der Laderäume 5, 6. Das Hauptdeck 31 sowie der Laderaum 5 sind mit einer Abdeckung 30 überzogen. Der Kanal 13 ist innerhalb dieser Abdeckung angeordnet. Das heißt er verläuft an der Innenseite der Außenwand 2 bzw. Abdeckung 30, bis zum Lukensüll 33 und von da aus fallend in Richtung Laderäume 5, 6. Der Kanal 13 überspannt dabei das Hauptdeck 31 arkadenförmig.
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Das Schiff 1 ist hier (2–4) als ein doppelwandiges Schiff ausgeführt. Es weist eine Außenwand 2 und eine Innenwand 3 auf. Zwischen diesen Wänden ist der Ballasttank 4 angeordnet, der dazu dient die Stabilität des Schiffes 1 auf See zu erhöhen. Der Abschnitt 15 ist dabei jeweils an der Außenwand 2 angeordnet (2), während der Schacht-Abschnitt 19 an der Innenwand angeordnet ist.
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In dem Ausführungsbeispiel, das in 3 gezeigt ist, weist das Schiff 1 drei übereinander angeordnete Laderäume 5, 6, 7 auf, die durch die Bodenplatten 50, 60 voneinander getrennt sind. Zusätzlich weist das Schiff 1 unterhalb der Abdeckung 30 ein Wetterdeck 9 auf, das bei geöffneter Abdeckung 30 freiliegt. Diese Abdeckung 30 trägt dazu bei, anströmenden Wind an die Magnus-Rotoren 10 (1) zu leiten. Die Abdeckung 30 geht dabei in die Außenwand 2 des Schiffes 1 über. Der Übergang 32 ist glatt und ohne Kanten oder Vorsprünge ausgebildet.
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Auch in diesem Ausführungsbeispiel (3) weist die Lüftungseinrichtung 11 einen Kanal 13 auf, der U-förmig ausgebildet ist. Der Lufteinlass 21 ist hier auf Höhe des Hauptdecks 31 angeordnet. Dies ermöglicht einen besseren Zugang. Hier (3) ist nur für die Laderäume 6, 7 je ein Luftauslass 23, 25 vorgesehen. So versorgt eine Lüftungseinrichtung 11 nur die beiden Laderäume 6, 7. Für den obersten Laderaum 5 ist eine gesonderte Lüftungseinrichtung vorgesehen (nicht dargestellt). Alternativ wird der Laderaum 5 über das Wetterdeck belüftet (nicht dargestellt). Eine solche Ausführung der Erfindung ist vorteilhaft, falls in den Laderäumen unterschiedliche Ladung geladen ist, die nicht über eine Lüftungseinrichtung in Verbindung stehen darf. Auch in diesem Ausführungsbeispiel (3) ist das Schiff 1 doppelwandig mit einer inneren Wand 3 und einer äußeren Wand 2 ausgeführt. Der Ballasttank 4 schließt die Laderäume 5, 6, 7 von unten ein und ist zwischen den beiden Wänden 2, 3 angeordnet.
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4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Die Form und die Anordnung der Lüftungseinrichtung 11 gleicht dabei im Wesentlichen der der vorherigen Ausführungsbeispiele in den 2 und 3. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Schiff 1 vier übereinander angeordnete Laderäume 5, 6, 7, 8 auf, die durch die Bodenplatten 50, 60, 70 voneinander getrennt sind. Die Lüftungseinrichtung 11 weist einen Lufteinlass 21 und für die obersten drei Laderaum einen Luftauslass 23, 25, 27 auf. Der unterste Laderaum 8 kann über eine weitere (nicht gezeigte) Lüftungseinrichtung be- und entlüftet werden. In einem Durchströmungsabschnitt der Luftein- und Luftauslässe sind Ventilatoren 35, 37, 39, 41 angeordnet. Sie dienen dazu eine Strömung in dem Kanal 13 zu erzeugen. Zusätzlich ist in dem Abschnitt 17 oberhalb des Lufteinlasses 21 ein Ventilator 42 angeordnet, der die Erzeugung der Strömung weiter unterstützt. Neben dem Ventilator 42 ist ein Heizelement 43 angeordnet. Dieses dient dazu die den Kanal 13 durchströmende Luft aufzuheizen. Dies ist vorteilhaft, wenn die Temperatur der Außenluft gering ist, die Ladung in den Laderäumen 5, 6, 7 jedoch beispielsweise bei Raumtemperatur transportiert werden soll.
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Der Lufteinlass 21 ist in dem Ausführungsbeispiel in 4 mit einem Lamellengitter 46 versehen. Dieses schützt den Kanal 13 vor Wassereintritt, insbesondere Spritzwasser. Falls es doch zu einem Wassereintritt, beispielsweise durch hohen Seegang, kommen sollte, fließt dieses durch den Abfluss 47 wieder aus dem Kanal 13 in die See ab. Das Lamellengitter 46 kann auch dazu dienen den Lufteinlass 41 zu verschließen, indem die Lamellen vor diesen geklappt werden.
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Ferner sind in dem Kanal 13 (4) drei Zugänge 49, 51, 53 angeordnet. Die Zugänge 49 und 51 sind dabei von dem Hauptdeck 31 aus zu erreichen, Zugang 53 entsprechend von dem Laderaum 7. Daneben ist innerhalb des Kanals 13 eine Leiter 55 angeordnet. So kann der Kanal auch als Notausgang verwendet werden. Dazu ist es vorteilhaft zumindest die Zugänge 51, 53 als Mannlöcher auszuführen.
