JPH09254821A - 車両用ペダル支持構造 - Google Patents
車両用ペダル支持構造Info
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- JPH09254821A JPH09254821A JP8068515A JP6851596A JPH09254821A JP H09254821 A JPH09254821 A JP H09254821A JP 8068515 A JP8068515 A JP 8068515A JP 6851596 A JP6851596 A JP 6851596A JP H09254821 A JPH09254821 A JP H09254821A
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- pedal bracket
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
- G05G1/30—Controlling members actuated by foot
- G05G1/32—Controlling members actuated by foot with means to prevent injury
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/09—Control elements or operating handles movable from an operative to an out-of-the way position, e.g. pedals, switch knobs, window cranks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/06—Disposition of pedal
- B60T7/065—Disposition of pedal with means to prevent injuries in case of collision
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20528—Foot operated
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/20576—Elements
- Y10T74/20888—Pedals
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
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- Mechanical Control Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は運転席のフットスペースに配設され
る車両用ペダルを支持する構造として好適な車両用ペダ
ル支持構造に関し、車両前方にエネルギが入力された際
に確実にペダルを車両前方に退避させることを目的とす
る。 【解決手段】 ペダルブラケット２２の上端部に傾斜角
θを有するブラケット側摺動部３８を設ける。ブラケッ
ト側摺動部３８にスリット３８ａを設ける。インパネリ
ーンフォース４３に車体側摺動部材４１を固定する。車
体側摺動部材４１に傾斜角θを有し、かつ、ブラケット
側摺動部３８と当接する傾斜面４２を形成する。傾斜面
４２の車両前方側端部とスリット３８ａとをボルト４０
により固定する。ペダルブラケット２２のボルト４０か
らの離脱方向を、ブラケット側摺動部３８および傾斜面
４２の傾斜角θと実質的に一致させる。
る車両用ペダルを支持する構造として好適な車両用ペダ
ル支持構造に関し、車両前方にエネルギが入力された際
に確実にペダルを車両前方に退避させることを目的とす
る。 【解決手段】 ペダルブラケット２２の上端部に傾斜角
θを有するブラケット側摺動部３８を設ける。ブラケッ
ト側摺動部３８にスリット３８ａを設ける。インパネリ
ーンフォース４３に車体側摺動部材４１を固定する。車
体側摺動部材４１に傾斜角θを有し、かつ、ブラケット
側摺動部３８と当接する傾斜面４２を形成する。傾斜面
４２の車両前方側端部とスリット３８ａとをボルト４０
により固定する。ペダルブラケット２２のボルト４０か
らの離脱方向を、ブラケット側摺動部３８および傾斜面
４２の傾斜角θと実質的に一致させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル支持
構造に係り、特に、運転席のフットスペースに配設され
る車両用ペダルを支持する構造として好適な車両用ペダ
ル支持構造に関する。
構造に係り、特に、運転席のフットスペースに配設され
る車両用ペダルを支持する構造として好適な車両用ペダ
ル支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行中の車両に大きな減速度が作用する
と、車両の運転者には、運転者を車両前方側へ相対移動
させようとする慣性力が作用する。かかる慣性力により
運転者が車両前方側へ相対移動すると、ステアリングホ
イルを支持するステアリングコラムと、運転者のひざと
が干渉する事態が生じ得る。
と、車両の運転者には、運転者を車両前方側へ相対移動
させようとする慣性力が作用する。かかる慣性力により
運転者が車両前方側へ相対移動すると、ステアリングホ
イルを支持するステアリングコラムと、運転者のひざと
が干渉する事態が生じ得る。
【０００３】実開平１−７３４６４号には、かかる状況
下で運転者に作用する衝撃を緩和するためのニープロテ
クタが開示されている。上記のニープロテクタは、ステ
アリングコラムを車両に固定するために用いられるブラ
ケットを覆うように、ステアリングコラムの下方側に配
設されている。上記の構成によれば、運転者のひざがス
テアリングコラムのブラケットと直接当接することはな
く、ひざに作用する衝撃を緩和することができる。
下で運転者に作用する衝撃を緩和するためのニープロテ
クタが開示されている。上記のニープロテクタは、ステ
アリングコラムを車両に固定するために用いられるブラ
ケットを覆うように、ステアリングコラムの下方側に配
設されている。上記の構成によれば、運転者のひざがス
テアリングコラムのブラケットと直接当接することはな
く、ひざに作用する衝撃を緩和することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の前方
に大きなエネルギが作用すると、車両において大きな減
速度が生ずると共に、エンジンルームと車室とを隔成す
るダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生ずる場合が
ある。ダッシュパネルが上記の如く変形すると、運転席
のフットスペースが縮小されて、運転者のひざがステア
リングコラムに干渉し易い状態となる。従って、運転者
のひざに作用する衝撃を緩和するためには、ダッシュパ
ネルに上記の如き変形が生じた際に、大きなフットスペ
ースが確保し得るほど有利である。
に大きなエネルギが作用すると、車両において大きな減
速度が生ずると共に、エンジンルームと車室とを隔成す
るダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生ずる場合が
ある。ダッシュパネルが上記の如く変形すると、運転席
のフットスペースが縮小されて、運転者のひざがステア
リングコラムに干渉し易い状態となる。従って、運転者
のひざに作用する衝撃を緩和するためには、ダッシュパ
ネルに上記の如き変形が生じた際に、大きなフットスペ
ースが確保し得るほど有利である。
【０００５】運転席のフットスペースには、ブレーキペ
ダル等の車両用ペダルが支持されている。ダッシュパネ
ルに上記の如き変形が生じた際に、車両用ペダルをダッ
シュパネル側へ相対変位させることができれば、ダッシ
ュパネルの変形に関わらず、運転席において大きなフッ
トスペースを維持することができる。つまり、運転席に
支持される車両用ペダルを、上記の機能が満たされるよ
うに支持することができれば、運転者のひざとステアリ
ングコラムとの干渉を緩和するうえで有利な状態を形成
することが可能である。
ダル等の車両用ペダルが支持されている。ダッシュパネ
ルに上記の如き変形が生じた際に、車両用ペダルをダッ
シュパネル側へ相対変位させることができれば、ダッシ
ュパネルの変形に関わらず、運転席において大きなフッ
トスペースを維持することができる。つまり、運転席に
支持される車両用ペダルを、上記の機能が満たされるよ
うに支持することができれば、運転者のひざとステアリ
ングコラムとの干渉を緩和するうえで有利な状態を形成
することが可能である。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生じた
際に、車両用ペダルをダッシュパネル側へ相対移動させ
る車両用ペダル支持構造を提供することを目的とする。
であり、ダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生じた
際に、車両用ペダルをダッシュパネル側へ相対移動させ
る車両用ペダル支持構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ペダルブラケットの車両後方側部分を
離脱可能に車体と連結する連結機構と、前記ペダルブラ
ケットが車両後方側へ相対移動する際に、前記ペダルブ
ラケットに支持されるペダルの踏み込み部が車両前方側
へ相対移動するように、前記ペダルブラケットの姿勢を
導くガイド機構と、を備える車両用ペダル支持構造にお
いて、前記ペダルブラケットの前記連結機構からの離脱
方向が、前記ペダルブラケットが前記ガイド機構により
導かれる方向と実質的に一致している車両用ペダル支持
構造により達成される。
に記載する如く、ペダルブラケットの車両後方側部分を
離脱可能に車体と連結する連結機構と、前記ペダルブラ
ケットが車両後方側へ相対移動する際に、前記ペダルブ
ラケットに支持されるペダルの踏み込み部が車両前方側
へ相対移動するように、前記ペダルブラケットの姿勢を
導くガイド機構と、を備える車両用ペダル支持構造にお
いて、前記ペダルブラケットの前記連結機構からの離脱
方向が、前記ペダルブラケットが前記ガイド機構により
導かれる方向と実質的に一致している車両用ペダル支持
構造により達成される。
【０００８】本発明において、ペダルブラケットは、運
転席のフットスペースにペダルを支持する。ペダルブラ
ケットは、その後方側部分が連結機構により車体に連結
されるため、ペダル踏力に対して十分な剛性を発揮す
る。車両前方にエネルギが入力されて、ペダルブラケッ
トが車両後方へ向けて所定値を超える押圧力で押圧され
ると、ペダルブラケットは連結機構から離脱する。連結
機構から離脱したペダルブラケットは、ガイド機構に導
かれて、ペダルの踏み込み部が車両前方へ相対移動する
ようにその姿勢を変化させる。本発明において、ペダル
ブラケットは、連結機構から離脱する時点から、ガイド
機構により導かれるのと実質的に同じ方向に、すなわ
ち、ペダルの踏み込み部を車両前方へ相対移動させる方
向に、その姿勢を変化させる。このため、運転席のフッ
トスペースには、ペダルブラケットが車両後方へ向けて
変位しているにも関わらず、大きなスペースが確保され
る。
転席のフットスペースにペダルを支持する。ペダルブラ
ケットは、その後方側部分が連結機構により車体に連結
されるため、ペダル踏力に対して十分な剛性を発揮す
る。車両前方にエネルギが入力されて、ペダルブラケッ
トが車両後方へ向けて所定値を超える押圧力で押圧され
ると、ペダルブラケットは連結機構から離脱する。連結
機構から離脱したペダルブラケットは、ガイド機構に導
かれて、ペダルの踏み込み部が車両前方へ相対移動する
ようにその姿勢を変化させる。本発明において、ペダル
ブラケットは、連結機構から離脱する時点から、ガイド
機構により導かれるのと実質的に同じ方向に、すなわ
ち、ペダルの踏み込み部を車両前方へ相対移動させる方
向に、その姿勢を変化させる。このため、運転席のフッ
トスペースには、ペダルブラケットが車両後方へ向けて
変位しているにも関わらず、大きなスペースが確保され
る。
【０００９】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
ペダルブラケットの車両後方側部分を離脱可能に車体と
連結する連結機構と、前記ペダルブラケットが車両後方
側へ相対移動する際に、前記ペダルブラケットに支持さ
れるペダルの踏み込み部が車両前方側へ相対移動するよ
うに、前記ペダルブラケットの姿勢を導くガイド機構
と、を備える車両用ペダル支持構造において、前記ペダ
ルブラケットの前記連結機構からの離脱方向が、車両前
方にエネルギが入力された際に、前記ペダルブラケット
に伝達される押圧力の方向と実質的に一致している車両
用ペダル支持構造によっても達成される。
ペダルブラケットの車両後方側部分を離脱可能に車体と
連結する連結機構と、前記ペダルブラケットが車両後方
側へ相対移動する際に、前記ペダルブラケットに支持さ
れるペダルの踏み込み部が車両前方側へ相対移動するよ
うに、前記ペダルブラケットの姿勢を導くガイド機構
と、を備える車両用ペダル支持構造において、前記ペダ
ルブラケットの前記連結機構からの離脱方向が、車両前
方にエネルギが入力された際に、前記ペダルブラケット
に伝達される押圧力の方向と実質的に一致している車両
用ペダル支持構造によっても達成される。
【００１０】本発明において、連結機構は、ペダルブラ
ケットに対して十分な剛性を付与する。また、ガイド機
構は、ペダルブラケットが車両後方に相対変位した際
に、運転席のフットスペースに大きなスペースを残存さ
せる。本発明において、ペダルブラケットの連結機構か
らの離脱方向は、ペダルブラケットに入力される力の方
向と実質的に一致している。このため、ペダルブラケッ
トは、車両前方にエネルギが入力された際に確実に連結
機構から離脱される。
ケットに対して十分な剛性を付与する。また、ガイド機
構は、ペダルブラケットが車両後方に相対変位した際
に、運転席のフットスペースに大きなスペースを残存さ
せる。本発明において、ペダルブラケットの連結機構か
らの離脱方向は、ペダルブラケットに入力される力の方
向と実質的に一致している。このため、ペダルブラケッ
トは、車両前方にエネルギが入力された際に確実に連結
機構から離脱される。
【００１１】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する際に、前
記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み込み部が
車両前方側へ相対移動するように、前記ペダルブラケッ
トの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダル支持構
造において、前記ガイド機構が、車体側に固定される部
材であって、車両後方側へ向かうほど車両下方へ向かう
傾斜角を増大させる傾斜面を有する車体側摺動部材と、
前記ペダルブラケットに、前記傾斜面と当接するように
形成されるブラケット側摺動部と、を備える車両用ペダ
ル支持構造によっても達成される。
ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する際に、前
記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み込み部が
車両前方側へ相対移動するように、前記ペダルブラケッ
トの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダル支持構
造において、前記ガイド機構が、車体側に固定される部
材であって、車両後方側へ向かうほど車両下方へ向かう
傾斜角を増大させる傾斜面を有する車体側摺動部材と、
前記ペダルブラケットに、前記傾斜面と当接するように
形成されるブラケット側摺動部と、を備える車両用ペダ
ル支持構造によっても達成される。
【００１２】本発明において、ガイド機構は、ペダルブ
ラケットが車両後方に相対変位した際に、運転席のフッ
トスペースに大きなスペースを残存させる。ガイド機構
は、前記傾斜面を備える車体側摺動部材と、ペダルブラ
ケットに形成されるブラケット側摺動部とを備えてい
る。ペダルブラケットに車両後方側へ向かう相対変位が
生じていない場合は、ブラケット側摺動部は、車体側摺
動部材の車両前方側の部位、すなわち、傾斜角の小さな
部位に当接する。ペダルブラケットに車両後方側へ向か
う相対変位が生ずると、その相対変位量が増加するに連
れて、ブラケット側摺動部の当接部位は、車体側摺動部
材の車両後方側、すなわち、傾斜角の大きな部位に変化
する。ブラケット側摺動部が、車体側摺動部材の傾斜角
の小さな領域に当接している場合は、ペダルブラケット
を車両後方側へ押圧する力の大部分が、車体側摺動部材
とブラケット側摺動部とを摺動させる力に変換される。
このため、車両前方にエネルギが入力された後、ペダル
ブラケットは、容易にガイド機構に導かれる方向に相対
変位する。ブラケット側摺動部が、車体側摺動部の傾斜
角の大きな領域に当接している場合は、ペダルブラケッ
トが車両後方側へ相対変位する際に、ペダルの踏み込み
部が、大きな比率で車両前方側へ相対変位する。このた
め、ペダルの踏み込み部には、車両前方側へ向かう大き
な相対変位が付与される。
ラケットが車両後方に相対変位した際に、運転席のフッ
トスペースに大きなスペースを残存させる。ガイド機構
は、前記傾斜面を備える車体側摺動部材と、ペダルブラ
ケットに形成されるブラケット側摺動部とを備えてい
る。ペダルブラケットに車両後方側へ向かう相対変位が
生じていない場合は、ブラケット側摺動部は、車体側摺
動部材の車両前方側の部位、すなわち、傾斜角の小さな
部位に当接する。ペダルブラケットに車両後方側へ向か
う相対変位が生ずると、その相対変位量が増加するに連
れて、ブラケット側摺動部の当接部位は、車体側摺動部
材の車両後方側、すなわち、傾斜角の大きな部位に変化
する。ブラケット側摺動部が、車体側摺動部材の傾斜角
の小さな領域に当接している場合は、ペダルブラケット
を車両後方側へ押圧する力の大部分が、車体側摺動部材
とブラケット側摺動部とを摺動させる力に変換される。
このため、車両前方にエネルギが入力された後、ペダル
ブラケットは、容易にガイド機構に導かれる方向に相対
変位する。ブラケット側摺動部が、車体側摺動部の傾斜
角の大きな領域に当接している場合は、ペダルブラケッ
トが車両後方側へ相対変位する際に、ペダルの踏み込み
部が、大きな比率で車両前方側へ相対変位する。このた
め、ペダルの踏み込み部には、車両前方側へ向かう大き
な相対変位が付与される。
【００１３】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する際に、前
記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み込み部が
車両前方側へ相対移動するように、前記ペダルブラケッ
トの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダル支持構
造において、前記ガイド機構が、前記ペダルブラケット
に形成され、車両後方側へ向かうほど車両下方へ向かう
傾斜角を減少させる傾斜面を備えるブラケット側摺動部
と、車体側に固定される部材であって、前記傾斜面と当
接する車体側摺動部材と、を備える車両用ペダル支持構
造によっても達成される。
ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する際に、前
記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み込み部が
車両前方側へ相対移動するように、前記ペダルブラケッ
トの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダル支持構
造において、前記ガイド機構が、前記ペダルブラケット
に形成され、車両後方側へ向かうほど車両下方へ向かう
傾斜角を減少させる傾斜面を備えるブラケット側摺動部
と、車体側に固定される部材であって、前記傾斜面と当
接する車体側摺動部材と、を備える車両用ペダル支持構
造によっても達成される。
【００１４】本発明において、ガイド機構は、ペダルブ
ラケットが車両後方に相対変位した際に、運転席のフッ
トスペースに大きなスペースを残存させる。ガイド機構
は、前記傾斜面を備えるブラケット側摺動部材と、車体
側に固定される車体側摺動部材とを備えている。ペダル
ブラケットに車両後方側へ向かう相対変位が生じていな
い場合は、車体側摺動部材は、ブラケット側摺動部の車
両後方側の部位、すなわち、傾斜角の小さな部位に当接
する。ペダルブラケットに車両後方側へ向かう相対変位
が生ずると、その相対変位量が増加するに連れて、車体
側摺動部材の当接部位は、ブラケット側摺動部の車両前
方側、すなわち、傾斜角の大きな部位に変化する。車体
側摺動部材が、ブラケット側摺動部の傾斜角の小さな領
域に当接している場合は、ペダルブラケットを車両後方
側へ押圧する力の大部分が、車体側摺動部材とブラケッ
ト側摺動部とを摺動させる力に変換される。このため、
車両前方にエネルギが入力された後、ペダルブラケット
は、容易にガイド機構に導かれる方向に相対変位する。
車体側摺動部材が、ブラケット側摺動部の傾斜角の大き
な領域に当接している場合は、ペダルブラケットが車両
後方側へ相対変位する際に、ペダルの踏み込み部が、大
きな比率で車両前方側へ相対変位する。このため、ペダ
ルの踏み込み部には、車両前方側へ向かう大きな相対変
位が付与される。
ラケットが車両後方に相対変位した際に、運転席のフッ
トスペースに大きなスペースを残存させる。ガイド機構
は、前記傾斜面を備えるブラケット側摺動部材と、車体
側に固定される車体側摺動部材とを備えている。ペダル
ブラケットに車両後方側へ向かう相対変位が生じていな
い場合は、車体側摺動部材は、ブラケット側摺動部の車
両後方側の部位、すなわち、傾斜角の小さな部位に当接
する。ペダルブラケットに車両後方側へ向かう相対変位
が生ずると、その相対変位量が増加するに連れて、車体
側摺動部材の当接部位は、ブラケット側摺動部の車両前
方側、すなわち、傾斜角の大きな部位に変化する。車体
側摺動部材が、ブラケット側摺動部の傾斜角の小さな領
域に当接している場合は、ペダルブラケットを車両後方
側へ押圧する力の大部分が、車体側摺動部材とブラケッ
ト側摺動部とを摺動させる力に変換される。このため、
車両前方にエネルギが入力された後、ペダルブラケット
は、容易にガイド機構に導かれる方向に相対変位する。
車体側摺動部材が、ブラケット側摺動部の傾斜角の大き
な領域に当接している場合は、ペダルブラケットが車両
後方側へ相対変位する際に、ペダルの踏み込み部が、大
きな比率で車両前方側へ相対変位する。このため、ペダ
ルの踏み込み部には、車両前方側へ向かう大きな相対変
位が付与される。
【００１５】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項３および４記載の車両用ペダル支持構造にお
いて、前記傾斜面が曲面である車両用ペダル支持構造に
よっても達成される。本発明において、ガイド機構が備
える傾斜面は、曲面により形成される。このため、車体
側摺動部材とブラケット側摺動部との当接部における傾
斜角は、ペダルブラケットの相対変位量の増加に伴って
円滑に変化する。
上記請求項３および４記載の車両用ペダル支持構造にお
いて、前記傾斜面が曲面である車両用ペダル支持構造に
よっても達成される。本発明において、ガイド機構が備
える傾斜面は、曲面により形成される。このため、車体
側摺動部材とブラケット側摺動部との当接部における傾
斜角は、ペダルブラケットの相対変位量の増加に伴って
円滑に変化する。
【００１６】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
上記請求項３乃至５記載の車両用ペダル支持構造におい
て、前記ペダルブラケットが、前記ブラケット側摺動部
の車両後方側に、丸みを有する平滑面を備える車両用ペ
ダル支持構造によっても達成される。
上記請求項３乃至５記載の車両用ペダル支持構造におい
て、前記ペダルブラケットが、前記ブラケット側摺動部
の車両後方側に、丸みを有する平滑面を備える車両用ペ
ダル支持構造によっても達成される。
【００１７】本発明において、ブラケット側摺動部の車
両後方側には、すなわち、ペダルブラケットが車体側摺
動部材と当接する部位の車両後方側には、丸みを有する
平滑面が形成されている。この平滑面は、ペダルブラケ
ットが車両後方側へ相対変位する際に、ブラケット側摺
動部と車体側摺動部材とが当接する部位に先行して車両
後方側へ相対変位する。車両のエネルギが作用してペダ
ルブラケットに車両後方側へ向かう相対変位が生ずる状
況下では、ペダルブラケットの相対変位方向に不測の部
材が突出する場合がある。平滑面は、ペダルブラケット
が、かかる部材に掛止されるのを防止する。
両後方側には、すなわち、ペダルブラケットが車体側摺
動部材と当接する部位の車両後方側には、丸みを有する
平滑面が形成されている。この平滑面は、ペダルブラケ
ットが車両後方側へ相対変位する際に、ブラケット側摺
動部と車体側摺動部材とが当接する部位に先行して車両
後方側へ相対変位する。車両のエネルギが作用してペダ
ルブラケットに車両後方側へ向かう相対変位が生ずる状
況下では、ペダルブラケットの相対変位方向に不測の部
材が突出する場合がある。平滑面は、ペダルブラケット
が、かかる部材に掛止されるのを防止する。
【００１８】上記の目的は、請求項７に記載する如く、
請求項３乃至５記載の車両用ペダル支持構造において、
前記ペダルブラケットが、前記ブラケット側摺動部の車
両後方側に、前記ペダルブラケットの他の部位に比して
容易に変形し得る柔軟部を備える車両用ペダル支持構造
によっても達成される。
請求項３乃至５記載の車両用ペダル支持構造において、
前記ペダルブラケットが、前記ブラケット側摺動部の車
両後方側に、前記ペダルブラケットの他の部位に比して
容易に変形し得る柔軟部を備える車両用ペダル支持構造
によっても達成される。
【００１９】本発明において、ブラケット側摺動部の車
両後方側には、すなわち、ペダルブラケットが車体側摺
動部材と当接する部位の車両後方側には、他の部位に比
して変形し易い柔軟部が形成されている。この柔軟部
は、ペダルブラケットが車両後方側へ相対変位する際
に、ブラケット側摺動部と車体側摺動部材とが当接する
部位に先行して車両後方側へ相対変位する。車両のエネ
ルギが作用してペダルブラケットに車両後方側へ向かう
相対変位が生ずる状況下では、ペダルブラケットの相対
変位方向に不測の部材が突出する場合がある。柔軟部
は、かかる不測の部材と干渉した際に、適当に変形する
ことにより、ペダルブラケットがその部材に掛止される
のを防止する。
両後方側には、すなわち、ペダルブラケットが車体側摺
動部材と当接する部位の車両後方側には、他の部位に比
して変形し易い柔軟部が形成されている。この柔軟部
は、ペダルブラケットが車両後方側へ相対変位する際
に、ブラケット側摺動部と車体側摺動部材とが当接する
部位に先行して車両後方側へ相対変位する。車両のエネ
ルギが作用してペダルブラケットに車両後方側へ向かう
相対変位が生ずる状況下では、ペダルブラケットの相対
変位方向に不測の部材が突出する場合がある。柔軟部
は、かかる不測の部材と干渉した際に、適当に変形する
ことにより、ペダルブラケットがその部材に掛止される
のを防止する。
【００２０】上記の目的は、請求項８に記載する如く、
ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する際に、前
記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み込み部が
車両前方側へ相対移動するように、前記ペダルブラケッ
トの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダル支持構
造において、前記ペダルブラケットが、ペダルの車両後
方側へ向かう変位を規制するストッパ部と、前記ペダル
が前記ストッパ部による規制を超えて車両後方側へ相対
変位する際に、車両後方側から前記ペダルを押圧する押
圧部と、を備える車両用ペダル支持構造によっても達成
される。
ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する際に、前
記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み込み部が
車両前方側へ相対移動するように、前記ペダルブラケッ
トの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダル支持構
造において、前記ペダルブラケットが、ペダルの車両後
方側へ向かう変位を規制するストッパ部と、前記ペダル
が前記ストッパ部による規制を超えて車両後方側へ相対
変位する際に、車両後方側から前記ペダルを押圧する押
圧部と、を備える車両用ペダル支持構造によっても達成
される。
【００２１】本発明において、ガイド機構は、ペダルブ
ラケットが車両後方に相対変位した際にペダルブラケッ
トの姿勢を所定の姿勢に導く。ペダルブラケットの姿勢
が所定の姿勢に導かれる際に、ペダルの踏み込み部を車
両前方側へ大きく相対変位させるためには、ペダルの車
両後方側へ向かう相対変位を規制する力が大きいことが
望ましい。本発明において、ペダルの車両後方側へ向か
う相対変位は、ストッパ部の規制力により規制される。
また、ストッパ部の規制力のみでペダルの相対変位が抑
制できない場合には、ストッパ部の規制力に加え、押圧
部によってもその変位を規制する力が発揮される。
ラケットが車両後方に相対変位した際にペダルブラケッ
トの姿勢を所定の姿勢に導く。ペダルブラケットの姿勢
が所定の姿勢に導かれる際に、ペダルの踏み込み部を車
両前方側へ大きく相対変位させるためには、ペダルの車
両後方側へ向かう相対変位を規制する力が大きいことが
望ましい。本発明において、ペダルの車両後方側へ向か
う相対変位は、ストッパ部の規制力により規制される。
また、ストッパ部の規制力のみでペダルの相対変位が抑
制できない場合には、ストッパ部の規制力に加え、押圧
部によってもその変位を規制する力が発揮される。
【００２２】上記の目的は、請求項９に記載する如く、
ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する際に、前
記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み込み部が
車両前方側へ相対移動するように、前記ペダルブラケッ
トの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダル支持構
造において、前記ガイド機構が、車体側に固定される車
両側摺動部材と、ペダルブラケットに形成されるブラケ
ット側摺動部と、を備えると共に、前記車両側摺動部材
が、インパネリーンフォースに固定されるステアリング
サポートの下面に延在する傾斜面を備える車両用ペダル
支持構造によっても達成される。
ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する際に、前
記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み込み部が
車両前方側へ相対移動するように、前記ペダルブラケッ
トの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダル支持構
造において、前記ガイド機構が、車体側に固定される車
両側摺動部材と、ペダルブラケットに形成されるブラケ
ット側摺動部と、を備えると共に、前記車両側摺動部材
が、インパネリーンフォースに固定されるステアリング
サポートの下面に延在する傾斜面を備える車両用ペダル
支持構造によっても達成される。
【００２３】本発明において、ガイド機構は、ペダルブ
ラケットが車両後方に相対変位する際に、車両側摺動部
材とブラケット側摺動部とを摺動させることにより、ペ
ダルブラケットの姿勢を所定の姿勢に導く。ペダルブラ
ケットの近傍には、ステアリングコラムを支持するステ
アリングサポートが、インパネリーンフォースに固定さ
れることにより配設されている。本発明において、車両
側摺動部材が備える傾斜面は、ペダルブラケットが所定
の姿勢に導かれる際に、ペダルブラケットとステアリン
グサポートとの間に干渉が生ずるのを防止する。
ラケットが車両後方に相対変位する際に、車両側摺動部
材とブラケット側摺動部とを摺動させることにより、ペ
ダルブラケットの姿勢を所定の姿勢に導く。ペダルブラ
ケットの近傍には、ステアリングコラムを支持するステ
アリングサポートが、インパネリーンフォースに固定さ
れることにより配設されている。本発明において、車両
側摺動部材が備える傾斜面は、ペダルブラケットが所定
の姿勢に導かれる際に、ペダルブラケットとステアリン
グサポートとの間に干渉が生ずるのを防止する。
【００２４】また、上記の目的は、請求項１０に記載す
る如く、ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する
際に、前記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み
込み部が車両前方側へ相対移動するように、前記ペダル
ブラケットの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダ
ル支持構造において、前記ペダルブラケットの上端部近
傍が、インパネリーンフォースに固定されるステアリン
グサポートに対して、車幅方向にオフセットされている
車両用ペダル支持構造によっても達成される。
る如く、ペダルブラケットが車両後方側へ相対移動する
際に、前記ペダルブラケットに支持されるペダルの踏み
込み部が車両前方側へ相対移動するように、前記ペダル
ブラケットの姿勢を導くガイド機構を備える車両用ペダ
ル支持構造において、前記ペダルブラケットの上端部近
傍が、インパネリーンフォースに固定されるステアリン
グサポートに対して、車幅方向にオフセットされている
車両用ペダル支持構造によっても達成される。
【００２５】本発明において、ガイド機構は、ペダルブ
ラケットが車両後方に相対変位する際に、車両側摺動部
材とブラケット側摺動部とを摺動させることにより、ペ
ダルブラケットの姿勢を所定の姿勢に導く。ペダルブラ
ケットの近傍には、ステアリングコラムを支持するステ
アリングサポートが、インパネリーンフォースに固定さ
れることにより配設されている。本発明において、ペダ
ルブラケットは、その上端部がステアリングサポートに
対してオフセットされているため、ステアリングサポー
トと干渉することなく姿勢を変化させる。
ラケットが車両後方に相対変位する際に、車両側摺動部
材とブラケット側摺動部とを摺動させることにより、ペ
ダルブラケットの姿勢を所定の姿勢に導く。ペダルブラ
ケットの近傍には、ステアリングコラムを支持するステ
アリングサポートが、インパネリーンフォースに固定さ
れることにより配設されている。本発明において、ペダ
ルブラケットは、その上端部がステアリングサポートに
対してオフセットされているため、ステアリングサポー
トと干渉することなく姿勢を変化させる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、図１乃至図６を参照して、
本発明の第１実施例である車両用ペダル支持構造につい
て説明する。図１は、本実施例のペダル支持構造の構成
図を示す。本実施例のペダル支持構造は、マスタシリン
ダ１０、リザーバタンク１２、およびブレーキブースタ
１４を備えている。ブレーキブースタ１４には、踏力伝
達軸１６の一端が連結されている。また、踏力伝達軸１
６の他端は、ブレーキペダル１８のレバー部１８ａに連
結されている。ブレーキペダル１８は、レバー部１８ａ
と、レバー部１８ａの下端に固定される踏み込み部１８
ｂとを備えている。
本発明の第１実施例である車両用ペダル支持構造につい
て説明する。図１は、本実施例のペダル支持構造の構成
図を示す。本実施例のペダル支持構造は、マスタシリン
ダ１０、リザーバタンク１２、およびブレーキブースタ
１４を備えている。ブレーキブースタ１４には、踏力伝
達軸１６の一端が連結されている。また、踏力伝達軸１
６の他端は、ブレーキペダル１８のレバー部１８ａに連
結されている。ブレーキペダル１８は、レバー部１８ａ
と、レバー部１８ａの下端に固定される踏み込み部１８
ｂとを備えている。
【００２７】ブレーキブースタ１４は、エンジンルーム
側からダッシュパネル２０に固定されている。ダッシュ
パネル２０は、カウルプレート２１の下方に延在してエ
ンジンルームと車室とを隔成する部材であり、ブレーキ
ブースタ１４のほぼ中央部に相当する部位に、所定径の
貫通孔２０ａを備えている。ブレーキブースタ１４と踏
力伝達軸１６とは、上記の貫通孔２０ａを介して連結さ
れている。
側からダッシュパネル２０に固定されている。ダッシュ
パネル２０は、カウルプレート２１の下方に延在してエ
ンジンルームと車室とを隔成する部材であり、ブレーキ
ブースタ１４のほぼ中央部に相当する部位に、所定径の
貫通孔２０ａを備えている。ブレーキブースタ１４と踏
力伝達軸１６とは、上記の貫通孔２０ａを介して連結さ
れている。
【００２８】ダッシュパネル２０の車室側には、ペダル
ブラケット２２が固定されている。ペダルブラケット２
２には、ダッシュパネル２０の貫通孔２０ａとほぼ等し
い径を有する貫通孔２２ａが形成されている。ペダルブ
ラケット２２は、踏力伝達軸１６が、貫通孔２２ａを貫
通してブレーキブースタ１４と連結されるように配設さ
れる。上述したブレーキブースタ１４とペダルブラケッ
ト２２とは、車室内側から挿通される４本のボルト２４
-1〜２４-4によりダッシュパネル２０に共締めされてい
る。
ブラケット２２が固定されている。ペダルブラケット２
２には、ダッシュパネル２０の貫通孔２０ａとほぼ等し
い径を有する貫通孔２２ａが形成されている。ペダルブ
ラケット２２は、踏力伝達軸１６が、貫通孔２２ａを貫
通してブレーキブースタ１４と連結されるように配設さ
れる。上述したブレーキブースタ１４とペダルブラケッ
ト２２とは、車室内側から挿通される４本のボルト２４
-1〜２４-4によりダッシュパネル２０に共締めされてい
る。
【００２９】ペダルブラケット２２は、車幅方向に所定
距離離間して対向配置される２枚の側壁２６-1および２
６-2を備えている。側壁２６-1および２６-2には、開口
部２６-1ａおよび２６-2ａが形成されている。側壁２６
-1および２６-2の間には、ブレーキペダルの回転軸２８
が架け渡されている。回転軸２８は、その両端において
側壁２６-1および２６-2に固定されている。回転軸２８
には、ブレーキペダル１８のレバー部１８ａの上端が、
回動可能に嵌合されている。
距離離間して対向配置される２枚の側壁２６-1および２
６-2を備えている。側壁２６-1および２６-2には、開口
部２６-1ａおよび２６-2ａが形成されている。側壁２６
-1および２６-2の間には、ブレーキペダルの回転軸２８
が架け渡されている。回転軸２８は、その両端において
側壁２６-1および２６-2に固定されている。回転軸２８
には、ブレーキペダル１８のレバー部１８ａの上端が、
回動可能に嵌合されている。
【００３０】ブレーキペダル１８のレバー部１８ａに
は、ブレーキペダル１８を車両後方側へ付勢するリター
ンスプリング２９が掛止されている。ブレーキペダル１
８は、踏み込み部１８ａにブレーキ踏力が作用していな
い場合には、リターンスプリング２９の付勢力により、
図１に示す車両後方側変位端に維持される。一方、踏み
込み部１８ａにブレーキ踏力が作用すると、回転軸２８
を回転中心として、車両前方側へ向けて変位する。
は、ブレーキペダル１８を車両後方側へ付勢するリター
ンスプリング２９が掛止されている。ブレーキペダル１
８は、踏み込み部１８ａにブレーキ踏力が作用していな
い場合には、リターンスプリング２９の付勢力により、
図１に示す車両後方側変位端に維持される。一方、踏み
込み部１８ａにブレーキ踏力が作用すると、回転軸２８
を回転中心として、車両前方側へ向けて変位する。
【００３１】ペダルブラケット２２には、ブレーキスイ
ッチ３０およびストッパプレート３２が固定されてい
る。一方、ブレーキペダル１８のレバー部１８ａには、
当接部材３４が固定されている。図２は、図１に示すブ
レーキスイッチ３０、ストッパプレート３２、および当
接部材３４周辺の拡大図を示す。また、図３は、ストッ
パプレート３２を図２に示すIII 矢視で表した斜視図を
示す。
ッチ３０およびストッパプレート３２が固定されてい
る。一方、ブレーキペダル１８のレバー部１８ａには、
当接部材３４が固定されている。図２は、図１に示すブ
レーキスイッチ３０、ストッパプレート３２、および当
接部材３４周辺の拡大図を示す。また、図３は、ストッ
パプレート３２を図２に示すIII 矢視で表した斜視図を
示す。
【００３２】図３に示す如く、ストッパプレート３２
は、２枚の側壁３２-1および３２-2と、側壁３２-1，３
２-2の間に延在するストッパ部３２-3および押圧部３２
-4とを備えている。ストッパ部３２-3には、貫通孔３２
-3ａが設けられている。ストッパ部３２は、側壁３２-1
および３２-2が、共に２ヵ所ずつ（図３において×で示
す箇所）スポット溶接されることによりペダルブラケッ
ト２２に固定される。
は、２枚の側壁３２-1および３２-2と、側壁３２-1，３
２-2の間に延在するストッパ部３２-3および押圧部３２
-4とを備えている。ストッパ部３２-3には、貫通孔３２
-3ａが設けられている。ストッパ部３２は、側壁３２-1
および３２-2が、共に２ヵ所ずつ（図３において×で示
す箇所）スポット溶接されることによりペダルブラケッ
ト２２に固定される。
【００３３】図２に示す如く、ブレーキスイッチ３０は
可動接点３０ａを備えている。ブレーキスイッチ３０
は、可動接点３０ａの先端部が貫通孔３２-3ａを貫通し
てブレーキペダル１８のレバー部１８ａと対向するよう
に、ナット３６，３７によりストッパプレート３２に固
定されている。一方、当接部材３４は、可動接点３０と
対向する位置に固定されている。ブレーキスイッチ３０
は、可動接点と当接部材３４とが当接している場合にオ
フ出力を、可動接点と当接部材３４ａとが離間している
場合にオン出力を発生する。
可動接点３０ａを備えている。ブレーキスイッチ３０
は、可動接点３０ａの先端部が貫通孔３２-3ａを貫通し
てブレーキペダル１８のレバー部１８ａと対向するよう
に、ナット３６，３７によりストッパプレート３２に固
定されている。一方、当接部材３４は、可動接点３０と
対向する位置に固定されている。ブレーキスイッチ３０
は、可動接点と当接部材３４とが当接している場合にオ
フ出力を、可動接点と当接部材３４ａとが離間している
場合にオン出力を発生する。
【００３４】ペダルブラケット２２に対するブレーキペ
ダル１８の車両後方側へ向かう相対変位は、当接部材３
４が可動接点３０に当接することにより規制される。ス
トッパプレート３２は、ブレーキペダル１８が車両後方
側変位端に位置する場合に、押圧部３２-4がレバー部１
８ａから僅かに離間するように配設されている。
ダル１８の車両後方側へ向かう相対変位は、当接部材３
４が可動接点３０に当接することにより規制される。ス
トッパプレート３２は、ブレーキペダル１８が車両後方
側変位端に位置する場合に、押圧部３２-4がレバー部１
８ａから僅かに離間するように配設されている。
【００３５】図４は、ペダルブラケット２２の上端部
を、図１に示すIV矢視で表した斜視図を示す。図４に示
す如く、ペダルブラケット２２は、側壁２６-1と２６-2
との間にブラケット側摺動部３８および平滑面３９を備
えている。ブラケット側摺動部３８は、車両前後方向に
延在し、車両前方側が開口端に、かつ、車両後方側が閉
口端に形成されたスリット３８ａを備えている。また、
平滑面３９には、車両後方側が車両下方へ向けて傾斜す
るように、所定曲率の丸みが付与されている。
を、図１に示すIV矢視で表した斜視図を示す。図４に示
す如く、ペダルブラケット２２は、側壁２６-1と２６-2
との間にブラケット側摺動部３８および平滑面３９を備
えている。ブラケット側摺動部３８は、車両前後方向に
延在し、車両前方側が開口端に、かつ、車両後方側が閉
口端に形成されたスリット３８ａを備えている。また、
平滑面３９には、車両後方側が車両下方へ向けて傾斜す
るように、所定曲率の丸みが付与されている。
【００３６】図１に示す如く、ペダルブラケット２２
は、スリット３８ａの車両後方側端部に挿通されるボル
ト４０により、車体側摺動部材４１に連結されている。
車体側摺動部材４１は、ステアリングシャフトを支持す
る強度部材であるインパネリーンフォース４３に固定さ
れた部材である。車体側摺動部材４１の底部には傾斜面
４２が形成されている。傾斜面４２には、車両後方側が
車両下方へ向かうように、水平方向に対して傾斜角θが
与えられている。同様に、ペダルブラケット２２のブラ
ケット側摺動部３８には、車両後方側が車両下方へ向か
うように、水平方向に対して傾斜角θが与えられてい
る。
は、スリット３８ａの車両後方側端部に挿通されるボル
ト４０により、車体側摺動部材４１に連結されている。
車体側摺動部材４１は、ステアリングシャフトを支持す
る強度部材であるインパネリーンフォース４３に固定さ
れた部材である。車体側摺動部材４１の底部には傾斜面
４２が形成されている。傾斜面４２には、車両後方側が
車両下方へ向かうように、水平方向に対して傾斜角θが
与えられている。同様に、ペダルブラケット２２のブラ
ケット側摺動部３８には、車両後方側が車両下方へ向か
うように、水平方向に対して傾斜角θが与えられてい
る。
【００３７】ペダルブラケット２２を車体側摺動部材４
１に連結するボルト４０は、ペダルブラケット２２が、
車体側摺動部材４１に対して、傾斜角θで車両後方かつ
車両下方側へ向けて相対変位することにより、すなわ
ち、ペダルブラケット２２のブラケット側摺動部３８と
車体側摺動部材４１の傾斜面４２との面接触を保ちなが
ら相対変位することにより、スリット３８ａから離脱す
ることができる。ボルト４０がスリット３８ａから離脱
すると、ペダルブラケット２２と車体側摺動部材４１と
の拘束が解かれるため、以後、ペダルブラケット２２
は、車体側摺動部材４１に拘束されることなく変位し得
る状態となる。以下、上述したペダルブラケット２２の
相対変位方向を傾斜角θの方向と称す。
１に連結するボルト４０は、ペダルブラケット２２が、
車体側摺動部材４１に対して、傾斜角θで車両後方かつ
車両下方側へ向けて相対変位することにより、すなわ
ち、ペダルブラケット２２のブラケット側摺動部３８と
車体側摺動部材４１の傾斜面４２との面接触を保ちなが
ら相対変位することにより、スリット３８ａから離脱す
ることができる。ボルト４０がスリット３８ａから離脱
すると、ペダルブラケット２２と車体側摺動部材４１と
の拘束が解かれるため、以後、ペダルブラケット２２
は、車体側摺動部材４１に拘束されることなく変位し得
る状態となる。以下、上述したペダルブラケット２２の
相対変位方向を傾斜角θの方向と称す。
【００３８】車両用ペダル支持構造において、ペダルブ
ラケット２２には、ブレーキペダル１８を安定に把持す
るに十分な剛性が要求される。このため、ペダルブラケ
ット２２が４本のボルト２４-1〜２４-4によりダッシュ
パネル２０にのみ固定されている場合には、ペダルブラ
ケット２２自身を頑強な構造とする必要が生ずる。これ
に対して、本実施例の構造の如く、ペダルブラケット２
２が、その上端部において車体側摺動部材４１にも固定
される構造によれば、ペダルブラケット２２自身を頑強
な構造とすることなく十分な剛性を確保することができ
る。従って、本実施例のペダル支持構造によれば、ペダ
ルブラケット２２をダッシュパネル２０にのみ固定する
構造に比して、ペダルブラケット２２を軽量化すること
ができる。
ラケット２２には、ブレーキペダル１８を安定に把持す
るに十分な剛性が要求される。このため、ペダルブラケ
ット２２が４本のボルト２４-1〜２４-4によりダッシュ
パネル２０にのみ固定されている場合には、ペダルブラ
ケット２２自身を頑強な構造とする必要が生ずる。これ
に対して、本実施例の構造の如く、ペダルブラケット２
２が、その上端部において車体側摺動部材４１にも固定
される構造によれば、ペダルブラケット２２自身を頑強
な構造とすることなく十分な剛性を確保することができ
る。従って、本実施例のペダル支持構造によれば、ペダ
ルブラケット２２をダッシュパネル２０にのみ固定する
構造に比して、ペダルブラケット２２を軽量化すること
ができる。
【００３９】本実施例の車両用ペダル支持構造を採用す
る車両に、その前方から所定値を超えるエネルギが入力
されると、マスタシリンダ１０、ブレーキブースタ１
４、およびペダルブラケット２２が車両後方側へ押圧さ
れる場合がある。かかる押圧力が入力されると、ペダル
ブラケット２２は、車体側摺動部材４１の傾斜面４２と
ブラケット側摺動部３８とを摺動させながら車両後方側
へ相対変位する。
る車両に、その前方から所定値を超えるエネルギが入力
されると、マスタシリンダ１０、ブレーキブースタ１
４、およびペダルブラケット２２が車両後方側へ押圧さ
れる場合がある。かかる押圧力が入力されると、ペダル
ブラケット２２は、車体側摺動部材４１の傾斜面４２と
ブラケット側摺動部３８とを摺動させながら車両後方側
へ相対変位する。
【００４０】この際、ペダルブラケット２２の上端部の
相対変位方向は、車体側摺動部材４１によって、傾斜角
θの方向に規制される。上述の如く、ペダルブラケット
２２の相対変位の方向が傾斜角θの方向である場合は、
ボルト４０がスリット３８ａから離脱することができ
る。このため、ペダルブラケット２２は、車両前方に所
定値を超えるエネルギが入力される状況下においては、
ボルト４０に拘束されることなく、傾斜角θの方向に大
きく相対変位することができる。
相対変位方向は、車体側摺動部材４１によって、傾斜角
θの方向に規制される。上述の如く、ペダルブラケット
２２の相対変位の方向が傾斜角θの方向である場合は、
ボルト４０がスリット３８ａから離脱することができ
る。このため、ペダルブラケット２２は、車両前方に所
定値を超えるエネルギが入力される状況下においては、
ボルト４０に拘束されることなく、傾斜角θの方向に大
きく相対変位することができる。
【００４１】図５は、車両前方に所定値を超えるエネル
ギが入力された際に、踏力伝達軸１６および回転軸２８
の拘束力に起因してブレーキペダル１８に生ずる相対変
位の状態を示す。上述の如く、車両前方に所定値を超え
るエネルギが入力されると、ペダルブラケット２２の上
端部は、車体側摺動部材４１に対して傾斜角θの方向に
相対変位する。その結果、ペダルブラケット２２は、ペ
ダルブラケット２２と車体側摺動部材４１とに相対変位
が生ずる前後で、図５中に実線で示す状態（ペダルブラ
ケット２２）から図５中に一点鎖線で示す状態（ペダル
ブラケット２２′）に変形する。
ギが入力された際に、踏力伝達軸１６および回転軸２８
の拘束力に起因してブレーキペダル１８に生ずる相対変
位の状態を示す。上述の如く、車両前方に所定値を超え
るエネルギが入力されると、ペダルブラケット２２の上
端部は、車体側摺動部材４１に対して傾斜角θの方向に
相対変位する。その結果、ペダルブラケット２２は、ペ
ダルブラケット２２と車体側摺動部材４１とに相対変位
が生ずる前後で、図５中に実線で示す状態（ペダルブラ
ケット２２）から図５中に一点鎖線で示す状態（ペダル
ブラケット２２′）に変形する。
【００４２】ペダルブラケット２２が上記の如く変形す
る過程において、ブレーキペダル１８は、踏力伝達軸１
６の拘束力に従いつつ回転軸２８回りを回動する。その
結果、ブレーキペダル１８は、ペダルブラケット２２と
車体側摺動部材４１とに相対変位が生ずる前後で、図５
中に実線で示す状態（ブレーキペダル１８）から図５中
に一点鎖線で示す状態（ブレーキペダル１８′）に相対
変形する。
る過程において、ブレーキペダル１８は、踏力伝達軸１
６の拘束力に従いつつ回転軸２８回りを回動する。その
結果、ブレーキペダル１８は、ペダルブラケット２２と
車体側摺動部材４１とに相対変位が生ずる前後で、図５
中に実線で示す状態（ブレーキペダル１８）から図５中
に一点鎖線で示す状態（ブレーキペダル１８′）に相対
変形する。
【００４３】ブレーキペダル１８が上記の如く相対変位
する過程において、ブレーキペダル１８の踏み込み部１
８ｂは、図５に示す如く、距離αだけ車両前方側へ相対
変位する。つまり、本実施例のペダル支持構造によれ
ば、ブレーキペダル１８が踏力伝達軸１６および回転軸
２８の拘束力に従って相対変位する場合、ペダルブラケ
ット２２が車体側摺動部材４１に対して車両後方側へ相
対変位する過程で、ブレーキペダル１８の踏み込み部１
８ｂを、距離αだけ車両前方側へ退避させることができ
る。
する過程において、ブレーキペダル１８の踏み込み部１
８ｂは、図５に示す如く、距離αだけ車両前方側へ相対
変位する。つまり、本実施例のペダル支持構造によれ
ば、ブレーキペダル１８が踏力伝達軸１６および回転軸
２８の拘束力に従って相対変位する場合、ペダルブラケ
ット２２が車体側摺動部材４１に対して車両後方側へ相
対変位する過程で、ブレーキペダル１８の踏み込み部１
８ｂを、距離αだけ車両前方側へ退避させることができ
る。
【００４４】ペダルブラケット２２が車両後方側へ相対
変位する過程で、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８
ｂを距離αだけ車両前方側へ退避させることができれ
ば、ペダルブラケット２２の相対変位に関わらず、運転
席のフットスペースに大きなスペースを残存させること
ができる。この点、本実施例のペダル支持構造は、車両
前方に所定値を超えるエネルギが作用する状況下で運転
者のひざを保護するうえで有利な構造である。
変位する過程で、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８
ｂを距離αだけ車両前方側へ退避させることができれ
ば、ペダルブラケット２２の相対変位に関わらず、運転
席のフットスペースに大きなスペースを残存させること
ができる。この点、本実施例のペダル支持構造は、車両
前方に所定値を超えるエネルギが作用する状況下で運転
者のひざを保護するうえで有利な構造である。
【００４５】ところで、車両前方にエネルギが作用した
際に運転席のフットスペースに大きなスペースを残存さ
せるためには、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂ
に生ずる相対変位量αが大きいほど有利である。また、
ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂに大きな相対変
位量αを発生させるためには、ペダルブラケット２２の
上端部に生ずる車両下方へ向かう変位量が大きいほど有
利である。また、ペダルブラケット２２が車両後方へ向
けて相対変位する間に、その上端部を大きく車両下方側
へ変位させるためには、ペダルブラケット２２が車両後
方側へ相対変位する過程の全てが、ペダルブラケット２
２の上端部を車両下方へ向けて変位させる過程として無
駄なく利用されていることが望ましい。
際に運転席のフットスペースに大きなスペースを残存さ
せるためには、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂ
に生ずる相対変位量αが大きいほど有利である。また、
ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂに大きな相対変
位量αを発生させるためには、ペダルブラケット２２の
上端部に生ずる車両下方へ向かう変位量が大きいほど有
利である。また、ペダルブラケット２２が車両後方へ向
けて相対変位する間に、その上端部を大きく車両下方側
へ変位させるためには、ペダルブラケット２２が車両後
方側へ相対変位する過程の全てが、ペダルブラケット２
２の上端部を車両下方へ向けて変位させる過程として無
駄なく利用されていることが望ましい。
【００４６】本実施例のペダル支持構造においては、上
述の如く、ペダルブラケット２２がボルト４０から離脱
する段階から、ペダルブラケット２２の相対変位方向が
傾斜角θの方向に規制されている。このため、本実施例
のペダル支持構造によれば、ペダルブラケット２２が車
両後方側へ相対変位される全ての過程をペダルブラケッ
ト２２の上端部を車両下方へ向けて変位させる過程とす
ること、すなわち、ペダルブラケット２２が車両後方側
へ相対変位される過程で、ペダルブラケット２２の上端
部を車両下方へ向けて大きく変位させることができる。
述の如く、ペダルブラケット２２がボルト４０から離脱
する段階から、ペダルブラケット２２の相対変位方向が
傾斜角θの方向に規制されている。このため、本実施例
のペダル支持構造によれば、ペダルブラケット２２が車
両後方側へ相対変位される全ての過程をペダルブラケッ
ト２２の上端部を車両下方へ向けて変位させる過程とす
ること、すなわち、ペダルブラケット２２が車両後方側
へ相対変位される過程で、ペダルブラケット２２の上端
部を車両下方へ向けて大きく変位させることができる。
【００４７】このため、本実施例のペダル支持構造によ
れば、ペダルブラケット２２がボルト４０から離脱する
際の相対変位方向が、車両後方かつ車両下方側に向けら
れていない構造に比して、ブレーキペダル１８の踏み込
み部１８ｂを大きく車両前方側へ相対変位させること、
すなわち、運転席のフットスペースに大きなスペースを
残存させることができる。
れば、ペダルブラケット２２がボルト４０から離脱する
際の相対変位方向が、車両後方かつ車両下方側に向けら
れていない構造に比して、ブレーキペダル１８の踏み込
み部１８ｂを大きく車両前方側へ相対変位させること、
すなわち、運転席のフットスペースに大きなスペースを
残存させることができる。
【００４８】ところで、本実施例のペダル支持構造にお
いて、ペダルブラケット２２には、ストッパ部３２-3お
よび押圧部３２-4を備えるストッパブレート３２が固定
されている。そして、ブレーキペダル１８の車両後方側
変位端は、当接部材３４がストッパ部３２-3に固定され
た可動接点３０に当接する位置に規制される。この場
合、ブレーキペダル１８の車両後方側へ向かう相対変位
は、ストッパ部３２-3の強度に応じた規制力で規制され
る。
いて、ペダルブラケット２２には、ストッパ部３２-3お
よび押圧部３２-4を備えるストッパブレート３２が固定
されている。そして、ブレーキペダル１８の車両後方側
変位端は、当接部材３４がストッパ部３２-3に固定され
た可動接点３０に当接する位置に規制される。この場
合、ブレーキペダル１８の車両後方側へ向かう相対変位
は、ストッパ部３２-3の強度に応じた規制力で規制され
る。
【００４９】上記の如くブレーキペダル１８が車両後方
側変位端に位置する場合において、ブレーキペダル１８
が、ストッパ部３２-3の発する規制力を超える力で車両
後方側へ押圧されると、ストッパプレート３２には、ス
トッパ部３２-3の近傍において変形が生ずる。ストッパ
プレート３２のストッパ部３２-3近傍に変形が生ずる
と、ブレーキペダル１８は、ストッパプレート３２の押
圧部３２-4と当接し始める。そして、ストッパ部３２-3
の変形が進行するに連れて、ブレーキペダル１８と押圧
部３２-4との接触面積が拡大される。この場合、ブレー
キペダル１８の車両後方側へ向かう相対変位は、ストッ
パ部３２-3の強度、押圧部３２-4の強度、およびブレー
キペダル１８と押圧部３２-4との接触面積の大きさに応
じた規制力で規制される。このため、本実施例のペダル
支持構造においては、ペダルブラケット２２の上端部が
車両下方へ向けて変位する場合、ブレーキペダル１８
は、回転軸２８およびストッパプレート３２の拘束力に
従った相対変位を示す。
側変位端に位置する場合において、ブレーキペダル１８
が、ストッパ部３２-3の発する規制力を超える力で車両
後方側へ押圧されると、ストッパプレート３２には、ス
トッパ部３２-3の近傍において変形が生ずる。ストッパ
プレート３２のストッパ部３２-3近傍に変形が生ずる
と、ブレーキペダル１８は、ストッパプレート３２の押
圧部３２-4と当接し始める。そして、ストッパ部３２-3
の変形が進行するに連れて、ブレーキペダル１８と押圧
部３２-4との接触面積が拡大される。この場合、ブレー
キペダル１８の車両後方側へ向かう相対変位は、ストッ
パ部３２-3の強度、押圧部３２-4の強度、およびブレー
キペダル１８と押圧部３２-4との接触面積の大きさに応
じた規制力で規制される。このため、本実施例のペダル
支持構造においては、ペダルブラケット２２の上端部が
車両下方へ向けて変位する場合、ブレーキペダル１８
は、回転軸２８およびストッパプレート３２の拘束力に
従った相対変位を示す。
【００５０】図６は、車両前方に所定値を超えるエネル
ギが入力された際に、回転軸２８おおびストッパプレー
ト３２の拘束力に起因してブレーキペダル１８に生ずる
相対変位の状態を示す。図６に示す如く、ブレーキペダ
ル１８がストッパプレート３２および回転軸２８の拘束
力に従って相対変位する場合、ブレーキペダル１８の踏
み込み部１８ｂは、距離βだけ車両前方側へ相対変位す
る。距離βは、ブレーキペダル１８が踏力伝達軸１６お
よび回転軸２８の拘束力に従って相対変位する場合に得
られる相対変位量αに比して大きな距離である。
ギが入力された際に、回転軸２８おおびストッパプレー
ト３２の拘束力に起因してブレーキペダル１８に生ずる
相対変位の状態を示す。図６に示す如く、ブレーキペダ
ル１８がストッパプレート３２および回転軸２８の拘束
力に従って相対変位する場合、ブレーキペダル１８の踏
み込み部１８ｂは、距離βだけ車両前方側へ相対変位す
る。距離βは、ブレーキペダル１８が踏力伝達軸１６お
よび回転軸２８の拘束力に従って相対変位する場合に得
られる相対変位量αに比して大きな距離である。
【００５１】ストッパ部３２-2は、リターンスプリング
２９の付勢力に抗ってブレーキペダル１８を車両後方側
変位端を規制するための部材である。このため、ストッ
パ部３２-3には大きな剛性は要求されない。また、スト
ッパ部３２-3に不要な剛性を付与することは、軽量化の
要請に反し好ましくない。
２９の付勢力に抗ってブレーキペダル１８を車両後方側
変位端を規制するための部材である。このため、ストッ
パ部３２-3には大きな剛性は要求されない。また、スト
ッパ部３２-3に不要な剛性を付与することは、軽量化の
要請に反し好ましくない。
【００５２】従来より、ペダル支持構造においては、ブ
レーキペダル１８の車両後方側変位端を規制する部材と
して、ストッパ部３２-3と側壁３２-1，３２-2のみから
なるストッパプレートが使用されている。また、上記の
理由からストッパ部３２-3には高い剛性は付与されてい
ない。このため、従来のペダル支持構造におけるブレー
キペダル１８の相対変位は、主に回転軸２８および踏力
伝達軸１６の拘束力に起因するものであった。
レーキペダル１８の車両後方側変位端を規制する部材と
して、ストッパ部３２-3と側壁３２-1，３２-2のみから
なるストッパプレートが使用されている。また、上記の
理由からストッパ部３２-3には高い剛性は付与されてい
ない。このため、従来のペダル支持構造におけるブレー
キペダル１８の相対変位は、主に回転軸２８および踏力
伝達軸１６の拘束力に起因するものであった。
【００５３】これに対して、本実施例のペダル支持構造
においては、ブレーキペダル１８の車両後方側変位端を
規制する部材として、ストッパ部３２-3と側壁３２-1，
３２ -2とに加え押圧部３２-4を備えるストッパプレート
３２が使用されている。このため、本実施例のペダル支
持構造においては、ブレーキペダル１８を回転軸２８お
よびストッパプレート３２の拘束力に従って相対変位さ
せることが可能とされている。このように、本実施例の
ペダル支持構造においては、ストッパプレート３２が押
圧部３２-4を備えていることによっても、運転席のフッ
トスペースに大きなスペースを残存させるうえで有利な
状況が形成されている。
においては、ブレーキペダル１８の車両後方側変位端を
規制する部材として、ストッパ部３２-3と側壁３２-1，
３２ -2とに加え押圧部３２-4を備えるストッパプレート
３２が使用されている。このため、本実施例のペダル支
持構造においては、ブレーキペダル１８を回転軸２８お
よびストッパプレート３２の拘束力に従って相対変位さ
せることが可能とされている。このように、本実施例の
ペダル支持構造においては、ストッパプレート３２が押
圧部３２-4を備えていることによっても、運転席のフッ
トスペースに大きなスペースを残存させるうえで有利な
状況が形成されている。
【００５４】また、本実施例のペダル支持構造において
は、ペダルブラケット２２の、ブラケット側摺動部３８
の車両後方側には、丸みを有する平滑面３９が形成され
ている。平滑面３９は、ペダルブラケット２２が車両後
方側へ相対変位する際に、ブラケット側摺動部３８と車
体側摺動部材４１とが当接する部位に先行して車両後方
側へ進行する。ペダルブラケット２２が車体後方側へ相
対変位するのは、車両前方に所定値を超えるエネルギが
入力された場合である。かかる状況下では、ペダルブラ
ケット２２の車両後方側へ向かう相対変位が進行する過
程で、ペダルブラケット２２の進行方向前方、すなわ
ち、平滑面２２の進行方向前方に、不測の部材が突出さ
れる場合がある。ペダルブラケット２２が、このような
不測の部材に掛止されると、以後、ペダルブラケット２
２が適当に傾倒されず、ブレーキペダル１８の踏み込み
部１８ｂが適正に車両前方側へ退避されない事態が生じ
得る。
は、ペダルブラケット２２の、ブラケット側摺動部３８
の車両後方側には、丸みを有する平滑面３９が形成され
ている。平滑面３９は、ペダルブラケット２２が車両後
方側へ相対変位する際に、ブラケット側摺動部３８と車
体側摺動部材４１とが当接する部位に先行して車両後方
側へ進行する。ペダルブラケット２２が車体後方側へ相
対変位するのは、車両前方に所定値を超えるエネルギが
入力された場合である。かかる状況下では、ペダルブラ
ケット２２の車両後方側へ向かう相対変位が進行する過
程で、ペダルブラケット２２の進行方向前方、すなわ
ち、平滑面２２の進行方向前方に、不測の部材が突出さ
れる場合がある。ペダルブラケット２２が、このような
不測の部材に掛止されると、以後、ペダルブラケット２
２が適当に傾倒されず、ブレーキペダル１８の踏み込み
部１８ｂが適正に車両前方側へ退避されない事態が生じ
得る。
【００５５】これに対して、ペダルブラケット２２が備
える平滑面３９は、その表面が平滑であると共に、所定
曲率の丸みを帯びているため、平滑面３９の進行方向前
方に突出される部材に掛止され難い特性を有している。
このため、本実施例のペダル支持構造によれば、車両前
方に所定値を超えるエネルギが作用した場合に、確実に
所定距離だけブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂを
車両前方側へ退避させることができる。
える平滑面３９は、その表面が平滑であると共に、所定
曲率の丸みを帯びているため、平滑面３９の進行方向前
方に突出される部材に掛止され難い特性を有している。
このため、本実施例のペダル支持構造によれば、車両前
方に所定値を超えるエネルギが作用した場合に、確実に
所定距離だけブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂを
車両前方側へ退避させることができる。
【００５６】尚、上記の実施例においては、ボルト４０
およびスリット３８ａが前記請求項１記載の「連結機
構」に、ブラケット側摺動部３８および車体側摺動部材
４１が前記請求項１記載の「ガイド機構」に、また、傾
斜角θの方向が、前記請求項１記載の「前記ペダルブラ
ケットが前記ガイド機構により導かれる方向」に、それ
ぞれ相当している。更に、上記の実施例においては、ペ
ダルブラケット２２の平滑面３９が前記請求項６記載の
「平滑面」に、ストッパプレート３２のストッパ部３２
-3および押圧部３２-4がそれぞれ前記請求項８記載の
「ストッパ部」および「押圧部」に、それぞれ相当して
いる。
およびスリット３８ａが前記請求項１記載の「連結機
構」に、ブラケット側摺動部３８および車体側摺動部材
４１が前記請求項１記載の「ガイド機構」に、また、傾
斜角θの方向が、前記請求項１記載の「前記ペダルブラ
ケットが前記ガイド機構により導かれる方向」に、それ
ぞれ相当している。更に、上記の実施例においては、ペ
ダルブラケット２２の平滑面３９が前記請求項６記載の
「平滑面」に、ストッパプレート３２のストッパ部３２
-3および押圧部３２-4がそれぞれ前記請求項８記載の
「ストッパ部」および「押圧部」に、それぞれ相当して
いる。
【００５７】ところで、上記の実施例においては、スト
ッパプレート３２の押圧部３２-4が、ブレーキペダル１
８の、当接部材３４と回動軸２８との間に対向する位置
に設けられているが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、押圧部３２-4を、ブレーキペダル１８の、当接
部材３４の下方側の部位に対向する位置に設けてもよ
い。
ッパプレート３２の押圧部３２-4が、ブレーキペダル１
８の、当接部材３４と回動軸２８との間に対向する位置
に設けられているが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、押圧部３２-4を、ブレーキペダル１８の、当接
部材３４の下方側の部位に対向する位置に設けてもよ
い。
【００５８】また、上記の実施例においては、車体側摺
動部材４１をインパネリーンフォース４３に固定する構
造としているが、車体側摺動部材４１の支持構造はこれ
に限定されるものではない。すなわち、図１中に二点鎖
線で示す車体側摺動部材４４の如く、車体側摺動部材４
４をカウルプレート２１により支持する構造としてもよ
い。
動部材４１をインパネリーンフォース４３に固定する構
造としているが、車体側摺動部材４１の支持構造はこれ
に限定されるものではない。すなわち、図１中に二点鎖
線で示す車体側摺動部材４４の如く、車体側摺動部材４
４をカウルプレート２１により支持する構造としてもよ
い。
【００５９】次に、図７を参照して、本発明の第２実施
例である車両用ペダル支持構造について説明する。図７
は、本実施例のペダル支持構造に用いられるペダルブラ
ケット４６の上端部の斜視図を示す。尚、図７におい
て、上記図４に示す構成部分と同一の部分については、
同一の符号を付してその説明を省略する。
例である車両用ペダル支持構造について説明する。図７
は、本実施例のペダル支持構造に用いられるペダルブラ
ケット４６の上端部の斜視図を示す。尚、図７におい
て、上記図４に示す構成部分と同一の部分については、
同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６０】本実施例のペダル支持構造は、上記図１に
示す構造において、ペダルブラケット２２に代えてペダ
ルブラケット４６を用いることにより実現される。ペダ
ルブラケット４６は、ブラケット側摺動部３８の車両後
方側にペダルブラケット４６の他の部位に比して容易に
変形し得る柔軟部４８を備えている。柔軟部４８は、ペ
ダルブラケット４６が車両後方側へ相対変位する際に、
ブラケット側摺動部３８と車体側摺動部材４１とが当接
する部位に先行して車両後方側へ進行する。
示す構造において、ペダルブラケット２２に代えてペダ
ルブラケット４６を用いることにより実現される。ペダ
ルブラケット４６は、ブラケット側摺動部３８の車両後
方側にペダルブラケット４６の他の部位に比して容易に
変形し得る柔軟部４８を備えている。柔軟部４８は、ペ
ダルブラケット４６が車両後方側へ相対変位する際に、
ブラケット側摺動部３８と車体側摺動部材４１とが当接
する部位に先行して車両後方側へ進行する。
【００６１】柔軟部４８は、柔軟部４８の進行方向前方
に不測の部材が突出された場合には、自らの形状を変形
させてその部材に掛止されるのを回避する。このため、
本実施例のペダル支持構造によっても、上述した第１実
施例の場合と同様に、車両前方に所定値を超えるエネル
ギが作用した場合に、確実にブレーキペダル１８の踏み
込み部１８ｂを車両前方側へ退避させることができる。
尚、上記の実施例においては、ペダルブラケット４６の
柔軟部４８が前記請求項７記載の「柔軟部」に相当して
いる。
に不測の部材が突出された場合には、自らの形状を変形
させてその部材に掛止されるのを回避する。このため、
本実施例のペダル支持構造によっても、上述した第１実
施例の場合と同様に、車両前方に所定値を超えるエネル
ギが作用した場合に、確実にブレーキペダル１８の踏み
込み部１８ｂを車両前方側へ退避させることができる。
尚、上記の実施例においては、ペダルブラケット４６の
柔軟部４８が前記請求項７記載の「柔軟部」に相当して
いる。
【００６２】次に、図８乃至図１０を参照して、本発明
の第３実施例である車両用ペダル支持構造について説明
する。図８は、本実施例のペダル支持構造の構成図を示
す。尚、図８において、上記図１に示す構成部分と同一
の部分については、同一の符号を付してその説明を省略
する。
の第３実施例である車両用ペダル支持構造について説明
する。図８は、本実施例のペダル支持構造の構成図を示
す。尚、図８において、上記図１に示す構成部分と同一
の部分については、同一の符号を付してその説明を省略
する。
【００６３】本実施例のペダル支持構造には、ペダルブ
ラケット５０が用いられている。ペダルブラケット５０
は、対向配設される２枚の側壁５２-1，５２-2を備えて
いる。図９は、ペダルブラケット５０を、図８に示すIX
矢視で表した平面図を示す。図９に示す如く、ペダルブ
ラケット５０は、側壁５２-1と５２-2との間にブラケッ
ト側摺動部５４-1，５４-2、スリット５６、および平滑
面３９を備えている。ブラケット側摺動部５４-1，５４
-2は、車両前後方向に延在する部分である。図８に示す
如く、ブラケット側摺動部５４-1および５４-2には、車
両後方側が車両下方へ向かうように、水平方向に対して
傾斜角θが与えられている。
ラケット５０が用いられている。ペダルブラケット５０
は、対向配設される２枚の側壁５２-1，５２-2を備えて
いる。図９は、ペダルブラケット５０を、図８に示すIX
矢視で表した平面図を示す。図９に示す如く、ペダルブ
ラケット５０は、側壁５２-1と５２-2との間にブラケッ
ト側摺動部５４-1，５４-2、スリット５６、および平滑
面３９を備えている。ブラケット側摺動部５４-1，５４
-2は、車両前後方向に延在する部分である。図８に示す
如く、ブラケット側摺動部５４-1および５４-2には、車
両後方側が車両下方へ向かうように、水平方向に対して
傾斜角θが与えられている。
【００６４】図９に示す如く、スリット５６の内部に
は、ボルト連結部５８が形成されている。ボルト連結部
５８は、その車両前方側（図９における左側）が開口端
に、かつ、車両後方側（図９における右側）が閉口端に
形成されたスリット５８ａを備えている。図８に示す如
く、ボルト連結部５８には、車両後方側が車両上方へ向
かうように、水平方向に対して傾斜角θ1 が与えられて
いる。
は、ボルト連結部５８が形成されている。ボルト連結部
５８は、その車両前方側（図９における左側）が開口端
に、かつ、車両後方側（図９における右側）が閉口端に
形成されたスリット５８ａを備えている。図８に示す如
く、ボルト連結部５８には、車両後方側が車両上方へ向
かうように、水平方向に対して傾斜角θ1 が与えられて
いる。
【００６５】また、本実施例のペダル支持構造には、車
体側摺動部材６０が用いられている。車体側摺動部材６
０は、その底面に傾斜面６２を備えている。傾斜面６２
には、車両後方側が車両下方へ向かうように傾斜角θが
付与されている。車体側摺動部材６０は、傾斜面６２か
ら車両前方かつ下方へ向けて突出されるボルト連結部６
４を備えている。ボルト連結部６４の底面には、傾斜面
６６が形成されている。傾斜面６６には、車両後方側が
車両上方へ向かうように傾斜角θ1 が付与されている。
体側摺動部材６０が用いられている。車体側摺動部材６
０は、その底面に傾斜面６２を備えている。傾斜面６２
には、車両後方側が車両下方へ向かうように傾斜角θが
付与されている。車体側摺動部材６０は、傾斜面６２か
ら車両前方かつ下方へ向けて突出されるボルト連結部６
４を備えている。ボルト連結部６４の底面には、傾斜面
６６が形成されている。傾斜面６６には、車両後方側が
車両上方へ向かうように傾斜角θ1 が付与されている。
【００６６】ペダルブラケット５０と車体側摺動部材６
０とは、ペダルブラケット５０の下方からボルト連結部
５８のスリット５８ａに挿通されるボルト４０が、ボル
ト連結部６４に螺着されることにより固定される。ボル
ト４０により車体側摺動部材６０に連結されたペダルブ
ラケット５０は、ボルト連結部５８を傾斜面６６に密着
させた状態で、車体側摺動部材６０に対して、傾斜角θ
1 で車両後方かつ車両上方側へ向けて距離γだけ相対変
位することができる。一方、ペダルブラケット５０のス
リット５８ａは、図９に示す如く、ペダルブラケット５
０に距離γの相対変位が生ずると、当初スリット５８ａ
に装着されていたボルト４０の頭部が、完全にスリット
５８ａから離脱されるように設計されている。
０とは、ペダルブラケット５０の下方からボルト連結部
５８のスリット５８ａに挿通されるボルト４０が、ボル
ト連結部６４に螺着されることにより固定される。ボル
ト４０により車体側摺動部材６０に連結されたペダルブ
ラケット５０は、ボルト連結部５８を傾斜面６６に密着
させた状態で、車体側摺動部材６０に対して、傾斜角θ
1 で車両後方かつ車両上方側へ向けて距離γだけ相対変
位することができる。一方、ペダルブラケット５０のス
リット５８ａは、図９に示す如く、ペダルブラケット５
０に距離γの相対変位が生ずると、当初スリット５８ａ
に装着されていたボルト４０の頭部が、完全にスリット
５８ａから離脱されるように設計されている。
【００６７】このため、図８中に実線で示す如く、ペダ
ルブラケット５０と車体側摺動部材６０とがボルト４０
により連結されている状態から、図８中に二点鎖線で示
す如く、ペダルブラケット５０に傾斜角θ1 方向に距離
γの相対変位が生ずると、ボルト４０がスリット５８ａ
から離脱して、ペダルブラケット５０と車体側摺動部材
６０との連結が解除される。
ルブラケット５０と車体側摺動部材６０とがボルト４０
により連結されている状態から、図８中に二点鎖線で示
す如く、ペダルブラケット５０に傾斜角θ1 方向に距離
γの相対変位が生ずると、ボルト４０がスリット５８ａ
から離脱して、ペダルブラケット５０と車体側摺動部材
６０との連結が解除される。
【００６８】ペダルブラケット５０と車体側摺動部材６
０との連結が解除されると、以後、ペダルブラケット５
０は、車体側摺動部材６０に対して大きく相対変位する
ことができる。この際、ペダルブラケット５０の上端部
の相対変位方向は、車体側摺動部材６０の傾斜面６２
と、ペダルブラケット５０のブラケット側摺動部５
４-1，５４-2とが摺動することにより、傾斜角θの方向
に規制される。
０との連結が解除されると、以後、ペダルブラケット５
０は、車体側摺動部材６０に対して大きく相対変位する
ことができる。この際、ペダルブラケット５０の上端部
の相対変位方向は、車体側摺動部材６０の傾斜面６２
と、ペダルブラケット５０のブラケット側摺動部５
４-1，５４-2とが摺動することにより、傾斜角θの方向
に規制される。
【００６９】上述の如く、ペダルブラケット５０が車両
後方側へ相対変位する際に、ペダルブラケット５０の上
端部を車両下方へ向けて変位されると、ペダルブラケッ
ト５０に対してブレーキペダル１８の踏み込み部１８ａ
を大きく車両前方側へ相対変位させることができる。こ
のため、本実施例のペダル支持構造によっても、車両前
方に所定値を超えるエネルギが作用する場合に、ペダル
ブラケット５０が車両後方へ相対変位されるにも関わら
ず、運転席のフットスペースに大きなスペースを残存さ
せることができる。
後方側へ相対変位する際に、ペダルブラケット５０の上
端部を車両下方へ向けて変位されると、ペダルブラケッ
ト５０に対してブレーキペダル１８の踏み込み部１８ａ
を大きく車両前方側へ相対変位させることができる。こ
のため、本実施例のペダル支持構造によっても、車両前
方に所定値を超えるエネルギが作用する場合に、ペダル
ブラケット５０が車両後方へ相対変位されるにも関わら
ず、運転席のフットスペースに大きなスペースを残存さ
せることができる。
【００７０】ところで、車両に対して、その前方からエ
ネルギが入力された場合、入力されたエネルギは、エン
ジンその他の構成要素、および車両のフレーム等を介し
てペダルブラケット５０に伝達される。以下、図１０を
参照して、車両前方にエネルギが作用した際にペダルブ
ラケット５０に伝達される押圧力の向きについて説明す
る。
ネルギが入力された場合、入力されたエネルギは、エン
ジンその他の構成要素、および車両のフレーム等を介し
てペダルブラケット５０に伝達される。以下、図１０を
参照して、車両前方にエネルギが作用した際にペダルブ
ラケット５０に伝達される押圧力の向きについて説明す
る。
【００７１】図１０は、車両に対して、その前方からエ
ネルギが入力された場合に、マスタシリンダ１０および
ブレーキブースタ１４に生ずる相対変位の方向を示す。
尚、図１０中に実線で示す状態は、車両に対してエネル
ギが入力される以前の状態を示す。また、図１０中に二
点鎖線で示す状態は、車両に対してエネルギが入力され
た後の状態を示す。
ネルギが入力された場合に、マスタシリンダ１０および
ブレーキブースタ１４に生ずる相対変位の方向を示す。
尚、図１０中に実線で示す状態は、車両に対してエネル
ギが入力される以前の状態を示す。また、図１０中に二
点鎖線で示す状態は、車両に対してエネルギが入力され
た後の状態を示す。
【００７２】図１０に示すサイドメンバ６８、およびロ
ッカ７０は、車両のフレームの一部を構成する部材であ
る。サイドメンバ６８は車室前方に延在するように配設
される。一方、ロッカ７０は、車室の下部を延在するよ
うに配設される。このため、サイドメンバ６８とロッカ
７０との間には、上下方向のオフセットが形成される。
また、車室の上方側には、アッパボデーの一部を構成す
るフロントピラー７２が延在している。ブレーキブース
タ１４が固定されるダッシュパネル２０は、その上端部
がフロントピラー７２の近傍に、また、その下端部がサ
イドメンバ６８の近傍に、それぞれ固定される。
ッカ７０は、車両のフレームの一部を構成する部材であ
る。サイドメンバ６８は車室前方に延在するように配設
される。一方、ロッカ７０は、車室の下部を延在するよ
うに配設される。このため、サイドメンバ６８とロッカ
７０との間には、上下方向のオフセットが形成される。
また、車室の上方側には、アッパボデーの一部を構成す
るフロントピラー７２が延在している。ブレーキブース
タ１４が固定されるダッシュパネル２０は、その上端部
がフロントピラー７２の近傍に、また、その下端部がサ
イドメンバ６８の近傍に、それぞれ固定される。
【００７３】車両前方からエネルギが入力されると、そ
のエネルギの一部は、サイドメンバ６８に入力される。
この際、サイドメンバ６８には、車両後方へ向かう押圧
力が作用する。サイドメンバ６８と、その後方に連結さ
れるロッカ７０とに間には、上述の如く上下方向のオフ
セットが形成されているため、サイドメンバ６８に上記
の押圧力が作用すると、サイドメンバ６８の端部６８ａ
は、車両後方かつ車両上方に向かって相対変位する。図
１０に示す端部６８ａ′は、サイドメンバ６８が上記の
如く相対変位することにより実現される端部６８ａの位
置を示す。
のエネルギの一部は、サイドメンバ６８に入力される。
この際、サイドメンバ６８には、車両後方へ向かう押圧
力が作用する。サイドメンバ６８と、その後方に連結さ
れるロッカ７０とに間には、上述の如く上下方向のオフ
セットが形成されているため、サイドメンバ６８に上記
の押圧力が作用すると、サイドメンバ６８の端部６８ａ
は、車両後方かつ車両上方に向かって相対変位する。図
１０に示す端部６８ａ′は、サイドメンバ６８が上記の
如く相対変位することにより実現される端部６８ａの位
置を示す。
【００７４】サイドメンバ６８の端部６８ａが端部６８
ａ′まで変位する過程においては、ダッシュパネル２０
が、ダッシュパネル２０′の位置まで変位する。ダッシ
ュパネル２０の上端部近傍、すなわちフロントピラー７
２の近傍には、サイドメンバ６８の端部６８ａの近傍に
生ずるほど大きな相対変位が生じない。このため、ブレ
ーキブースタ１４は、結果として、車両後方かつ車両上
方側に向かう相対変位を示す。図１０中に示すブレーキ
ブースタ１４′は、相対変位後のブレーキブースタ１４
の状態を示す。
ａ′まで変位する過程においては、ダッシュパネル２０
が、ダッシュパネル２０′の位置まで変位する。ダッシ
ュパネル２０の上端部近傍、すなわちフロントピラー７
２の近傍には、サイドメンバ６８の端部６８ａの近傍に
生ずるほど大きな相対変位が生じない。このため、ブレ
ーキブースタ１４は、結果として、車両後方かつ車両上
方側に向かう相対変位を示す。図１０中に示すブレーキ
ブースタ１４′は、相対変位後のブレーキブースタ１４
の状態を示す。
【００７５】このように、車両前方にエネルギが入力さ
れた場合、ブレーキブースタ１４には、車両後方かつ車
両上方へ向かう相対変位が生ずる。このため、ブレーキ
ブースタ１４と一緒にダッシュパネル２０に共締めされ
ているペダルブラケット５０に伝達される押圧力は、車
両後方かつ車両上方へ向かうものとなる。
れた場合、ブレーキブースタ１４には、車両後方かつ車
両上方へ向かう相対変位が生ずる。このため、ブレーキ
ブースタ１４と一緒にダッシュパネル２０に共締めされ
ているペダルブラケット５０に伝達される押圧力は、車
両後方かつ車両上方へ向かうものとなる。
【００７６】上述の如く、本実施例のペダル支持構造に
おいては、ペダルブラケット５０が車体側摺動部材６０
に対して、車両後方かつ車両上方に向けて、傾斜角θ1
の方向に相対変位することによりボルト４０の連結が解
除される。従って、本実施例の構造においては、ペダル
ブラケット５０が、ペダルブラケット５０に伝達される
押圧力の方向と同一の方向に相対変位することにより、
ペダルブラケット５０とボルト４０との連結が解除され
る。このため、本実施例の構造によれば、車両前方に所
定値を超えるエネルギが作用した際に、ペダルブラケッ
ト５０を確実に車体側摺動部材６０から離脱させて、ブ
レーキペダル１８の踏み込み部１８ａを確実に車両前方
側へ退避させることができる。
おいては、ペダルブラケット５０が車体側摺動部材６０
に対して、車両後方かつ車両上方に向けて、傾斜角θ1
の方向に相対変位することによりボルト４０の連結が解
除される。従って、本実施例の構造においては、ペダル
ブラケット５０が、ペダルブラケット５０に伝達される
押圧力の方向と同一の方向に相対変位することにより、
ペダルブラケット５０とボルト４０との連結が解除され
る。このため、本実施例の構造によれば、車両前方に所
定値を超えるエネルギが作用した際に、ペダルブラケッ
ト５０を確実に車体側摺動部材６０から離脱させて、ブ
レーキペダル１８の踏み込み部１８ａを確実に車両前方
側へ退避させることができる。
【００７７】ところで、ペダルブラケット５０および車
体側摺動部材６０は、カウルプレート２１等の部材が車
体に組み付けられた後に、その下部空間に配設される。
このため、ペダルブラケット５０と車体側摺動部材６０
とを固定するボルト４０は、ペダルブラケット５０の下
方から締めつける必要がある。一方、ペダルブラケット
５０の、ボルト連結部５８の下方には、ストッパプレー
ト３２が配設されている。このため、ボルト４０の締め
つけ作業は、ペダルブラケット５０の下方から、ストッ
パプレート３２との干渉を避けつつ行うことが必要であ
る。
体側摺動部材６０は、カウルプレート２１等の部材が車
体に組み付けられた後に、その下部空間に配設される。
このため、ペダルブラケット５０と車体側摺動部材６０
とを固定するボルト４０は、ペダルブラケット５０の下
方から締めつける必要がある。一方、ペダルブラケット
５０の、ボルト連結部５８の下方には、ストッパプレー
ト３２が配設されている。このため、ボルト４０の締め
つけ作業は、ペダルブラケット５０の下方から、ストッ
パプレート３２との干渉を避けつつ行うことが必要であ
る。
【００７８】本実施例において、ボルト４０の締め付け
は、図８中に二点鎖線で示す如く、ペダルブラケット７
４の下方からレンチソケット７４を挿入することにより
行うことができる。レンチソケット７４を図８に示す如
く挿入するにあたって、レンチソケット７４の中心軸と
ボルト４０の中心軸とを一致させながら、レンチソケッ
ト７４とストッパプレート３２との干渉を避けるために
は、ボルト４０の中心軸が、図８において垂直方向から
反時計回り方向に傾斜しているほど有利である。
は、図８中に二点鎖線で示す如く、ペダルブラケット７
４の下方からレンチソケット７４を挿入することにより
行うことができる。レンチソケット７４を図８に示す如
く挿入するにあたって、レンチソケット７４の中心軸と
ボルト４０の中心軸とを一致させながら、レンチソケッ
ト７４とストッパプレート３２との干渉を避けるために
は、ボルト４０の中心軸が、図８において垂直方向から
反時計回り方向に傾斜しているほど有利である。
【００７９】本実施例のペダル支持構造においては、上
述の如く、ペダルブラケット５０のボルト連結部５８、
および車体側摺動部材６０のボルト連結部６４が、共に
図８において水平方向から反時計回り方向に角度θ1 だ
け傾斜している。このため、ボルト４０は、その中心軸
が、図８において垂直方向から反時計回り方向に角度θ
1 だけ傾斜した状態でペダルブラケット５０および車体
側摺動部材６０に締結される。つまり、本実施例のペダ
ル支持構造においては、ボルト４０の中心軸が、その締
めつけ作業に有利な方向に傾斜されている。従って、本
実施例のペダル支持構造によれば、ブレーキペダル１８
の踏み込み部１８ｂを確実に退避させ得るという効果に
加え、ペダル支持構造の組み付け作業を容易化し得ると
いう効果をも得ることができる。
述の如く、ペダルブラケット５０のボルト連結部５８、
および車体側摺動部材６０のボルト連結部６４が、共に
図８において水平方向から反時計回り方向に角度θ1 だ
け傾斜している。このため、ボルト４０は、その中心軸
が、図８において垂直方向から反時計回り方向に角度θ
1 だけ傾斜した状態でペダルブラケット５０および車体
側摺動部材６０に締結される。つまり、本実施例のペダ
ル支持構造においては、ボルト４０の中心軸が、その締
めつけ作業に有利な方向に傾斜されている。従って、本
実施例のペダル支持構造によれば、ブレーキペダル１８
の踏み込み部１８ｂを確実に退避させ得るという効果に
加え、ペダル支持構造の組み付け作業を容易化し得ると
いう効果をも得ることができる。
【００８０】尚、上記の実施例においては、ボルト連結
部５８，６４およびボルト４０が、前記請求項２記載の
「連結機構」に、ブラケット側摺動部５４-1，５４-2お
よび車体側摺動部材６０の傾斜面６２が前記請求項２記
載の「ガイド機構」に、また、傾斜角θ1 の方向が前記
請求項２記載の「前記ペダルブラケットの前記連結機構
からの離脱方向」に、それぞれ相当する。
部５８，６４およびボルト４０が、前記請求項２記載の
「連結機構」に、ブラケット側摺動部５４-1，５４-2お
よび車体側摺動部材６０の傾斜面６２が前記請求項２記
載の「ガイド機構」に、また、傾斜角θ1 の方向が前記
請求項２記載の「前記ペダルブラケットの前記連結機構
からの離脱方向」に、それぞれ相当する。
【００８１】次に、図１１乃至図１３を参照して、本発
明の第４実施例である車両用ペダル支持構造について説
明する。図１１は、本実施例のペダル支持構造の構成図
を示す。尚、図１１において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略する。
明の第４実施例である車両用ペダル支持構造について説
明する。図１１は、本実施例のペダル支持構造の構成図
を示す。尚、図１１において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略する。
【００８２】本実施例のペダル支持構造は、車体側摺動
部材８０が用いられている点に特徴を有している。車体
側摺動部材８０は、その底面に傾斜面８２を備えてい
る。傾斜面８２は、その接線の方向が、車両前方側の領
域では水平方向に対して僅かに時計回り方向に傾斜し、
かつ、車両後方側の部位においては水平方向に対して大
きく時計回り方向に傾斜するように、曲面状に形成され
ている。
部材８０が用いられている点に特徴を有している。車体
側摺動部材８０は、その底面に傾斜面８２を備えてい
る。傾斜面８２は、その接線の方向が、車両前方側の領
域では水平方向に対して僅かに時計回り方向に傾斜し、
かつ、車両後方側の部位においては水平方向に対して大
きく時計回り方向に傾斜するように、曲面状に形成され
ている。
【００８３】車体側摺動部材８０は、その車両前方側の
端部において、ボルト４０によりペダルブラケット２２
と連結されている。車両前方に所定値を超えるエネルギ
が作用し、ペダルブラケット２２に車両後方側へ向かう
相対変位が生ずると、先ずボルト４０による拘束が解除
され、次いで、ペダルブラケット２２が、そのブラケッ
ト側摺動部３８を車体側摺動部材８０の傾斜面８２に摺
動させながら、車両後方側へ大きく相対変位する。
端部において、ボルト４０によりペダルブラケット２２
と連結されている。車両前方に所定値を超えるエネルギ
が作用し、ペダルブラケット２２に車両後方側へ向かう
相対変位が生ずると、先ずボルト４０による拘束が解除
され、次いで、ペダルブラケット２２が、そのブラケッ
ト側摺動部３８を車体側摺動部材８０の傾斜面８２に摺
動させながら、車両後方側へ大きく相対変位する。
【００８４】図１２は、車両前方にエネルギが作用した
際に、そのエネルギに起因してペダルブラケット２２に
伝達される押圧力Ｆの向きと、その押圧力Ｆに起因して
ペダルブラケット２２と車体側摺動部材８０との間に作
用する力の向きとの関係を示す。
際に、そのエネルギに起因してペダルブラケット２２に
伝達される押圧力Ｆの向きと、その押圧力Ｆに起因して
ペダルブラケット２２と車体側摺動部材８０との間に作
用する力の向きとの関係を示す。
【００８５】上述の如く、車両前方にエネルギが作用す
ると、ペダルブラケット２２には、車両後方かつ車両上
方へ向かう押圧力Ｆが作用する。説明の便宜上、図１２
中では、押圧力Ｆの方向を、水平方向に対して反時計回
り方向に角度θ1 だけ傾斜した方向とする。
ると、ペダルブラケット２２には、車両後方かつ車両上
方へ向かう押圧力Ｆが作用する。説明の便宜上、図１２
中では、押圧力Ｆの方向を、水平方向に対して反時計回
り方向に角度θ1 だけ傾斜した方向とする。
【００８６】ペダルブラケット２２と車体側摺動部材８
０との当接部における車体側摺動部材８０の接線方向
が、水平方向に対して角度θだけ時計回り方向に傾斜し
ている場合、押圧力Ｆのうち、傾斜角θの方向に向かう
成分Ｆθはペダルブラケット２２と車体側摺動部材８０
との摺動を促す方向の力として作用する。一方、押圧力
Ｆのうち、傾斜角θの方向に垂直な成分Ｆｆはペダルブ
ラケット２２と車体側摺動部材８０との摩擦力を増大さ
せる力として、すなわち、ペダルブラケット２２と車体
側摺動部材８０との摺動を妨げる方向の力として作用す
る。従って、車両前方のエネルギが入力された際に、ペ
ダルブラケット２２を円滑に車両後方側へ相対変位させ
るためには、押圧力Ｆの成分のうち、傾斜角θ方向の成
分Ｆθが大きく、かつ、傾斜角θ方向に垂直な成分Ｆｆ
が小さいことが望ましい。
０との当接部における車体側摺動部材８０の接線方向
が、水平方向に対して角度θだけ時計回り方向に傾斜し
ている場合、押圧力Ｆのうち、傾斜角θの方向に向かう
成分Ｆθはペダルブラケット２２と車体側摺動部材８０
との摺動を促す方向の力として作用する。一方、押圧力
Ｆのうち、傾斜角θの方向に垂直な成分Ｆｆはペダルブ
ラケット２２と車体側摺動部材８０との摩擦力を増大さ
せる力として、すなわち、ペダルブラケット２２と車体
側摺動部材８０との摺動を妨げる方向の力として作用す
る。従って、車両前方のエネルギが入力された際に、ペ
ダルブラケット２２を円滑に車両後方側へ相対変位させ
るためには、押圧力Ｆの成分のうち、傾斜角θ方向の成
分Ｆθが大きく、かつ、傾斜角θ方向に垂直な成分Ｆｆ
が小さいことが望ましい。
【００８７】図１２中に示すＦθ2 およびＦｆ2 は、そ
れぞれペダルブラケット２２と車体側摺動部材８０との
当接部における車体側摺動部材８０の接線方向が、水平
方向に対して角度θ2 だけ時計回り方向に傾斜している
場合に、押圧力Ｆに対して得られる傾斜角θ方向の成
分、および傾斜角θ方向に垂直な成分を示す。また、図
１２中に示すＦθ3 およびＦｆ3 は、それぞれ上記の接
線方向が、水平方向に対して角度θ3 （＞θ2 ）だけ時
計回り方向に傾斜している場合に、押圧力Ｆに対して得
られる傾斜角θ方向の成分、および傾斜角θ方向に垂直
な成分を示す。
れぞれペダルブラケット２２と車体側摺動部材８０との
当接部における車体側摺動部材８０の接線方向が、水平
方向に対して角度θ2 だけ時計回り方向に傾斜している
場合に、押圧力Ｆに対して得られる傾斜角θ方向の成
分、および傾斜角θ方向に垂直な成分を示す。また、図
１２中に示すＦθ3 およびＦｆ3 は、それぞれ上記の接
線方向が、水平方向に対して角度θ3 （＞θ2 ）だけ時
計回り方向に傾斜している場合に、押圧力Ｆに対して得
られる傾斜角θ方向の成分、および傾斜角θ方向に垂直
な成分を示す。
【００８８】図１２に示す如く、車体側摺動部材８０の
接線方向が傾斜角θ2 の方向である場合、かかる接線方
向が傾斜角θ3 の方向である場合に比して、ペダルブラ
ケット２２と車体側摺動部材８０とを円滑に摺動させる
うえで有利な状況が形成される。換言すれば、ペダルブ
ラケット２２と車体側摺動部材８０との摺動を円滑に行
わせるためには、車体側摺動部材８０の接線方向の傾斜
角θは、小さいほど有利であることになる。
接線方向が傾斜角θ2 の方向である場合、かかる接線方
向が傾斜角θ3 の方向である場合に比して、ペダルブラ
ケット２２と車体側摺動部材８０とを円滑に摺動させる
うえで有利な状況が形成される。換言すれば、ペダルブ
ラケット２２と車体側摺動部材８０との摺動を円滑に行
わせるためには、車体側摺動部材８０の接線方向の傾斜
角θは、小さいほど有利であることになる。
【００８９】本実施例のペダル支持構造において、ペダ
ルブラケット２２の相対変位方向は、車体側摺動部材８
０により規制されることにより、押圧力Ｆの方向とは異
なる方向となる。従って、ペダルブラケット２２を、車
体側摺動部材８０と摺動させながら車両後方側へ相対変
位させるためには、ペダルブラケット２２を適当に変形
させることが必要となる。
ルブラケット２２の相対変位方向は、車体側摺動部材８
０により規制されることにより、押圧力Ｆの方向とは異
なる方向となる。従って、ペダルブラケット２２を、車
体側摺動部材８０と摺動させながら車両後方側へ相対変
位させるためには、ペダルブラケット２２を適当に変形
させることが必要となる。
【００９０】ペダルブラケット２２を所定形状に変形さ
せるためには、その変形方向に対してペダルブラケット
２２が降伏するまでは、ペダルブラケット２２に対して
大きな力を加えることが必要である。そして、ペダルブ
ラケット２２がその変形方向に対して降伏した後は、比
較的小さな力でその変形を進行させることができる。従
って、本実施例のペダル支持構造において、ペダルブラ
ケット２２を、車体側摺動部材８０と摺動させながら車
体後方側へ相対変位させるためには、ペダルブラケット
２２に押圧力Ｆが伝達され始めた後、少なくともペダル
ブラケット２２が変形し始めるまでは、ペダルブラケッ
ト２２の上端部に、車体側摺動部材８０の接線方向に向
かう大きな力を作用させることが必要となる。
せるためには、その変形方向に対してペダルブラケット
２２が降伏するまでは、ペダルブラケット２２に対して
大きな力を加えることが必要である。そして、ペダルブ
ラケット２２がその変形方向に対して降伏した後は、比
較的小さな力でその変形を進行させることができる。従
って、本実施例のペダル支持構造において、ペダルブラ
ケット２２を、車体側摺動部材８０と摺動させながら車
体後方側へ相対変位させるためには、ペダルブラケット
２２に押圧力Ｆが伝達され始めた後、少なくともペダル
ブラケット２２が変形し始めるまでは、ペダルブラケッ
ト２２の上端部に、車体側摺動部材８０の接線方向に向
かう大きな力を作用させることが必要となる。
【００９１】図１１に示す如く、本実施例のペダル支持
構造によれば、ペダルブラケット２２と、車体側摺動部
材８０とは、ペダルブラケット２２に相対変位が生ずる
以前は、傾斜面８２の接線方向の傾斜角θが小さな部分
で互いに当接している。このため、車両前方にエネルギ
が作用し、その結果、ペダルブラケット２２に押圧力Ｆ
が伝達され始めた後、ペダルブラケット２２の相対変位
がある程度進行するまでは、ペダルブラケット２２の上
端部には、大きなＦθと小さなＦｆとが作用する。この
ため、本実施例のペダル支持構造によれば、車両前方に
エネルギが作用した場合において、ペダルブラケット２
２を、確実に所定形状に変形させ始めることができる。
構造によれば、ペダルブラケット２２と、車体側摺動部
材８０とは、ペダルブラケット２２に相対変位が生ずる
以前は、傾斜面８２の接線方向の傾斜角θが小さな部分
で互いに当接している。このため、車両前方にエネルギ
が作用し、その結果、ペダルブラケット２２に押圧力Ｆ
が伝達され始めた後、ペダルブラケット２２の相対変位
がある程度進行するまでは、ペダルブラケット２２の上
端部には、大きなＦθと小さなＦｆとが作用する。この
ため、本実施例のペダル支持構造によれば、車両前方に
エネルギが作用した場合において、ペダルブラケット２
２を、確実に所定形状に変形させ始めることができる。
【００９２】図１３は、車体側摺動部材８０の傾斜面８
２の傾斜角θが一定である場合にブレーキペダル１８の
踏み込み部１８ａに生ずる相対変位と、傾斜面８２が曲
面状に形成されている場合にブレーキペダル１８の踏み
込み部１８ａに生ずる相対変位とを対比して表した図を
示す。
２の傾斜角θが一定である場合にブレーキペダル１８の
踏み込み部１８ａに生ずる相対変位と、傾斜面８２が曲
面状に形成されている場合にブレーキペダル１８の踏み
込み部１８ａに生ずる相対変位とを対比して表した図を
示す。
【００９３】傾斜面８２の傾斜角θが一定である場合は
（図１３中には、かかる傾斜面を符号８２′を付して示
す）、マスタシリンダ１０およびブレーキブースタ１４
が図１３中に破線で示す状態から実線で示す状態に相対
変位することにより、ペダルブラケット２２およびブレ
ーキペダル１８が図１３中に二点鎖線で表す状態に変位
する（図１２中には、かかるペダルブラケットおよびブ
レーキペダルを、それぞれ符号２２′および１８′を付
して示す）。一方、傾斜面８２が曲面状に形成されてい
る場合は、マスタシリンダ１０およびブレーキブースタ
１４が図１３中に破線で示す状態から実線で示す状態に
相対変位することにより、ペダルブラケット２２および
ブレーキペダル１８が図１３中に実線で表す状態に変位
する。図１３に示す如く、ブレーキペダル１８は、車体
側摺動部材８０の傾斜面８２の傾斜角θが一定である場
合に比して、車体側摺動部材８０の傾斜面８２が曲面状
に形成されるいる場合に、車両前方方向へ大きく相対変
位する。
（図１３中には、かかる傾斜面を符号８２′を付して示
す）、マスタシリンダ１０およびブレーキブースタ１４
が図１３中に破線で示す状態から実線で示す状態に相対
変位することにより、ペダルブラケット２２およびブレ
ーキペダル１８が図１３中に二点鎖線で表す状態に変位
する（図１２中には、かかるペダルブラケットおよびブ
レーキペダルを、それぞれ符号２２′および１８′を付
して示す）。一方、傾斜面８２が曲面状に形成されてい
る場合は、マスタシリンダ１０およびブレーキブースタ
１４が図１３中に破線で示す状態から実線で示す状態に
相対変位することにより、ペダルブラケット２２および
ブレーキペダル１８が図１３中に実線で表す状態に変位
する。図１３に示す如く、ブレーキペダル１８は、車体
側摺動部材８０の傾斜面８２の傾斜角θが一定である場
合に比して、車体側摺動部材８０の傾斜面８２が曲面状
に形成されるいる場合に、車両前方方向へ大きく相対変
位する。
【００９４】傾斜面８２を曲面状とすると、ペダルブラ
ケット２２が車両後方側へ相対変位するに連れて、押圧
力Ｆのうち、傾斜角θ方向の成分Ｆθが小さく、傾斜角
θ方向に垂直な成分Ｆｆが大きくなる。このため、傾斜
面８２が曲面状である場合は、ペダルブラケット２２が
車両後方側へ相対変位するに連れて、ペダルブラケット
２２と車体側摺動部材８０との摺動を維持するうえで状
況が不利になる。しかしながら、ペダルブラケット２２
が一旦変形し始めた後は、上述の如く、比較的小さな力
でその変形を進行させることが可能である。このため、
傾斜面８２が曲面状に形成されている場合に、ペダルブ
ラケット２２の相対変位の進行に伴ってＦθが減少し、
かつ、Ｆｆが増加されても、ペダルブラケット２２と車
体側摺動部材８０との摺動は、適正に継続される。
ケット２２が車両後方側へ相対変位するに連れて、押圧
力Ｆのうち、傾斜角θ方向の成分Ｆθが小さく、傾斜角
θ方向に垂直な成分Ｆｆが大きくなる。このため、傾斜
面８２が曲面状である場合は、ペダルブラケット２２が
車両後方側へ相対変位するに連れて、ペダルブラケット
２２と車体側摺動部材８０との摺動を維持するうえで状
況が不利になる。しかしながら、ペダルブラケット２２
が一旦変形し始めた後は、上述の如く、比較的小さな力
でその変形を進行させることが可能である。このため、
傾斜面８２が曲面状に形成されている場合に、ペダルブ
ラケット２２の相対変位の進行に伴ってＦθが減少し、
かつ、Ｆｆが増加されても、ペダルブラケット２２と車
体側摺動部材８０との摺動は、適正に継続される。
【００９５】従って、本実施例のペダル支持構造によれ
ば、車両前方にエネルギが作用した場合に、ペダルブラ
ケット２２を確実に所定方向に相対変位させ始めること
ができ、かつ、ペダルブラケット２２を車体側摺動部材
８２の傾斜面に摺動させながら大きく相対変位させるこ
とができる。このため、本実施例のペダル支持構造によ
れば、車両前方にエネルギが作用した場合に、ブレーキ
ペダル１８の踏み込み部１８ｂを、確実に、車体前方へ
向けて大きく退避させることができる。
ば、車両前方にエネルギが作用した場合に、ペダルブラ
ケット２２を確実に所定方向に相対変位させ始めること
ができ、かつ、ペダルブラケット２２を車体側摺動部材
８２の傾斜面に摺動させながら大きく相対変位させるこ
とができる。このため、本実施例のペダル支持構造によ
れば、車両前方にエネルギが作用した場合に、ブレーキ
ペダル１８の踏み込み部１８ｂを、確実に、車体前方へ
向けて大きく退避させることができる。
【００９６】尚、上記の実施例においては、車体側摺動
部材８０が前記請求項３記載の「車体側摺動部材」に、
傾斜面８２が前記請求項３記載の「傾斜面」、および前
記請求項５記載の「曲面」に、また、ペダルブラケット
２２のブラケット側摺動部３８が前記請求項３記載の
「ブラケット側摺動部」に、それぞれ相当している。
部材８０が前記請求項３記載の「車体側摺動部材」に、
傾斜面８２が前記請求項３記載の「傾斜面」、および前
記請求項５記載の「曲面」に、また、ペダルブラケット
２２のブラケット側摺動部３８が前記請求項３記載の
「ブラケット側摺動部」に、それぞれ相当している。
【００９７】次に、図１４を参照して、本発明の第５実
施例である車両用ペダル支持構造について説明する。図
１４は、本実施例のペダル支持構造の構成図を示す。
尚、図１４において、上記図１に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。
施例である車両用ペダル支持構造について説明する。図
１４は、本実施例のペダル支持構造の構成図を示す。
尚、図１４において、上記図１に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。
【００９８】本実施例のペダル支持構造は、車体側摺動
部材９０が用いられている点に特徴を有している。車体
側摺動部材９０は、その底面に傾斜面９２を備えてい
る。傾斜面９２には、車両前方側の領域には、水平方向
に対して図１４における時計回り方向に傾斜角θ2 が、
また、車両後方側の領域には、水平方向に対して図１４
における時計回り方向に傾斜角θ3 （＞θ2 ）が付与さ
れている。
部材９０が用いられている点に特徴を有している。車体
側摺動部材９０は、その底面に傾斜面９２を備えてい
る。傾斜面９２には、車両前方側の領域には、水平方向
に対して図１４における時計回り方向に傾斜角θ2 が、
また、車両後方側の領域には、水平方向に対して図１４
における時計回り方向に傾斜角θ3 （＞θ2 ）が付与さ
れている。
【００９９】車体側摺動部材９０は、その車両前方側の
端部において、ボルト４０によりペダルブラケット２２
と連結されている。車両前方に所定値を超えるエネルギ
が作用し、ペダルブラケット２２に車両後方側へ向かう
相対変位が生ずると、先ずボルト４０による拘束が解除
され、次いで、ペダルブラケット２２が、そのブラケッ
ト側摺動部３８を車体側摺動部材９０の傾斜面９２に摺
動させながら、車両後方側へ大きく相対変位する。
端部において、ボルト４０によりペダルブラケット２２
と連結されている。車両前方に所定値を超えるエネルギ
が作用し、ペダルブラケット２２に車両後方側へ向かう
相対変位が生ずると、先ずボルト４０による拘束が解除
され、次いで、ペダルブラケット２２が、そのブラケッ
ト側摺動部３８を車体側摺動部材９０の傾斜面９２に摺
動させながら、車両後方側へ大きく相対変位する。
【０１００】本実施例のペダル支持構造において、ペダ
ルブラケット２２は、ペダルブラケット２２の相対変位
が小さい間は、車体側摺動部材の傾斜角θ2 の領域（傾
斜角の小さな領域）に当接している。このため、ペダル
ブラケット２２の相対変位が小さい領域では、ペダルブ
ラケット２２の上端部に、大きなＦθと小さなＦｆとを
作用させることができる。
ルブラケット２２は、ペダルブラケット２２の相対変位
が小さい間は、車体側摺動部材の傾斜角θ2 の領域（傾
斜角の小さな領域）に当接している。このため、ペダル
ブラケット２２の相対変位が小さい領域では、ペダルブ
ラケット２２の上端部に、大きなＦθと小さなＦｆとを
作用させることができる。
【０１０１】また、本実施例のペダル支持構造におい
て、ペダルブラケット２２の相対変位が進行すると、ペ
ダルブラケット２２が、車体側摺動部材の傾斜角θ3 の
領域（傾斜角の大きな領域）に当接する状態が形成され
る。このため、ペダルブラケット２２の相対変位が大き
い領域では、ペダルブラケット２２を大きく傾倒させる
ことにより、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂ
を、大きく車両前方側へ退避させることができる。
て、ペダルブラケット２２の相対変位が進行すると、ペ
ダルブラケット２２が、車体側摺動部材の傾斜角θ3 の
領域（傾斜角の大きな領域）に当接する状態が形成され
る。このため、ペダルブラケット２２の相対変位が大き
い領域では、ペダルブラケット２２を大きく傾倒させる
ことにより、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂ
を、大きく車両前方側へ退避させることができる。
【０１０２】従って、本実施例のペダル支持構造によれ
ば、上記図１１に示すペダル支持構造と同様に、車両前
方にエネルギが作用した場合に、ブレーキペダル１８の
踏み込み部１８ｂを、確実に、車体前方へ向けて大きく
退避させることができる。尚、上記の実施例において
は、車体側摺動部材９０が前記請求項３記載の「車体側
摺動部材」に、傾斜面９２が前記請求項３記載の「傾斜
面」に、また、ペダルブラケット２２のブラケット側摺
動部３８が前記請求項３記載の「ブラケット側摺動部」
に、それぞれ相当している。
ば、上記図１１に示すペダル支持構造と同様に、車両前
方にエネルギが作用した場合に、ブレーキペダル１８の
踏み込み部１８ｂを、確実に、車体前方へ向けて大きく
退避させることができる。尚、上記の実施例において
は、車体側摺動部材９０が前記請求項３記載の「車体側
摺動部材」に、傾斜面９２が前記請求項３記載の「傾斜
面」に、また、ペダルブラケット２２のブラケット側摺
動部３８が前記請求項３記載の「ブラケット側摺動部」
に、それぞれ相当している。
【０１０３】次に、図１５を参照して、本発明の第６実
施例である車両用ペダル支持構造について説明する。図
１５は、本実施例のペダル支持構造の構成図を示す。
尚、図１５において、上記図１に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。
施例である車両用ペダル支持構造について説明する。図
１５は、本実施例のペダル支持構造の構成図を示す。
尚、図１５において、上記図１に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。
【０１０４】本実施例のペダル支持構造は、ペダルブラ
ケット１００および車体側摺動部材１０２が用いられて
いる点に特徴を有している。ペダルブラケット１００
は、その上端面にブラケット側摺動部１０４を備えてい
る。ブラケット側摺動部１０４は、その接線の方向が、
車両前方側の領域では水平方向に対して大きく時計回り
方向に傾斜し、かつ、車両後方側の部位においては水平
方向に対して僅かに時計回り方向に傾斜するように、曲
面状に形成されている。
ケット１００および車体側摺動部材１０２が用いられて
いる点に特徴を有している。ペダルブラケット１００
は、その上端面にブラケット側摺動部１０４を備えてい
る。ブラケット側摺動部１０４は、その接線の方向が、
車両前方側の領域では水平方向に対して大きく時計回り
方向に傾斜し、かつ、車両後方側の部位においては水平
方向に対して僅かに時計回り方向に傾斜するように、曲
面状に形成されている。
【０１０５】車体側摺動部材１０２は、その底面に、ブ
ラケット側摺動部１０４の車両後方側端部における接線
方向とほぼ同等の傾斜を有する傾斜面１０６を備えてい
る。車両側摺動部材１０２は、その車両前方側の端部に
おいて、ボルト４０によりペダルブラケット１００の車
両後方側端部に連結されている。
ラケット側摺動部１０４の車両後方側端部における接線
方向とほぼ同等の傾斜を有する傾斜面１０６を備えてい
る。車両側摺動部材１０２は、その車両前方側の端部に
おいて、ボルト４０によりペダルブラケット１００の車
両後方側端部に連結されている。
【０１０６】車両前方に所定値を超えるエネルギが作用
し、ペダルブラケット１００に車両後方側へ向かう相対
変位が生ずると、ペダルブラケット１００がボルト４０
の拘束から解除される。以後、ペダルブラケット１００
に対して車両後方側へ向かう成分を含む押圧力Ｆが作用
すると、ペダルブラケット１００は、ブラケット側摺動
部１０４を車体側摺動部材１０２の傾斜面１０６に摺動
させながら、車両後方側へ大きく相対変位する。
し、ペダルブラケット１００に車両後方側へ向かう相対
変位が生ずると、ペダルブラケット１００がボルト４０
の拘束から解除される。以後、ペダルブラケット１００
に対して車両後方側へ向かう成分を含む押圧力Ｆが作用
すると、ペダルブラケット１００は、ブラケット側摺動
部１０４を車体側摺動部材１０２の傾斜面１０６に摺動
させながら、車両後方側へ大きく相対変位する。
【０１０７】本実施例のペダル支持構造において、ペダ
ルブラケット１００は、ペダルブラケット１００の相対
変位が小さい間は、傾斜角の小さな領域において車体側
摺動部材１０２に当接している。このため、ペダルブラ
ケット１００の相対変位が小さい領域では、ペダルブラ
ケット１００の上端部に、大きなＦθと小さなＦｆとを
作用させることができる。
ルブラケット１００は、ペダルブラケット１００の相対
変位が小さい間は、傾斜角の小さな領域において車体側
摺動部材１０２に当接している。このため、ペダルブラ
ケット１００の相対変位が小さい領域では、ペダルブラ
ケット１００の上端部に、大きなＦθと小さなＦｆとを
作用させることができる。
【０１０８】また、本実施例のペダル支持構造におい
て、ペダルブラケット１００の相対変位が進行すると、
ペダルブラケット１００が、傾斜角の大きな領域におい
て車体側摺動部材１０２に当接する状態が形成される。
このため、ペダルブラケット１００の相対変位が大きい
領域では、ペダルブラケット１００を大きく傾倒させる
ことにより、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂ
を、大きく車両前方側へ退避させることができる。
て、ペダルブラケット１００の相対変位が進行すると、
ペダルブラケット１００が、傾斜角の大きな領域におい
て車体側摺動部材１０２に当接する状態が形成される。
このため、ペダルブラケット１００の相対変位が大きい
領域では、ペダルブラケット１００を大きく傾倒させる
ことにより、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂ
を、大きく車両前方側へ退避させることができる。
【０１０９】従って、本実施例のペダル支持構造によれ
ば、上記図１１および図１４に示すペダル支持構造と同
様に、車両前方にエネルギが作用した場合に、ブレーキ
ペダル１８の踏み込み部１８ｂを、確実に、車体前方へ
向けて大きく退避させることができる。
ば、上記図１１および図１４に示すペダル支持構造と同
様に、車両前方にエネルギが作用した場合に、ブレーキ
ペダル１８の踏み込み部１８ｂを、確実に、車体前方へ
向けて大きく退避させることができる。
【０１１０】尚、上記の実施例においては、ペダルブラ
ケット１００のブラケット側摺動部１０４が前記請求項
４記載の「ブラケット側摺動部」に、ブラケット側摺動
部１０４の表面が前記請求項４記載の「傾斜面」、及び
前記請求項５記載の「曲面」に、また、車体側摺動部材
１０２が前記請求項４記載の「車体側摺動部材」に、そ
れぞれ相当している。
ケット１００のブラケット側摺動部１０４が前記請求項
４記載の「ブラケット側摺動部」に、ブラケット側摺動
部１０４の表面が前記請求項４記載の「傾斜面」、及び
前記請求項５記載の「曲面」に、また、車体側摺動部材
１０２が前記請求項４記載の「車体側摺動部材」に、そ
れぞれ相当している。
【０１１１】次に、図１６を参照して、本発明の第７実
施例である車両用ペダル支持構造について説明する。図
１６は、本実施例のペダル支持構造の構成図を示す。
尚、図１６において、上記図１および図１５に示す構成
部分と同一の部分については、同一の符号を付してその
説明を省略する。
施例である車両用ペダル支持構造について説明する。図
１６は、本実施例のペダル支持構造の構成図を示す。
尚、図１６において、上記図１および図１５に示す構成
部分と同一の部分については、同一の符号を付してその
説明を省略する。
【０１１２】本実施例のペダル支持構造は、ペダルブラ
ケット１１０が用いられている点に特徴を有している。
ペダルブラケット１１０は、その上端面にブラケット側
摺動部１１２を備えている。ブラケット側摺動部１１２
には、車両前方側の領域には、水平方向に対して図１６
における時計回り方向に傾斜角θ3 が、また、車両後方
側の領域には、水平方向に対して図１６における時計回
り方向に傾斜角θ2 （＜θ3 ）が付与されている。
ケット１１０が用いられている点に特徴を有している。
ペダルブラケット１１０は、その上端面にブラケット側
摺動部１１２を備えている。ブラケット側摺動部１１２
には、車両前方側の領域には、水平方向に対して図１６
における時計回り方向に傾斜角θ3 が、また、車両後方
側の領域には、水平方向に対して図１６における時計回
り方向に傾斜角θ2 （＜θ3 ）が付与されている。
【０１１３】ペダルブラケット１１０は、その車両後方
側の端部において、ボルト４０により車体側摺動部材１
０２の車両前方側端部に連結されている。車両前方に所
定値を超えるエネルギが作用し、ペダルブラケット１１
０に車両後方側へ向かう相対変位が生ずると、ペダルブ
ラケット１１０がボルト４０の拘束から解除される。以
後、ペダルブラケット１１０に対して車両後方側へ向か
う成分を含む押圧力Ｆが作用すると、ペダルブラケット
１１０は、ブラケット側摺動部１１２を車体側摺動部材
１０２の傾斜面１０６に摺動させながら、車両後方側へ
大きく相対変位する。
側の端部において、ボルト４０により車体側摺動部材１
０２の車両前方側端部に連結されている。車両前方に所
定値を超えるエネルギが作用し、ペダルブラケット１１
０に車両後方側へ向かう相対変位が生ずると、ペダルブ
ラケット１１０がボルト４０の拘束から解除される。以
後、ペダルブラケット１１０に対して車両後方側へ向か
う成分を含む押圧力Ｆが作用すると、ペダルブラケット
１１０は、ブラケット側摺動部１１２を車体側摺動部材
１０２の傾斜面１０６に摺動させながら、車両後方側へ
大きく相対変位する。
【０１１４】本実施例のペダル支持構造において、ペダ
ルブラケット１１０は、ペダルブラケット１１０の相対
変位が小さい間は、傾斜角θ2 の領域（傾斜角の小さな
領域）において車体側摺動部材１０２に当接している。
このため、ペダルブラケット１１０の相対変位が小さい
領域では、ペダルブラケット１１０の上端部に、大きな
Ｆθと小さなＦｆとを作用させることができる。
ルブラケット１１０は、ペダルブラケット１１０の相対
変位が小さい間は、傾斜角θ2 の領域（傾斜角の小さな
領域）において車体側摺動部材１０２に当接している。
このため、ペダルブラケット１１０の相対変位が小さい
領域では、ペダルブラケット１１０の上端部に、大きな
Ｆθと小さなＦｆとを作用させることができる。
【０１１５】また、本実施例のペダル支持構造におい
て、ペダルブラケット１１０の相対変位が進行すると、
ペダルブラケット１１０が、傾斜角θ3 の領域（傾斜角
の大きな領域）において車体側摺動部材１０２に当接す
る状態が形成される。このため、ペダルブラケット１１
０の相対変位が大きい領域では、ペダルブラケット１１
０を大きく傾倒させることにより、ブレーキペダル１８
の踏み込み部１８ｂを、大きく車両前方側へ退避させる
ことができる。
て、ペダルブラケット１１０の相対変位が進行すると、
ペダルブラケット１１０が、傾斜角θ3 の領域（傾斜角
の大きな領域）において車体側摺動部材１０２に当接す
る状態が形成される。このため、ペダルブラケット１１
０の相対変位が大きい領域では、ペダルブラケット１１
０を大きく傾倒させることにより、ブレーキペダル１８
の踏み込み部１８ｂを、大きく車両前方側へ退避させる
ことができる。
【０１１６】従って、本実施例のペダル支持構造によれ
ば、上記図１１、図１４、および図１５に示すペダル支
持構造と同様に、車両前方にエネルギが作用した場合
に、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂを、確実
に、車体前方へ向けて大きく退避させることができる。
ば、上記図１１、図１４、および図１５に示すペダル支
持構造と同様に、車両前方にエネルギが作用した場合
に、ブレーキペダル１８の踏み込み部１８ｂを、確実
に、車体前方へ向けて大きく退避させることができる。
【０１１７】尚、上記の実施例においては、ペダルブラ
ケット１１０のブラケット側摺動部１１２が前記請求項
４記載の「ブラケット側摺動部」に、ブラケット側摺動
部１１２の表面が前記請求項４記載の「傾斜面」に、ま
た、車体側摺動部材１０２が前記請求項４記載の「車体
側摺動部材」に、それぞれ相当している。
ケット１１０のブラケット側摺動部１１２が前記請求項
４記載の「ブラケット側摺動部」に、ブラケット側摺動
部１１２の表面が前記請求項４記載の「傾斜面」に、ま
た、車体側摺動部材１０２が前記請求項４記載の「車体
側摺動部材」に、それぞれ相当している。
【０１１８】次に、図１７乃至図１９を参照して、本発
明の第８実施例である車両用ペダル支持構造について説
明する。尚、図１７乃至図１９において、上記図１乃至
図１６に示す構成部分と同一の部分については、同一の
符号を付してその説明を省略する。
明の第８実施例である車両用ペダル支持構造について説
明する。尚、図１７乃至図１９において、上記図１乃至
図１６に示す構成部分と同一の部分については、同一の
符号を付してその説明を省略する。
【０１１９】図１７は、車両において従来より一般的に
用いられているペダル支持構造と、ステアリングホイル
支持構造とを側面視で表した構成図を示す。また、図１
８は、図１７に示す構造を平面視で表した構成図を示
す。尚、図１７および図１８において、実線で示す状態
は、車両前方にエネルギが入力される以前の初期状態で
あり、また、一点鎖線で示す状態は、車両前方にエネル
ギが入力されることによりブレーキブースタ１４等が車
両後方に相対変位した後の状態である。
用いられているペダル支持構造と、ステアリングホイル
支持構造とを側面視で表した構成図を示す。また、図１
８は、図１７に示す構造を平面視で表した構成図を示
す。尚、図１７および図１８において、実線で示す状態
は、車両前方にエネルギが入力される以前の初期状態で
あり、また、一点鎖線で示す状態は、車両前方にエネル
ギが入力されることによりブレーキブースタ１４等が車
両後方に相対変位した後の状態である。
【０１２０】図１７および図１８に示す如く、インパネ
リーンフォース４３には、ステアリングサポート１２０
が固定されている。ステアリングサポート１２０は、ス
テアリングシャフト１２２を支持している。ステアリン
グホイル１２４は、ステアリングサポート１２０により
支持されるステアリングシャフト１２２の一端に固定さ
れている。
リーンフォース４３には、ステアリングサポート１２０
が固定されている。ステアリングサポート１２０は、ス
テアリングシャフト１２２を支持している。ステアリン
グホイル１２４は、ステアリングサポート１２０により
支持されるステアリングシャフト１２２の一端に固定さ
れている。
【０１２１】図１７に示す如く、ステアリングサポート
１２０は、その上下方向位置が、ペダルブラケット２２
の上端部とほぼ同等位置となるように配設される場合が
ある。また、図１８に示す如く、ステアリングサポート
１２０は、その車幅方向端部が、マスタシリンダ１０の
延長線上近傍に位置するように配設される場合がある。
ペダルブラケット２２とステアリングサポート１２０と
が、上記の位置関係に配設されている場合、図１７およ
び図１８中に一点鎖線で示す如く、ペダルブラケット２
２に車両後方側へ向かう変位が生じた際には、ペダルブ
ラケット２２の上端部とステアリングサポート１２０の
前端部とに干渉が生ずる。
１２０は、その上下方向位置が、ペダルブラケット２２
の上端部とほぼ同等位置となるように配設される場合が
ある。また、図１８に示す如く、ステアリングサポート
１２０は、その車幅方向端部が、マスタシリンダ１０の
延長線上近傍に位置するように配設される場合がある。
ペダルブラケット２２とステアリングサポート１２０と
が、上記の位置関係に配設されている場合、図１７およ
び図１８中に一点鎖線で示す如く、ペダルブラケット２
２に車両後方側へ向かう変位が生じた際には、ペダルブ
ラケット２２の上端部とステアリングサポート１２０の
前端部とに干渉が生ずる。
【０１２２】図１７および図１８に示すペダル支持構造
において、車両前方にエネルギが作用した際にブレーキ
ペダル１８の踏み込み部１８ｂを車両前方側へ退避させ
るためには、ペダルブラケット２２が車両後方側へ相対
変位する過程で、その上端部が車両下方へ向けて相対変
位するようにペダルブラケット２２を傾倒させることが
有効である。しかしながら、上記の如くペダルブラケッ
ト２２の上端部がステアリングサポート１２０と干渉す
る配置が採用される場合には、両者の干渉を回避しなけ
れば、ペダルブラケット２２を適切に傾倒させることは
できない。
において、車両前方にエネルギが作用した際にブレーキ
ペダル１８の踏み込み部１８ｂを車両前方側へ退避させ
るためには、ペダルブラケット２２が車両後方側へ相対
変位する過程で、その上端部が車両下方へ向けて相対変
位するようにペダルブラケット２２を傾倒させることが
有効である。しかしながら、上記の如くペダルブラケッ
ト２２の上端部がステアリングサポート１２０と干渉す
る配置が採用される場合には、両者の干渉を回避しなけ
れば、ペダルブラケット２２を適切に傾倒させることは
できない。
【０１２３】図１９は、本発明の第８実施例である車両
用ペダル支持構造の構成図を示す。本実施例のペダル支
持構造は、ステアリングサポート１２０が、その上下方
向位置がペダルブラケット２２の上端部とほぼ同等位置
となるように、かつ、その車幅方向端部がマスタシリン
ダ１０の延長線上近傍に位置するように配設される場合
において、ペダルブラケット２２を適正に傾倒させ得る
点に特徴を有している。
用ペダル支持構造の構成図を示す。本実施例のペダル支
持構造は、ステアリングサポート１２０が、その上下方
向位置がペダルブラケット２２の上端部とほぼ同等位置
となるように、かつ、その車幅方向端部がマスタシリン
ダ１０の延長線上近傍に位置するように配設される場合
において、ペダルブラケット２２を適正に傾倒させ得る
点に特徴を有している。
【０１２４】図１９に示す如く、本実施例のペダル支持
構造には、車体側摺動部材１２６が用いられている。車
体側摺動部材１２６は、カウルプレート２１の底面に固
定される第１固定面１２６ａと、ステアリングサポート
１２０の底面に固定される第２固定面１２６ｂと、第１
および第２固定面１２６ａ，１２６ｂ間に形成される傾
斜面１２６ｃとを備えている。傾斜面１２６ｃには、車
両後方側ほど車両下方へ向かう傾斜が付与されている。
構造には、車体側摺動部材１２６が用いられている。車
体側摺動部材１２６は、カウルプレート２１の底面に固
定される第１固定面１２６ａと、ステアリングサポート
１２０の底面に固定される第２固定面１２６ｂと、第１
および第２固定面１２６ａ，１２６ｂ間に形成される傾
斜面１２６ｃとを備えている。傾斜面１２６ｃには、車
両後方側ほど車両下方へ向かう傾斜が付与されている。
【０１２５】ペダルブラケット２２は、ボルト４０によ
り車体側摺動部材１２６の傾斜面１２６ｃに連結されて
いる。車両前方に所定値を超えるエネルギが作用し、ペ
ダルブラケット２２に車両後方側へ向かう相対変位が生
ずると、ペダルブラケット２２がボルト４０の拘束から
解除される。以後、ペダルブラケット２２の上端部は、
傾斜面１２６ｃの表面を摺動しながら車両後方かつ車両
下方へ向けて相対変位する。傾斜面１２６ｃの車両後方
側端部がステアリングサポート１２０の下方へ導かれて
いるため、ペダルブラケット２２が車両後方側へ相対変
位する過程で、ペダルブラケット２２の上端部と、ステ
アリングサポート１２０とに干渉が生ずることはない。
り車体側摺動部材１２６の傾斜面１２６ｃに連結されて
いる。車両前方に所定値を超えるエネルギが作用し、ペ
ダルブラケット２２に車両後方側へ向かう相対変位が生
ずると、ペダルブラケット２２がボルト４０の拘束から
解除される。以後、ペダルブラケット２２の上端部は、
傾斜面１２６ｃの表面を摺動しながら車両後方かつ車両
下方へ向けて相対変位する。傾斜面１２６ｃの車両後方
側端部がステアリングサポート１２０の下方へ導かれて
いるため、ペダルブラケット２２が車両後方側へ相対変
位する過程で、ペダルブラケット２２の上端部と、ステ
アリングサポート１２０とに干渉が生ずることはない。
【０１２６】従って、本実施例のペダル支持構造によれ
ば、ステアリングサポート１２０がペダルブラケット２
２の車両後方側に位置している場合においても、車両前
方にエネルギが作用した場合に、ペダルブラケット２２
を適正に傾倒させること、すなわち、ブレーキペダル１
８の踏み込み部１８ｂを車体前方へ向けて大きく退避さ
せることができる。
ば、ステアリングサポート１２０がペダルブラケット２
２の車両後方側に位置している場合においても、車両前
方にエネルギが作用した場合に、ペダルブラケット２２
を適正に傾倒させること、すなわち、ブレーキペダル１
８の踏み込み部１８ｂを車体前方へ向けて大きく退避さ
せることができる。
【０１２７】尚、上記の実施例においては、車体側摺動
部材１２６が前記請求項９記載の「車体側摺動部材」
に、ペダルブラケット２２のブラケット側摺動部３８が
前記請求項９記載の「ブラケット側摺動部」に、また、
車体側摺動部材１２６の傾斜面１２６ｃが前記請求項９
記載の「傾斜面」に、それぞれ相当している。
部材１２６が前記請求項９記載の「車体側摺動部材」
に、ペダルブラケット２２のブラケット側摺動部３８が
前記請求項９記載の「ブラケット側摺動部」に、また、
車体側摺動部材１２６の傾斜面１２６ｃが前記請求項９
記載の「傾斜面」に、それぞれ相当している。
【０１２８】次に、図２０を参照して、本発明の第９実
施例である車両用ペダル支持構造について説明する。図
２０は、本実施例の車両用ペダル支持構造の構成図を示
す。尚、図２０において、上記図１乃至図１９に示す構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。
施例である車両用ペダル支持構造について説明する。図
２０は、本実施例の車両用ペダル支持構造の構成図を示
す。尚、図２０において、上記図１乃至図１９に示す構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。
【０１２９】本実施例のペダル支持構造は、上記図１９
に示す車体側摺動部材１２６に代えて、図２０に示す車
体側摺動部材１３０を用いることにより実現される。車
体側摺動部材１３０は、インパネリーンフォースに固定
される第１固定面１３０ａと、ステアリングサポート１
２０の底面に固定される第２固定面１３０ｂと、第１お
よび第２固定面１３０ａ，１３０ｂ間に形成される傾斜
面１３０ｃとを備えている。傾斜面１３０ｃは、上記図
１９に示す傾斜面１２６ｃと同様に、車両後方側が車両
下方へ向かう傾斜を有している。
に示す車体側摺動部材１２６に代えて、図２０に示す車
体側摺動部材１３０を用いることにより実現される。車
体側摺動部材１３０は、インパネリーンフォースに固定
される第１固定面１３０ａと、ステアリングサポート１
２０の底面に固定される第２固定面１３０ｂと、第１お
よび第２固定面１３０ａ，１３０ｂ間に形成される傾斜
面１３０ｃとを備えている。傾斜面１３０ｃは、上記図
１９に示す傾斜面１２６ｃと同様に、車両後方側が車両
下方へ向かう傾斜を有している。
【０１３０】本実施例のペダル支持構造によれば、車両
前方にエネルギが作用すると、ペダルブラケット２２
は、ステアリングサポート１２０と干渉することなく適
正な姿勢に傾倒する。従って、本実施例のペダル支持構
造によれば、上記図１９に示すペダル支持構造と同様
に、車両前方にエネルギが作用した場合に、確実にブレ
ーキペダル１８の踏み込み部１８ｂを車体前方へ向けて
大きく退避させることができる。尚、上記の実施例にお
いては、車体側摺動部材１３０が前記請求項９記載の
「車体側摺動部材」に、ペダルブラケット２２のブラケ
ット側摺動部３８が前記請求項９記載の「ブラケット側
摺動部」に、また、車体側摺動部材１３０の傾斜面１３
０ｃが前記請求項９記載の「傾斜面」に、それぞれ相当
している。
前方にエネルギが作用すると、ペダルブラケット２２
は、ステアリングサポート１２０と干渉することなく適
正な姿勢に傾倒する。従って、本実施例のペダル支持構
造によれば、上記図１９に示すペダル支持構造と同様
に、車両前方にエネルギが作用した場合に、確実にブレ
ーキペダル１８の踏み込み部１８ｂを車体前方へ向けて
大きく退避させることができる。尚、上記の実施例にお
いては、車体側摺動部材１３０が前記請求項９記載の
「車体側摺動部材」に、ペダルブラケット２２のブラケ
ット側摺動部３８が前記請求項９記載の「ブラケット側
摺動部」に、また、車体側摺動部材１３０の傾斜面１３
０ｃが前記請求項９記載の「傾斜面」に、それぞれ相当
している。
【０１３１】次に、図２１及び図２２を参照して、本発
明の第１０実施例である車両用ペダル支持構造について
説明する。図２１は、本実施例の車両用ペダル支持構造
の構成図を示す。また、図２２は、図２１に示すペダル
ブラケット１４０を、図２１に示すXXII矢視で表した図
を示す。尚、図２１および図２２において、上記図１乃
至図２０に示す構成部分と同一の部分については、同一
の符号を付してその説明を省略する。
明の第１０実施例である車両用ペダル支持構造について
説明する。図２１は、本実施例の車両用ペダル支持構造
の構成図を示す。また、図２２は、図２１に示すペダル
ブラケット１４０を、図２１に示すXXII矢視で表した図
を示す。尚、図２１および図２２において、上記図１乃
至図２０に示す構成部分と同一の部分については、同一
の符号を付してその説明を省略する。
【０１３２】本実施例のペダル支持構造は、ペダルブラ
ケット１４０が用いられている点に特徴を有している。
図２２に示す如く、ペダルブラケット１４０は、ダッシ
ュパネル１４に固定される固定面１４２と、固定面１４
２の両側に配設される側壁１４４-1および１４４-2と、
側壁１４４-1と１４４-2との間に形成されるブラケット
側摺動部１４６とを備えている。
ケット１４０が用いられている点に特徴を有している。
図２２に示す如く、ペダルブラケット１４０は、ダッシ
ュパネル１４に固定される固定面１４２と、固定面１４
２の両側に配設される側壁１４４-1および１４４-2と、
側壁１４４-1と１４４-2との間に形成されるブラケット
側摺動部１４６とを備えている。
【０１３３】固定面１４２は、その幅方向の中央にあた
る位置に貫通孔１４２ａを備えている。ペダルブラケッ
ト１４０は、貫通孔１４２ａの中心がマスタシリンダ１
０の中心軸と一致するように配設される。側壁１４４-1
および１４４-2は、ブラケット側摺動部１４６が、貫通
孔１４２ａの中心から図２２において左側にオフセット
した位置に形成されるように、その形状が設計されてい
る。
る位置に貫通孔１４２ａを備えている。ペダルブラケッ
ト１４０は、貫通孔１４２ａの中心がマスタシリンダ１
０の中心軸と一致するように配設される。側壁１４４-1
および１４４-2は、ブラケット側摺動部１４６が、貫通
孔１４２ａの中心から図２２において左側にオフセット
した位置に形成されるように、その形状が設計されてい
る。
【０１３４】側壁１４４-1と１４４-2との間には、回転
軸１４８が架け渡されている。回転軸１４８には、ブレ
ーキペダル１５０のレバー部１５０ａの一端が回動可能
に嵌合されている。ブレーキペダル１５０のレバー部１
５０ａは、踏み込み部１５０ｂの中心軸と貫通孔１４２
ａの中心とにオフセットが発生しないように、途中に湾
曲部１５０ｃを備えている。ブレーキペダル１５０は、
貫通孔１４２ａを貫通する踏力伝達軸（図示せず）を介
してブレーキブースタ１４に連結される。
軸１４８が架け渡されている。回転軸１４８には、ブレ
ーキペダル１５０のレバー部１５０ａの一端が回動可能
に嵌合されている。ブレーキペダル１５０のレバー部１
５０ａは、踏み込み部１５０ｂの中心軸と貫通孔１４２
ａの中心とにオフセットが発生しないように、途中に湾
曲部１５０ｃを備えている。ブレーキペダル１５０は、
貫通孔１４２ａを貫通する踏力伝達軸（図示せず）を介
してブレーキブースタ１４に連結される。
【０１３５】ペダルブラケット１４０が、上述の如く貫
通孔１４２ａの中心がマスタシリンダ１０の中心軸と一
致するように配設されると、図２１に示す如く、ペダル
ブラケット１４０のブラケット側摺動部１４６と、ブレ
ーキブースタ１４の中心とには車幅方向のオフセットが
形成される。このため、本実施例のペダル支持構造にお
いては、ステアリグサポート１２０の車幅方向端部が、
ほぼマスタシリンダ１０の中心軸の延長線上に存在して
いるにも関わらず、ペダルブラケット１４０の側壁１４
４-2と、ステアリングサポート１２０の車幅方向端部と
の間には、オフセットＷが形成されている。
通孔１４２ａの中心がマスタシリンダ１０の中心軸と一
致するように配設されると、図２１に示す如く、ペダル
ブラケット１４０のブラケット側摺動部１４６と、ブレ
ーキブースタ１４の中心とには車幅方向のオフセットが
形成される。このため、本実施例のペダル支持構造にお
いては、ステアリグサポート１２０の車幅方向端部が、
ほぼマスタシリンダ１０の中心軸の延長線上に存在して
いるにも関わらず、ペダルブラケット１４０の側壁１４
４-2と、ステアリングサポート１２０の車幅方向端部と
の間には、オフセットＷが形成されている。
【０１３６】ペダルブラケット１４０の側壁１４４
-2と、ステアリングサポート１２０の車幅方向端部との
間にオフセットＷが形成されていると、ペダルブラケッ
ト１４０は、ステアリングサポート１２０と干渉するこ
となく、確実に適正な姿勢に傾倒することができる。こ
のため、本実施例のペダル支持構造によれば、車両前方
にエネルギが作用した場合に、確実にブレーキペダル１
８の踏み込み部１８ｂを車体前方へ向けて大きく退避さ
せることができる。
-2と、ステアリングサポート１２０の車幅方向端部との
間にオフセットＷが形成されていると、ペダルブラケッ
ト１４０は、ステアリングサポート１２０と干渉するこ
となく、確実に適正な姿勢に傾倒することができる。こ
のため、本実施例のペダル支持構造によれば、車両前方
にエネルギが作用した場合に、確実にブレーキペダル１
８の踏み込み部１８ｂを車体前方へ向けて大きく退避さ
せることができる。
【０１３７】ところで、図２１および図２２には、ペダ
ルブラケット１４０が車両後方へ向かって相対変位する
際にペダルブラケット１４０を傾倒させるガイド機構が
示されていないが、ガイド機構は、上記第１乃至第９実
施例の場合と同様に、ブラケット側摺動部１４６と摺動
する車体側摺動部を設けることで構成することができ
る。尚、上記の実施例においては、ペダルブラケット１
４０が前記請求項１０記載の「ペダルブラケット」に相
当している。
ルブラケット１４０が車両後方へ向かって相対変位する
際にペダルブラケット１４０を傾倒させるガイド機構が
示されていないが、ガイド機構は、上記第１乃至第９実
施例の場合と同様に、ブラケット側摺動部１４６と摺動
する車体側摺動部を設けることで構成することができ
る。尚、上記の実施例においては、ペダルブラケット１
４０が前記請求項１０記載の「ペダルブラケット」に相
当している。
【０１３８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ペダルブラケットが連結機構から離脱する時点か
ら、ペダルの踏み込み部を車両前方へ向けて変位させる
ことができる。このため、本発明に係る車両用ペダル支
持構造によれば、車両前方にエネルギが作用して、ペダ
ルブラケットが車両後方側に相対変位した際に、運転席
のフットスペースに大きなスペースを確保することがで
きる。
ば、ペダルブラケットが連結機構から離脱する時点か
ら、ペダルの踏み込み部を車両前方へ向けて変位させる
ことができる。このため、本発明に係る車両用ペダル支
持構造によれば、車両前方にエネルギが作用して、ペダ
ルブラケットが車両後方側に相対変位した際に、運転席
のフットスペースに大きなスペースを確保することがで
きる。
【０１３９】請求項２記載の発明によれば、車両前方に
所定値を超えるエネルギが作用した際に、ペダルブラケ
ットを確実に連結機構から離脱させることができる。こ
のため、本発明に係る車両用ペダル支持構造によれば、
ペダルブラケットが車両後方へ向かって相対変位する際
に、確実にペダルの踏み込み部を車両前方側へ相対変位
させることができる。
所定値を超えるエネルギが作用した際に、ペダルブラケ
ットを確実に連結機構から離脱させることができる。こ
のため、本発明に係る車両用ペダル支持構造によれば、
ペダルブラケットが車両後方へ向かって相対変位する際
に、確実にペダルの踏み込み部を車両前方側へ相対変位
させることができる。
【０１４０】請求項３および４記載の発明によれば、ペ
ダルブラケットの相対変位が小さい領域では、ブラケッ
ト側摺動部と車体側摺動部材との摺動が容易な状況を形
成し、かつ、ペダルブラケットの相対変位が大きい領域
では、ペダルブラケットの車両後方側へ向かう相対変位
量に対して、大きな比率でペダルの踏み込み部を車両前
方側へ相対変位させ得る状況を形成することができる。
このため、本発明に係る車両用ペダル支持構造によれ
ば、車両前方の所定値を超えるエネルギが作用した際
に、確実に、ペダルの踏み込み部を車両前方側へ大きく
相対変位させることができる。
ダルブラケットの相対変位が小さい領域では、ブラケッ
ト側摺動部と車体側摺動部材との摺動が容易な状況を形
成し、かつ、ペダルブラケットの相対変位が大きい領域
では、ペダルブラケットの車両後方側へ向かう相対変位
量に対して、大きな比率でペダルの踏み込み部を車両前
方側へ相対変位させ得る状況を形成することができる。
このため、本発明に係る車両用ペダル支持構造によれ
ば、車両前方の所定値を超えるエネルギが作用した際
に、確実に、ペダルの踏み込み部を車両前方側へ大きく
相対変位させることができる。
【０１４１】請求項５記載の発明によれば、車体側摺動
部材とブラケット側摺動部とを、それらの当接面におけ
る傾斜角を円滑に変化させながら、摺動させることがで
きる。このため、本発明に係る車両用ペダル支持構造に
よれば、上記請求項３および４記載の発明が有する効果
と共に、ペダルブラケットを円滑に車両後方側へ相対変
位させ得るという効果を得ることができる。
部材とブラケット側摺動部とを、それらの当接面におけ
る傾斜角を円滑に変化させながら、摺動させることがで
きる。このため、本発明に係る車両用ペダル支持構造に
よれば、上記請求項３および４記載の発明が有する効果
と共に、ペダルブラケットを円滑に車両後方側へ相対変
位させ得るという効果を得ることができる。
【０１４２】請求項６記載の発明によれば、ペダルブラ
ケットの相対変位方向に不測の部材が突出した場合にお
いて、その部材に、先ずペダルブラケットの平滑面を干
渉させることができる。平滑面は丸みを帯びているた
め、部材に掛止され難い。このため、本発明に係る車両
用ペダル支持構造によれば、車両前方に所定値を超える
エネルギが作用した際に、確実にペダルブラケットに所
望の相対変位を与えることができる。
ケットの相対変位方向に不測の部材が突出した場合にお
いて、その部材に、先ずペダルブラケットの平滑面を干
渉させることができる。平滑面は丸みを帯びているた
め、部材に掛止され難い。このため、本発明に係る車両
用ペダル支持構造によれば、車両前方に所定値を超える
エネルギが作用した際に、確実にペダルブラケットに所
望の相対変位を与えることができる。
【０１４３】請求項７記載の発明によれば、ペダルブラ
ケットの相対変位方向に不測の部材が突出した場合にお
いて、その部材に、先ずペダルブラケットの柔軟部を干
渉させることができる。柔軟部は容易に変形することが
できるため、部材と干渉した際に、部材に掛止され難
い。このため、本発明に係る車両用ペダル支持構造によ
れば、車両前方に所定値を超えるエネルギが作用した際
に、確実にペダルブラケットに所望の相対変位を与える
ことができる。
ケットの相対変位方向に不測の部材が突出した場合にお
いて、その部材に、先ずペダルブラケットの柔軟部を干
渉させることができる。柔軟部は容易に変形することが
できるため、部材と干渉した際に、部材に掛止され難
い。このため、本発明に係る車両用ペダル支持構造によ
れば、車両前方に所定値を超えるエネルギが作用した際
に、確実にペダルブラケットに所望の相対変位を与える
ことができる。
【０１４４】請求項８記載の発明によれば、ペダルブラ
ケットが車両後方側へ相対変位する際に、ペダルの車両
後方側へ向かう相対変位を、ストッパ部および押圧部に
よって規制することができる。このため、本発明に係る
車両用ペダル支持構造によれば、車両前方に所定値を超
えるエネルギが作用した際に、ペダルブラケットに対す
る車両後方側へ向かうペダルの相対変位量を小さく抑制
することができ、ペダルの踏み込み部を大きく車両前方
側に相対変位させることができる。
ケットが車両後方側へ相対変位する際に、ペダルの車両
後方側へ向かう相対変位を、ストッパ部および押圧部に
よって規制することができる。このため、本発明に係る
車両用ペダル支持構造によれば、車両前方に所定値を超
えるエネルギが作用した際に、ペダルブラケットに対す
る車両後方側へ向かうペダルの相対変位量を小さく抑制
することができ、ペダルの踏み込み部を大きく車両前方
側に相対変位させることができる。
【０１４５】請求項９記載の発明によれば、ペダルブラ
ケットが車両後方側へ相対変位する際に、ペダルブラケ
ットとステアリングサポートとの間に干渉が生ずるのを
防止することができる。このため、本発明に係る車両用
ペダル支持構造によれば、車両前方に所定値を超えるエ
ネルギが作用した際に、確実にペダルブラケットの姿勢
を所定の姿勢に導くこと、すなわち、確実にペダルの踏
み込み部を車両前方側へ相対変位させることができる。
ケットが車両後方側へ相対変位する際に、ペダルブラケ
ットとステアリングサポートとの間に干渉が生ずるのを
防止することができる。このため、本発明に係る車両用
ペダル支持構造によれば、車両前方に所定値を超えるエ
ネルギが作用した際に、確実にペダルブラケットの姿勢
を所定の姿勢に導くこと、すなわち、確実にペダルの踏
み込み部を車両前方側へ相対変位させることができる。
【０１４６】請求項１０記載の発明によれば、ペダルブ
ラケットが車両後方側へ相対変位する際に、ペダルブラ
ケットとステアリングサポートとの間に干渉を生じさせ
ることなくペダルブラケットを所定の姿勢に導くことが
できる。このため、本発明に係る車両用ペダル支持構造
によれば、車両前方に所定値を超えるエネルギが作用し
た際に、確実にペダルブラケットの姿勢を所定の姿勢に
導くこと、すなわち、確実にペダルの踏み込み部を車両
前方側へ相対変位させることができる。
ラケットが車両後方側へ相対変位する際に、ペダルブラ
ケットとステアリングサポートとの間に干渉を生じさせ
ることなくペダルブラケットを所定の姿勢に導くことが
できる。このため、本発明に係る車両用ペダル支持構造
によれば、車両前方に所定値を超えるエネルギが作用し
た際に、確実にペダルブラケットの姿勢を所定の姿勢に
導くこと、すなわち、確実にペダルの踏み込み部を車両
前方側へ相対変位させることができる。
【図１】本発明の第１実施例であるペダル支持構造の構
成図である。
成図である。
【図２】図１に示すペダル支持構造のストッパプレート
近傍を拡大して表した図である。
近傍を拡大して表した図である。
【図３】図１に示すペダル支持構造に用いられるストッ
パプレートを図２に示すIII 矢視で表した斜視図であ
る。
パプレートを図２に示すIII 矢視で表した斜視図であ
る。
【図４】図１に示すペダル支持構造に用いられるペダル
ブラケット２２の上端部を図１に示すIV矢視で表した斜
視図である。
ブラケット２２の上端部を図１に示すIV矢視で表した斜
視図である。
【図５】図１に示すペダル支持構造を採用する車両の前
方に所定値を超えるエネルギが入力された際に、踏力伝
達軸および回転軸の拘束力に起因して、ブレーキペダル
に生ずる相対変位を表す図である。
方に所定値を超えるエネルギが入力された際に、踏力伝
達軸および回転軸の拘束力に起因して、ブレーキペダル
に生ずる相対変位を表す図である。
【図６】図１に示すペダル支持構造を採用する車両の前
方に所定値を超えるエネルギが入力された際に、ストッ
パプレートおよび回転軸の拘束力に起因して、ブレーキ
ペダルに生ずる相対変位を表す図である。
方に所定値を超えるエネルギが入力された際に、ストッ
パプレートおよび回転軸の拘束力に起因して、ブレーキ
ペダルに生ずる相対変位を表す図である。
【図７】本発明の第２実施例であるペダル支持構造に用
いられるペダルブラケットの上端部の斜視図である。
いられるペダルブラケットの上端部の斜視図である。
【図８】本発明の第３実施例であるペダル支持構造の構
成図である。
成図である。
【図９】図８に示すペダル支持構造に用いられるペダル
ブラケットを図８に示すIX矢視で表す図である。
ブラケットを図８に示すIX矢視で表す図である。
【図１０】車両前方に所定値を超えるエネルギが入力さ
れた際に、マスタシリンダおよびブレーキブースタに生
ずる相対変位の方向を表す図である。
れた際に、マスタシリンダおよびブレーキブースタに生
ずる相対変位の方向を表す図である。
【図１１】本発明の第４実施例であるペダル支持構造の
構成図である。
構成図である。
【図１２】図１１に示すペダル支持構造を採用する車両
の前方にエネルギが入力された際にペダルブラケットと
車体側摺動部材との間に作用する力の向きを表す図であ
る。
の前方にエネルギが入力された際にペダルブラケットと
車体側摺動部材との間に作用する力の向きを表す図であ
る。
【図１３】図１１に示すペダル支持構造において車体側
摺動部材の傾斜角θが一定である場合に生ずるブレーキ
ペダルの相対変位と、傾斜面が曲面である場合に生ずる
ブレーキペダルの相対変位とを対比して表す図である。
摺動部材の傾斜角θが一定である場合に生ずるブレーキ
ペダルの相対変位と、傾斜面が曲面である場合に生ずる
ブレーキペダルの相対変位とを対比して表す図である。
【図１４】本発明の第５実施例であるペダル支持構造の
構成図である。
構成図である。
【図１５】本発明の第６実施例であるペダル支持構造の
構成図である。
構成図である。
【図１６】本発明の第７実施例であるペダル支持構造の
構成図である。
構成図である。
【図１７】車両において従来より一般的に用いられてい
るペダル支持構造と、ステアリングホイル支持構造とを
側面視で表した構成図である。
るペダル支持構造と、ステアリングホイル支持構造とを
側面視で表した構成図である。
【図１８】図７に示す構造を平面視で表した構成図であ
る。
る。
【図１９】本発明の第８実施例であるペダル支持構造の
構成図である。
構成図である。
【図２０】本発明の第９実施例であるペダル支持構造の
構成図である。
構成図である。
【図２１】本発明の第１０実施例であるペダル支持構造
を平面視で表した構成図である。
を平面視で表した構成図である。
【図２２】図２１に示すペダル支持構造に用いられるペ
ダルブラケットを図２１に示すXXII矢視で表す図であ
る。
ダルブラケットを図２１に示すXXII矢視で表す図であ
る。
１４ ブレーキブースタ １８；１５０ ブレーキペダル １８ｂ；１５０ｂ 踏み込み部 ２０ ダッシュパネル ２２；４６；５０；１００；１１０；１４０ ペダルブ
ラケット ２８ 回転軸 ３２ ストッパプレート ３２-3 ストッパ部 ３２-4 押圧部 ３８；５４-1，５４-2；１０４；１１２；１４６ ブラ
ケット側摺動部 ３８ａ；５６，５８ａ スリット ３９ 平滑面 ４０ ボルト ４１；６０；８０；９０；１０２；１２６；１３０ 車
体側摺動部材 ４２；６２，６６；８２；９２；１０６；１２６ｃ；１
３０ｃ 傾斜面 ４３ インパネリーンフォース ４８ 柔軟部 ５８，６４ ボルト連結部 １２０ ステアリングサポート １２４ ステアリングホイル
ラケット ２８ 回転軸 ３２ ストッパプレート ３２-3 ストッパ部 ３２-4 押圧部 ３８；５４-1，５４-2；１０４；１１２；１４６ ブラ
ケット側摺動部 ３８ａ；５６，５８ａ スリット ３９ 平滑面 ４０ ボルト ４１；６０；８０；９０；１０２；１２６；１３０ 車
体側摺動部材 ４２；６２，６６；８２；９２；１０６；１２６ｃ；１
３０ｃ 傾斜面 ４３ インパネリーンフォース ４８ 柔軟部 ５８，６４ ボルト連結部 １２０ ステアリングサポート １２４ ステアリングホイル
Claims (10)
- 【請求項１】 ペダルブラケットの車両後方側部分を離
脱可能に車体と連結する連結機構と、前記ペダルブラケ
ットが車両後方側へ相対移動する際に、前記ペダルブラ
ケットに支持されるペダルの踏み込み部が車両前方側へ
相対移動するように、前記ペダルブラケットの姿勢を導
くガイド機構と、を備える車両用ペダル支持構造におい
て、 前記ペダルブラケットの前記連結機構からの離脱方向
が、前記ペダルブラケットが前記ガイド機構により導か
れる方向と実質的に一致していることを特徴とする車両
用ペダル支持構造。 - 【請求項２】 ペダルブラケットの車両後方側部分を離
脱可能に車体と連結する連結機構と、前記ペダルブラケ
ットが車両後方側へ相対移動する際に、前記ペダルブラ
ケットに支持されるペダルの踏み込み部が車両前方側へ
相対移動するように、前記ペダルブラケットの姿勢を導
くガイド機構と、を備える車両用ペダル支持構造におい
て、 前記ペダルブラケットの前記連結機構からの離脱方向
が、車両前方にエネルギが入力された際に、前記ペダル
ブラケットに伝達される押圧力の方向と実質的に一致し
ていることを特徴とする車両用ペダル支持構造。 - 【請求項３】 ペダルブラケットが車両後方側へ相対移
動する際に、前記ペダルブラケットに支持されるペダル
の踏み込み部が車両前方側へ相対移動するように、前記
ペダルブラケットの姿勢を導くガイド機構を備える車両
用ペダル支持構造において、 前記ガイド機構が、 車体側に固定される部材であって、車両後方側へ向かう
ほど車両下方へ向かう傾斜角を増大させる傾斜面を有す
る車体側摺動部材と、 前記ペダルブラケットに、前記傾斜面と当接するように
形成されるブラケット側摺動部と、 を備えることを特徴とする車両用ペダル支持構造。 - 【請求項４】 ペダルブラケットが車両後方側へ相対移
動する際に、前記ペダルブラケットに支持されるペダル
の踏み込み部が車両前方側へ相対移動するように、前記
ペダルブラケットの姿勢を導くガイド機構を備える車両
用ペダル支持構造において、 前記ガイド機構が、 前記ペダルブラケットに形成され、車両後方側へ向かう
ほど車両下方へ向かう傾斜角を減少させる傾斜面を備え
るブラケット側摺動部と、 車体側に固定される部材であって、前記傾斜面と当接す
る車体側摺動部材と、 を備えることを特徴とする車両用ペダル支持構造。 - 【請求項５】 請求項３および４記載の車両用ペダル支
持構造において、 前記傾斜面が曲面であることを特徴とする車両用ペダル
支持構造。 - 【請求項６】 請求項３乃至５記載の車両用ペダル支持
構造において、 前記ペダルブラケットが、前記ブラケット側摺動部の車
両後方側に、丸みを有する平滑面を備えることを特徴と
する車両用ペダル支持構造。 - 【請求項７】 請求項３乃至５記載の車両用ペダル支持
構造において、 前記ペダルブラケットが、前記ブラケット側摺動部の車
両後方側に、前記ペダルブラケットの他の部位に比して
容易に変形し得る柔軟部を備えることを特徴とする車両
用ペダル支持構造。 - 【請求項８】 ペダルブラケットが車両後方側へ相対移
動する際に、前記ペダルブラケットに支持されるペダル
の踏み込み部が車両前方側へ相対移動するように、前記
ペダルブラケットの姿勢を導くガイド機構を備える車両
用ペダル支持構造において、 前記ペダルブラケットが、 ペダルの車両後方側へ向かう変位を規制するストッパ部
と、 前記ペダルが前記ストッパ部による規制を超えて車両後
方側へ相対変位する際に、車両後方側から前記ペダルを
押圧する押圧部と、 を備えることを特徴とする車両用ペダル支持構造。 - 【請求項９】 ペダルブラケットが車両後方側へ相対移
動する際に、前記ペダルブラケットに支持されるペダル
の踏み込み部が車両前方側へ相対移動するように、前記
ペダルブラケットの姿勢を導くガイド機構を備える車両
用ペダル支持構造において、 前記ガイド機構が、車体側に固定される車体側摺動部材
と、ペダルブラケットに形成されるブラケット側摺動部
と、を備えると共に、 前記車体側摺動部材が、インパネリーンフォースに固定
されるステアリングサポートの下面に延在する傾斜面を
備えることを特徴とする車両用ペダル支持構造。 - 【請求項１０】 ペダルブラケットが車両後方側へ相対
移動する際に、前記ペダルブラケットに支持されるペダ
ルの踏み込み部が車両前方側へ相対移動するように、前
記ペダルブラケットの姿勢を導くガイド機構を備える車
両用ペダル支持構造において、 前記ペダルブラケットの上端部近傍が、インパネリーン
フォースに固定されるステアリングサポートに対して、
車幅方向にオフセットされていることを特徴とする車両
用ペダル支持構造。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP06851596A JP3267145B2 (ja) | 1996-03-25 | 1996-03-25 | 車両用ペダル支持構造 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09254821A true JPH09254821A (ja) | 1997-09-30 |
| JP3267145B2 JP3267145B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=13375940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06851596A Expired - Lifetime JP3267145B2 (ja) | 1996-03-25 | 1996-03-25 | 車両用ペダル支持構造 |
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| JP (1) | JP3267145B2 (ja) |
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| CA (1) | CA2200673C (ja) |
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