JP3449092B2 - 車両用ペダル支持構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル支持
構造に係り、特に、運転席のフットスペースに配設され
る車両用ペダルを支持する構造として好適な車両用ペダ
ル支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】走行中の車両に大きな減速度が作用する
と、車両の運転者には、運転者を車両前方側へ相対移動
させようとする慣性力が作用する。かかる慣性力により
運転者が車両前方側へ相対移動すると、ステアリングホ
イルを支持するステアリングコラムと、運転者のひざと
が干渉する事態が生じ得る。

【０００３】実開平１−７３４６４号には、かかる状況
下で運転者に作用する衝撃を緩和するためのニープロテ
クタが開示されている。上記のニープロテクタは、ステ
アリングコラムを車両に固定するために用いられるブラ
ケットを覆うように、ステアリングコラムの下方側に配
設されている。上記の構成によれば、運転者のひざがス
テアリングコラムのブラケットと直接当接することはな
く、ひざに作用する衝撃を緩和することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の前方
に大きなエネルギが作用すると、車両において大きな減
速度が生ずると共に、エンジンルームと車室とを隔成す
るダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生ずる場合が
ある。ダッシュパネルが上記の如く変形すると、運転席
のフットスペースが縮小されて、運転者のひざがステア
リングコラムに干渉し易い状態となる。従って、運転者
のひざに作用する衝撃を緩和するためには、ダッシュパ
ネルに上記の如き変形が生じた際に、大きなフットスペ
ースが確保し得るほど有利である。

【０００５】運転席のフットスペースには、ブレーキペ
ダル等の車両用ペダルが支持されている。ダッシュパネ
ルに上記の如き変形が生じた際に、車両用ペダルをダッ
シュパネル側へ相対変位させることができれば、ダッシ
ュパネルの変形に関わらず、運転席において大きなフッ
トスペースを維持することができる。つまり、運転席に
支持される車両用ペダルを、上記の機能が満たされるよ
うに支持することができれば、運転者のひざとステアリ
ングコラムとの干渉を緩和するうえで有利な状態を形成
することが可能である。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生じた
際に、車両用ペダルをダッシュパネル側へ相対移動させ
る車両用ペダル支持構造を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両用ペダルを支持する構造であっ
て、前記車両用ペダルの回転軸を支持する回転リンク
と、該回転リンクの回動軸を支持する車体側部材と、前
記回転軸が、前記回動軸に対して車両前方側に位置する
ように、前記回転リンクを保持する保持部材と、前記回
動軸が車両後方側へ相対移動する際に、前記回転軸が前
記回動軸に対して更に相対的に車両後方側へ変位するよ
うに、前記回転リンクを回転させるモーメント発生機構
と、を備える車両用ペダル支持構造により達成される。

【０００８】本発明において、車両用ペダルは、回転軸
を介して回転リンクに支持されている。また、回転リン
クは、回動軸を介して車体側部材により支持されてい
る。車両の前方に大きなエネルギが作用すると、そのエ
ネルギに起因して車体側部材が車両後方側へ相対的に変
位する場合がある。車体側部材が車両後方側へ相対変位
すると、モーメント発生機構により回転リンクにモーメ
ントが付与される。かかるモーメントが作用すると、回
転リンクは、保持部材の拘束力に抗って、回動軸を中心
として所定方向に回動する。回転リンクにかかる回動が
生ずると、車両用ペダルの回転軸が、回動軸に対して更
に車両後方側へ相対変位する。車両用ペダルの先端部
は、回転軸が回動軸に対して車両後方側に位置するほ
ど、車両前方側へ変位し得る状態となる。従って、回転
リンクに上記の如き回動が生ずると、車両用ペダルの先
端部は、回転リンクに回動が生ずる以前に比して更に車
両前方側へ、すなわち、フットスペースを拡張する方向
へ変位可能な状態となる。

【０００９】また、請求項２に記載する如く、上記請求
項１記載の車両用ペダル支持構造において、前記モーメ
ント発生機構が、前記回動軸が車両後方側へ相対移動す
る際に前記回転リンクと当接する当接面を有する当接部
材を備えると共に、前記回転リンクが、該回転リンクに
所定の回転角が生じた際に、前記当接面の端部を収納す
る端部収納部を備える車両用ペダル支持構造は、回転リ
ンクに対して安定したモーメントを付与するうえで有効
である。

【００１０】本発明において、モーメント発生機構は回
転リンクと当接する当接部材を備えている。車体側部材
が車両後方側へ相対変位すると、当接部材と回転リンク
とが当接して、回転リンクに、回動軸回りのモーメント
が付与される。回転リンクにかかるモーメントが付与さ
れると、回転リンクには所定方向へ向かう回動が生ず
る。車両用ペダルの先端部を、所期のストローク量だけ
車両前方側へ相対変位させるためには、回転リンクと当
接部材とが当接した後、回転リンクの回転角が所期の回
転角に到達するまで、当接部材と回転リンクとの当接状
態を安定に維持することが必要である。回転リンクと当
接部材との当接状態は、回転リンクの回転角が増すに連
れて変化する。本発明において、当接部材が備える当接
面の端部は、回転リンクの端部納部に収納される。その
結果、当接面は、その端部の内側で回転リンクに当接す
る。当接面の端部が回転リンクに当接する状況下では、
回転リンクに付与される押圧力がモーメントに変換され
難い状況が生じ得る。これに対して、当接面が端部の内
側で回転リンクに当接する構造においては、回転リンク
に付与される押圧力が、効率良くモーメントに変換され
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
車両用ペダル支持構造を側面視で表した図を示す。図１
において、ウィンドシールドガラス１０は車室前面に配
設されるフロントガラスである。ウィンドシールドガラ
ス１０は、図示しないワイパーモータ等が収納されるカ
ウルパネル１２に接着されている。カウルパネル１２の
下方には、エンジンルームと車室とを隔成するダッシュ
パネル１４が延在している。

【００１２】ダッシュパネル１４は、貫通孔１４ａを備
えている。貫通孔１４ａには、プッシュロッド１６、お
よびプッシュロッド１６を保持するハウジング１８が挿
通されている。プッシュロッド１６の一端は、ブレーキ
ペダル２０のペダルアーム２０ａに、揺動可能に連結さ
れている。また、プッシュロッド１６の他端は、図示し
ない倍力装置に連結されている。ブレーキペダル２０を
介してプッシュロッド１６にブレーキ踏力が伝達される
と、そのブレーキ踏力が倍力装置により倍力されてマス
タシリンダに伝達される。その結果、マスタシリンダか
らホイルシリンダに向けて、ブレーキ踏力に応じたブレ
ーキ油圧が供給される。

【００１３】ダッシュパネル１４には、ペダルブラケッ
ト２２が固定されている。ペダルブラケット２２は、２
枚の側壁部２２ａ，２２ｂと、それらの間に延在する中
間壁部２２ｃとを備えている。ペダルブラケット２２
は、ダッシュパネル１４と同様に、中間壁部２２ｃにお
いてプッシュロッド１６およびハウジング１８を挿通す
るための貫通孔２２ｄを備えている。また、ダッシュパ
ネル１４の側壁部２２ａ，２２ｂには、回動軸２４が固
定されている。

【００１４】回動軸２４は、回転リンク２６を回動可能
に支持している。図２は、図１に示すII-II 直線に沿っ
てペダルブラケット２２、回動軸２４および回転リンク
２６を切断した際に得られる断面図を示す。図２に示す
如く、回転リンク２６は、２枚の鋼板が重なり合って形
成される重複部２６ａと、単一の鋼板で形成される非重
複部２６ｂ，２６ｃを備えている。回動軸２４は、非重
複部２６ｂ，２６ｃにそれぞれ形成された貫通孔２６
ｄ，２６ｅに挿通されている。

【００１５】図１に示す如く、回転リンク２６の重複部
２６ａは、扇形状に形成された扇部２６ａ_-1を備えてい
る。扇部２６ａ_-1の基部には、後述する当接部材３２の
端部３２ａの収納部として機能する端部収納部２６ａ_-2
が形成されている。また、回転リンク２６の非重複部２
６ｂ，２６ｃには、回動軸２４を支持するための貫通孔
２６ｄ，２６ｅに加えて、後述する回転軸２８を支持す
るための貫通孔２６ｆ，２６ｇ、およびペダルブラケッ
ト２２の中間壁部２２ｃと干渉する掛止部２６ｈが形成
されている。回転軸２６の貫通孔２６ｆ，２６ｇに挿通
された回転軸２８は、ペダルアーム２０ａを回動可能に
支持している。従って、ブレーキペダル２０は、回転軸
２８を回転中心として回動することができる。

【００１６】ペダルブラケット２２は、車室内に配設さ
れるインパネリィンホース３０の近傍に固定される。イ
ンパネリィンホース３０は、図示しないステアリングコ
ラムを支持するための強度部材であり、カウルパネル１
２およびダッシュパネル１４等とは独立して車両のフレ
ームに固定されている。インパネリィンホース３０に
は、車両前方側、すなわち回転リンク２６側へ突出する
当接部材３２が固定されている。

【００１７】図３は、図１中に示すIII-III 直線に沿っ
てペダルブラケット２２、ブレーキペダル２０、回転リ
ンク２６、インパネリィンホース３０および当接部材３
２を切断した際に得られる断面図を示す。本実施例にお
いて、回転リンク２６は、図３に示す如く、重複部２６
ａの側面と当接部材３２の先端部とが対向するように、
かつ、両者間に所定の間隔が形成されるように、ペダル
ブラケット２２によって支持される。

【００１８】図１に示す如く、ペダルブラケット２２の
側壁部２２ａには、掛止レバー３４を貫通させるための
貫通孔２２ｅが形成されている。また、側壁２２ａの下
端部には、スプリング３６の下端を掛止するための切欠
き２２ｆが形成されている。スプリング３６には、その
一端が掛止レバー３４に掛止されると共に、その他端が
切欠き２２ｆに掛止されることにより、伸長方向の弾性
変形が付与されている。

【００１９】図４は、図１に示すIV-IV 直線に沿ってペ
ダルブラケット２２、回転リンク２６およびブレーキペ
ダル２０を切断した際に得られる断面図を示す。掛止レ
バー３４の一端がスプリング３６に掛止され、かつ、そ
の他端が回転リンク２６の非重複部２６ｂに掛止されて
いる場合、掛止レバー３４は、図４中に実線で示す状態
となる。この場合、スプリング３６が発する張力は、て
この原理により、回転リンク２６の非重複部２６ｂを図
４中上方へ向けて付勢する力に変換される。かかる付勢
力は、図１において回転リンク２６を時計回り方向に付
勢するモーメントを発生させる。従って、掛止レバー３
４が図４中に実線で示す状態に維持されている場合は、
図１に示す如く、回転リンク２６の掛止部２６ｈがペダ
ルブラケット２２の中間壁部２２ｃに当接した状態が維
持される。以下、かかる状態を通常状態と称す。

【００２０】本実施例の構造において、ブレーキペダル
２０のペダル部２０ｂに何らブレーキ踏力が付与されて
いない場合は、ブレーキペダル２０が図１中に二点鎖線
で示す状態に維持される。かかる状態から、ペダル部２
０ｂにブレーキ踏力Ｆ₁ が付与されると、そのブレーキ
踏力Ｆ₁ に応じた押圧力がプッシュロッド１６に入力さ
れる。この際、ペダルアーム２０ａは、プッシュロッド
１６の軸方向と同一方向へ向かう反力Ｆ₂ を受ける。そ
して、回転軸２８には、ブレーキ踏力Ｆ₁ と反力Ｆ₂ と
の合力に等しい反力Ｆ₃ が作用する。

【００２１】図１に示す如く、本実施例の車両用ペダル
支持構造においては、ブレーキ操作時に回転軸２８に作
用する反力Ｆ₃ が、回動軸２４の僅かに上方を貫くよう
に各部の諸元が設計されている。かかる構造によれば、
ブレーキ操作時に回転軸２８に作用する反力Ｆ₃ は、回
転リンク２６を図１において反時計回り方向へ付勢する
モーメント、すなわち、回転リンク２６の掛止部２６ｈ
とペダルブラケット２２の中間壁部２２ｃとの当接力を
強める方向のモーメントを発生させる。このため、本実
施例の構造によれば、ブレーキペダル２０が通常の方法
で操作される限り、安定して図１に示す通常状態が維持
される。

【００２２】以下、上記図１および図４と共に、図５お
よび図６を参照して、本実施例の車両用ペダル支持構造
が有する効果について説明する。図５は、ペダルブラケ
ット２２が、インパネリィンホース３０側へ第１の変位
量だけ変位した状態を示す。また、図６は、ペダルブラ
ケット２２が、第１の変位量に比して更に大きな第２の
変位量だけ、インパネリィンホース３０側へ変位した状
態を示す。図５および図６に示す状態は、車両の前方に
所定値を超えるエネルギが入力され、ダッシュパネル１
４が車室内側へ相対変位することにより生ずる。

【００２３】図１に示す状態から、ダッシュパネル１４
が車室内側へ、すなわちインパネリィンホース３０側へ
相対的に変位すると、相対変位量が所定量に到達した時
点で、回転リンク２６の重複部２６ａと当接部材３２と
が当接する状態が形成される。かかる状態から更にダッ
シュパネル１４の相対変位が継続されると、回転リンク
２６には、回動軸２４を回転中心として、回転リンク２
６を図１において反時計回り方向に回転させようとする
モーメントが作用する。以下、かかる方向のモーメント
を回転モーメントと称す。

【００２４】回転リンク２６が回転モーメントに従って
回動すると、掛止レバー３４は、図４中に実線で示す状
態から二点鎖線で示す状態に変化する。掛止レバー３４
を図４中に二点鎖線で示す状態に変化させるためには、
スプリング３６を伸長方向に弾性変形させることが必要
である。上述の如く、本実施例の構造においては、安定
して図１に示す通常状態を維持するために、スプリング
３６に大きなバネ荷重を付与することが必要でない。従
って、回転リンク２６に対して上記のモーメントが作用
すると、掛止レバー３４は容易に図４中に二点鎖線で示
す状態に変化することができる。

【００２５】掛止レバー３４が図４中に二点鎖線で示す
状態に変化した後、更に回転リンク２６の回転が継続さ
れると、やがて回転リンク２６が完全に掛止レバー３４
の下方側に位置する状態、すなわち、もはや掛止レバー
３４が回転リンク２６に拘束されない状態が形成され
る。かかる状態が形成されると、回転リンク２６を図１
において時計回り方向に付勢していたモーメント（以
下、かかる方向のモーメントを復元モーメントと称す）
が完全に消滅し、以後、回転リンク２６は、回動軸２４
回りを自由に回動し得る状態となる。

【００２６】ところで、回転リンク２６には、回転リン
ク２６の回転角が予め設定された最大回転角に到達する
までは、ペダルブラケット２２の相対変位が継続する限
り回転モーメントが作用し続ける。その結果、ペダルブ
ラケット２２の相対変位が継続する限り、回転リンク２
６は回動を続ける。本実施例において、回転リンク２６
の姿勢は、当初回転軸２８が回動軸２４に対して車両前
方側に位置するように維持されている。かかる状態から
回転リンク２６が回動し始めると、回転軸２８は、すな
わちブレーキペダル２０の上端部は、回動軸２４の下方
を通過して、回動軸２４の車両後方側へ変位する。

【００２７】図５は、回転軸２８が車両後方側へ到達す
る過程で、回動軸２４の下方かつ車両前方側の所定位置
まで変位した状態を示す。図５に示す如く、回転軸２８
が当初の位置に対して下方側へ変位する過程では、プッ
シュロッド１６やハウジング１８に不当な変形が生ず
る。プッシュロッド１６やハウジング１８にかかる不当
な変形が生ずると、その変形に対する反力Ｆ_R がペダル
アーム２０ａに入力される。

【００２８】回転リンク２６の回転角が、図５に示す状
態に比して小さい領域では、かかる反力Ｆ_R は回転リン
ク２６の回転を阻止する復元モーメントを発生させる。
一方、回転リンク２６の回転角が図５に示す状態に比し
て大きい領域では、かかる反力Ｆ_R は、回転リンク２６
の回転を助長する回転モーメントを発生させる。このた
め、本実施例の車両用ペダル支持構造においては、回転
リンク２６の回転角が図５に示す回転角を超えると、そ
の後回転リンク２６が自ら回転する現象、いわゆるター
ンオーバーが生ずる。

【００２９】回転リンク２６にターンオーバーが生ずる
と、その後、ダッシュパネル１４に大きな相対変位が生
じなくとも、回転リンク２６に大きな回転角を付与する
ことができる。この点、本実施例の車両用ペダル支持構
造は、ダッシュパネル１４の変形量が比較的小さい場合
において、回転リンク２６に大きな回転角を付与し得る
機能を備えていることになる。

【００３０】図５に示す状態からダッシュパネル１４の
相対変位が更に継続されると、図６に示す状態が形成さ
れる。図６は、ダッシュパネルの相対変位量が、予め想
定した最大変位量とほぼ等しい距離に到達した状態を示
す。図６に示す回転軸２８の位置は回転リンク２６が回
動したことにより、当初の位置、すなわち通常状態での
位置から距離αだけ、回動軸２４に対して車両後方側へ
変位している。

【００３１】ペダルアーム２０には、上述の如くプッシ
ュロッド１６が連結されている。車両の前方にエネルギ
が作用してダッシュパネル１４が車両後方側へ相対変位
する際には、通常プッシュロッド１６にもダッシュパネ
ル１４と同様の相対変位が生ずる。このため、ペダルア
ーム２０がプッシュロッド１６に連結される部位の、ダ
ッシュパネル１４に対する位置は、図６に示す状態と、
通常状態とでほぼ同一に維持される。

【００３２】ペダルアーム２０ａがプッシュロッド１６
に連結される位置がほぼ同一に維持されたまま、回転軸
２８が距離αだけ車両後方側へ相対変位すると、ブレー
キペダル２０のペダル部２０ｂには、ペダルアーム２０
ａのレバー比に対応して、距離βだけ車両前方側へ、す
なわちダッシュパネル１４側へ相対変位する。ブレーキ
ペダル２０のペダル部２０ｂにダッシュパネル１４側へ
向かう相対変位が生ずると、ダッシュパネル１４が車室
側へ変形しているにも関わらず、運転席のフットスペー
スには大きなスペースが確保できる。このため、本実施
例の車両用ペダルの支持構造によれば、ダッシュパネル
１４を車両後方側へ相対変位させる程度に大きなエネル
ギが車両に作用した場合に、運転席のフットスペースに
大きなスペースを確保することができる。

【００３３】上述の如く、本実施例の車両用ペダル支持
構造によれば、回転リンク２６をターンオーバーさせる
ことにより、ダッシュパネル１４の変位量が比較的小さ
い場合においても、回転リンク２６に大きな回転角を付
与することができる。この点、本実施例の車両用ペダル
支持構造は、ダッシュパネル１４の変形量が想定される
最大変位量に到達しない場合において、ダッシュパネル
１４に最大変位量に近似する変位が生じたと同様に、ブ
レーキペダル２０のペダル部２０ｂを車両前方側へ大き
く相対変位させ得るという効果を備えていることにな
る。

【００３４】次に、回転リンク２６の重複部に、端部収
納部２６ａ_-2を形成したことにより奏される効果を、図
７乃至図１２を参照して説明する。尚、図７乃至図１２
において、上記図１に示す構成部分と同一の部分につい
ては、同一の符号を付してその説明を省略する。

【００３５】図７は、本実施例において用いられる回転
リンク２６と対比される回転リンク４０が、通常位置に
維持されている状態を示す。また、図８は、本実施例に
おいて用いられる回転リンク２６と対比される回転リン
ク４０に、適当な回転角が付与された状態を示す。

【００３６】回転リンク４０は、当接部材３２と当接す
る位置に重複部４０ａを備えている。重複部４０ａは、
当接部材３２が回転リンク４０の側面を円滑に摺動する
ことができるように、本実施例で用いられる回転リンク
４０と同様に、扇状に形成されている。かかる構成によ
れば、図７に示す如く、回転リンク４０の回転角が小さ
い領域では、回転リンク４０と当接部材３２との当接状
態が、回転リンク４０に回転モーメントを付与するうえ
で好適な状態に維持される。

【００３７】しかしながら、回転リンク４０の重複部４
０ａには、本実施例において用いられる回転リンク２６
と異なり、回転リンク４０に所定以上の回転角が生じた
際に当接部材３２の端部３２ａを収納する端部収納部２
６ａ_-2に相当する部位が形成されていない。このため、
図８に示す如く、回転リンク４０の回転角が所定回転角
以上となると、回転リンク４０の側面が当接部材３２の
端部３２ａと当接する状態が形成される。

【００３８】図８に示す如く、回転リンク４０に対して
当接部材３２の端部３２ａが当接する状態にあっては、
当接部材３２と回転リンク４０との上下方向の相対位置
関係が、回転リンク４０の回転角に大きな影響を与え
る。すなわち、ペダルブラケット２２の車両後方側への
変位量が同一であっても、回動軸２４と当接部材３２と
の上下方向の相対位置関係が図８に示す状態に比して近
接している場合には、回転リンク４０に生ずる回転角が
図８に示す回転角に比して大きくなり、一方、回動軸２
４と当接部材３２との上下方向の相対位置関係が図８に
示す状態に比して離間している場合には、回転リンク４
０に生ずる回転角が図８に示す回転角に比して小さくな
る。つまり、図７および図８に示す構造によっては、ペ
ダルブラケット２２が車両後方側へ相対的に変位した場
合に、回転リンク４０に、その相対変位に対して安定し
た回転角を付与することが困難である。この点、図７お
よび図８に示す構造は、安定した作動性を確保すること
が困難であるという欠点を備えていることになる。

【００３９】図９乃至図１２は、本実施例において用い
られる回転リンク２６が回転モーメントに起因して回転
角を増す過程で生ずる４つの状態を示す。回転角の小さ
い領域、例えば図９および図１０に示される回転角領域
では、本実施例の回転リンク２６が用いられる場合と上
述した回転リンク４０が用いられる場合とで差異は生じ
ない。

【００４０】本実施例の構造によれば、回転リンク２６
の回転角が所定角を超える領域、例えば図１１および図
１２に示す回転角領域において、当接部材３２の端部３
２ａが、回転リンク２６の端部収納部２６ａ_-2に収納さ
れる。このため、本実施例の構造によれば、当接部材３
２は、常に端部３２ａの内側（図９乃至図１２において
は端部３２ａの上方）において回転リンク２６の重複部
２６ａと当接する。

【００４１】かかる構成によれば、当接部材３２と回転
リンク２６との上下方向の相対位置関係は、回転リンク
２６の回転角に殆ど影響を与えない。すなわち、回転リ
ンク２６の回転角は、ペダルブラケット２２の車両後方
側への変位量によりほぼ一義的に決定され、回動軸２４
と当接部材３２との上下方向の相対位置関係によって変
動することはない。この点、本実施例の構造は、上記図
７および図８に示す構造に対して、広いフットスペース
を確保するという機能上、高い安定性を有していること
になる。

【００４２】ところで、回転リンク２６に対して大きな
回転モーメントを付与するためには、回転モーメントの
起因となる押圧力の力点、すなわち回転リンク２６と当
接部材３２とが当接する部位と、回動軸２４との垂直方
向距離（図９乃至図１２中に符号Ｌ₁ 〜Ｌ₄ を付して表
される距離）が長いほど有利である。かかる距離を長く
確保するためには、回転リンク２６を、端部３２ａより
上方で当接部材３２に当接させることが望ましい。この
点、かかる要求を常に満たす本実施例の構造は、大きな
回転モーメントを発生させ得るという点でも、上記図７
および図８に示す構造に比して優れていることになる。

【００４３】尚、上記の実施例においては、ブレーキペ
ダル２０が前記請求項１記載の車両用ペダルに、スプリ
ング３６および掛止レバー３４が前記請求項１記載の保
持部材に、当接部材３２が前記請求項１記載のモーメン
ト発生機構に、それぞれ相当している。

【００４４】次に、図１３および図１４を参照して、本
発明の第２実施例である車両用ペダル支持構造について
説明する。図１３は、本実施例の車両用ペダル支持構造
を側面視で表した図を示す。また、図１４は、回転リン
ク５０、インパネリィンホース３０等を図１３中に示す
XIV-XIV 直線に沿って切断した際に得られる断面図を示
す。尚、図１３および図１４において、上記図１に示す
構成部分と同一の部分については、同一の符号を付して
その説明を省略する。

【００４５】本実施例の車両用ペダル支持構造は、回転
リンク５０を備えている。回転リンク５０は、図１に示
される回転リンク２６と同様に回動軸２４を介してペダ
ルブラケット２２に連結されていると共に、回転軸２８
を介してブレーキペダル２０を保持している。一方、回
転リンク５０は、図１に示される回転リンク２６と異な
り、重複部５０ａに長穴５０ｂを備えている。長穴５０
ｂは、その長手方向の中心線が回動軸２４の中心を貫く
ように設けられている。

【００４６】また、本実施例の車両用ペダル支持構造
は、上記図１に示す当接部材３２に代えて連結部材５２
を備えている。図１４に示す如く、当接部材３２は、そ
の先端部が回転リンク５０の重複部５０ａと重なりあう
ようにインパネリィンホース３０に固定されている。連
結部材５２と回転リンク５０とは、回転リンク５０の長
穴５０ｂを貫通する連結軸５４により連結されている。

【００４７】図１３は、本実施例の車両用ペダル構造に
おいて回転リンク５０が通常位置に保持された状態、す
なわち通常状態を示す。回転リンク５０が通常状態に保
持されると、回動軸２４と回転軸２８とが、上記第１実
施例において回転リンク２６が通常状態とされた場合と
同様の位置関係となる。本実施例の車両用ペダル構造に
おいては、図１３に示す如く連結軸５４が長穴５０ｂの
上端に位置する場合に回転リンク５０が通常状態となる
ように、各部の諸元が設計されている。

【００４８】回転リンク５０が通常状態に保持されてい
る場合、上記第１実施例の場合と同様に、ブレーキペダ
ル２０が踏み込まれた際には、図１３において回転リン
ク５０を時計回り方向に回転させようとする復元モーメ
ントが発生する。回転リンク５０は、長穴５０ｂの上端
部に配設された連結軸５４を介して連結部材５２に連結
されているため、図１３における時計回り方向には回転
することができない。従って、ブレーキ踏力により回転
リンク５０の状態が変化することはない。このため、本
実施例の構造によれば、ブレーキペダル２０が通常の方
法で操作される限り、安定して図１３に示す通常状態が
維持される。

【００４９】以下、上記図１３と共に、図１５および図
１６を参照して、本実施例の車両用ペダル支持構造の動
作について説明する。図１５は、ペダルブラケット２２
の相対変位に伴って回動軸２４がインパネリィンホース
３０側へ相対変位する過程で生ずる回転リンク５０の姿
勢変化を示す。また、図１６は、ペダルブラケット２２
が最大変位位置の近傍まで変位した場合に実現される車
両用ペダル支持構造の状態を側面視で表した図を示す。

【００５０】図１３に示す車両用ペダル支持構造を有す
る車両に、車両前方から所定値を超えるエネルギが入力
されると、ダッシュパネル１４およびペダルブラケット
２２に車室内側へ向かう、すなわちインパネリィンホー
ス３０側へ向かう相対変位が生ずる。ペダルブラケット
２２にインパネリィンホース３０側へ向かう相対変位が
生ずると、その変位に伴って回転軸２４がインパネリィ
ンホース３０へ向けて変位する。

【００５１】従って、車両前方に、所定値を超えるエネ
ルギが作用すると、インパネリィンホース３０を基準と
して、回動軸２４は、図１５中に符号２４_-1を付して表
される位置から、符号２４_-2を付して表される位置を通
って、符号２４_-3を付して表される位置へと相対的に変
位する。回動軸２４が、図１５中に符号２４_-1を付して
表される位置から符号２４_-2を付して表される位置に変
位する過程では、回動軸２４と連結軸５４との直線距離
が徐々に減少する。また、回動軸２４が図１５中に符号
２４_-2を付して表される位置から符号２４_-3を付して表
される位置に変位する過程では、回動軸２４と連結軸５
４との直線距離が徐々に増加する。本実施例の構造にお
いては、連結軸５４が長穴５０ｂに沿って摺動すること
により、円滑に回動軸２４と連結軸５４との距離を減少
させ、かつ増加させることができる。このため、本実施
例の構造によれば、回動軸２４がインパネリィンホース
３０へ向けて変位する過程で、回転リンク５０を円滑
に、図１５中に符号５０_-1を付して表される姿勢から、
図１５中に符号５０_-2を付して表される状態を経て、図
１５中に符号５０_-3を付して表される状態に変位させる
ことができる。

【００５２】回転リンク５０が、図１５中に符号５０_-1
を付して表される姿勢から、図１５中に符号５０_-3を付
して表される状態に変位すると、回転軸２８の位置は、
図１５中に符号２８_-1を付して表される位置から図１５
中に符号２８_-3を付して表される位置に、車両後方側へ
向けて変化する。このように、本実施例の車両用ペダル
支持構造によれば、上記第１実施例の場合と同様に、車
両に所定値を超えるエネルギが作用した場合に、ブレー
キペダル２０の回転軸２８を、車両後方側へ相対変位さ
せることができる。

【００５３】上述の如く、回転軸２８が車両後方側へ相
対変位すると、ブレーキペダル２０のペダル部２０ｂ
は、ダッシュパネル１４側へ相対変位する。従って、本
実施例に係る車両用ペダル支持構造によっても、上記第
１実施例の場合と同様に、ダッシュパネル１４が車室側
へ変形する状況下で、運転席のフットスペースに大きな
スペースを確保することができる。

【００５４】尚、上記の実施例においては、長穴５０ｂ
および連結軸５４が、前記請求項１記載の保持部材に、
また、連結部材５２および連結軸５４が前記請求項１記
載のモーメント発生機構に、それぞれ相当している。

【００５５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、回動リンクを保持する車体側部材が車両後方側へ相
対変位した際に、回動軸に対して回転軸を、更に車両後
方側へ変位させることができる。車両用ペダルの回転軸
が、回動軸に対して、すなわち車体側部材に対して相対
的に車両後方側へ変位すると、車両用ペダルの先端部
は、車両前方側へ向けて相対変位する。従って、本発明
に係る車両用ペダル支持構造によれば、車両に対して、
車体側部材を車両後方側へ相対変位させる程度に大きな
エネルギが作用した場合に、フットスペースを確保する
ことができる。

【００５６】請求項２記載の発明によれば、当接部材と
回転リンクとを当接させるることにより、回転リンクを
所定方向に回動させるモーメントを発生させることがで
きる。また、当接部材のエッジ部分を回転リンクのエッ
ジ収納部に収納させることにより、回転リンクの回転角
に関わらず、回転リンクと当接部材との当接状態を安定
に維持することができる。このため、本発明に係る車両
用ペダル支持構造によれば、回転リンクの回転角に関わ
らず安定したモーメントを得ることができ、確実に、車
両用ペダルの先端部に所期のスロトークを付与すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両用ペダル支持構造
の通常の状態を側面視で表した図である。

【図２】図１に示されるII-II 直線に沿う切断断面図で
ある。

【図３】図１に示されるIII-III 直線に沿う切断断面図
である。

【図４】図１に示されるIV-IV 直線に沿う切断断面図で
ある。

【図５】図１に示される車両用ペダル支持構造の作動過
程の状態を側面視で表した図である。

【図６】図１に示される車両用ペダル支持構造の作動終
了状態を側面視で表した図である。

【図７】図１に示される車両用ペダル支持構造と対比さ
れる車両用支持構造の要部の通常状態を側面視で表した
図である。

【図８】図１に示される車両用ペダル支持構造と対比さ
れる車両用支持構造の要部の作動状態を側面視で表した
図である。

【図９】図１に示される車両用ペダル支持構造の要部の
通常状態を側面視で表した図である。

【図１０】図１に示される車両用ペダル支持構造の要部
の作動状態を側面視で表した図（その１）である。

【図１１】図１に示される車両用ペダル支持構造の要部
の作動状態を側面視で表した図（その２）である。

【図１２】図１に示される車両用ペダル支持構造の要部
の作動終了状態を側面視で表した図である。

【図１３】本発明の第２実施例である車両用ペダル支持
構造の通常の状態を側面視で表した図である。

【図１４】図１３に示されるXIV-XIV 直線に沿う切断断
面図である。

【図１５】図１３に示される車両用ペダル支持構造の要
部の軌跡を側面視で表した図である。

【図１６】図１３に示される車両用ペダル支持構造の作
動終了状態を側面視で表した図である。

【符号の説明】

１４ ダッシュパネル １６ プッシュロッド １８ ハウジング ２０ ブレーキペダル ２２ ペダルブラケット ２４ 回動軸 ２６ ５０ 回転リンク ２６ａ_-2 端部収納部 ２８ 回転軸 ３０ インパネリィンホース ３２ 当接部材 ３４ 掛止レバー ３６ スプリング ５０ｂ 長穴 ５２ 連結部材 ５４ 連結軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 25/08 B60T 7/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用ペダルを支持する構造であって、 前記車両用ペダルの回転軸を支持する回転リンクと、 該回転リンクの回動軸を支持する車体側部材と、 前記回転軸が、前記回動軸に対して車両前方側に位置す
   るように、前記回転リンクを保持する保持部材と、 前記回動軸が車両後方側へ相対移動する際に、前記回転
   軸が前記回動軸に対して更に相対的に車両後方側へ変位
   するように、前記回転リンクを回転させるモーメント発
   生機構と、 を備えることを特徴とする車両用ペダル支持構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用ペダル支持構造に
   おいて、 前記モーメント発生機構が、前記回動軸が車両後方側へ
   相対移動する際に前記回転リンクと当接する当接面を有
   する当接部材を備えると共に、 前記回転リンクが、該回転リンクに所定の回転角が生じ
   た際に、前記当接面の端部を収納する端部収納部を備え
   ることを特徴とする車両用ペダル支持構造。