JP3269372B2 - 車両用ペダル構造 - Google Patents
車両用ペダル構造Info
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- JP3269372B2 JP3269372B2 JP02560996A JP2560996A JP3269372B2 JP 3269372 B2 JP3269372 B2 JP 3269372B2 JP 02560996 A JP02560996 A JP 02560996A JP 2560996 A JP2560996 A JP 2560996A JP 3269372 B2 JP3269372 B2 JP 3269372B2
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- pedal
- rotation
- initial position
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル構造
に係り、特に、運転席のフットスペースに配設されるペ
ダルを支持する構造として好適な車両用ペダル構造に関
する。
に係り、特に、運転席のフットスペースに配設されるペ
ダルを支持する構造として好適な車両用ペダル構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】走行中の車両に大きな減速度が作用する
と、車両の運転者には、運転者を車両前方側へ相対移動
させようとする慣性力が作用する。かかる慣性力により
運転者が車両前方側へ相対移動すると、ステアリングホ
イルを支持するステアリングコラムと、運転者のひざと
に干渉が生ずる場合がある。
と、車両の運転者には、運転者を車両前方側へ相対移動
させようとする慣性力が作用する。かかる慣性力により
運転者が車両前方側へ相対移動すると、ステアリングホ
イルを支持するステアリングコラムと、運転者のひざと
に干渉が生ずる場合がある。
【０００３】実開平１−７３４６４号には、かかる状況
下で運転者に作用する衝撃を緩和するためのニープロテ
クタが開示されている。上記のニープロテクタは、ステ
アリングコラムを車両に固定するために用いられるブラ
ケットを覆うように、ステアリングコラムの下方側に配
設されている。上記の構成によれば、運転者のひざがス
テアリングコラムのブラケットと直接当接することはな
く、ひざに加わる衝撃を緩和することができる。
下で運転者に作用する衝撃を緩和するためのニープロテ
クタが開示されている。上記のニープロテクタは、ステ
アリングコラムを車両に固定するために用いられるブラ
ケットを覆うように、ステアリングコラムの下方側に配
設されている。上記の構成によれば、運転者のひざがス
テアリングコラムのブラケットと直接当接することはな
く、ひざに加わる衝撃を緩和することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の前方
に大きなエネルギが作用すると、車両において大きな減
速度が生ずると共に、エンジンルームと車室とを隔成す
るダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生ずる場合が
ある。ダッシュパネルが上記の如く変形すると、運転席
のフットスペースが縮小されて、運転者のひざがステア
リングコラムに干渉し易い状態となる。従って、運転者
のひざに加わる衝撃の緩和を図るためには、ダッシュパ
ネルに上記の如き変形が生じた際に、大きなフットスペ
ースが確保し得るほど有利である。
に大きなエネルギが作用すると、車両において大きな減
速度が生ずると共に、エンジンルームと車室とを隔成す
るダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生ずる場合が
ある。ダッシュパネルが上記の如く変形すると、運転席
のフットスペースが縮小されて、運転者のひざがステア
リングコラムに干渉し易い状態となる。従って、運転者
のひざに加わる衝撃の緩和を図るためには、ダッシュパ
ネルに上記の如き変形が生じた際に、大きなフットスペ
ースが確保し得るほど有利である。
【０００５】運転席のフットスペースには、ブレーキペ
ダル等のペダルが支持されている。ダッシュパネルに上
記の如き変形が生じた際に、ペダルをダッシュパネル側
へ相対変位させることができれば、ダッシュパネルの変
形に関わらず、運転席において大きなフットスペースを
維持することができる。つまり、運転席に支持されるペ
ダルを、上記の機能が満たされるように支持することが
できれば、運転者のひざとステアリングコラムとの干渉
を緩和するうえで有利な状態を形成することが可能であ
る。
ダル等のペダルが支持されている。ダッシュパネルに上
記の如き変形が生じた際に、ペダルをダッシュパネル側
へ相対変位させることができれば、ダッシュパネルの変
形に関わらず、運転席において大きなフットスペースを
維持することができる。つまり、運転席に支持されるペ
ダルを、上記の機能が満たされるように支持することが
できれば、運転者のひざとステアリングコラムとの干渉
を緩和するうえで有利な状態を形成することが可能であ
る。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生じた
際に、ペダルの踏み込み部をダッシュパネル側へ相対移
動させる車両用ペダル構造を提供することを目的とす
る。
であり、ダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生じた
際に、ペダルの踏み込み部をダッシュパネル側へ相対移
動させる車両用ペダル構造を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両前方に所定値を超えるエネルギが
作用した場合に、ペダルの回転中心をペダルの踏み込み
部に対して相対的に車両後方側に変位させる車両用ペダ
ル支持構造であって、前記回転中心を初期位置に保持す
る初期位置保持機構と、前記回転中心を車両後方側へ付
勢する付勢手段とを備え、 前記初期位置保持機構が、前
記回転中心を保持する回転リンクと、該回転リンクを、
前記回転中心から離間した位置で回動可能に支持する固
定軸とを備えると共に、前記付勢手段が、前記回転中心
が初期位置に維持されるように前記回転リンクを付勢
し、かつ、車両前方に所定値を超えるエネルギが作用し
た場合には、前記回転中心が初期位置から車両後方へ変
位するように、前記回転リンクを付勢する車両用ペダル
構造により達成される。
に記載する如く、車両前方に所定値を超えるエネルギが
作用した場合に、ペダルの回転中心をペダルの踏み込み
部に対して相対的に車両後方側に変位させる車両用ペダ
ル支持構造であって、前記回転中心を初期位置に保持す
る初期位置保持機構と、前記回転中心を車両後方側へ付
勢する付勢手段とを備え、 前記初期位置保持機構が、前
記回転中心を保持する回転リンクと、該回転リンクを、
前記回転中心から離間した位置で回動可能に支持する固
定軸とを備えると共に、前記付勢手段が、前記回転中心
が初期位置に維持されるように前記回転リンクを付勢
し、かつ、車両前方に所定値を超えるエネルギが作用し
た場合には、前記回転中心が初期位置から車両後方へ変
位するように、前記回転リンクを付勢する車両用ペダル
構造により達成される。
【０００８】本発明において、ペダルの回転中心は、初
期位置保持機構によって初期位置に保持される。車両前
方に所定値を超えるエネルギが作用すると、そのエネル
ギに起因して、ペダル全体が、車両後方側へ、すなわち
車室内側へ押圧される場合がある。ペダル全体が車両後
方側へ押圧される際に、その回転中心に車両後方側へ向
かう相対的な変位が付与されると、ペダルの踏み込み部
は、回転中心が初期位置に保持されている場合に比して
車両前方側へ移動し得る状態となる。本発明において
は、回転中心が付勢手段により付勢されているため、回
転中心が、円滑かつ確実に車両後方側へ変位させされ
る。
期位置保持機構によって初期位置に保持される。車両前
方に所定値を超えるエネルギが作用すると、そのエネル
ギに起因して、ペダル全体が、車両後方側へ、すなわち
車室内側へ押圧される場合がある。ペダル全体が車両後
方側へ押圧される際に、その回転中心に車両後方側へ向
かう相対的な変位が付与されると、ペダルの踏み込み部
は、回転中心が初期位置に保持されている場合に比して
車両前方側へ移動し得る状態となる。本発明において
は、回転中心が付勢手段により付勢されているため、回
転中心が、円滑かつ確実に車両後方側へ変位させされ
る。
【０００９】
【００１０】また、本発明において、ペダルの回転中心
は、回転リンクによって保持される。回転リンクは、ペ
ダルの回転中心から離間した位置に設けられる固定軸を
回転中心として回動することができる。回転リンクが固
定軸回りを回動すると、ペダルの回転中心には固定軸に
対する相対的な変位が生ずる。付勢手段は、回転中心が
初期位置に維持されるように回転リンクを付勢する。こ
のため、かかる状況下では、回転中心が適正に初期位置
に維持される。また、付勢手段は、車両前方に所定値を
超えるエネルギが作用した場合には、回転中心に車両後
方へ向かう変位が生ずるように、回転リンクを付勢す
る。従って、かかる状況下では、回転中心に、円滑かつ
確実に、車両後方側へ向かう相対変位が付与される。
は、回転リンクによって保持される。回転リンクは、ペ
ダルの回転中心から離間した位置に設けられる固定軸を
回転中心として回動することができる。回転リンクが固
定軸回りを回動すると、ペダルの回転中心には固定軸に
対する相対的な変位が生ずる。付勢手段は、回転中心が
初期位置に維持されるように回転リンクを付勢する。こ
のため、かかる状況下では、回転中心が適正に初期位置
に維持される。また、付勢手段は、車両前方に所定値を
超えるエネルギが作用した場合には、回転中心に車両後
方へ向かう変位が生ずるように、回転リンクを付勢す
る。従って、かかる状況下では、回転中心に、円滑かつ
確実に、車両後方側へ向かう相対変位が付与される。
【００１１】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、車両前方に所定値を超えるエネルギが作用した場
合に、ペダルの回転中心をペダルの踏み込み部に対して
相対的に車両後方側に変位させる車両用ペダル支持構造
であって、前記回転中心を初期位置に保持する初期位置
保持機構と、前記回転中心を車両後方側へ付勢する付勢
手段とを備え、 前記回転中心と同一の軸線を有する回転
軸と、前記回転軸を摺動可能に把持し、かつ、車両前後
方向に延在する回転軸摺動溝と、を備えると共に、前記
初期位置保持機構が、前記回動中心が前記初期位置とな
るように車両後方側から前記回転軸を保持する回転軸保
持部と、前記回転軸保持部と前記回転軸摺動溝との境界
部に形成され、前記回転軸を前記回転軸保持部側に維持
する隔成部と、を備える車両用ペダル構造によっても達
成される。
如く、車両前方に所定値を超えるエネルギが作用した場
合に、ペダルの回転中心をペダルの踏み込み部に対して
相対的に車両後方側に変位させる車両用ペダル支持構造
であって、前記回転中心を初期位置に保持する初期位置
保持機構と、前記回転中心を車両後方側へ付勢する付勢
手段とを備え、 前記回転中心と同一の軸線を有する回転
軸と、前記回転軸を摺動可能に把持し、かつ、車両前後
方向に延在する回転軸摺動溝と、を備えると共に、前記
初期位置保持機構が、前記回動中心が前記初期位置とな
るように車両後方側から前記回転軸を保持する回転軸保
持部と、前記回転軸保持部と前記回転軸摺動溝との境界
部に形成され、前記回転軸を前記回転軸保持部側に維持
する隔成部と、を備える車両用ペダル構造によっても達
成される。
【００１２】本発明において、ブレーキペダルは回転軸
を回転中心として動作する。回転軸は、付勢手段により
車両後方側へ付勢されている。回転軸は、付勢手段によ
り車両後方側へ付勢され、かつ、初期位置保持手段が備
える回転軸保持部によって車両後方側から保持されるこ
とにより初期位置に位置することができる。また、回転
軸は、初期位置保持手段が備える隔成部によって安定し
て初期位置に維持される。車両前方に所定値を超えるエ
ネルギが作用すると、隔成部による拘束が解かれ、回転
軸が回転軸摺動溝に進入する。以後、回転軸は、付勢手
段の付勢力に従って、回転軸摺動溝に沿って車両後方側
へ相対変位する。
を回転中心として動作する。回転軸は、付勢手段により
車両後方側へ付勢されている。回転軸は、付勢手段によ
り車両後方側へ付勢され、かつ、初期位置保持手段が備
える回転軸保持部によって車両後方側から保持されるこ
とにより初期位置に位置することができる。また、回転
軸は、初期位置保持手段が備える隔成部によって安定し
て初期位置に維持される。車両前方に所定値を超えるエ
ネルギが作用すると、隔成部による拘束が解かれ、回転
軸が回転軸摺動溝に進入する。以後、回転軸は、付勢手
段の付勢力に従って、回転軸摺動溝に沿って車両後方側
へ相対変位する。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
車両用ペダル構造を側面視で表した図を示す。図１にお
いて、ウィンドシールドガラス１０は車室前面に配設さ
れるフロントガラスである。ウィンドシールドガラス１
０は、図示しないワイパーモータ等が収納されるカウル
パネル１２に接着されている。カウルパネル１２の下方
には、エンジンルームと車室とを隔成するダッシュパネ
ル１４が延在している。
車両用ペダル構造を側面視で表した図を示す。図１にお
いて、ウィンドシールドガラス１０は車室前面に配設さ
れるフロントガラスである。ウィンドシールドガラス１
０は、図示しないワイパーモータ等が収納されるカウル
パネル１２に接着されている。カウルパネル１２の下方
には、エンジンルームと車室とを隔成するダッシュパネ
ル１４が延在している。
【００１４】ダッシュパネル１４の、エンジンルーム側
には、ブレーキブースタ１５が配設されている。ダッシ
ュパネル１４には、ブレーキブースタ１５のプッシュロ
ッド１６を保持するハウジング１８を挿通させるための
貫通孔が形成されている。すなわち、ブレーキブースタ
１５は、プッシュロッド１６およびハウジング１８がダ
ッシュパネル１４の車室内側に突出するように組み付け
られている。
には、ブレーキブースタ１５が配設されている。ダッシ
ュパネル１４には、ブレーキブースタ１５のプッシュロ
ッド１６を保持するハウジング１８を挿通させるための
貫通孔が形成されている。すなわち、ブレーキブースタ
１５は、プッシュロッド１６およびハウジング１８がダ
ッシュパネル１４の車室内側に突出するように組み付け
られている。
【００１５】プッシュロッド１６の先端は、ブレーキペ
ダル２０のペダルアーム２０ａに、揺動可能に連結され
ている。ブレーキペダル２０を介してプッシュロッド１
６にブレーキ踏力が伝達されると、そのブレーキ踏力が
ブレーキブースタ１５により倍力されてマスタシリンダ
に伝達される。その結果、マスタシリンダからホイルシ
リンダに向けて、ブレーキ踏力に応じたブレーキ油圧が
供給される。
ダル２０のペダルアーム２０ａに、揺動可能に連結され
ている。ブレーキペダル２０を介してプッシュロッド１
６にブレーキ踏力が伝達されると、そのブレーキ踏力が
ブレーキブースタ１５により倍力されてマスタシリンダ
に伝達される。その結果、マスタシリンダからホイルシ
リンダに向けて、ブレーキ踏力に応じたブレーキ油圧が
供給される。
【００１６】ダッシュパネル１４には、ペダルブラケッ
ト２２が固定されている。ペダルブラケット２２は、図
１においてブレーキペダル２０の後方側に位置する側壁
部２２ａと、側壁部２２ａに対して垂直方向に形成され
る正面壁部２２ｂとを備えている。正面壁部２２ｂに
は、ダッシュパネル１４と同様に、プッシュロッド１６
およびハウジング１８を挿通するための貫通孔が形成さ
れている。
ト２２が固定されている。ペダルブラケット２２は、図
１においてブレーキペダル２０の後方側に位置する側壁
部２２ａと、側壁部２２ａに対して垂直方向に形成され
る正面壁部２２ｂとを備えている。正面壁部２２ｂに
は、ダッシュパネル１４と同様に、プッシュロッド１６
およびハウジング１８を挿通するための貫通孔が形成さ
れている。
【００１７】ペダルブラケット２２の側壁部２２ａに
は、固定軸２４が固定されている。固定軸２４は、回転
リンク２６を回動可能に支持している。回転リンク２６
は、図１に示す状態を初期状態として、後述の如く固定
軸２４を中心として回動する部材である。回転リンク２
６は、初期状態において車両後方かつ上方（図１におい
て右上方）へ延びる突起部２６ａ、およびペダルブラケ
ット２２の正面壁部２２ｂと干渉することにより、回転
リンク２６が初期状態を超えて更に所定方向（図１にお
ける時計回り方向）へ回動するのを防止する掛止部２６
ｂを備えている。
は、固定軸２４が固定されている。固定軸２４は、回転
リンク２６を回動可能に支持している。回転リンク２６
は、図１に示す状態を初期状態として、後述の如く固定
軸２４を中心として回動する部材である。回転リンク２
６は、初期状態において車両後方かつ上方（図１におい
て右上方）へ延びる突起部２６ａ、およびペダルブラケ
ット２２の正面壁部２２ｂと干渉することにより、回転
リンク２６が初期状態を超えて更に所定方向（図１にお
ける時計回り方向）へ回動するのを防止する掛止部２６
ｂを備えている。
【００１８】回転リンク２６は、初期状態において固定
軸２４の車両前方側となる位置に、ブレーキペダル２０
の回転中心として機能する回転軸２８を保持している。
ブレーキペダル２０は、回転軸２８回りを回動すること
ができる。また、回転リンク２６は、回転軸２８の近傍
に、後述するスプリング２９を掛止するための掛止ピン
２６ｃを備えている。
軸２４の車両前方側となる位置に、ブレーキペダル２０
の回転中心として機能する回転軸２８を保持している。
ブレーキペダル２０は、回転軸２８回りを回動すること
ができる。また、回転リンク２６は、回転軸２８の近傍
に、後述するスプリング２９を掛止するための掛止ピン
２６ｃを備えている。
【００１９】ペダルブラケット２２は、車室内に配設さ
れるインパネリーンフォース３０の近傍に固定される。
インパネリーンフォース３０は、図示しないステアリン
グコラムを支持するための強度部材であり、カウルパネ
ル１２およびダッシュパネル１４等とは独立して車体に
固定されている。
れるインパネリーンフォース３０の近傍に固定される。
インパネリーンフォース３０は、図示しないステアリン
グコラムを支持するための強度部材であり、カウルパネ
ル１２およびダッシュパネル１４等とは独立して車体に
固定されている。
【００２０】インパネリーンフォース３０には、車両前
方かつ下方側へ延在し、初期状態に維持された回転リン
ク２６の突出部２６ａと対向する当接部材３２が固定さ
れている。本実施例において、初期状態とされた回転リ
ンク２６の突出部２６ａと、当接部材３２との間には、
所定の間隙が形成されている。
方かつ下方側へ延在し、初期状態に維持された回転リン
ク２６の突出部２６ａと対向する当接部材３２が固定さ
れている。本実施例において、初期状態とされた回転リ
ンク２６の突出部２６ａと、当接部材３２との間には、
所定の間隙が形成されている。
【００２１】また、インパネリーンフォース３０には、
インパネリーンフォース３０の下方側に掛止ピン３３ａ
を支持するための支持部材３３が固定されている。掛止
ピン３３ａには、一端が回転リンク２６に掛止されたス
プリング２９の他端が掛止される。図１に示す如く、回
転リンク２６の掛止ピン２９ｃの位置と支持部材の掛止
ピン３３ａの位置とは、回転リンク２９が初期状態に維
持された場合に、スプリング２９の軸線が固定軸２４の
僅かに上方を通過するように設計されている。上記の構
成によれば、スプリング２９の付勢力は、初期状態にあ
る回転リンク２６を、図１において時計回り方向に回転
させようとするモーメントを発生させる。初期状態にあ
る回転リンク２６に対してかかるモーメントが作用する
と、回転リンク２６は安定して初期状態に維持される。
インパネリーンフォース３０の下方側に掛止ピン３３ａ
を支持するための支持部材３３が固定されている。掛止
ピン３３ａには、一端が回転リンク２６に掛止されたス
プリング２９の他端が掛止される。図１に示す如く、回
転リンク２６の掛止ピン２９ｃの位置と支持部材の掛止
ピン３３ａの位置とは、回転リンク２９が初期状態に維
持された場合に、スプリング２９の軸線が固定軸２４の
僅かに上方を通過するように設計されている。上記の構
成によれば、スプリング２９の付勢力は、初期状態にあ
る回転リンク２６を、図１において時計回り方向に回転
させようとするモーメントを発生させる。初期状態にあ
る回転リンク２６に対してかかるモーメントが作用する
と、回転リンク２６は安定して初期状態に維持される。
【００２２】次に、上記図１と共に図２を参照して、本
実施例の車両用ペダル構造の動作について説明する。図
２は、図１に示す状態から、ペダルブラケット２２がイ
ンパネリーンフォース３０側へ第１の変位量だけ変位し
た状態を示す。図２に示す状態は、車両の前方に所定値
を超えるエネルギが入力され、ダッシュパネル１４が車
室内側へ相対変位することにより形成される。
実施例の車両用ペダル構造の動作について説明する。図
２は、図１に示す状態から、ペダルブラケット２２がイ
ンパネリーンフォース３０側へ第１の変位量だけ変位し
た状態を示す。図２に示す状態は、車両の前方に所定値
を超えるエネルギが入力され、ダッシュパネル１４が車
室内側へ相対変位することにより形成される。
【００２３】図１に示す状態から、ダッシュパネル１４
が車室内側へ、すなわちインパネリーンフォース３０側
へ相対的に変位すると、相対変位量が所定量に到達した
時点で、回転リンク２６の突出部２６ａと当接部材３２
とが当接状態となる。かかる状態から更にダッシュパネ
ル１４の相対変位が継続されると、回転リンク２６に
は、固定軸２４を回転中心として、回転リンク２６を図
１において反時計回り方向に回転させようとするモーメ
ントが作用する。以下、かかる方向のモーメントを回転
モーメントと称す。
が車室内側へ、すなわちインパネリーンフォース３０側
へ相対的に変位すると、相対変位量が所定量に到達した
時点で、回転リンク２６の突出部２６ａと当接部材３２
とが当接状態となる。かかる状態から更にダッシュパネ
ル１４の相対変位が継続されると、回転リンク２６に
は、固定軸２４を回転中心として、回転リンク２６を図
１において反時計回り方向に回転させようとするモーメ
ントが作用する。以下、かかる方向のモーメントを回転
モーメントと称す。
【００２４】回転リンク２６が回転モーメントに従って
回動すると、ブレーキペダル２０の回転軸２８、および
掛止ピン２６ｃに車両下方へ向かう変位が付与される。
掛止ピン２６ｃが車両下方へ向けて所定量だけ変位する
と、スプリング２９の軸線、すなわち回転リンクの掛止
ピン２６ｃを支持部材３３の掛止ピン３３ａ側へ引き寄
せようとする張力の作用方向が、固定軸２４の下方を貫
く状態が形成される。かかる状況下では、スプリング２
９の付勢力が、回転リンク２９を図１における反時計回
り方向に回転させようとするモーメント、すなわち回転
モーメントを発生させる。
回動すると、ブレーキペダル２０の回転軸２８、および
掛止ピン２６ｃに車両下方へ向かう変位が付与される。
掛止ピン２６ｃが車両下方へ向けて所定量だけ変位する
と、スプリング２９の軸線、すなわち回転リンクの掛止
ピン２６ｃを支持部材３３の掛止ピン３３ａ側へ引き寄
せようとする張力の作用方向が、固定軸２４の下方を貫
く状態が形成される。かかる状況下では、スプリング２
９の付勢力が、回転リンク２９を図１における反時計回
り方向に回転させようとするモーメント、すなわち回転
モーメントを発生させる。
【００２５】回転リンク２６に対して回転モーメントが
作用すると、以後、回転リンク２６が固定軸２４を中心
として回転し、その結果図２に示す状態が形成される。
図１に示す状態から図２に示す状態に至る過程で、ブレ
ーキペダル２０の回転軸２８は、ペダルブラケット２２
に対して相対的に車両後方に変位している。従って、ペ
ダルブラケット２２の変位量が第１の変位量であるとす
れば、ブレーキペダル２０の回転軸２８には、車両後方
側へ向けて、第１の変位量＋αの変位量が付与されてい
ることになる。このように、本実施例のペダル構造によ
れば、ダッシュパネル１４が車室内側に変位する過程
で、ブレーキペダル２０の回転軸２８を、ペダルブラケ
ット２２に対する初期位置から更に距離αだけ、車両後
方側へ変位させることができる。
作用すると、以後、回転リンク２６が固定軸２４を中心
として回転し、その結果図２に示す状態が形成される。
図１に示す状態から図２に示す状態に至る過程で、ブレ
ーキペダル２０の回転軸２８は、ペダルブラケット２２
に対して相対的に車両後方に変位している。従って、ペ
ダルブラケット２２の変位量が第１の変位量であるとす
れば、ブレーキペダル２０の回転軸２８には、車両後方
側へ向けて、第１の変位量＋αの変位量が付与されてい
ることになる。このように、本実施例のペダル構造によ
れば、ダッシュパネル１４が車室内側に変位する過程
で、ブレーキペダル２０の回転軸２８を、ペダルブラケ
ット２２に対する初期位置から更に距離αだけ、車両後
方側へ変位させることができる。
【００２６】ブレーキペダル２０には、上述の如くブレ
ーキブースタ１５のプッシュロッド１６が連結されてい
る。車両の前方にエネルギが作用してダッシュパネル１
４が車両後方側へ相対変位する際には、通常ブレーキブ
ースタ１５にもダッシュパネル１４と同様の相対変位が
生ずる。このため、ブレーキペダル２０とプッシュロッ
ド１６との位置関係は、ダッシュパネル１４に相対変位
が生ずる前後でほぼ同一に維持される。
ーキブースタ１５のプッシュロッド１６が連結されてい
る。車両の前方にエネルギが作用してダッシュパネル１
４が車両後方側へ相対変位する際には、通常ブレーキブ
ースタ１５にもダッシュパネル１４と同様の相対変位が
生ずる。このため、ブレーキペダル２０とプッシュロッ
ド１６との位置関係は、ダッシュパネル１４に相対変位
が生ずる前後でほぼ同一に維持される。
【００２７】ブレーキペダル２０とプッシュロッド１６
との位置関係がほぼ同一に維持されたまま、ブレーキペ
ダル２０の回転軸２８が上記の如く距離αだけ車両後方
側へ相対変位すると、ブレーキペダル２０の踏み込み部
２０ｂは、距離αと、ペダルアーム２０ａのレバー比と
に対応する距離だけ車両前方側へ、すなわちダッシュパ
ネル１４側へ相対変位する。ブレーキペダル２０の踏み
込み部２０ｂにダッシュパネル１４側へ向かう相対変位
が生ずると、ダッシュパネル１４が車室側へ変形してい
るにも関わらず、運転席に大きなフットスペースを確保
することができる。このため、本実施例の車両用ペダル
の支持構造によれば、車両に対して、ダッシュパネル１
４を車両後方側へ相対変位させる程度に大きなエネルギ
が作用した場合において、運転者のひざがステアリング
コラムに接触し難い状態を形成することができる。
との位置関係がほぼ同一に維持されたまま、ブレーキペ
ダル２０の回転軸２８が上記の如く距離αだけ車両後方
側へ相対変位すると、ブレーキペダル２０の踏み込み部
２０ｂは、距離αと、ペダルアーム２０ａのレバー比と
に対応する距離だけ車両前方側へ、すなわちダッシュパ
ネル１４側へ相対変位する。ブレーキペダル２０の踏み
込み部２０ｂにダッシュパネル１４側へ向かう相対変位
が生ずると、ダッシュパネル１４が車室側へ変形してい
るにも関わらず、運転席に大きなフットスペースを確保
することができる。このため、本実施例の車両用ペダル
の支持構造によれば、車両に対して、ダッシュパネル１
４を車両後方側へ相対変位させる程度に大きなエネルギ
が作用した場合において、運転者のひざがステアリング
コラムに接触し難い状態を形成することができる。
【００２８】尚、上記第１実施例においては、ブレーキ
ペダル２０が前記請求項１記載のペダルに、回転リンク
２６、固定軸２４、スプリング２９および支持部材３３
が前記請求項１記載の初期位置保持機構に、また、スプ
リング２９が前記請求項１記載の付勢手段に、それぞれ
相当している。
ペダル２０が前記請求項１記載のペダルに、回転リンク
２６、固定軸２４、スプリング２９および支持部材３３
が前記請求項１記載の初期位置保持機構に、また、スプ
リング２９が前記請求項１記載の付勢手段に、それぞれ
相当している。
【００２９】次に、図３乃至図７を参照して、本発明の
第２実施例である車両用ペダル構造について説明する。
尚、図３乃至図７において、上記図１および図２に示す
構成部分と同一の構成部分については、同一の符号を付
してその説明を省略する。図３は、本実施例の車両用ペ
ダル構造を側面視で表した図を示す。本実施例のペダル
支持構造は、ペダルブラケット４０を備えている。ペダ
ルブラケット４０は、２枚の側壁部４０ａ，４０ｂと、
それらの間に延在する中間壁部４０ｃとを備えている。
中間壁部４０ｃには、ダッシュパネル１４と同様に、プ
ッシュロッド１６およびハウジング１８を挿通するため
の貫通孔が形成されている。
第２実施例である車両用ペダル構造について説明する。
尚、図３乃至図７において、上記図１および図２に示す
構成部分と同一の構成部分については、同一の符号を付
してその説明を省略する。図３は、本実施例の車両用ペ
ダル構造を側面視で表した図を示す。本実施例のペダル
支持構造は、ペダルブラケット４０を備えている。ペダ
ルブラケット４０は、２枚の側壁部４０ａ，４０ｂと、
それらの間に延在する中間壁部４０ｃとを備えている。
中間壁部４０ｃには、ダッシュパネル１４と同様に、プ
ッシュロッド１６およびハウジング１８を挿通するため
の貫通孔が形成されている。
【００３０】ペダルブラケット４０の側壁部４０ａ，４
０ｂは、固定軸２４の両端を保持している。固定軸２４
は、ホルダ４２を回転可能に支持している。図４は、ホ
ルダ４２の斜視図を示す。図４に示す如く、ホルダ４２
は、２つの側壁部４２ａ，４２ｂと、それらの間に延在
する中間壁部４２ｃとを備えている。側壁部４２ａと４
２ｂとの間には、固定軸２４を挿通させるための軸受け
部４２ｄが形成されている。また、側壁部４２ａ，４２
ｂには、それぞれ後述の如くブレーキペダル２０の回転
軸２８を挿通させるための貫通孔４２ｅ，４２ｆが形成
されている。中間壁部４２ｃは、図４において貫通孔４
２ｅ，４２ｆの上方を閉塞しないように形成されている
と共に、突出部４２ｇを備えている。
０ｂは、固定軸２４の両端を保持している。固定軸２４
は、ホルダ４２を回転可能に支持している。図４は、ホ
ルダ４２の斜視図を示す。図４に示す如く、ホルダ４２
は、２つの側壁部４２ａ，４２ｂと、それらの間に延在
する中間壁部４２ｃとを備えている。側壁部４２ａと４
２ｂとの間には、固定軸２４を挿通させるための軸受け
部４２ｄが形成されている。また、側壁部４２ａ，４２
ｂには、それぞれ後述の如くブレーキペダル２０の回転
軸２８を挿通させるための貫通孔４２ｅ，４２ｆが形成
されている。中間壁部４２ｃは、図４において貫通孔４
２ｅ，４２ｆの上方を閉塞しないように形成されている
と共に、突出部４２ｇを備えている。
【００３１】ホルダ４２は、図３に示す如く、突出部４
２ｇが所定間隔を空けて当接部材３２と対向する状態、
すなわち突出部４２ｇが車両後方かつ上方に向けて突出
する状態が初期状態となるように設計されている。尚、
ホルダ４２が初期状態である場合、ホルダの側壁部４２
ａ，４２ｄの端部は、ペダルブラケット４０の中間壁部
４０ｃと干渉する。このため、ホルダ４０が、初期状態
から更に、図３における時計回り方向に回転することは
ない。
２ｇが所定間隔を空けて当接部材３２と対向する状態、
すなわち突出部４２ｇが車両後方かつ上方に向けて突出
する状態が初期状態となるように設計されている。尚、
ホルダ４２が初期状態である場合、ホルダの側壁部４２
ａ，４２ｄの端部は、ペダルブラケット４０の中間壁部
４０ｃと干渉する。このため、ホルダ４０が、初期状態
から更に、図３における時計回り方向に回転することは
ない。
【００３２】図３に示す如く、ホルダ４２は、回転軸２
８を保持する。回転軸２８は、ブレーキペダル２０の回
転中心として機能すると共に、スプリングブラケット４
４の回転中心としても機能する。図５は、スプリングブ
ラケット４４の斜視図を示す。図５に示す如く、スプリ
ングブラケット４４は、回転軸２８を挿通させるための
軸受け部４４ａ、スプリング２９の一端を掛止するため
の貫通孔４４ｂ、および軸受け部４４ａと貫通孔４４ｂ
とを連結する湾曲部４４ｃとを備えている。
８を保持する。回転軸２８は、ブレーキペダル２０の回
転中心として機能すると共に、スプリングブラケット４
４の回転中心としても機能する。図５は、スプリングブ
ラケット４４の斜視図を示す。図５に示す如く、スプリ
ングブラケット４４は、回転軸２８を挿通させるための
軸受け部４４ａ、スプリング２９の一端を掛止するため
の貫通孔４４ｂ、および軸受け部４４ａと貫通孔４４ｂ
とを連結する湾曲部４４ｃとを備えている。
【００３３】スプリングホルダ４４は、図３に示す状態
が初期状態となるように設計されている。図６は、図３
中に示すVI-VI 直線に沿って、ペダルブラケット２２、
ホルダ４２およびスプリングブラケット４４を切断した
際に得られる断面図を示す。図６に示す如く、スプリン
グブラケット４４は、初期状態において、固定軸２４に
干渉することなくその下方を延在する。
が初期状態となるように設計されている。図６は、図３
中に示すVI-VI 直線に沿って、ペダルブラケット２２、
ホルダ４２およびスプリングブラケット４４を切断した
際に得られる断面図を示す。図６に示す如く、スプリン
グブラケット４４は、初期状態において、固定軸２４に
干渉することなくその下方を延在する。
【００３４】また、図７は、図３中に示すVII-VII 直線
に沿ってペダルブラケット２２、ホルダ４２、スプリン
グブラケット４４およびブレーキペダル２０を切断した
際に得られる断面図を示す。図７に示す如く、スプリン
グブラケット４４とブレーキペダル２０とは、ホルダ４
２の側壁部４２ａ，４２ｂの間で、回転軸２８により並
列状態に支持されている。また、ホルダ４２の中間壁部
４２ｃは、初期状態においてブレーキペダル２０の上方
が閉塞されないように形成されている。
に沿ってペダルブラケット２２、ホルダ４２、スプリン
グブラケット４４およびブレーキペダル２０を切断した
際に得られる断面図を示す。図７に示す如く、スプリン
グブラケット４４とブレーキペダル２０とは、ホルダ４
２の側壁部４２ａ，４２ｂの間で、回転軸２８により並
列状態に支持されている。また、ホルダ４２の中間壁部
４２ｃは、初期状態においてブレーキペダル２０の上方
が閉塞されないように形成されている。
【００３５】スプリング２９の張力に起因してスプリン
グブラケット４４に作用するモーメントは、スプリング
２９の張力が回転軸２８の中心を貫く場合に“０”とな
る。従って、スプリングブラケット４４が、回転軸２８
以外の部材に拘束されない状況下では、スプリング２９
の張力が回転軸２８の中心を貫く場合にスプリングブラ
ケット４４の姿勢が安定状態となる。
グブラケット４４に作用するモーメントは、スプリング
２９の張力が回転軸２８の中心を貫く場合に“０”とな
る。従って、スプリングブラケット４４が、回転軸２８
以外の部材に拘束されない状況下では、スプリング２９
の張力が回転軸２８の中心を貫く場合にスプリングブラ
ケット４４の姿勢が安定状態となる。
【００３６】本実施例のペダル構造においては、スプリ
ングブラケット４４およびホルダ４２が初期状態で安定
状態とされた際に、スプリング２９の張力の作用方向
が、固定軸２４の僅かに上方を通過するように、掛止ピ
ン３３ａおよび固定軸２８の位置、およびスプリングブ
ラケット４４の形状等が設計されている。上記の構成に
よれば、初期状態にあるホルダ４２には、ホルダ４２を
図３において時計回り方向に回転させようとするモーメ
ントが作用することとなり、スプリングブラケット４４
およびホルダ４２が、安定して初期状態を維持される。
ングブラケット４４およびホルダ４２が初期状態で安定
状態とされた際に、スプリング２９の張力の作用方向
が、固定軸２４の僅かに上方を通過するように、掛止ピ
ン３３ａおよび固定軸２８の位置、およびスプリングブ
ラケット４４の形状等が設計されている。上記の構成に
よれば、初期状態にあるホルダ４２には、ホルダ４２を
図３において時計回り方向に回転させようとするモーメ
ントが作用することとなり、スプリングブラケット４４
およびホルダ４２が、安定して初期状態を維持される。
【００３７】次に、上記図３と共に図８を参照して、本
実施例の車両用ペダル構造の動作について説明する。図
８は、図３に示す状態から、ペダルブラケット４０がイ
ンパネリーンフォース３０側へ第１の変位量だけ変位し
た状態を示す。図８に示す状態は、車両の前方に所定値
を超えるエネルギが入力され、ダッシュパネル１４が車
室内側へ相対変位することにより形成される。
実施例の車両用ペダル構造の動作について説明する。図
８は、図３に示す状態から、ペダルブラケット４０がイ
ンパネリーンフォース３０側へ第１の変位量だけ変位し
た状態を示す。図８に示す状態は、車両の前方に所定値
を超えるエネルギが入力され、ダッシュパネル１４が車
室内側へ相対変位することにより形成される。
【００３８】図３に示す状態から、ダッシュパネル１４
が車室内側へ、すなわちインパネリーンフォース３０側
へ相対的に変位すると、相対変位量が所定量に到達した
時点で、ホルダ４２の突出部４２ｇと当接部材３２とが
当接状態となる。かかる状態から更にダッシュパネル１
４の相対変位が継続されると、ホルダ４２には、固定軸
２４を回転中心として、ホルダ４２を図３において反時
計回り方向に回転させようとするモーメント、すなわち
回転モーメントが作用する。
が車室内側へ、すなわちインパネリーンフォース３０側
へ相対的に変位すると、相対変位量が所定量に到達した
時点で、ホルダ４２の突出部４２ｇと当接部材３２とが
当接状態となる。かかる状態から更にダッシュパネル１
４の相対変位が継続されると、ホルダ４２には、固定軸
２４を回転中心として、ホルダ４２を図３において反時
計回り方向に回転させようとするモーメント、すなわち
回転モーメントが作用する。
【００３９】ホルダ４２が回転方向モーメントに従って
回動すると、ブレーキペダル２０の回転軸２８に車両下
方へ向かう変位が付与される。回転軸２８が車両下方へ
向けて変位されると、スプリング２９の張力の作用方向
が、新たな回転軸２８の中心を貫くように、スプリング
ブラケット４４の姿勢が変化する。かかる変化が継続さ
れると、やがては、回転軸２８を引き寄せようとするス
プリング２９の張力の作用方向が、固定軸２４の下方を
貫く状態に至る。かかる状態に至ると、スプリング２９
の付勢力が回転モーメントとしてホルダ４２に作用し、
以後、ホルダ４２が回転して図８に示す状態が形成され
る。
回動すると、ブレーキペダル２０の回転軸２８に車両下
方へ向かう変位が付与される。回転軸２８が車両下方へ
向けて変位されると、スプリング２９の張力の作用方向
が、新たな回転軸２８の中心を貫くように、スプリング
ブラケット４４の姿勢が変化する。かかる変化が継続さ
れると、やがては、回転軸２８を引き寄せようとするス
プリング２９の張力の作用方向が、固定軸２４の下方を
貫く状態に至る。かかる状態に至ると、スプリング２９
の付勢力が回転モーメントとしてホルダ４２に作用し、
以後、ホルダ４２が回転して図８に示す状態が形成され
る。
【００４０】図３に示す状態から図８に示す状態に至る
過程で、ブレーキペダル２０の回転軸２８は、ペダルブ
ラケット４０に対して相対的に車両後方に変位してい
る。従って、ペダルブラケット４０の変位量が第１の変
位量であるとすれば、ブレーキペダル２０の回転軸２８
には、車両後方側へ向けて、第１の変位量＋αの変位量
が付与されていることになる。
過程で、ブレーキペダル２０の回転軸２８は、ペダルブ
ラケット４０に対して相対的に車両後方に変位してい
る。従って、ペダルブラケット４０の変位量が第１の変
位量であるとすれば、ブレーキペダル２０の回転軸２８
には、車両後方側へ向けて、第１の変位量＋αの変位量
が付与されていることになる。
【００４１】このように、本実施例のペダル構造によれ
ば、ダッシュパネル１４が車室内側に変位する過程で、
ブレーキペダル２０の回転軸２８を、ペダルブラケット
４０に対する初期位置から更に距離αだけ車両後方側へ
変位させることができる。従って、本実施例のペダル構
造によっても、上述した第１実施例のペダル構造の場合
と同様に、車両に対して所定値を超えるエネルギが入力
された場合に、運転者のひざがステアリングコラムに接
触し難い状態を形成することができる。
ば、ダッシュパネル１４が車室内側に変位する過程で、
ブレーキペダル２０の回転軸２８を、ペダルブラケット
４０に対する初期位置から更に距離αだけ車両後方側へ
変位させることができる。従って、本実施例のペダル構
造によっても、上述した第１実施例のペダル構造の場合
と同様に、車両に対して所定値を超えるエネルギが入力
された場合に、運転者のひざがステアリングコラムに接
触し難い状態を形成することができる。
【００４２】尚、上記第２実施例においては、ホルダ４
２、スプリングブラケット４４、スプリング２９および
固定軸２４が、前記請求項１記載の初期位置保持機構
に、スプリング２９およびスプリングブラケット４４が
前記請求項１記載の付勢手段に、また、ホルダ４２が前
記請求項１記載の回転リンクに、それぞれ相当してい
る。
２、スプリングブラケット４４、スプリング２９および
固定軸２４が、前記請求項１記載の初期位置保持機構
に、スプリング２９およびスプリングブラケット４４が
前記請求項１記載の付勢手段に、また、ホルダ４２が前
記請求項１記載の回転リンクに、それぞれ相当してい
る。
【００４３】次に、図９乃至図１１を参照して、本発明
の第３実施例である車両用ペダル構造について説明す
る。尚、図９乃至図１１において、上記図１および図２
に示す構成部分と同一の構成部分については、同一の符
号を付してその説明を省略する。
の第３実施例である車両用ペダル構造について説明す
る。尚、図９乃至図１１において、上記図１および図２
に示す構成部分と同一の構成部分については、同一の符
号を付してその説明を省略する。
【００４４】図９は、本実施例の車両用ペダル構造を側
面視で表した図を示す。本実施例のペダル支持構造は、
ペダルブラケット５０を備えている。ペダルブラケット
５０は、２枚の側壁部５０ａ，５０ｂと、それらの間に
延在する中間壁部５０ｃとを備えている。中間壁部５０
ｃには、ダッシュパネル１４と同様に、プッシュロッド
１６およびハウジング１８を挿通するための貫通孔が形
成されている。
面視で表した図を示す。本実施例のペダル支持構造は、
ペダルブラケット５０を備えている。ペダルブラケット
５０は、２枚の側壁部５０ａ，５０ｂと、それらの間に
延在する中間壁部５０ｃとを備えている。中間壁部５０
ｃには、ダッシュパネル１４と同様に、プッシュロッド
１６およびハウジング１８を挿通するための貫通孔が形
成されている。
【００４５】ペダルブラケット５０の側壁部５０ａ，５
０ｂは、車両前後方向に延在する回転軸摺動溝５０
ａ-1，５０ｂ-1、および回転軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ
-1の前端部に連通して形成された回転軸保持溝５０
ａ-2，５０ｂ-2を備えている。回転軸摺動溝５０ａ-1，
５０ｂ-1は、回転軸２８の径に比して僅かに広い幅を有
している。従って、回転軸２８は、回転軸摺動溝５０ａ
-1，５０ｂ-1に沿って摺動することができる。また、回
転軸保持溝５０ａ-2，５０ｂ-2は、その長手方向の中心
線が、垂直方向から僅かに車両後方側へ傾くように形成
されている。
０ｂは、車両前後方向に延在する回転軸摺動溝５０
ａ-1，５０ｂ-1、および回転軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ
-1の前端部に連通して形成された回転軸保持溝５０
ａ-2，５０ｂ-2を備えている。回転軸摺動溝５０ａ-1，
５０ｂ-1は、回転軸２８の径に比して僅かに広い幅を有
している。従って、回転軸２８は、回転軸摺動溝５０ａ
-1，５０ｂ-1に沿って摺動することができる。また、回
転軸保持溝５０ａ-2，５０ｂ-2は、その長手方向の中心
線が、垂直方向から僅かに車両後方側へ傾くように形成
されている。
【００４６】回転軸保持溝５０ａ-2，５０ｂ-2が上記の
傾きをもって形成されるため、回転軸保持溝５０ａ-2，
５０ｂ-2の車両後方側の側面と、回転軸摺動溝５０
ａ-1，５０ｂ-1との境界部には、車両前方側へ張り出し
た部位が形成される。以下、かかる部位を、隔成部５０
ａ-3，５０ｂ-3と称す。
傾きをもって形成されるため、回転軸保持溝５０ａ-2，
５０ｂ-2の車両後方側の側面と、回転軸摺動溝５０
ａ-1，５０ｂ-1との境界部には、車両前方側へ張り出し
た部位が形成される。以下、かかる部位を、隔成部５０
ａ-3，５０ｂ-3と称す。
【００４７】図１０は、図９中に示すX-X 直線に沿って
ペダルブラケット５０および回転軸２８を切断した際に
得られる断面図を示す。図１０に示す如く、回転軸２８
には、スプリングブラケット５２が配設されている。ス
プリングブラケット５２には、スプリング２９が掛止さ
れている。従って、回転軸２８には、車両後方へ向かう
付勢力が作用している。
ペダルブラケット５０および回転軸２８を切断した際に
得られる断面図を示す。図１０に示す如く、回転軸２８
には、スプリングブラケット５２が配設されている。ス
プリングブラケット５２には、スプリング２９が掛止さ
れている。従って、回転軸２８には、車両後方へ向かう
付勢力が作用している。
【００４８】ペダルブラケット５０の側壁部５０ａ，５
０ｂには、両者の間隔がＬ1 となる部分と、Ｌ2 （＞Ｌ
1 ）となる部分とを形成する屈曲部を備えている。回転
軸２８は、その軸長がほぼＬ1 となるように形成されて
いる。また、回転軸保持溝５０ａ-2，５０ｂ-2は、側壁
部５０ａと５０ｂとの間隔がＬ1 となる部位に形成され
ている。初期状態において、回転軸２８は、スプリング
２９により車両後方側へ付勢されると共に、回転軸保持
溝５０ａ-2，５０ｂ-2によって車両後方側から支持され
る。また、かかる状況下では、回転軸２８の車両下方へ
向かう変位は、隔成部５０ａ-3，５０ｂ-3により規制さ
れる。このため、回転軸２８を車両下方へ向けて押圧す
る外力が存在しない場合、回転軸２８は、安定して回転
保持部５０ａ-2，５０ｂ-2の内部に保持される。尚、本
実施例においては、上記の如く、回転軸２８が回転軸保
持溝５０ａ-2，５０ｂ-2の内部に保持される状態を初期
状態と、また、初期状態における回転軸２８の位置を初
期位置と称す。
０ｂには、両者の間隔がＬ1 となる部分と、Ｌ2 （＞Ｌ
1 ）となる部分とを形成する屈曲部を備えている。回転
軸２８は、その軸長がほぼＬ1 となるように形成されて
いる。また、回転軸保持溝５０ａ-2，５０ｂ-2は、側壁
部５０ａと５０ｂとの間隔がＬ1 となる部位に形成され
ている。初期状態において、回転軸２８は、スプリング
２９により車両後方側へ付勢されると共に、回転軸保持
溝５０ａ-2，５０ｂ-2によって車両後方側から支持され
る。また、かかる状況下では、回転軸２８の車両下方へ
向かう変位は、隔成部５０ａ-3，５０ｂ-3により規制さ
れる。このため、回転軸２８を車両下方へ向けて押圧す
る外力が存在しない場合、回転軸２８は、安定して回転
保持部５０ａ-2，５０ｂ-2の内部に保持される。尚、本
実施例においては、上記の如く、回転軸２８が回転軸保
持溝５０ａ-2，５０ｂ-2の内部に保持される状態を初期
状態と、また、初期状態における回転軸２８の位置を初
期位置と称す。
【００４９】図１１は、図９中に示すXI-XI 直線に沿っ
てペダルブラケット５０を切断した際に得られる断面図
を示す。図１１に示す如く、回転軸摺動溝５０ａ-1と５
０ｂ -1は、それらの間隔が、車両前方側の端部近傍（図
１１における左側端部近傍）においてはＬ1 となり、か
つ、車両後方側の端部近傍（図１１における右側端部近
傍）においてはＬ2 となるように形成されている。
てペダルブラケット５０を切断した際に得られる断面図
を示す。図１１に示す如く、回転軸摺動溝５０ａ-1と５
０ｂ -1は、それらの間隔が、車両前方側の端部近傍（図
１１における左側端部近傍）においてはＬ1 となり、か
つ、車両後方側の端部近傍（図１１における右側端部近
傍）においてはＬ2 となるように形成されている。
【００５０】上述の如く、回転軸２８は、回転軸摺動溝
５０ａ-1，５０ｂ-1に沿って摺動することができる。従
って、初期位置に保持されている回転軸２８が回転軸摺
動溝５０ａ-1，５０ｂ-1の前端部まで変位されると、以
後、回転軸２８は、スプリング２９の張力により車両後
方側へ向けて変位することが可能となる。そして、回転
軸２８が、回転軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ-1の間隔がＬ
2 である領域まで変位すると、以後、回転軸２８は回転
軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ-1から離脱し、自由に変位し
得る状態となる。
５０ａ-1，５０ｂ-1に沿って摺動することができる。従
って、初期位置に保持されている回転軸２８が回転軸摺
動溝５０ａ-1，５０ｂ-1の前端部まで変位されると、以
後、回転軸２８は、スプリング２９の張力により車両後
方側へ向けて変位することが可能となる。そして、回転
軸２８が、回転軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ-1の間隔がＬ
2 である領域まで変位すると、以後、回転軸２８は回転
軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ-1から離脱し、自由に変位し
得る状態となる。
【００５１】図９に示す如く、本実施例のペダル構造
は、支持部材３３から延長されたスライドプレート５４
を備えている。スライドプレート５４は、ブレーキペダ
ル２０の回転軸２８が初期位置に保持され、かつ、踏み
込み部２０ｂにブレーキ踏力が加えられていない場合
に、プッシュロッド１６の先端部の車両上方かつ後方側
に位置する傾斜面５４ａを備えている。傾斜面５４ａ
は、車両前方側から車両後方側へかけてフロアからの垂
直距離が減少するように形成されている。
は、支持部材３３から延長されたスライドプレート５４
を備えている。スライドプレート５４は、ブレーキペダ
ル２０の回転軸２８が初期位置に保持され、かつ、踏み
込み部２０ｂにブレーキ踏力が加えられていない場合
に、プッシュロッド１６の先端部の車両上方かつ後方側
に位置する傾斜面５４ａを備えている。傾斜面５４ａ
は、車両前方側から車両後方側へかけてフロアからの垂
直距離が減少するように形成されている。
【００５２】以下、上記図９と共に図１２を参照して、
本実施例の車両用ペダル構造の動作について説明する。
図１２は、図９に示す状態から、ペダルブラケット５０
がインパネリーンフォース３０側へ第１の変位量だけ変
位した状態を示す。図１２に示す状態は、車両の前方に
所定値を超えるエネルギが入力され、ダッシュパネル１
４が車室内側へ相対変位することにより形成される。
本実施例の車両用ペダル構造の動作について説明する。
図１２は、図９に示す状態から、ペダルブラケット５０
がインパネリーンフォース３０側へ第１の変位量だけ変
位した状態を示す。図１２に示す状態は、車両の前方に
所定値を超えるエネルギが入力され、ダッシュパネル１
４が車室内側へ相対変位することにより形成される。
【００５３】図９に示す状態から、ダッシュパネル１４
が車室内側へ、すなわちインパネリーンフォース３０側
へ相対的に変位すると、相対変位量が所定量に到達した
時点で、プッシュロッド１６がスライドプレート５４の
傾斜面５４ａに当接する。かかる状態から更にダッシュ
パネル１４の相対変位が継続されると、プッシュロッド
１６に対して、スライドプレート５４から、車両下向き
の押圧力が付与される。
が車室内側へ、すなわちインパネリーンフォース３０側
へ相対的に変位すると、相対変位量が所定量に到達した
時点で、プッシュロッド１６がスライドプレート５４の
傾斜面５４ａに当接する。かかる状態から更にダッシュ
パネル１４の相対変位が継続されると、プッシュロッド
１６に対して、スライドプレート５４から、車両下向き
の押圧力が付与される。
【００５４】プッシュロッド１６に付与される車両下向
きの押圧力は、ペダルアーム２０ａを介してブレーキペ
ダル２０の回転軸２８に伝達される。かかる押圧力が所
定値を超えると、回転軸２８が隔成部５０ａ-3，５０ｂ
-3を乗り越えて回転軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ-1に進入
する。回転軸２８が回転軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ-1に
進入すると、以後、上述の如く、回転軸２８は回転軸摺
動溝５０ａ-1，５０ｂ -1から離脱して自由に変位し得る
状態となる。回転軸２８が自由に変位し得る状態となる
と、回転軸２８が、スプリング２９により支持部材３３
の掛止ピン３３ａ近傍に引き寄せられて、図１２に示す
状態が形成される。
きの押圧力は、ペダルアーム２０ａを介してブレーキペ
ダル２０の回転軸２８に伝達される。かかる押圧力が所
定値を超えると、回転軸２８が隔成部５０ａ-3，５０ｂ
-3を乗り越えて回転軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ-1に進入
する。回転軸２８が回転軸摺動溝５０ａ-1，５０ｂ-1に
進入すると、以後、上述の如く、回転軸２８は回転軸摺
動溝５０ａ-1，５０ｂ -1から離脱して自由に変位し得る
状態となる。回転軸２８が自由に変位し得る状態となる
と、回転軸２８が、スプリング２９により支持部材３３
の掛止ピン３３ａ近傍に引き寄せられて、図１２に示す
状態が形成される。
【００５５】図９に示す状態から図１２に示す状態に至
る過程で、ブレーキペダル２０の回転軸２８は、ペダル
ブラケット５０に対して相対的に車両後方に変位してい
る。従って、ペダルブラケット５０の変位量が第１の変
位量であるとすれば、ブレーキペダル２０の回転軸２８
には、車両後方側へ向けて、第１の変位量＋αの変位量
が付与されていることになる。
る過程で、ブレーキペダル２０の回転軸２８は、ペダル
ブラケット５０に対して相対的に車両後方に変位してい
る。従って、ペダルブラケット５０の変位量が第１の変
位量であるとすれば、ブレーキペダル２０の回転軸２８
には、車両後方側へ向けて、第１の変位量＋αの変位量
が付与されていることになる。
【００５６】このように、本実施例のペダル構造によれ
ば、ダッシュパネル１４が車室内側に変位する過程で、
ブレーキペダル２０の回転軸２８を、ペダルブラケット
５０に対する初期位置から更に距離αだけ車両後方側へ
変位させることができる。従って、本実施例のペダル構
造によっても、上述した第１および第２実施例のペダル
構造の場合と同様に、車両に対して所定値を超えるエネ
ルギが入力された場合に、運転者のひざがステアリング
コラムに接触し難い状態を形成することができる。
ば、ダッシュパネル１４が車室内側に変位する過程で、
ブレーキペダル２０の回転軸２８を、ペダルブラケット
５０に対する初期位置から更に距離αだけ車両後方側へ
変位させることができる。従って、本実施例のペダル構
造によっても、上述した第１および第２実施例のペダル
構造の場合と同様に、車両に対して所定値を超えるエネ
ルギが入力された場合に、運転者のひざがステアリング
コラムに接触し難い状態を形成することができる。
【００５７】尚、上記第３実施例においては、回転軸保
持溝５０ａ-2，５０ｂ-2，隔成部５０ａ-3，５０ｂ-3、
スプリングブラケット５２およびスプリング２９が前記
請求項２記載の初期位置保持機構に、また、スプリング
２９が前記請求項２記載の付勢手段に、それぞれ相当し
ている。
持溝５０ａ-2，５０ｂ-2，隔成部５０ａ-3，５０ｂ-3、
スプリングブラケット５２およびスプリング２９が前記
請求項２記載の初期位置保持機構に、また、スプリング
２９が前記請求項２記載の付勢手段に、それぞれ相当し
ている。
【００５８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ペダルの回転中心が付勢手段により車両後方側へ付
勢されるため、車両の前方に所定値を超えるエネルギが
作用した場合に、円滑かつ確実に、ペダルの踏み込み部
を車両前方側に相対変位させることができる。ペダルの
踏み込み部が車両前方側に位置すると、車室内フットス
ペースには、大きなスペースが確保される。このため、
本発明に係る車両用ペダル構造によれば、車両前方に所
定値を超えるエネルギが作用した場合に、確実に車室内
に大きなフットスペースを確保することができる。
ば、ペダルの回転中心が付勢手段により車両後方側へ付
勢されるため、車両の前方に所定値を超えるエネルギが
作用した場合に、円滑かつ確実に、ペダルの踏み込み部
を車両前方側に相対変位させることができる。ペダルの
踏み込み部が車両前方側に位置すると、車室内フットス
ペースには、大きなスペースが確保される。このため、
本発明に係る車両用ペダル構造によれば、車両前方に所
定値を超えるエネルギが作用した場合に、確実に車室内
に大きなフットスペースを確保することができる。
【００５９】また、本発明によれば、車両前方に所定値
を超えるエネルギが作用した場合には、付勢手段の付勢
力により回転中心を初期位置から車両後方へ相対変位さ
せることができる。このため、本発明に係る車両用ペダ
ル構造によれば、通常時のペダル操作に影響を及ぼすこ
となく、エネルギの入力時に、ペダルの回転中心を確実
に車両後方側へ変位させることができる。
を超えるエネルギが作用した場合には、付勢手段の付勢
力により回転中心を初期位置から車両後方へ相対変位さ
せることができる。このため、本発明に係る車両用ペダ
ル構造によれば、通常時のペダル操作に影響を及ぼすこ
となく、エネルギの入力時に、ペダルの回転中心を確実
に車両後方側へ変位させることができる。
【００６０】請求項２記載の発明によれば、車両前方に
所定値を超えるエネルギが作用した場合には、円滑かつ
確実に、回転軸摺動溝に沿って回転軸を車両後方側へ変
位させること、すなわち、円滑かつ確実にペダルの回転
中心を初期位置から車両後方側へ変位させることができ
る。このため、本発明に係る車両用ペダル構造によれ
ば、上記請求項１記載の発明と同様に、通常時のペダル
操作に影響を及ぼすことなく、エネルギの入力時に、ペ
ダルの回転中心を確実に車両後方側へ変位させることが
できる。
所定値を超えるエネルギが作用した場合には、円滑かつ
確実に、回転軸摺動溝に沿って回転軸を車両後方側へ変
位させること、すなわち、円滑かつ確実にペダルの回転
中心を初期位置から車両後方側へ変位させることができ
る。このため、本発明に係る車両用ペダル構造によれ
ば、上記請求項１記載の発明と同様に、通常時のペダル
操作に影響を及ぼすことなく、エネルギの入力時に、ペ
ダルの回転中心を確実に車両後方側へ変位させることが
できる。
【図１】本発明の一実施例である車両用ペダル構造の通
常の状態を側面視で表した図である。
常の状態を側面視で表した図である。
【図２】図１に示される車両用ペダル支持構造の作動終
了状態を側面視で表した図である。
了状態を側面視で表した図である。
【図３】本発明の第２実施例である車両用ペダル構造の
通常の状態を側面視で表した図である。
通常の状態を側面視で表した図である。
【図４】本発明の第２実施例である車両用ペダル構造に
用いられるホルダの斜視図である。
用いられるホルダの斜視図である。
【図５】本発明の第２実施例である車両用ペダル構造に
用いられるスプリングブラケットの斜視図である。
用いられるスプリングブラケットの斜視図である。
【図６】図３に示される直線VI-VI に沿ってペダルブラ
ケットを切断した際に得られる断面図である。
ケットを切断した際に得られる断面図である。
【図７】図３に示される直線VII-VII に沿ってペダルブ
ラケットを切断した際に得られる断面図である。
ラケットを切断した際に得られる断面図である。
【図８】図３に示される車両用ペダル支持構造の作動終
了状態を側面視で表した図である。
了状態を側面視で表した図である。
【図９】本発明の第３実施例である車両用ペダル構造の
通常の状態を側面視で表した図である。
通常の状態を側面視で表した図である。
【図１０】図９に示される直線X-X に沿ってペダルブラ
ケットを切断した際に得られる断面図である。
ケットを切断した際に得られる断面図である。
【図１１】図９に示される直線XI-XI に沿ってペダルブ
ラケットを切断した際に得られる断面図である。
ラケットを切断した際に得られる断面図である。
【図１２】図９に示される車両用ペダル支持構造の作動
終了状態を側面視で表した図である。
終了状態を側面視で表した図である。
１４ ダッシュパネル ２０ ブレーキペダル ２２，４０，５０ ペダルブラケット ２４ 固定軸 ２６ 回転リンク ２８ 回転軸 ２９ スプリング ３０ インパネリィンホース ３２ 当接部材 ３３ 支持部材 ４０ ホルダ ４２ スプリングブラケット ５０ａ-1，５０ｂ-1 回転軸摺動溝 ５０ａ-2，５０ｂ-2 回転軸保持溝 ５０ａ-3，５０ｂ-3 隔成部 ５４ スライドプレート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 26/00 - 26/04 B60R 21/02 B60T 7/06 B62D 25/08
Claims (2)
- 【請求項１】 車両前方に所定値を超えるエネルギが作
用した場合に、ペダルの回転中心をペダルの踏み込み部
に対して相対的に車両後方側に変位させる車両用ペダル
支持構造であって、 前記回転中心を初期位置に保持する初期位置保持機構
と、前記回転中心を車両後方側へ付勢する付勢手段とを
備え、 前記初期位置保持機構が、前記回転中心を保持する回転
リンクと、該回転リンクを、前記回転中心から離間した
位置で回動可能に支持する固定軸とを備えると共に、 前記付勢手段が、前記回転中心が初期位置に維持される
ように前記回転リンクを付勢し、かつ、車両前方に所定
値を超えるエネルギが作用した場合には、前記回転中心
が初期位置から車両後方へ変位するように、前記回転リ
ンクを付勢する ことを特徴とする車両用ペダル構造。 - 【請求項２】 車両前方に所定値を超えるエネルギが作
用した場合に、ペダルの回転中心をペダルの踏み込み部
に対して相対的に車両後方側に変位させる車両用ペダル
支持構造であって、 前記回転中心を初期位置に保持する初期位置保持機構
と、前記回転中心を車両後方側へ付勢する付勢手段とを
備え、 前記回転中心と同一の軸線を有する回転軸と、 前記回転軸を摺動可能に把持し、かつ、車両前後方向に
延在する回転軸摺動溝と、を備えると共に、 前記初期位置保持機構が、前記回動中心が前記初期位置
となるように車両後方側から前記回転軸を保持する回転
軸保持部と、前記回転軸保持部と前記回転軸摺動溝との
境界部に形成され、前記回転軸を前記回転軸保持部側に
維持する隔成部と、を備える ことを特徴とする車両用ペ
ダル構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02560996A JP3269372B2 (ja) | 1996-02-13 | 1996-02-13 | 車両用ペダル構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02560996A JP3269372B2 (ja) | 1996-02-13 | 1996-02-13 | 車両用ペダル構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09216528A JPH09216528A (ja) | 1997-08-19 |
| JP3269372B2 true JP3269372B2 (ja) | 2002-03-25 |
Family
ID=12170644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02560996A Expired - Fee Related JP3269372B2 (ja) | 1996-02-13 | 1996-02-13 | 車両用ペダル構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3269372B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1787873A2 (en) | 2005-11-17 | 2007-05-23 | Mazda Motor Corporation | Support structure for control pedal |
| US9616861B2 (en) | 2010-02-04 | 2017-04-11 | Ksr Ip Holdings Llc. | Pedal assembly for electronic braking system |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3804372B2 (ja) | 1999-12-01 | 2006-08-02 | マツダ株式会社 | 自動車のペダル支持構造 |
| JP3804373B2 (ja) | 1999-12-06 | 2006-08-02 | マツダ株式会社 | 自動車のペダル支持構造 |
| DE10022813C5 (de) | 2000-05-10 | 2008-07-24 | Daimler Ag | Sicherheitseinrichtung für die Lagerung von Pedalen |
| JP4029800B2 (ja) | 2003-08-26 | 2008-01-09 | マツダ株式会社 | 自動車のペダル支持構造 |
| EP1512586B1 (en) * | 2003-09-03 | 2007-01-10 | Mazda Motor Corporation | Automotive pedal support structure |
| US8276478B2 (en) | 2006-04-11 | 2012-10-02 | Mazda Motor Corporation | Operating pedal support structure |
| US7665565B2 (en) | 2006-07-07 | 2010-02-23 | Auto Technica Corporation | Support structure for control pedal of vehicle |
| US8806976B2 (en) | 2010-02-04 | 2014-08-19 | Ksr Technologies Co. | Brake pedal assembly having non-contacting sensor |
| KR101418684B1 (ko) * | 2013-06-26 | 2014-07-10 | 주식회사 동희산업 | 충돌 감응 링크 셋을 갖춘 안전페달유닛 |
| CN103693028A (zh) * | 2013-12-13 | 2014-04-02 | 一汽解放柳州特种汽车有限公司 | 一种长头汽车制动操纵机构 |
| CN103738316A (zh) * | 2013-12-19 | 2014-04-23 | 柳州正菱集团有限公司 | 一种长头汽车制动操纵机构 |
-
1996
- 1996-02-13 JP JP02560996A patent/JP3269372B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1787873A2 (en) | 2005-11-17 | 2007-05-23 | Mazda Motor Corporation | Support structure for control pedal |
| US9616861B2 (en) | 2010-02-04 | 2017-04-11 | Ksr Ip Holdings Llc. | Pedal assembly for electronic braking system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09216528A (ja) | 1997-08-19 |
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