DE69713670T2

DE69713670T2 - Fahrzeugpedal-Stützkonstruktion,die bei Verlagerung der Pedalkonsole einen grossen Fuss-Raum gibt

Info

Publication number: DE69713670T2
Application number: DE69713670T
Authority: DE
Inventors: Yoshihisa Kato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-03-25
Filing date: 1997-03-21
Publication date: 2003-03-13
Anticipated expiration: 2017-03-22
Also published as: US6339971B1; JP3267145B2; EP0803420A2; CN1074370C; KR970065319A; EP0803420B1; KR100264500B1; DE69713670D1; EP0803420A3; CN1164490A; CA2200673A1; JPH09254821A; CA2200673C

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gegenstand der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Pedalstützkonstruktion eines Fahrzeuges und insbesondere eine Pedalstützkonstruktion zum Stützen eines Pedals, welches im Fußraum eines Fahrersitzes angeordnet ist.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Wenn eine starke Verzögerung in einem Fahrzeug erzeugt wird, wird eine hohe Trägheitskraft auf den Fahrer dieses Fahrzeuges in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges ausgeübt. Wenn sich der Fahrer in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges aufgrund der Trägheitskraft bewegt, kann das Knie des Fahrers eine Lenksäulenstützkonstruktion oder eine Konstruktion treffen, welche eine Lenksäule stützt, welche wiederum ein Lenkrad trägt.
Die Japanische offengelegte Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 1-73464 offenbart einen Knieschutz, der einen auf den Fahrer auf treffenden Schlag verringert. Der Knieschutz ist unter der Lenksäule angeordnet, so daß eine Halterung, welche die Lenksäule an der Fahrzeugkarosserie lagert, vom Knieschutz abgedeckt ist. Bei einer solchen Konstruktion schlägt das Knie des Fahrers nicht direkt auf die Halterung der Lenksäule auf. Somit kann der auf das Knie des Fahrers aufgebrachte Stoß verringert werden.
Wenn eine hohe Kraft (Energie) auf die Vorderseite des Fahrzeuges aufgebracht wird, wird eine hohe Verzögerung im Fahrzeug erzeugt, und zusätzlich kann eine Verformung in Richtung Fahrgastraum des Fahrzeuges bei einem Querträger oder einer Stirnwand auftreten, welche den Fahrgastraum vom Motorraum trennt. Wenn sich die Stirnwand in Richtung Fahrgastraum verformt, wird der Fußraum des Fahrersitzes verringert. Dies erhöht eine Wahrscheinlichkeit, daß das Knie des Fahrers mit der Halterung der Lenksäule kollidiert. Infolgedessen ist es, um einen Stoß auf den Fahrer zu verhindern oder zu verringern, wenn eine hohe Kraft auf die Vorderseite des Fahrzeuges ausgeübt wird, bevorzugt, daß ein großer Raum beibehalten wird, selbst wenn eine Verformung der Stirnwand auftritt.
Im Fußraum des Fahrersitzes sind Pedale, beispielsweise ein Bremspedal, vorgesehen. Wenn die Pedale in Richtung der Stirnwand bewegbar sind, wenn die oben erwähnte Verformung in der Stirnwand auftritt, kann ein großer Raum vor dem Fahrersitz beibehalten werden. Das heißt, wenn eine Stützkonstruktion der Pedale eine derartige Funktion hat, wird die Wahrscheinlichkeit verringert, daß das Knie des Fahrers mit der Halterung der Lenksäule zusammenstößt.
Aus der DE 39 04 616 A1 ist eine Pedalstützkonstruktion gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. 6 bekannt.
Ausgehend vom Stand der Technik, wie aus der DE 39 04 616 A1 bekannt, ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Pedalstützkonstruktion zu schaffen, welche die Beibehaltung eines großen Fußraumes ermöglicht, wenn eine Verformung einer Stirnwand in Richtung des Fahrgastraumes auftritt.
Um die genannten Aufgaben zu lösen, sind gemäß der vorliegenden Erfindung die Pedalstützkonstruktionen gemäß Anspruch 1 bzw. 6 vorgesehen.
Gemäß den genannten Erfindungen ist eine Pedalhalterung, welche in einem Fußraum eines Fahrersitzes angeord net ist, mit dem Karosserieteil in Eingriff. Somit schafft die Pedalhalterung ausreichend Steifigkeit gegenüber einer Druckkraft, welche auf das Pedal ausgeübt wird. Wenn die Pedalhalterung bewegt wird, beispielsweise durch einen Frontalaufprall des Fahrzeuges, löst sich die Pedalhalterung von dem Karosserieteil und bewegt sich in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges. Die Bewegung der Pedalhalterung wird durch den Führungsmechanismus gelenkt, so daß das Pedal relativ zu dem Karosserieteil in Rückwärts/Vorwärts-Richtung des Fahrzeuges bewegt wird, während die Pedalhalterung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung bewegt wird. Somit wird ein großer Raum in einem Fußraum des Fahrersitzes beibehalten, selbst wenn sich die Pedalhalterung rasch in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges aufgrund eines Frontalaufpralls bewegt.
Bei den Pedalstützkonstruktionen gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Pedalhalterung außer Eingriff mit dem Karosserieteil gebracht werden, wenn sich die Pedalhalterung in einer bestimmten Richtung bewegt, wobei die bestimmte Richtung im wesentlichen die gleiche Richtung wie die Bewegung der Pedalhalterung ist, wenn sie durch den Führungsmechanismus geführt wird.
Gemäß der Erfindung wird die Pedalhalterung von dem Führungsmechanismus vom Moment des Lösens an geführt. Somit ist die Bewegung der Pedalhalterung wirksam in die Rückwärts/Vorwärts-Bewegung des Pedals umgewandelt.
Zusätzlich kann die Pedalhalterung von dem Karosserieteil gelöst werden, wenn die Pedalhalterung in eine bestimmte Richtung bewegt wird, wobei die bestimmte Richtung im wesentlichen die gleiche wie die Richtung einer Kraft ist, welche auf die Pedalhalterung übertragen wird, wenn eine erhebliche Kraft auf eine Vorderseite des Fahr zeuges in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges ausgeübt wird.
Gemäß der Erfindung wird, da die Außer-Eingriffs- Richtung der Pedalhalterung die gleiche wie die Richtung der Kraft ist, welche auf die Pedalhalterung aufgebracht wird, die Pedalhalterung sicher oder positiv außer Eingriff mit dem Karosserieteil gebracht, wenn das Pedal durch die Kraft bewegt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 1 weist der Führungsmechanismus auf:
ein am Karosserieteil befestigtes fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil, wobei das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil eine Schrägfläche hat, welche unter einem Neigungswinkel bezüglich der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges so geneigt ist, daß das rückseitige Ende der Schrägfläche niedriger als ein Vorderende der Schrägfläche liegt; und
einen halterungsseitigen Gleitabschnitt, der an einer oberen Seite des Bremspedals ausgebildet ist, wobei der halterungsseitige Gleitabschnitt die Gleitoberfläche kontaktiert.
Bei dieser Ausführungsform wird die Oberseite der Pedalhalterung nach unten bewegt, wenn sich die Pedalhalterung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung bewegt. Diese Bewegung der Pedalhalterung bewirkt, daß sich das Pedal in Rückwärts/Vorwärts-Richtung bewegt.
Zusätzlich kann der Neigungswinkel von einem vorderseitigen Ende in Richtung eines rückseitigen Endes der Schrägfläche zunehmend ausgebildet sein. Mit einer derartigen Konstruktion wird im Anfangszustand eine sanfte Gleitbewegung der Pedalhalterung geschaffen. Ein Verhältnis der Bewegung nach unten zur Bewegung nach hinten der Pedalhalterung wird erhöht, wenn die Bewegung der Pedalhalterung fortschreitet.
Die Schrägfläche kann eine gekrümmte Oberfläche sein.
Zusätzlich kann die Pedalhalterung eine abgerundete glatte Oberfläche haben, welche mit einem rückwärtigen Ende des halterungsseitigen Gleitabschnittes verbunden ist, wobei sich die abgerundete glatte Oberfläche vor dem halterungsseitigen Gleitabschnitt bewegt, wenn die Pedalhalterung sich in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges bewegt.
Weiterhin kann die Pedalhalterung einen flexiblen Abschnitt aufweisen, der mit einem rückwärtigen Ende des halterungsseitigen Gleitabschnittes verbunden ist, wobei sich der flexible Abschnitt vor dem halterungsseitigen Gleitabschnitt bewegt, wenn sich die Pedalhalterung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges bewegt, so daß der flexible Abschnitt verformt wird, wenn der flexible Abschnitt gegen die Schrägfläche gedrückt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 6 weist der Führungsmechanismus auf:
einen halterungsseitigen Gleitabschnitt, der an einer Oberseite der Pedalhalterung ausgebildet ist, wobei der halterungsseitige Gleitabschnitt eine Gleitoberfläche hat, welche um einen Neigungswinkel bezüglich der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges so geneigt ist, daß ein rückwärtiges Ende der Gleitoberfläche niedriger als ein Vorderende der Gleitoberfläche liegt; und
ein fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil, welches an dem Karosserieteil befestigt ist, wobei das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil in Eingriff mit dem rückwärtigen Ende der Gleitoberfläche ist.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Oberseite der Pedalhalterung nach unten bewegt, wenn die Pedalhalterung sich in Vorwärts/Rückwärts-Richtung bewegt. Diese Bewegung der Pedalhalterung bewirkt, daß das Pedal in Rückwärts/Vorwärts-Richtung bewegt wird.
Zusätzlich kann der Neigungswinkel vom rückwärtigen Ende in Richtung des vorderen Endes der Schrägfläche zunehmend ausgebildet sein.
Die Schrägfläche kann eine gekrümmte Oberfläche sein.
Zusätzlich kann der halterungsseitige Gleitabschnitt eine abgerundete glatte Oberfläche haben, welche mit dem rückwärtigen Ende der Gleitoberfläche verbunden ist, wobei die abgerundete glatte Oberfläche sich vor der Schrägfläche bewegt, wenn die Pedalhalterung sich in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges bewegt.
Weiterhin kann der halterungsseitige Gleitabschnitt einen flexiblen Abschnitt aufweisen, der mit dem rückwärtigen Ende der Schrägfläche verbunden ist, wobei der flexible Abschnitt sich vor der Gleitoberfläche bewegt, wenn die Pedalhalterung sich in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges bewegt, so daß der flexible Abschnitt verformt wird, wenn der flexible Abschnitt gegen das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil gedrückt wird.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, welche in Zusammenschau mit der beigefügten Zeichnung zu lesen ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils der Pedalstützkonstruktion von Fig. 1.
Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Anschlagplatte, gesehen in einer Richtung gemäß Pfeil III in Fig. 2;
Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht des oberen Endes einer Pedalhalterung, gesehen in einer Richtung gemäß Pfeil IV in Fig. 1;
Fig. 5 ist eine Seitenansicht eines Bremspedals zur Erläuterung der Bewegung des Bremspedals, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird;
Fig. 6 ist eine Seitenansicht des Bremspedals zur Erläuterung der Bewegung des Bremspedals, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird, wobei die Bewegung des Bremspedals aufgrund der Anschlagplatte beschränkt ist;
Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht einer Pedalhalterung in einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist eine Draufsicht auf eine Pedalhalterung, welche in der dritten Ausführungsform gemäß der vorlie genden Erfindung verwendet wird, gesehen in einer Richtung gemäß Pfeil IX in Fig. 8;
Fig. 10 ist eine Seitenansicht eines Hauptzylinders und eines Bremskraftverstärkers zur Erläuterung einer Bewegung des Hauptzylinders und des Bremskraftverstärkers, wenn eine hohe Kraft auf ein Vorderende eines Fahrzeuges ausgeübt wird;
Fig. 11 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen einer Kraft, übertragen durch eine Pedalhalterung, und Kräften, erzeugt zwischen der Pedalhalterung und einem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil;
Fig. 13 ist eine Seitenansicht der Pedalstützkonstruktion von Fig. 11 zur Erläuterung der Wirkungsweise der gekrümmten Gleitoberfläche;
Fig. 14 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 15 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 16 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 17 ist eine Seitenansicht einer herkömmlichen Pedalstützkonstruktion und einer Lenkradstützkonstruktion;
Fig. 18 ist eine Draufsicht auf die Pedalstützkonstruktion und die Lenkradstützkonstruktion von Fig. 17;
Fig. 19 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 20 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 21 ist eine Draufsicht auf eine Pedalstützkonstruktion gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 22 ist eine Ansicht einer Pedalhalterung 140 von Fig. 21, gesehen in einer Richtung gemäß Pfeil XXI.

GENAUE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine Beschreibung erfolgt nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 6 einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 1 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion oder Konstruktion gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Pedalstützkonstruktion von Fig. 1 umfaßt einen Hauptzylinder 10, einen Reservoirbehälter 12, einen Bremskraftverstärker 14, eine Druckkraftübertragungswelle 16 und ein Bremspedal 18. Ein Ende der Druckkraftübertragungswelle 16 ist mit dem Bremskraftverstärker 14 verbunden. Das gegenüberliegende Ende der Druckkraftübertragungswelle 16 ist mit einem Hebelabschnitt 18a des Bremspedals 18 ver bunden. Das Bremspedal weist den Hebelabschnitt 18a und einen Pedalabschnitt 18b auf, welcher am unteren Ende des Hebelabschnittes 18a befestigt ist.
Der Bremskraftverstärker 14 ist auf der Motorraumseite einer Stirnwand 20 angeordnet. Die Stirnwand 20 erstreckt sich von einer Lufteinlaßplatte 21 nach unten, um einen Fahrgastraum vom Motorraum zu trennen. Die Stirnwand 20 weist eine Durchgangsöffnung 20a mit bestimmtem Durchmesser in einer Position entsprechend der Mitte des Bremskraftverstärkers 14 auf. Der Bremskraftverstärker 14 und die Druckkraftübertragungswelle 16 sind über die Durchgangsöffnung 20a miteinander in Verbindung.
Eine Pedalhalterung 22 ist auf der Fahrgastraumseite der Stirnwand 20 befestigt. Die Pedalhalterung 22 hat eine Durchgangsöffnung 22a mit einem Durchmesser im wesentlichen gleich dem Durchmesser der Durchgangsöffnung 20a der Stirnwand 20. Die Pedalhalterung 22 ist so angeordnet, daß die Druckkraftübertragungswelle 16 sich durch die Öffnung 22a erstreckt und mit dem Bremskraftverstärker 14 verbunden ist. Der Bremskraftverstärker 14 und die Pedalhalterung 22 sind an der Stirnwand 20 über vier gemeinsame Bolzen 24-1 bis 24-4 befestigt.
Die Halterung 22 weist zwei Seitenwände 26-1 und 26-2 auf, welche einander gegenüberliegend mit einem bestimmten Abstand zueinander angeordnet sind. Eine Schwenkwelle 28 des Bremspedals 18 erstreckt sich zwischen den Seitenwänden 26-1 und 26-2. Die Schwenkwelle 28 ist mit den Seitenwänden 26-1 und 26-2 an ihren jeweiligen Enden in Verbindung. Das obere Ende des Hebelabschnittes 18a des Bremspedals 18 ist schwenkbeweglich durch die Schwenkwelle 28 gelagert.
Eine Rückstellfeder 29 ist in Eingriff mit dem Hebelabschnitt 18a des Bremspedals 18. Die Rückstellfeder 29 zieht das Bremspedal 18 in eine Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges. Das Bremspedal 28 wird in einer Rückwärtsposition gemäß Fig. 1 durch die Zugkraft der Rückstellfeder 29 gehalten, wenn keine Druckkraft auf den Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 aufgebracht wird. Wenn eine Druckkraft auf den Pedalabschnitt 18b aufgebracht wird, schwenkt das Bremspedal 18 um die Schwenkwelle 28 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges.
Ein Bremsenschalter 30 und eine Anschlagplatte 32 sind an der Pedalhalterung 22 angeordnet. Ein Kontaktteil 34 ist am Hebelabschnitt 18a des Bremspedals 18 angeordnet. Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnittes der Pedalstützkonstruktion mit dem Bremsschalter 30, der Anschlagplatte 32 und dem Kontaktteil 34. Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht der Anschlagplatte 32, gesehen in einer Richtung gemäß Pfeil III in Fig. 2.
Gemäß Fig. 3 weist die Anschlagplatte 32 zwei Seitenwände 32-1 und 32-2, einen Anschlagabschnitt 32-3 und einen Druckabschnitt 32-4 auf. Der Anschlagabschnitt 32-3 und der Druckabschnitt 32-4 erstrecken sich zwischen den Seitenwänden 32-1 und 32-2. Der Anschlagabschnitt 32-3 ist mit einer Durchgangsöffnung 32-3a versehen. Der Anschlagabschnitt 32 ist mit der Pedalhalterung 22 durch Punktschweißen an zwei Punkten gemäß x in Fig. 3 befestigt.
Wie in Fig. 2 gezeigt, hat der Bremsschalter 30 einen beweglichen Kontaktpunkt 30a. Der Bremsschalter 30 ist mit der Anschlagplatte 32 durch Muttern 36 und 37 so befestigt, daß der bewegliche Kontaktpunkt 30a durch die Durchgangsöffnung 32-3a vorsteht und dem Hebelabschnitt 18a des Bremspedals 18 gegenüberliegt. Der Bremsschalter 30 wird abgeschaltet, wenn der bewegliche Kontaktpunkt 30a das Kontaktteil 34 berührt. Der Bremsschalter 30 wird eingeschaltet, wenn der bewegliche Kontaktpunkt 30a vom Kontaktteil 34 getrennt wird.
Eine Bewegung des Bremspedals 18 relativ zu der Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges wird durch das Kontaktteil 34 beschränkt, welches den beweglichen Kontaktpunkt 30a berührt. Die Anschlagplatte 32 ist so angeordnet, daß der Druckabschnitt 32-4 etwas entfernt vom Hebelabschnitt 18a ist, wenn das Bremspedal 18 am rückwärtigen Ende ist.
Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht des oberen Endes der Pedalhalterung 22, gesehen in einer Richtung gemäß Pfeil IV in Fig. 1. Wie in Fig. 4 gezeigt, weist die Pedalhalterung 22 eine halterungsseitige Gleitoberfläche 38 und eine glatte Oberfläche 39 zwischen den Seitenwänden 26-1 und 26-2 auf. Die halterungsseitige Gleitoberfläche 38 hat einen Schlitz 38a, der sich in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges erstreckt. Die Vorderseite des Schlitzes 38a ist offen und die Hinterseite des Schlitzes 38a ist geschlossen. Die glatte Oberfläche 39 ist gekrümmt, so daß die rückwärtige Seite der glatten Oberfläche 39 sich nach unten erstreckt.
Gemäß Fig. 1 ist die Pedalhalterung 22 mit einem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 41 durch einen Bolzen 40 verbunden, der in das rückwärtige Ende des Schlitzes 38a eingeführt ist. Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 41 ist an einem inneren Verstärkungsteil 34 befestigt, welches eine Lenkwelle lagert. Eine Schrägfläche 42 ist an einem Bodenabschnitt des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41 ausgebildet. Die Schrägfläche 42 ist um einen Winkel θ bezüglich der Horizontalrichtung so geneigt, daß das rückwärtige Ende der Schrägfläche 42 nied riger liegt. Auf ähnliche Weise ist der halterungsseitige Gleitabschnitt 38 um den Winkel θ bezüglich der Horizontalrichtung geneigt, so daß das rückwärtige Ende der halterungsseitigen Gleitfläche 38 abgesenkt ist.
Der Bolzen 40, der die Pedalhalterung 22 an dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 41 hält, kann außer Eingriff mit dem Schlitz 38a gebracht werden, wenn sich die Pedalhalterung 22 um den Winkel θ relativ zu dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 41 nach hinten und unten bewegt. Mit anderen Worten, der Bolzen 40 kann außer Eingriff mit dem Schlitz 38a gebracht werden, wenn die halterungsseitige Gleitoberfläche 38 entlang der Gleitoberfläche 42 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41 gleitet. Wenn der Bolzen 40 außer Eingriff mit dem Schlitz 38a gebracht wird, wird der Eingriff zwischen der Pedalhalterung 22 und dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 41 gelöst. Danach kann die Pedalhalterung 22 ohne Einschränkungen seitens des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41 bewegt werden. Nachfolgend wird die durch den Winkel θ definierte Richtung als Gleitrichtung θ bezeichnet.
Bei der Pedalstützkonstruktion muß die Pedalhalterung 22 ausreichend steif sein, um das Bremspedal 18 stabil zu lagern. Infolgedessen, wenn die Pedalhalterung 22 nur am Stirnwand 20 durch die vier Bolzen 24-1 bis 24-4 festgelegt ist, muß die Pedalhalterung 22 eine steife Konstruktion haben. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist jedoch die Pedalhalterung 22 an dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 41 am oberen Ende hiervon festgelegt. Diese Konstruktion schafft ausreichend Steifigkeit für die Pedalhalterung 22, ohne daß die Pedalhalterung 22 selbst steif ausgelegt werden muß. Somit kann das Gewicht der Pedalhalterung 22, welche an der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen ist, im Vergleich zu einem Fall verringert werden, in welchem die Pedalhalterung 22 alleine an der Stirnwand 20 festgelegt ist.
Wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird, welches die Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet, wobei dies in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges erfolgt, werden der Hauptzylinder 10, der Bremskraftverstärker 14 und die Pedalhalterung 22 nach hinten gedrückt. In einem derartigen Fall bewegt sich die Pedalhalterung 22 nach hinten, während die halterungsseitige Gleitoberfläche entlang der Schrägfläche 42 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41 gleitet.
In diesem Fall ist die Bewegungsrichtung des oberen Endes der Pedalhalterung 22 auf die Gleitrichtung 6 beschränkt. Dies ermöglicht, daß der Bolzen 40 außer Eingriff mit dem Schlitz 38a gelangt. Somit kann die Pedalhalterung 22 in die Gleitrichtung θ ohne Einschränkungen durch den Bolzen 40 bewegt werden, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird.
Fig. 5 ist eine Seitenansicht des Bremspedals zur Erläuterung der Bewegung des Bremspedals 18, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird. Die Bewegung des Bremspedals wird aufgrund einer Beschränkung der Druckkraftübertragungswelle 16 und der Schwenkwelle 28 bewirkt. Wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges gemäß obiger Beschreibung ausgeübt wird, bewegt sich das obere Ende des Bremspedals 22 in Gleitrichtung θ aufgrund des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41. Im Ergebnis bewegt sich das Bremspedal 22 von einer mit durchgezogenen Linien dargestellten Position in eine Position, welche in Fig. 5 gestrichelt dargestellt ist. Mit anderen Worten, die Pedalhalterung 22 wird in der Position gehalten, welche durch die durchgezogenen Linien dargestellt ist, bevor die Pedalhalterung 22 bewegt wird. Die Pedalhalterung 22 wird aus dieser Position in die gestrichelt dargestellte Position (mit 22' bezeichnet) bewegt.
Aufgrund der Bewegung der Pedalhalterung 22 gemäß obiger Beschreibung schwenkt das Bremspedal 18 um die Schwenkwelle 28, wie in Fig. 5 gezeigt. Im Ergebnis bewegt sich das Bremspedal 18 aus der mit durchgezogenen Linien dargestellten Position in die in Fig. 5 gestrichelt dargestellte Position. Dies bedeutet, daß das Bremspedal 18 in der Position gehalten wird, welche durch die durchgezogenen Linien dargestellt ist, bevor die Pedalhalterung 22 bewegt wird. Das Bremspedal 18 wird aus dieser Position in die gestrichelt dargestellte Position bewegt (mit 18' bezeichnet).
Bei dem Vorgang, bei dem sich das Bremspedal 18 gemäß obiger Beschreibung bewegt, bewegt sich der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 um einen Betrag α gemäß Fig. 5 nach vorne. Dies bedeutet, daß der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 in Vorwärtsrichtung und im Abstand α bewegt wird, wenn die Bewegung des Bremspedals 18 durch die Druckkraftübertragungswelle 16 und die Schwenkwelle 28 beschränkt wird, da sich die Pedalhalterung 22 relativ zu dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 41 nach hinten bewegt.
Infolgedessen kann ein großer Raum in dem Fußraum des Fahrersitzes oder dieser Seite des Fahrzeuges beibehalten werden. Somit ist die Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform vorteilhaft insofern, als das Knie des Fahrers vor einem Schlag geschützt wird, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird, beispielsweise bei einem Frontalaufprall.
Um einen größeren Fußraum zu schaffen, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird, ist es vorteilhaft, den Abstand α so weit wie möglich zu erhöhen. Um den Abstand α zu erhöhen, ist eine umso größere Verschiebung der Pedalhalterung 22 besser. Die Verschiebung der Pedalhalterung 22 wird maximal, wenn die ganze oder vollständige Bewegung der Pedalhalterung 22 effektiv durch die nach unten gerichtete Bewegung des oberen Endes der Pedalhalterung 22 gerichtet wird.
Bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Bewegungsrichtung der Pedalhalterung 22 durch die Neigungsrichtung 9 von dem Zeitpunkt an beschränkt, wenn der Bolzen 40 außer Eingriff mit der Pedalhalterung 22 gelangt. Somit ist der gesamte Bewegungsvorgang der Pedalhalterung 22 in Richtung einer nach unten verlaufenden Bewegung der Pedalhalterung 22 ausgebildet. Dies bedeutet, daß bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Pedalhalterung 22 nach unten mit einem großen Abstand während des Bewegungsvorgangs der Pedalhalterung 22 bewegt wird.
Somit kann in der vorliegenden Ausführungsform ein größerer Raum in einem Fußraum des Fahrersitzes oder der entsprechenden Seite im Vergleich zu einer Konstruktion beibehalten werden, bei der die Bewegung der Pedalhalterung 22, wenn der Bolzen 40 außer Eingriff mit der Pedalhalterung 22 gelangt, nicht auf die Richtung nach unten begrenzt ist.
Bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind der Anschlagabschitt 32-3 und der Druckabschnitt 32-4 gemäß obiger Beschreibung an der Pedalhalterung 22 befestigt. Infolgedessen ist die rückwärtige Endposition des Bremspedals 18 auf die Position be schränkt, wo das Kontaktteil 34 den beweglichen Kontaktpunkt 30 berührt, der an dem Anschlag 32-3 festgelegt ist. Bei dieser Konstruktion ist eine Bewegung des Bremspedals 18 in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges durch eine Hemmkraft beschränkt, welche durch die Festigkeit des Anschlagabschnittes 32-3 bestimmt ist.
Wenn das Bremspedal 18 entgegen dem Anschlagabschnitt 32-3 mit einer Kraft gedrückt wird, welche die Festigkeit des Anschlagabschnittes 32-3 übersteigt, wird die Anschlagplatte 32 in einem Bereich bei oder nahe dem Anschlagabschnitt 32-3 verformt. Wenn die Anschlagplatte 32 verformt wird, berührt ein oberer Abschnitt des Bremspedals 18 den Druckabschnitt 32-4 der Anschlagplatte 32 (siehe Fig. 2). Wenn die Verformung der Anschlagplatte 32 fortschreitet, wird der Berührungsbereich zwischen Bremspedal 18 und Druckabschnitt 32-4 erhöht. In diesem Fall wird eine Bewegung nach hinten des Bremspedals 18 durch eine Hemmkraft beschränkt, welche der Festigkeit des Anschlagabschnittes 32-3, der Festigkeit des Druckabschnittes 32-4 und der Größe des Kontaktbereichs zwischen Bremspedal 18 und Druckabschnitt 32-4 entspricht. Wenn somit in der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform sich das obere Ende der Pedalhalterung 22 nach unten bewegt, bewegt sich das Bremspedal 18 gemäß der Einschränkung durch die Schwenkwelle 28 und der Anschlagplatte 32.
Fig. 6 ist eine Seitenansicht des Bremspedals 18 zur Erläuterung der Bewegung des Bremspedals 18, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird. Die Bewegung des Bremspedals erfolgt aufgrund der Einschränkung der Druckkraftübertragungswelle 16, der Schwenkwelle 28 und der Anschlagplatte 32. Wie in Fig. 6 gezeigt, wird, wenn die Bewegung des Bremspedals 18 der Einschränkung durch die Schwenkwelle 28 und der Anschlag platte 32 unterworfen wird, der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 um einen Abstand β nach vorne bewegt. Der Abstand β ist relativ groß im Vergleich zum Abstand α, der erhalten wird, wenn die Bewegung des Bremspedals 18 durch die Druckkraftübertragungswelle 16 und die Schwenkwelle 28 beschränkt wird.
Der Anschlagabschnitt 32-3 dient als Bauteil zum Beschränken der Bewegung des Bremspedals 18 an der rückwärtigen Endposition entgegen der Zugkraft der Rückstellfeder 29. Somit muß der Anschlagabschnitt 32-3 keine steife Konstruktion haben. Es ist nicht bevorzugt, eine unnötige Steifigkeit an dem Anschlagabschnitt vorzusehen, da dies eine Verringerung im Gewicht der Pedalstützkonstruktion verhindern würde.
Üblicherweise wird als Bauteil zum Beschränken des Bremspedals 18 an der rückwärtigen Endposition eine Anschlagplatte, bestehend aus dem Anschlagabschnitt 32-3 und den Seitenwänden 32-1 und 32-2, verwendet. Der Anschlagabschnitt der üblichen Anschlagplatte ist aufgrund des oben genannten Grundes nicht steif ausgebildet. Somit wird bei einer üblichen Konstruktion die Bewegung des Bremspedals hauptsächlich durch die Druckkraftübertragungswelle 16 und die Schwenkwelle 28 beschränkt.
Andererseits, bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist die Anschlagplatte 32 den Druckabschnitt 32-4 zusätzlich zu dem Anschlagabschnitt 32-3 und den Seitenwänden 32-1 und 32-2 auf. Somit wird das Bremspedal über eine große Distanz im Vergleich zu einer üblichen Pedalstützkonstruktion bewegt, so daß ein großer Fußraum freigehalten wird, um den Fahrer zu schützen, wenn eine große Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird.
Zusätzlich hat die Pedalhalterung 22 die gekrümmte glatte Oberfläche 39 an dem rückwärtigen Ende der halterungsseitigen Gleitfläche 38. Die glatte Oberfläche 39 bewegt sich vorderhalb der halterungsseitigen Gleitoberfläche 38, wenn sich die Pedalhalterung 22 nach hinten bewegt.
Die Pedalhalterung 22 bewegt sich nach hinten, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird. Unter diesen Bedingungen besteht die Möglichkeit, daß ein unerwartetes Bauteil in die Bewegungsrichtung der Pedalhalterung 22 gelangt, wenn die Pedalhalterung 22 sich nach hinten bewegt. Mit anderen Worten, es gibt die Möglichkeit, daß die Bewegung nach hinten der Pedalhalterung 22 aufgrund eines Eingriffs mit dem unerwarteten Bauteil angehalten wird. In einem solchen Fall kann das obere Ende der Pedalhalterung 22 nicht nach unten bewegt werden und der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 kann nicht ausreichend in Vorwärtsrichtung bewegt werden.
Da die Oberfläche 39 der Pedalhalterung 22 glatt und gekrümmt ist, gelangt diese glatte Oberfläche 39 kaum mit dem unerwarteten Bauteil in Eingriff, welches sich in Bewegungsrichtung der Pedalhalterung 22 erstreckt. Somit kann die nach hinten und unten gerichtete Bewegung der Pedalhalterung kaum durch ein sich unerwartet vorspringendes Bauteil unterbrochen werden. Somit ist bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung die Vorwärtsbewegung des Pedalabschnittes 18b des Bremspedals 18 sichergestellt, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird.
In der oben erwähnten Ausführungsform ist der Druckabschnitt 32-4 der Anschlagplatte 32 zwischen dem Kontaktteil 34 und der Schwenkwelle 28 vorgesehen. Die vor liegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konstruktion beschränkt und der Druckabschnitt 32-4 kann unter dem Kontaktabschnitt 34 angeordnet sein.
Zusätzlich ist in der obigen Ausführungsform, obgleich das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 41 an dem inneren Verstärkungsteil 43 angeordnet ist, die Stützkonstruktion des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 42 nicht auf diese Konstruktion beschränkt. Beispielsweise, wie durch eine fahrzeugkarosserieseitige Gleitplatte 44 gezeigt, welche durch die doppelt gestrichelten Linien in Fig. 1 dargestellt ist, kann die fahrzeugkarosserieseitige Gleitplatte 41 (44) durch das Windleitblech 21 gelagert werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7 wird nun eine Pedalstützkonstruktion gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht einer Pedalhalterung 46, welche in der Pedalstützkonstruktion gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird. In Fig. 7 sind Teile, welche zu Teilen von Fig. 4 gleich sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen und eine Beschreibung hiervon erfolgt nicht.
Die Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet anstelle der Pedalhalterung 22 der ersten Ausführungsform die Pedalhalterung 46. Die Pedalhalterung 46 hat anstelle der glatten Oberfläche 39 der ersten Ausführungsform einen verformbaren Abschnitt 48. Ähnlich zur glatten Oberfläche 39 der ersten Ausführungsform ist der verformbare Abschnitt 48 am rückwärtigen Ende der halterungsseitigen Gleitoberfläche 38 angeordnet. Somit bewegt sich der verformbare Abschnitt 48 vor der halterungsseitigen Gleitoberfläche 38, wenn sich die Pedalhalterung nach hinten bewegt.
Der verformbare Abschnitt 48 ist aus einem relativ weichen Material gebildet, so daß der verformbare Abschnitt 48 leicht verformt werden kann. Mit anderen Worten, der verformbare Abschnitt 48 verformt sich, wenn die Pedalhalterung 46 auf ein unerwartetes Bauteil aufschlägt, welches sich im Pfad der nach rückwärts gerichteten Bewegung der Pedalhalterung 22 vorstreckt, so daß verhindert wird, daß die nach hinten gerichtete Bewegung der Pedalhalterung durch das unerwartete Bauteil unterbrochen wird. Die Vorwärtsbewegung des Bremspedals 18 wird somit sichergestellt, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird.
Bezugnehmend auf die Fig. 8 bis 10 wird nun eine Pedalstützkonstruktion gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 8 ist eine Seitenansicht der Pedalstützkonstruktion gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 8 sind Teile, welche gleich zu den Teilen von Fig. 1 sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen und eine Beschreibung hiervon erfolgt nicht.
Die Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet anstelle der Pedalhalterung 22 der ersten Ausführungsform eine Pedalhalterung 50. Die Pedalhalterung 50 weist zwei Seitenwände 52-1 und 52-2 auf. Fig. 9 ist eine Draufsicht auf die Pedalhalterung 50, gesehen aus einer Richtung von Pfeil IX in Fig. 8. Wie in Fig. 9 gezeigt, hat die Halterung 50 halterungsseitige Gleitabschnitte 54-1 und 54-2, einen Schlitz 56 und eine glatte Oberfläche 39 zwischen den Seitenwänden 52-1 und 52-2. Die halterungsseitigen Gleitabschnitte 54-1 und 54-2 erstrecken sich in Längsrichtung des Fahrzeuges. Wie in Fig. 8 gezeigt, sind die halterungsseitigen Gleitabschnitte 54-1 und 54-2 durch einen Neigungs winkel θ bezüglich der Horizontalrichtung geneigt, wenn die Pedalhalterung 50 in einer normalen Position ist.
Wie in Fig. 9 gezeigt, ist innerhalb des Schlitzes 56 ein Bolzenverbindungsabschnitt 58 ausgebildet. Der Bolzenverbindungsabschnitt 58 hat einen Schlitz 58a, der sich in Richtung des Vorderendes des Fahrzeuges öffnet, wenn die Pedalhalterung in das Fahrzeug eingebaut ist. Das rückwärtige Ende des Schlitzes 58a ist geschlossen. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist der Bolzenverbindungsabschnitt 58 um einen bestimmten Winkel θ1 bezüglich der Horizontalrichtung geneigt, so daß sich das rückwärtige Ende des Bolzenverbindungsabschnittes 58 nach oben erstreckt.
Zusätzlich verwendet die Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung ein fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil 60 anstelle des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41 der ersten Ausführungsform. Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 60 hat eine Schrägfläche 62 in einem Bodenabschnitt. Die Schrägfläche 62 ist um den Abschrägungswinkel θ geneigt. Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 60 hat einen Bolzenverbindungsabschnitt 64, der sich von der Schrägfläche 62 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges aus erstreckt. Eine Schrägfläche 66 ist an einem Boden des Bolzenverbindungsabschnittes 64 ausgebildet. Die Schrägfläche 66 ist um den bestimmten Winkel θ1 geneigt, so daß das rückwärtige Ende der Schrägfläche 66 sich nach oben erstreckt.
Die Pedalhalterung 50 und das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 60 sind miteinander durch den Bolzen 40 verbunden. Der Bolzen 40 ist in den Schlitz 58a des Bolzenverbindungsabschnittes 58 unterhalb der Pedalhalterung 50 eingeführt und in den Bolzenverbindungsabschnitt 64 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 60 eingeschraubt. Die Pedalhalterung 50, welche an dem fahrzeug karosserieseitigen Gleitteil 60 über dem Bolzen 40 angeordnet ist, kann um einen Abstand τ in Richtung des Winkels θ1 relativ zu dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 60 nach hinten und oben bewegt werden. Andererseits ist der Schlitz 58a der Pedalhalterung 50 so ausgelegt, daß ein Kopf des Bolzens 40 außer Eingriff mit dem Schlitz 58a gelangt, wenn sich die Pedalhalterung 50 um den Abstand τ bewegt.
Infolgedessen, wenn die Pedalhalterung 50 aus einem Zustand heraus bewegt wird, in welchem die Pedalhalterung 50 mit dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 60 durch den Bolzen 40 verbunden ist, wie mit durchgezogenen Linien in Fig. 8 gezeigt, um einen Zustand zu erreichen, in der die Pedalhalterung 50 um einen Abstand τ gemäß der doppelt gestrichelten Linie in Fig. 8 bewegt wird, gelangt der Bolzen 40 außer Eingriff mit dem Schlitz 58a. Infolgedessen wird der Eingriff zwischen der Pedalhalterung 50 und dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 60 aufgehoben.
Nachdem der Eingriff zwischen der Pedalhalterung 50 und dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 60 aufgehoben worden ist, wird eine relativ große Bewegung gegenüber dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 60 für die Pedalhalterung 50 ermöglicht. Unter dieser Bedingung ist die Bewegungsrichtung des oberen Endes der Pedalhalterung 50 auf die Gleitrichtung θ beschränkt, da die halterungsseitigen Gleitabschnitte 54-1 und 54-2 der Pedalhalterung 50 auf der Schrägfläche 62 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 60 gleiten.
Wenn das obere Ende der Pedalhalterung 50 nach unten bewegt wird, wenn die Pedalhalterung 50 gemäß obiger Beschreibung nach hinten bewegt wird, kann der Pedalabschitt 18b des Bremspedals 18 relativ zu der Pedalhalte rung 50 nach vorne bewegt werden. Somit kann ähnlich zu den obigen ersten und zweiten Ausführungsformen ein großer Fußraum freigehalten werden, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird, ungeachtet dessen, daß die Pedalhalterung 50 nach hinten bewegt wird.
Wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges in Vorwärts/Rückwärts-Richtung ausgeübt wird, wird die Kraft (Energie) auf die Pedalhalterung 50 über entsprechende Teile, beispielsweise einen Motor und ein Rahmenteil, übertragen. Bezugnehmend auf Fig. 10 wird nun beschrieben, wie die Kraft auf die Pedalhalterung 50 übertragen wird.
Fig. 10 ist eine Seitenansicht des Hauptzylinders 10 und des Bremskraftverstärkers 14 zur Erläuterung der Bewegung des Hauptzylinders 10 und des Bremskraftverstärkers 14, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird. In Fig. 10 bezeichnen durchgezogene Linien einen Zustand, bevor eine hohe Kraft auf das Fahrzeug aufgebracht worden ist, und eine Strich/Doppelpunkt-Linie bezeichnet einen Zustand, nachdem eine hohe Kraft auf das Fahrzeug aufgebracht worden ist.
Ein Seitenteil 68 und ein Türschweller 70 sind Teile, welche den Rahmen des Fahrzeuges bilden. Das Seitenteil 68 erstreckt sich vorderhalb des Fahrgastraums. Andererseits erstreckt sich der Türschweller 70 unter dem Fahrgastraum. Infolgedessen gibt es einen Versatz zwischen dem Seitenteil 68 und dem Türschweller 70 in Vertikalrichtung. Zusätzlich erstreckt sich eine Frontsäule 72, welche ein Teil des Karosserieaufbaus ist, oberhalb des Fahrgastraums. Ein oberes Ende der Stirnwand 20, an welchem der Bremskraftverstärker 14 angeordnet ist, ist nahe der Frontsäule 72 befestigt, und ein unteres Ende der Stirnwand 20 ist nahe dem Seitenteil 68 befestigt.
Wenn eine hohe Kraft in Vorwärts/Rückwärts-Richtung auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wird ein Teil der Kraft (Energie) auf das Seitenteil 68 übertragen. Infolgedessen wird das Seitenteil nach hinten bewegt. Da in diesem Fall das Seitenteil gegenüber dem Türschweller 70 versetzt ist, bewegt sich das rückwärtige Ende 68a des Seitenteils 68 nach hinten und oben, wie durch Strich/Doppelpunkt-Linien und Bezugszeichen 68a in Fig. 10 gezeigt.
Während des Vorgangs, in welchem sich das rückwärtige Ende 68a des Seitenteils 68 aus der Position 68b in die Position 68a bewegt, bewegt sich die Stirnwand 20 in eine Position, welche durch die Strich/Doppelpunkt-Linie und Bezugszeichen 20' bezeichnet ist. Wie in Fig. 10 gezeigt, wird das obere Ende der Stirnwand 20 nicht so weit bewegt, wie die Bewegung des unteren Endes der Stirnwand 20 beträgt. Im Ergebnis bewegt sich der Bremskraftverstärker 14 in eine Richtung nach oben und hinten. Eine Position des Bremskraftverstärkers 14 nach der Bewegung ist durch die Doppelpunkt/Strich-Linien und Bezugszeichen 14' dargestellt.
Wie oben erwähnt, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird, wird der Bremskraftverstärker nach hinten und oben bezüglich des Fahrzeuges bewegt. Infolgedessen ist eine Bewegung der Pedalhalterung 50, welche zusammen mit dem Bremskraftverstärker 14 an der Stirnwand 20 befestigt ist, ebenfalls in einer Richtung nach hinten und oben.
Bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist gemäß obiger Beschreibung der Bolzen 40 außer Eingriff mit dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 60, wenn sich die Pedalhalterung 50 in einer Richtung nach hinten und oben bewegt, d. h. in Richtung θ1 relativ zum fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 60. Somit wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Eingriff zwischen der Pedalhalterung 50 und dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 60 durch Bewegung der Pedalhalterung 50 in gleiche Richtung wie die Bewegung der Pedalhalterung, verursacht durch eine große Kraft, welche auf das Vorderende des Fahrzeuges einwirkt, aufgehoben. Somit wird die Pedalhalterung 50 mit Sicherheit außer Eingriff mit dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 60 gebracht, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges einwirkt, was zu einer sicheren Vorwärtsbewegung des Pedalabschnittes 18b des Bremspedals 18 führt.
Die Pedalhalterung 50 und das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 60 sind unter dem Windleitblech 21 zusammengebaut. Somit wird der Bolzen 40, der die Pedalhalterung 50 und das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 60 miteinander in Eingriff bringt, von der Unterseite der Pedalhalterung 50 her eingeführt. Jedoch ist unter dem Bolzenverbindungsabschnitt 58 der Pedalhalterung 50 die Anschlagplatte 32 angeordnet. Der Befestigungsvorgang des Bolzens 40 muß somit durchgeführt werden, wobei eine Störung durch die Anschlagplatte 32 verhindert werden muß.
In der vorliegenden Ausführungsform kann der Befestigungsvorgang des Bolzens 40 mit einem Nußschrauber 74 (siehe Fig. 8) durchgeführt werden, mit welchem der Bolzen 40 von der Unterseite der Pedalhalterung 50 her zugänglich ist. Wenn der Nußschrauber 74 den Kopf des Bolzens 40 erfaßt, muß eine Bedienungsperson eine Wechselwirkung zwischen Nußschrauber 74 und Anschlagplatte 32 vermeiden. Insofern ist es vorteilhaft, daß die Längs achse des Bolzens 40 so weit als möglich entgegen Uhrzeigerrichtung geneigt ist, wenn der Zusammenbau erfolgt.
In der vorliegenden Ausführungsform sind sowohl der Bolzenverbindungsabschnitt 58 der Pedalhalterung 50 und der Bolzenverbindungsabschnitt 64 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 60 entgegen Ührzeigerrichtung um den Winkel θ1 geneigt, wie in Fig. 8 gezeigt. Somit wird der Bolzen 40 eingesetzt, wobei die Längsrichtung hiervon um den Winkel θ1 entgegen Uhrzeigersinn geneigt ist. Somit ergibt sich bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung der Effekt, daß ein einfacher Zusammenbauvorgang der Pedalstützkonstruktion zusätzlich zu dem Effekt erhalten wird, daß der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals sicher nach vorne bewegt werden kann, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird.
Bezugnehmend auf die Fig. 11 bis 13 wird nun eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 11 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 11 sind Teile, die gleich zu Teilen von Fig. 1 sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen und eine Beschreibung hiervon erfolgt nicht.
Bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung wird anstelle des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41 der ersten Ausführungsform ein fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil 80 verwendet. Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 80 hat an der Bodenseite eine Schrägfläche 82. Die Schrägfläche 82 ist in einer Formgebung gekrümmt, in der das Vorderende in Ührzeigerrichtung bezüglich der Horizontalrichtung leicht abgeschrägt ist und das rückwärtige Ende in Uhrzeigerrichtung bezüglich der Horizontalrichtung stark abgeschrägt ist.
Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 80 ist mit dem Bremspedal an seinem Vorderende in Anlage. Wenn die Pedalhalterung 22 aufgrund einer hohen Kraft, welche auf das Vorderende des Fahrzeuges einwirkt, in Rückwärtsrichtung bewegt wird, wird zunächst der Eingriff mit dem Bolzen 40 freigegeben. Dann bewegt sich die Pedalhalterung 22 nach hinten, während die halterungsseitige Gleitoberfläche 38 der Pedalhalterung 22 auf der Gleitoberfläche 82 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 80 gleitet.
Fig. 12 ist eine Darstellung zur Erläuterung einer Beziehung zwischen einer Kraft, welche von der Pedalhalterung 22 übertragen wird, und Kräften, welche zwischen der Pedalhalterung 22 und dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 80 erzeugt werden.
Wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird, wird auf die Pedalhalterung 22 eine Druckkraft F übertragen. Die Druckkraft F wirkt in Rückwärts- und Aufwärtsrichtung des Fahrzeuges. Aus Gründen der Einfachheit ist die Richtung der Druckkraft F in Fig. 12 auf eine Richtung festgesetzt, welche entgegen Uhrzeigerrichtung um den Winkel θ1 geneigt ist.
Wenn eine Tangentenlinie der Schrägfläche 82 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 18 an einem Kontaktpunkt zwischen der Pedalhalterung 22 und dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 80 um einen Winkel θ in ührzeigerrichtung gegenüber der horizontalen Richtung geneigt ist, wirkt eine Kraftkomponente Fθ der Druckkraft F in Richtung θ auf die Pedalhalterung 22 für eine Gleitbewegung auf der Schrägfläche 82 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 80. Andererseits wirkt eine Kraftkompo nente Ff in einer Richtung senkrecht zur Richtung θ dahingehend, eine Reibung zwischen der Pedalhalterung 22 und dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 80 zu erhöhen. Mit anderen Worten, die Kraftkomponente Ff wirkt dahingehend, die Gleitbewegung der Pedalhalterung 22 zu verhindern. Um somit die Pedalhalterung 22 widerstandsfrei in Rückwärtsrichtung zu bewegen, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird, ist es bevorzugt, daß die Kraftkomponente F9 hoch und die Kraftkomponente Ff klein ist.
Die Kraftkomponenten Fθ und Ff gemäß Fig. 12 entsprechen den Kraftkomponenten der Druckkraft F in Richtung θ und der Richtung senkrecht zur Richtung θ, wenn die Tangentenlinie am Kontaktpunkt zwischen der Pedalhalterung 22 und dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 80 um den Winkel θ geneigt ist. Zusätzlich werden gemäß Fig. 12 Kraftkomponenten Fθ3 und Ff3 der Druckkraft F erzeugt, wenn die oben erwähnte Tangentenlinie um den Winkel θ3 in ührzeigerrichtung bezüglich der Horizontalrichtung geneigt ist, wobei der Winkel θ3 größer als der Winkel θ2 ist (θ3 > θ2).
Wie aus Fig. 12 hervorgeht, ist es vorteilhaft, wenn eine problemlose Gleitbewegung der Bewegung betrachtet wird, daß die Tangentenlinie eher der Richtung θ2 als der Richtung θ3 entspricht. Mit anderen Worten, um eine problemlose Gleitbewegung der Pedalhalterung 22 gegenüber dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 80 zu erhalten, ist, je kleiner der Gleitwinkel der Tangentenlinie am Kontaktpunkt zwischen Pedalhalterung 22 und fahrzeugkarosserieseitigem Gleitteil 80 ist, dieser umso besser.
Bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich die Bewegungsrichtung der Pedalhalterung 22 von der Richtung der Druckkraft F, da die Bewegung der Pedalhalterung 22 durch das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 80 beschränkt ist. Um somit die Pedalhalterung 22 in eine Richtung nach hinten und oben zu bewegen, während es auf dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil gleitet, ist es notwendig, die Pedalhalterung 22 geeignet zu verformen.
Um eine derartige Verformung auf die Pedalhalterung 22 aufzubringen, muß eine hohe Kraft auf die Pedalhalterung aufgebracht werden, bis sich die Pedalhalterung 22 unter dieser Kraft verformt. Nachdem sich die Pedalhalterung 22 verformt hat, kann die Verformung der Pedalhalterung 22 unter relativ geringer Kraft fortschreiten. Somit ist es bevorzugt, eine relativ hohe Druckkraft F auf die Pedalhalterung 22 aufzubringen, nachdem die Druckkraft F damit beginnt, auf die Pedalhalterung 22 übertragen zu werden, bis die Pedalhalterung 22 mit der Verformung beginnt.
Wie in Fig. 11 gezeigt, berührt gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Pedalhalterung 22 das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 80 mit einem kleinen Winkel θ der Tangentenlinie der Schrägfläche 82, bevor eine Verformung in der Pedalhalterung 22 erzeugt wird. Somit werden eine relativ hohe Kraftkomponente Fθ und eine relativ kleine Kraftkomponente Ff am oberen Ende der Pedalhalterung 22 erzeugt, nachdem mit der Übertragung der Druckkraft F begonnen worden ist und bis die Pedalhalterung 22 mit ihrer Verformung beginnt. Somit kann in der vorliegenden Ausführungsform die Verformung der Pedalhalterung 22 in eine bestimmte Form ausgelöst werden, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird.
Fig. 13 ist eine Seitenansicht der Pedalstützkonstruktion gemäß der vierten Ausführungsform zur Erläuterung des Effekts der gekrümmten Schrägfläche 82.
Wenn die Schrägfläche 82 nicht gekrümmt ist, das heißt, wenn der Neigungswinkel der Schrägfläche 82 konstant ist, wie durch die Doppelpunkt/Strich-Linie in Fig. 13 dargestellt, werden die Pedalhalterung 22 und das Bremspedal 18 in Positionen bewegt, welche durch die Doppelpunkt/Strich-Linien und Bezugszeichen 18' und 22' in Fig. 13 dargestellt sind, nämlich aufgrund einer Bewegung des Hauptzylinders 10 und des Bremskraftverstärkers 14 von der gestrichelten Darstellung in die mit durchgezogenen Linien gezeichnete Darstellung. Wenn andererseits die Schrägfläche 82 gekrümmt ist, wie in der vorliegenden Ausführungsform, werden die Pedalhalterung 22 und das Bremspedal 18 in die Positionen bewegt, welche in Fig. 13 mit durchgezogenen Linien dargestellt sind, was aufgrund der Bewegung des Hauptzylinders 10 und des Bremskraftverstärkers 14 aus der gestrichelten Position in die mit durchgezogenen Linien dargestellte Position erfolgt. Offensichtlich wird eine große Bewegung in dem Bremspedal 18 erzeugt, wenn der Neigungswinkel θ der Schrägfläche 82 gekrümmt ist, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Neigungswinkel θ konstant ist.
Wenn der Neigungswinkel gekrümmt ist, wird die Kraftkomponente Fθ der Druckkraft F verringert und die Kraftkomponente Ff wird erhöht, wenn sich die Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung bewegt. Wenn somit die Schrägfläche 82 gekrümmt ist, wird eine Reibung zwischen der Pedalhalterung 22 und dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 80 erhöht, wenn sich die Pedalhalterung 22 nach hinten bewegt. Dieser Zustand ist nachteilig beim Erhalt eines störungsfreien Gleitens der Pedalhalterung 22 relativ zu dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 80. Nachdem jedoch die Verformung der Pedalhalterung 22 eingeleitet worden ist, wird die Verformung mit einer relativ geringen Kraft fortgeführt. Selbst wenn somit in der vorliegenden Ausführungsform die Kraftkomponente Fθ der Druckkraft F verringert wird und die Kraftkomponente Ff erhöht wird, wenn sich die Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung bewegt, wird die Gleitbewegung der Pedalhalterung 22 geeignet fortgeführt.
Kurz gesagt, bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird, die Pedalhalterung 22 mit Sicherheit veranlaßt werden, sich in Rückwärtsrichtung zu bewegen, und ein großer Bewegungsbetrag kann erhalten werden, indem die Pedalhalterung 22 entlang der Schrägfläche 82 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 80 bewegt wird. Somit kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 sicher und um einen hohen Betrag in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges bewegt werden.
Bezugnehmend auf Fig. 14 wird nun eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 14 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 14 sind Teile, die gleich zu Teilen in Fig. 1 sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen und eine Beschreibung hiervon erfolgt nicht.
Die Pedalstützkonstruktion gemäß der Ausführungsform verwendet anstelle des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41 der oben erwähnten ersten Ausführungsform ein fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil 90. Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 90 hat an seiner Bodenfläche eine Schrägfläche 92. Eine Vorderseite der Schrägfläche 92 ist um einen Winkel θ1 in Uhrzeigerrichtung bezüglich der Horizontallinie abgeschrägt. Eine hintere Seite der Schrägfläche 92 ist um einen Winkel θ2 in Uhrzeigerrichtung bezüglich der Horizontallinie geneigt. Der Winkel θ2 ist größer als der Winkel θ1 (θ2 > θ1).
Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 90 steht mit der Pedalhalterung 22 über den Bolzen 40 an der Vorderseite hiervon in Eingriff. Wenn die Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung aufgrund einer hohen Kraft bewegt wird, welche auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird, wird der Eingriff mit dem Bolzen 40 gelöst. Sodann bewegt sich die Pedalhalterung 22 weiterhin in Rückwärtsrichtung, während die halterungsseitige Gleitoberfläche 38 entlang der Gleitoberfläche 92 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 90 gleitet.
Die Pedalhalterung 22 verbleibt in Kontakt mit der Vorderseite der Schrägfläche 92, welche um den Winkel θ1 geneigt ist, der der kleinere Winkel ist. Somit wird eine relativ große Kraftkomponente Fθ und eine relativ kleine Kraftkomponente Ff am oberen Ende der Pedalhalterung 22 erzeugt, wenn der Bewegungsweg der Pedalhalterung 22 kurz ist.
Wenn die Bewegung der Pedalhalterung 22 fortfährt, kontaktiert die Pedalhalterung 22 die Rückseite der Schrägfläche 92, welche um den Winkel θ2 geneigt ist, der der größere Winkel ist. Wenn somit der Bewegungsweg der Pedalhalterung 22 groß wird, wird eine Neigung der Pedalhalterung 22 erhöht. Infolgedessen kann der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 um einen hohen Betrag in Vorwärtsrichtung bewegt werden.
Bezugnehmend auf Fig. 15 wird nun eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 15 ist eine Seitenansicht auf eine Pedalstützkonstruktion gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 15 haben Teile, welche gleich zu den Teilen von Fig. 1 sind, gleiche Bezugszeichen und Beschreibungen hiervon erfolgen nicht.
Die Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet eine Pedalhalterung 100 und ein fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil 102 anstelle der Pedalhalterung 22 und des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Die Pedalhalterung 100 hat einen halterungsseitigen Gleitabschnitt 104, der in Kurvenform ausgebildet ist. Eine Tangentenlinie an der Vorderseite des halterungsseitigen Gleitabschnittes 104 ist stärker in Uhrzeigerrichtung bezüglich der Horizontalrichtung geneigt und eine Tangentenlinie an der Rückseite des halterungsseitigen Gleitabschnittes 104 ist weniger in Uhrzeigerrichtung bezüglich der Horizontalrichtung geneigt.
Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 102 hat eine Schrägfläche 106 an seiner Bodenfläche, welche im wesentlichen um den gleichen Winkel zu der Tangentenlinie an der Rückseite des halterungsseitigen Gleitabschnittes 104 geneigt ist. Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 102 ist mit der Rückseite der Pedalhalterung 100 durch den Bolzen 40 in Eingriff.
Wenn die Pedalhalterung 100 aufgrund einer hohen Kraft, welche auf das Vorderende des Fahrzeuges wirkt, in Rückwärtsrichtung bewegt wird, wird der Eingriff der Pedalhalterung 100 durch den Bolzen 40 aufgehoben. Sodann bewegt sich, wenn eine Druckkraft F einschließlich einer Komponente in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges auf die Pedalhalterung 100 ausgeübt wird, die Pedalhalterung 100 weiter in Rückwärtsrichtung, während der halterungssei tige Gleitabschnitt 104 auf der Gleitoberfläche 106 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 102 gleitet.
Die Pedalhalterung 100 behält Kontakt mit dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 102 in einem Bereich mit einem relativ kleinen Neigungswinkel. Somit werden eine relativ hohe Kraftkomponente Fθ und eine relativ kleine Kraftkomponente Ff am oberen Ende der Pedalhalterung 100 erzeugt, wenn der Bewegungsweg der Pedalhalterung 100 kurz ist.
Wenn die Bewegung der Pedalhalterung 100 fortfährt, kontaktiert die Pedalhalterung 100 das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 102 in einem Bereich mit einem relativ großen Neigungswinkel. Wenn somit der Bewegungsweg der Pedalhalterung 100 groß wird, wird eine Neigung der Pedalhalterung 100 erhöht. Somit kann der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 um einen hohen Betrag in Vorwärtsrichtung bewegt werden.
Bezugnehmend auf Fig. 16 wird nun eine siebte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 16 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 16 sind Teile gleich zu den Teilen in den Fig. 1 und 15 mit gleichen Bezugszeichen versehen und Beschreibungen hiervon erfolgen nicht.
Die Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet eine Pedalhalterung 110 und das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 102 anstelle der Pedalhalterung 22 und des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 41 der oben genannten ersten Ausführungsform. Die Pedalhalterung 110 hat einen halterungsseitigen Gleitabschnitt 112. Die Vorderseite des halterungsseitigen Gleitabschnittes 112 ist um einen Winkel θ3 in Uhrzeiger richtung bezüglich der Horizontallinie geneigt und die rückwärtige Seite des halterungsseitigen Gleitabschnittes 112 ist um einen Winkel θ2 in Ührzeigerrichtung bezüglich der Horizonallinie geneigt.
Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 102 steht mit der Rückseite der Pedalhalterung 110 über den Bolzen 40 in Eingriff. Wenn die Pedalhalterung 110 in Rückwärtsrichtung aufgrund einer hohen Kraft bewegt wird, welche auf das Vorderende des Fahrzeuges aufgebracht wird, wird der Eingriff der Pedalhalterung 110 mit dem Bolzen 40 gelöst. Wenn dann eine Druckkraft F mit einer Komponente in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges auf die Pedalhalterung 110 ausgeübt wird, bewegt sich die Pedalhalterung 110 weiter in Rückwärtsrichtung, während der halterungsseitige Gleitabschnitt 112 auf der Schrägfläche 106 des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 102 gleitet.
Die Pedalhalterung 110 verbleibt in Kontakt mit dem fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteil 102 an der Rückseite des halterungsseitigen Gleitabschnittes 112, welcher um den Winkel θ2 mit relativ kleinem Winkel geneigt ist. Somit wird eine relativ große Kraftkomponente Fθ und eine relativ kleine Kraftkomponente Ff am oberen Ende der Pedalhalterung 110 erzeugt, wenn der Bewegungsweg der Pedalhalterung 110 kurz ist.
Wenn die Bewegung der Pedalhalterung 100 fortfährt, kontaktiert die Pedalhalterung 110 das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 102 an der Vorderseite des halterungsseitigen Gleitabschnittes 112, welcher um den Winkel θ3 geneigt ist, der ein relativ großer Winkel ist. Wenn somit der Bewegungsweg der Pedalhalterung 110 groß wird, wird eine Neigung der Pedalhalterung 110 erhöht. Infolgedessen kann der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 um einen hohen Betrag in Vorwärtsrichtung bewegt werden.
Bezugnehmend auf die Fig. 17, 18 und 19 wird nun eine achte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den Fig. 17, 18 und 19 sind Teile gleich den Teilen in den Fig. 1 bis 16 mit gleichen Bezugszeichen versehen und Beschreibungen hiervon erfolgen nicht.
Fig. 17 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion und einer Lenkradstützkonstruktion. Fig. 18 ist eine Draufsicht auf die Pedalstützkonstruktion und die Lenkradstützkonstruktion von Fig. 17. In den Fig. 17 und 18 bezeichnen durchgezogene Linien einen Ausgangszustand, in welchem eine hohe Kraft nicht auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird, und strichpunktierte Linien zeigen einen Zustand, in welchem der Bremskraftverstärker 14 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges aufgrund einer hohen Kraft bewegt worden ist, welche auf das Vorderende des Fahrzeuges einwirkt.
Gemäß den Fig. 17 und 18 ist ein Lenkträger 120 an einem inneren Verstärkungsteil 43 befestigt. Der Lenkträger 120 lagert eine Lenkwelle 122. Ein Lenkrad 124 ist an einem Ende der Lenkwelle 122 angeordnet, welche von dem Lenkträger 120 gelagert wird.
Es kann sich der Fall ergeben, in welchem der Lenkträger 120 auf gleicher Höhe wie das obere Ende der Pedalhalterung 22 gemäß Fig. 17 angeordnet ist. Zusätzlich kann sich der Fall ergeben, in welchem der Lenkträger 120 nahe einer Verlängerung der Mittellinie des Hauptzylinders 10 angeordnet ist, wie in Fig. 18 gezeigt. Wenn die Pedalhalterung 22 und der Lenkträger 120 in der oben genannten Lagebeziehung angeordnet sind, stört das obere Ende der Pedalhalterung 22 den Lenkträger 120, wenn sich die Pedalhalterung in Rückwärtsrichtung bewegt, wie durch die strichpunktierten Linien in den Fig. 17 und 18 dargestellt.
Bei der Pedalstützkonstruktion gemäß den Fig. 17 und 18 ist es, um den Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 zu bewegen, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges einwirkt, effektiv, die Pedalhalterung 22 zu neigen, so daß das obere Ende der Pedalhalterung 22 in einer Richtung nach unten des Fahrzeuges während eines Vorgangs bewegt wird, in welchem sich die Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung bewegt. Wenn jedoch die Pedalhalterung 22 und der Lenkträger 120 in der oben genannten Lagebeziehung angeordnet sind, kann die Pedalhalterung nicht geeignet geneigt werden, solange nicht die Wechselwirkung zwischen der Pedalhalterung 22 und dem Lenkträger 120 vermieden ist.
Fig. 19 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Pedalstützkonstruktion gemäß der achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beseitigt das oben erwähnte Problem, bei welchem die Pedalhalterung 22 in Wechselwirkung mit dem Lenkträger 120 gerät, indem die Pedalhalterung 22 geeignet geneigt wird.
Die Pedalstützkonstruktion gemäß Fig. 19 verwendet ein fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil 126. Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 126 weist einen ersten Befestigungsabschnitt 126a, einen zweiten Befestigungsabschnitt 126b und eine Schrägfläche 126c auf. Der erste Befestigungsabschnitt 126a ist an einer Bodenfläche des Windleitbleches 21 befestigt. Der zweite Befestigungsabschnitt 126b ist an einer Bodenfläche des Lenkträgers 120 befestigt. Die Schrägfläche 126c ist zwischen dem ersten Befestigungsabschnitt 126a und dem zweiten Befestigungsabschnitt 126b ausgebildet. Die Schrägfläche 126c ist so geneigt, daß eine Höhe eines Abschnittes der Schrägfläche 126c abnimmt, wenn die Position der Schrägfläche in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges geht.
Die Pedalhalterung 22 ist mit der Schrägfläche 126c des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 126 durch den Bolzen 40 befestigt. Wenn die Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung aufgrund einer hohen Kraft bewegt wird, welche auf das Vorderende des Fahrzeuges wirkt, gerät die Pedalhalterung 22 außer Eingriff mit dem Bolzen 40. Danach bewegt sich das obere Ende der Pedalhalterung 22 in Richtung nach hinten und unten bezüglich des Fahrzeuges, während es auf der Schrägfläche 126 gleitet. Da das rückwärtige Ende der Schrägfläche 126c in einer Position unter dem Lenkträger 120 angeordnet ist, gerät die Pedalhalterung 22 nicht in Wechselwirkung mit dem Lenkträger 120 während des Vorganges, bei welchem die Pedalhalterung 22 sich in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges bewegt.
Bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Pedalhalterung 22 geeignet geneigt, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird, selbst wenn der Lenkträger 120 in Rückwärtsrichtung gesehen angeordnet ist. Das heißt, der Pedalabschnitt 18b des Brempedals 18 wird um einen hohen Bewegungsbetrag in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges bewegt, wenn die Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung bewegt wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 20 erfolgt nun eine Beschreibung der neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 20 ist eine Seitenansicht einer Pedalstützkonstruktion gemäß der neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 20 sind Teile gleich den Teilen in den Fig. 1 bis 19 mit gleichen Bezugszeichen versehen und eine Beschreibung hiervon erfolgt nicht.
Die Pedalstützkonstruktion gemäß Fig. 20 verwendet ein fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil 130. Das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil 130 weist einen ersten Befestigungsabschnitt 130a, einen zweiten Befestigungsabschnitt 130b und eine Schrägfläche 130c auf. Der erste Befestigungsabschnitt 130a ist mit dem inneren Verstärkungsteil 43 verbunden. Der zweite Befestigungsabschnitt 130b ist an einer Bodenfläche des Lenkträgers 120 befestigt. Die Schrägfläche 130c ist zwischen dem ersten Befestigungsabschnitt 130a und dem zweiten Befestigungsabschnitt 130b ausgebildet. Die Schrägfläche 130c ist so geneigt, daß eine Höhe eines Abschnittes der Schrägfläche 126c abnimmt, wenn die Position der Schrägfläche sich in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges bewegt.
Die Pedalhalterung 22 ist mit der Schrägfläche 130c des fahrzeugkarosserieseitigen Gleitteiles 130 durch den Bolzen 40 verbunden. Wenn die Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung aufgrund einer hohen Kraft bewegt wird, die auf das Vorderende des Fahrzeuges einwirkt, gelangt die Pedalhalterung 22 außer Eingriff mit dem Bolzen 40. Danach bewegt sich das obere Ende der Pedalhalterung 22 in Richtung nach rückwärts und nach unten auf das Fahrzeug bezogen, während sie auf der Schrägfläche 130 gleitet. Da das rückwärtige Ende der Schrägfläche 130c in einer Position unter dem Lenkträger 120 angeordnet ist, gelangt die Pedalhalterung 22 nicht in Wechselwirkung mit dem Lenkträger 120 während des Vorganges, in welchem sich die Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges bewegt.
Bei der Pedalstützkonstruktion gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Pedalhalterung 22 geeignet geneigt, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird, selbst wenn der Lenkträger 120 in Rückwärtsrichtung gesehen angeordnet ist. Dies bedeutet, daß der Pedalabschnitt 18b des Bremspedals 18 über einen erheblichen Bewegungsbetrag in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges bewegt wird, wenn die Pedalhalterung 22 in Rückwärtsrichtung bewegt wird.
Bezugnehmend auf die Fig. 21 und 22 erfolgt nun eine Beschreibung einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 21 ist eine Draufsicht auf eine Pedalstützkonstruktion gemäß der zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 22 ist eine Ansicht auf eine Pedalhalterung 140 von Fig. 21, gesehen in Richtung des Pfeiles XXI. In den Fig. 21 und 22 haben Teile gleich den Teilen in den Fig. 1 bis 20 gleiche Bezugszeichen und Beschreibungen hiervon erfolgen nicht.
In der Pedalstützkonstruktion gemäß der zehnten Ausführungsform wird die Pedalhalterung 140 von Fig. 22 verwendet. Die Pedalhalterung 140 weist einen Befestigungsabschnitt 142, Seitenwände 144-1 und 144-2 jeweils an jeder Seite des Befestigungsabschnittes 142 und einen halteteilseitigen Gleitabschnitt 146 auf, der zwischen den Seitenwänden 144-1 und 144-2 ausgebildet ist.
Der Befestigungsabschnitt 142 weist eine Durchgangsöffnung 142a auf, welche bezüglich der Breite des Befestigungsabschnittes 142 mittig ist. Die Pedalhalterung 140 ist in der Pedalstützkonstruktion so angeordnet, daß der Mittelpunkt der Durchgangsöffnung 142a der Mitte des Hauptzylinders 10 entspricht. Der halteteilseitige Gleitabschnitt 146 ist vom Mittelpunkt der Durchgangsöffnung 142a in Fig. 22 nach links versetzt.
Zwischen den Seitenwänden 144-1 und 144-2 ist eine Schwenkwelle 148 vorgesehen. Ein Ende eines Hebelabschnittes 150a eines Bremspedals 150 ist schwenkbeweglich von der Schwenkwelle 148 gelagert. Der Hebelabschnitt 150a des Bremspedals 150 hat in seiner Mitte einen gebogenen Abschnitt 150c, so daß kein Versatz zwischen der Mitte eines Pedalabschnittes 150b und der Mitte der Durchgangsöffnung 142a vorliegt. Das Bremspedal ist über eine Druckkraftübertragungswelle (in der Figur nicht gezeigt), welche sich durch die Durchgangsöffnung 142a erstreckt, mit dem Bremskraftverstärker 14 verbunden.
Wenn die Pedalhalterung 140 in der Pedalstützkonstruktion so angeordnet ist, daß der Mittelpunkt der Durchgangsöffnung 142a der Mitte des Hauptzylinders 10 entspricht, ist in einer Richtung der Breite des Fahrzeuges zwischen dem halteteilseitigen Gleitabschnitt 146 der Pedalhalterung 140 und der Mitte des Bremskraftverstärkers 14 ein Versatz vorhanden, wie in Fig. 21 gezeigt. Somit liegt ein Versatz zwischen der Seitenwand 144-2 und dem Lenkträger 120 ungeachtet der Seite vor, auf der der Lenkträger 120 in einer Verlängerung der Mittelachse des Hauptzylinders 10 vorhanden ist.
Wenn ein derartiger Versatz zwischen der Seitenwand 144-2 und der Seite des Lenkträgers 120 geschaffen wird, kann die Pedalhalterung 140 ohne Wechselwirkung mit dem Lenkträger geneigt werden. Somit kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Pedalabschnitt 150b des Bremspedals 150 sicher in Vorwärtsrichtung bewegt werden, wenn eine hohe Kraft auf das Vorderende des Fahrzeuges ausgeübt wird.
Es sei festzuhalten, daß, obgleich ein Führungsmechanismus zur Führung der Pedalhalterung 140 in geneigter Form in den Fig. 21 und 22 nicht gezeigt ist, der Führungsmechanismus auf eine Weise ähnlich demjenigen der oben erwähnten ersten bis neunten Ausführungsformen vorgesehen werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die speziell offenbarten Ausführungsformen beschränkt und Variationen und Abwandlungen können gemacht werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie er in den Ansprüchen angegeben ist.

Claims

1. Pedal Stützkonstruktion eines Fahrzeugs, welche aufweist:

ein Pedal (18), das einen Hebelabschnitt (18a) aufweist, der sich vom Pedal aus erstreckt,

eine Pedalhaiterung (22), die den Hebelabschnitt (18a) des Pedals (18) schwenkbar trägt, und

ein Karosserieteil (43) des Fahrzeugs, das an die Pedalhalterung angrenzend angeordnet ist,

einen Verbindungsmechanismus (38a, 40), der einen Abschnitt der Pedalhalterung (22) lösbar mit dem Karosserieteil (43) in Eingriff bringt,

einen Führungsmechanismus (38, 42) zum Führen einer Verlagerung der Pedalhalterung (22) in der Weise, dass die Verlagerung der Pedalhalterung eine Verlagerung des Pedals (18) relativ zum Karosserieteil (43) in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs zur Folge hat, wobei der Grad einer Abwärtsverlagerung der Pedalhalterung (22) mit der Rückwärt s Verlagerung der Pedalhalterung (22) zunimmt, und wobei der Führungsmechanismus (38, 42) ein am Karosserieteil befestigtes fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil (41) mit einer Schrägfläche (42), die unter einem Neigungswinkel (Θ) in der Weise geneigt ist, dass ein rückseitiges Ende der Schrägfläche (42) tiefer ist als ein vorderseitiges Ende der Schrägfläche (42), und einen halterungsseitigen Gleitabschnitt (38) auf weist, der mit der Schrägfläche (32) in Kontakt steht, dadurch gekennzeichnet, dass

dass der halterungsseitige Gleitabschnitt (38) an einer Oberseite der Pedalhalterung (22) ausgebildet ist.

2. Pedalstützkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel (Θ) in eine Rich tung vom vorderseitigen Ende zum rückseitigen Ende der Schrägfläche (42) zunimmt.

3. Pedalstützkonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schrägfläche (42) eine gekrümmte Oberfläche (82) ist.

4. Pedalstützkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalhalterung eine mit einem rückseitigen Ende des halterungsseitigen Gleitabschnitts (38) in Verbindung stehende glatte Oberfläche (39) aufweist, die sich bei einer Verlagerung der Pedalhalterung (22) in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs vor dem halterungsseitigen Gleitabschnitt (38) bewegt.

5. Pedalstützkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalhalterung (46) einen mit einem rückseitigen Ende des halterungsseitigen Gleitabschnitts (38) in Verbindung stehenden biegsamen Abschnitt (48) auf weist, der sich bei einer Verlagerung der Pedalhalterung (46) in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs vor dem halterungsseitigen Gleitabschnitt (38) bewegt, so dass der biegsame Abschnitt (48) unter einem Druck gegen die Schrägfläche (42) eine Verformung erfährt.

6. Pedalstützkonstruktion eines Fahrzeugs, welche aufweist:

eine Pedalhalterung (22), die den Hebelabschnitt (18a) des Pedals (18) schwenkbar trägt, und

einen Führungsmechanismus (38, 42) zum Führen einer Verlagerung der Pedalhaiterung (22) in der Weise, dass die Verlagerung der Pedalhaiterung eine Verlagerung des Pedals (18) relativ zum Karosserieteil (43) in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs zur Folge hat, wobei der Grad einer Abwärtsverlagerung der Pedalhalterung (22) mit der Rückwärtsverlagerung der Pedalhalterung (22) zunimmt, und wobei der Führungsmechanismus einen halterungsseitigen Gleitabschnitt (104) mit einer Schrägfläche, die unter einem Neigungswinkel in Bezug auf eine Rückwärt Srichtung des Fahrzeugs derart geneigt ist, dass ein rückseitiges Ende der Schrägfläche tiefer liegt ist ein vorderseitiges Ende der Schrägfläche, und ein am Karosserieteil (43) befestigtes fahrzeugkarosserieseitiges Gleitteil (102) aufweist, das mit dem rückseitigen Ende der Schrägfläche in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, dass

dass der halterungsseitige Gleitabschnitt (104) an einer Oberseite der Pedalhalterung (100) ausgebildet ist.

7. Pedalstützkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel in eine Richtung vom rückseitigen Ende zum vorderseitigen Ende der Schrägfläche zunimmt.

8. Pedalstützkonstruktion nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schrägfläche des halterungsseitigen Gleitabschnitts (104) eine gekrümmte Oberfläche ist.

9. Pedalstützkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der halterungsseitige Gleitabschnitt (104, 112) eine mit dem rückseitigen Ende der Schrägfläche in Verbindung stehende abgerundete, glatte Oberfläche (39) ist, die sich bei einer Verlagerung der Pedalhalterung (100, 110) in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs vor der Schrägfläche bewegt.

10. Pedalstützkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der halterungsseitige Gleitabschnitt einen mit dem rückseitigen Ende der Schrägfläche in Verbindung stehenden biegsamen Abschnitt (48) auf weist, der sich bei einer Verlagerung der Pedalhalterung (100, 110) in Rückwärt Srichtung des Fahrzeugs vor der Schrägfläche bewegt, so dass der biegsame Abschnitt (49) unter einem Druck gegen das fahrzeugkarosserieseitige Gleitteil eine Verformung erfährt.