JP7380241B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載されているように、ペダルにかかる負荷に対して支持断面積を狭めた弱点部が形成されている車両用ペダル装置が知られている。この車両用ペダル装置では、ペダルと一体化されたペダルセンサの検知レバーに弱点部が形成されているため、検知レバーがこの弱点部を起点として比較的容易に変形することができる。これにより、ペダルの異常な回転ストロークを検知レバーが検知する。

特許第４１２８８５２号公報

発明者等の検討によれば、特許文献１に記載される車両用ペダル装置では、ペダルセンサの検知レバーが弱点部を起点に変形するとき、ペダルセンサの出力は、例えば車両のエンジンが高出力状態とならないように比較的小さくなる。

ここで、例えば、ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両のブレーキにおいては、ペダルが踏まれていると検出されることによって車両を停止させることができる。このため、車両のブレーキにおいては、ペダルセンサの検知レバーが変形しても、ペダルセンサの出力は、車両が停止できるように比較的大きくなっている必要がある。

したがって、特許文献１に記載される車両用ペダル装置を車両のブレーキに適用すると、検知レバーが変形したときにペダルセンサの出力が比較的小さくなるため、ペダルが踏まれていないと検出されることがある。これにより、車両は、ブレーキによって停止できないことがあるため、車両の安全性が低下することがある。

本開示は、車両の安全性を向上させる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、ペダル部（８１１）と、ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを有するブレーキペダル（８１）と、レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、ブレーキペダルが操作されるときにレバー部から力を受けることによって、ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じてレバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる反力発生部（９０）と、反力発生部による反力が発生している状態においてブレーキペダルが操作されるときにレバー部から受ける力によって変形する変形部（９５３、９６１）を有する変形部材（９５、９６）と、ストローク量に応じた信号を出力し、変形部が変形するとき、ブレーキペダルの操作が異常であることを示して車両（６）を停止させる制御の実行を指示する値（Ｖｓ＿ｔｈ１）を出力するストロークセンサ（８６）と、を備える車両用ブレーキ装置である。

これにより、ブレーキペダルの操作が異常であるときに車両を停止させることができる。したがって、車両の安全性が向上する。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態の車両用ブレーキ装置が用いられる車両用ブレーキシステム。 車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置が車両に取り付けられたときの図。 車両用ブレーキ装置の変形部材の斜視図。 ストローク量と反力とセンサ出力との関係図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキシステムのＥＣＵの処理を示すフローチャート。 第２実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 ストローク量と反力とセンサ出力との関係図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 第３実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 第４実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置の変形部材の斜視図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 第５実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置の変形部材の斜視図。 第６実施形態の車両用ブレーキ装置におけるストローク量と反力とセンサ出力との関係図。 第７実施形態の車両用ブレーキ装置におけるストローク量と反力とセンサ出力との関係図。 第８実施形態の車両用ブレーキ装置におけるストローク量と反力とセンサ出力との関係図。 第９実施形態の車両用ブレーキ装置におけるストローク量と反力とセンサ出力との関係図。 第１０実施形態の車両用ブレーキ装置におけるストローク量と反力とセンサ出力との関係図。 他の実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。

以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

（第１実施形態）
車両用ブレーキ装置８０は、車両６の各車輪である左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲを制御する車両用ブレーキシステム１に用いられる。まず、この車両用ブレーキシステム１について説明する。

車両用ブレーキシステム１は、図１に示すように、左前輪用ホイールシリンダ、右前輪用ホイールシリンダ、左後輪用ホイールシリンダおよび右後輪用ホイールシリンダを備えている。また、車両用ブレーキシステム１は、第１アクチュエータ１０、第２アクチュエータ２０、電源４０、ＥＣＵ５３および車両用ブレーキ装置８０を備えている。なお、以下では、便宜上、ホイールシリンダをＷ／Ｃと記載する。また、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。

左前輪用Ｗ／Ｃ２は、左前輪ＦＬに配置されている。右前輪用Ｗ／Ｃ３は、右前輪ＦＲに配置されている。左後輪用Ｗ／Ｃ４は、左後輪ＲＬに配置されている。右後輪用Ｗ／Ｃ５は、右後輪ＲＲに配置されている。また、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４および右後輪用Ｗ／Ｃ５は、車両６の図示しない各ブレーキパッドにそれぞれ接続されている。

第１アクチュエータ１０は、例えば、図示しないリザーバ、ポンプ、モータおよび圧力センサ等を有しており、ブレーキ液圧を発生させる。また、第１アクチュエータ１０は、この発生したブレーキ液圧を増加させる。このブレーキ液圧が増加したブレーキ液は、後述の第２アクチュエータ２０に流動する。

第２アクチュエータ２０は、例えば、図示しない差圧制御弁、増圧制御弁、減圧制御弁、ポンプ、モータおよび圧力センサ等を有しており、ブレーキ液圧を発生させる。また、第２アクチュエータ２０は、第１アクチュエータ１０から流動したブレーキ液を左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４および右後輪用Ｗ／Ｃ５のそれぞれに流動させる。

電源４０は、ＥＣＵ５３に電力を供給する。

ＥＣＵ５３は、マイコン等を主体として構成されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスライン等を備えている。また、ＥＣＵ５３は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、第１アクチュエータ１０および第２アクチュエータ２０を制御する。なお、この第１アクチュエータ１０および第２アクチュエータ２０の制御の詳細については、後述する。

車両用ブレーキ装置８０は、図２に示すように、ブレーキペダル８１、ストロークセンサ８６、ハウジング８８、反力発生部９０、変形部材９５およびストッパ９９を備えている。

ブレーキペダル８１は、車両６の運転者によって踏まれることにより操作される。具体的には、ブレーキペダル８１は、ペダル部８１１およびレバー部８１２を有する。

ペダル部８１１は、車両６の運転者によって踏まれる。

レバー部８１２は、ペダル部８１１に接続されており、ペダル部８１１が車両６の運転者によって踏まれるとき、回転軸Ｏを中心に回転する。

ストロークセンサ８６は、例えば、レバー部８１２の回転軸Ｏ上に配置されている。また、ストロークセンサ８６は、図１に示すように、車両６の運転者の踏力によるブレーキペダル８１の操作量であるストローク量Ｘに応じた信号をＥＣＵ５３に出力する。また、ここでは、ストローク量Ｘは、例えば、図２に示すように、ペダル部８１１が車両６の前方に向かう並進移動量である。さらに、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係となるように調整されている。また、ここでは、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、ストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓが大きくなる。なお、ここでは、センサ出力Ｖｓは、例えば、電圧によって表示される。また、ストロークセンサ８６は、レバー部８１２の回転軸Ｏを中心とした回転角度θに応じた信号を、ＥＣＵ５３に出力してもよい。この場合、回転角度θとストロークセンサ８６の信号とは、ストローク量Ｘとセンサ出力Ｖｓとの関係と同様に、線形関係となるように調整される。

ハウジング８８は、図２および図３に示すように、車両６のエンジンルーム等の車室外７と車室８とを区切る隔壁であるダッシュパネル９に取り付けられている。なお、ダッシュパネル９は、バルクヘッドと呼称されることもある。また、車室外７では、車両６のエンジンだけでなく、車両６のバッテリや空調装置等も配置されている。

また、ハウジング８８は、図２に示すように、有底筒状に形成されており、第１取り付け部８８１、第２取り付け部８８２、ボルト８８７、ハウジング底部８８３、ハウジング筒部８８４およびハウジング延長部８８８を有する。ここで、説明のため、便宜上、車両６の前方に対して上側を、単に上側と記載する。車両６の前方に対して下側を、単に下側と記載する。

第１取り付け部８８１は、後述のハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から上方に延びている。また、第１取り付け部８８１は、第１取り付け穴８８５を含む。この第１取り付け穴８８５およびダッシュパネル９の第１穴９０１にボルト８８７が挿入されることにより、第１取り付け部８８１がダッシュパネル９に取り付けられている。なお、ここでは、ボルト８８７は、ダッシュパネル９を貫通しないように挿入されている。

第２取り付け部８８２は、後述のハウジング筒部８８４のうち前側に接続されており、ハウジング筒部８８４から下方に延びている。また、第２取り付け部８８２は、第２取り付け穴８８６を含む。この第２取り付け穴８８６およびダッシュパネル９の第２穴９０２にボルト８８７が挿入されることにより、第２取り付け部８８２がダッシュパネル９に取り付けられている。

ハウジング底部８８３は、レバー部８１２が回転軸Ｏを中心に回転可能にレバー部８１２の一部を支持するとともに、ストロークセンサ８６を支持する。

ハウジング筒部８８４は、筒状であって、ハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から下方に延びている。また、ハウジング筒部８８４は、レバー部８１２の一部を収容している。

ハウジング延長部８８８は、ハウジング筒部８８４のうち後側に接続されている。また、ハウジング延長部８８８は、ハウジング筒部８８４のうち後側からレバー後面８１４に向かって、ここでは、ハウジング筒部８８４のうち後側から前方に向かって延びている。このため、ハウジング延長部８８８は、初期状態においてレバー後面８１４と接触している。これにより、ハウジング延長部８８８は、初期状態においてレバー部８１２が後側に向かって回転しないようにレバー部８１２を支持している。なお、レバー後面８１４は、レバー部８１２のうち後面であって、レバー部８１２のうちペダル部８１１側に位置している。

反力発生部９０は、ストローク量Ｘに応じてレバー部８１２に対する反力Ｆｒを発生させる。具体的には、反力発生部９０は、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２を有する。

第１弾性部材９１は、例えば、圧縮コイルばねである。また、第１弾性部材９１は、ハウジング筒部８８４のうち前側と、レバー前面８１３とに接続されている。なお、レバー前面８１３は、レバー部８１２のうち前面であって、レバー部８１２のうちペダル部８１１とは反対側に位置している。

第２弾性部材９２は、例えば、圧縮コイルばねである。また、第２弾性部材９２の一端は、ハウジング筒部８８４のうち前側に接続されている。さらに、第２弾性部材９２の他端は、初期状態においてレバー部８１２とは接続されていないで、レバー前面８１３に対向している。このため、第２弾性部材９２の他端は、初期状態においてレバー前面８１３と非接触になっている。また、第２弾性部材９２は、第１弾性部材９１と並列に配置されている。さらに、ここでは、第２弾性部材９２の弾性率は、第１弾性部材９１の弾性率よりも大きくなっている。

変形部材９５は、ハウジング８８と別体になっており、ハウジング筒部８８４のうち前側に配置されている。なお、変形部材９５はハウジング８８と一体になっていてもよい。

具体的には、変形部材９５は、図２および図４に示すように、基部９５１、延長部９５２および変形部９５３を有する。

基部９５１は、溶接、溶着および接着等によってハウジング筒部８８４のうち前側と接続されており、上下方向に延びている。なお、図示しない基部９５１およびハウジング筒部８８４の穴にねじ等が挿入されることにより、基部９５１とハウジング筒部８８４とが接続されてもよい。

延長部９５２は、基部９５１のうち上側と後述の変形部９５３のうち上側とに接続されており、前後方向に延びている。この延長部９５２により、基部９５１のうち下側と変形部９５３のうち下側との間には、空間が形成されている。また、ここでは、初期状態において、基部９５１と変形部９５３との間の空間における基部９５１から変形部９５３までの前後方向の距離は、回転軸Ｏ側からペダル部８１１側に向かって、ここでは、上側から下側に向かって大きくなっている。

変形部９５３は、延長部９５２のうち後側に接続されており、上下方向かつ延長部９５２からレバー前面８１３に向かう方向に延びている。また、変形部９５３は、接触部９５４、凹部９５６および変形容易部９５７を含む。

接触部９５４は、変形部９５３のうち下側に接続されており、レバー前面８１３に向かって、ここでは、後方に向かって突出している。さらに、接触部９５４は、接触面９５５を含む。接触面９５５は、レバー前面８１３に対向している。また、接触面９５５は、初期状態においてレバー前面８１３と非接触になっている。さらに、初期状態での接触面９５５からレバー前面８１３までの前後方向における距離は、初期状態での第２弾性部材９２の他端からレバー前面８１３までの前後方向における距離よりも長くなっている。また、接触面９５５は、半円柱の側面形状に湾曲することによりレバー前面８１３に向かって凸に湾曲している。なお、接触面９５５は、半球面形状に湾曲することによりレバー前面８１３に向かって凸に湾曲してもよい。

凹部９５６は、変形部９５３のうち上側に形成されている。また、凹部９５６は、例えば、切り欠きであって、Ｖ字状の溝になっている。

変形容易部９５７は、凹部９５６の深さ方向に凹部９５６と隣接している。この凹部９５６によって、変形容易部９５７における凹部９５６の深さ方向の断面は、変形部９５３における凹部９５６の深さ方向の断面のうち最も小さくなっている。このため、変形部９５３に力がかかるとき、変形容易部９５７にかかる応力は、変形部９５３にかかる応力のうち最も大きくなる。したがって、変形容易部９５７は、変形部９５３のうち最も変形しやすくなっている。このため、変形容易部９５７は、変形部９５３が変形するときの起点になりやすくなっている。

ストッパ９９は、後述するように、ペダル部８１１が異常に操作されるときに、レバー部８１２の回転を停止させる。具体的には、ストッパ９９は、図２に示すように、ハウジング筒部８８４のうち前側に接続されている。また、ストッパ９９は、ハウジング筒部８８４のうち前側からレバー前面８１３に向かって、ここでは、ハウジング筒部８８４のうち前側から後方に向かって突出している。また、ストッパ９９の弾性率は、非常に大きくなっており、第１弾性部材９１、第２弾性部材９２および変形部材９５の弾性率よりも大きくなっている。このため、ストッパ９９は、レバー部８１２から受ける力によりほとんど変形しないようになっている。さらに、ストッパ９９は、ストッパ面９９１を含む。ストッパ面９９１は、レバー前面８１３に対向している。また、ストッパ面９９１は、初期状態においてレバー前面８１３と非接触になっている。さらに、初期状態でのストッパ面９９１からレバー前面８１３までの前後方向における距離は、初期状態での接触面９５５からレバー前面８１３までの前後方向における距離よりも長くなっている。また、ストッパ面９９１は、半円柱の側面形状に湾曲することによりレバー前面８１３に向かって凸に湾曲している。なお、ストッパ面９９１は、半球面形状に湾曲することによりレバー前面８１３に向かって凸に湾曲してもよい。

以上のように、車両用ブレーキシステム１は構成されている。この車両用ブレーキシステム１では、車両用ブレーキ装置８０によって車両６の安全性が向上する。この安全性向上を説明するために、車両用ブレーキ装置８０の作動について、図５のストローク量Ｘと反力Ｆｒとセンサ出力Ｖｓとの関係図および図２、図６～図１１を参照して説明する。

図２に示すように、ブレーキペダル８１が操作される前であってストローク量Ｘがゼロである初期状態において、レバー部８１２が第１弾性部材９１に付勢されている。これにより、ハウジング延長部８８８とレバー後面８１４とが接触する。このとき、ハウジング延長部８８８は、レバー部８１２を支持する。このため、レバー部８１２は、初期状態において回転しないようになっている。このとき、図５に示すように、ストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓは、初期状態のときの値であるＶｓ０になっている。

また、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されて、ストローク量Ｘがゼロより大きく、Ｘ１未満になる。このとき、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係になっているため、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、センサ出力Ｖｓが大きくなっている。

このとき、図６に示すように、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１に伝達される。これにより、レバー部８１２がハウジング延長部８８８から離れる。また、第１弾性部材９１がレバー部８１２から力を受ける。このため、第１弾性部材９１が圧縮されるため、第１弾性部材９１の復元力が発生する。

したがって、このとき、第１弾性部材９１の復元力によって、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、この第１弾性部材９１の復元力は、第１弾性部材９１の変形量に比例する。さらに、第１弾性部材９１の変形量は、ストローク量Ｘに比例する。これにより、第１弾性部材９１の復元力は、ストローク量Ｘに比例する。このため、ストローク量Ｘと第１弾性部材９１による反力Ｆｒとは、線形関係になっている。

よって、ストローク量Ｘがゼロより大きく、Ｘ１未満であるとき、図５に示すように、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、反力Ｆｒが大きくなっている。

また、ストローク量ＸがＸ１であるとき、センサ出力ＶｓがＶｓ１になる。このとき、レバー前面８１３と第２弾性部材９２の他端とが接触する。なお、Ｘ１は、初期状態の第２弾性部材９２の他端からレバー前面８１３までの前後方向における距離等によって設定される。

また、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されて、ストローク量ＸがＸ１以上、Ｘ２未満になる。このとき、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係になっているため、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、センサ出力Ｖｓが大きくなっている。

このとき、図７に示すように、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１および第２弾性部材９２に伝達される。これにより、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２が圧縮されるため、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２の復元力が発生する。

したがって、このとき、第１弾性部材９１の復元力と、第２弾性部材９２の復元力とによってレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

ここで、上記したように、ストローク量Ｘと第１弾性部材９１による反力Ｆｒとは、線形関係になっている。また、第１弾性部材９１と同様に、第２弾性部材９２の復元力は、第２弾性部材９２の変形量に比例する。さらに、第２弾性部材９２の変形量は、ストローク量Ｘに比例する。これにより、第２弾性部材９２の復元力は、ストローク量Ｘに比例する。このため、ストローク量Ｘと第２弾性部材９２による反力Ｆｒとは、線形関係になっている。したがって、このときのレバー部８１２に対する反力Ｆｒは、第１弾性部材９１による反力Ｆｒと、第２弾性部材９２による反力Ｆｒとの重ね合わせであるため、線形関係になっている。

よって、ストローク量ＸがＸ１以上、Ｘ２未満であるとき、図４に示すように、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが大きくなっている。また、ここでは、第２弾性部材９２の弾性率が第１弾性部材９１の弾性率よりも大きくなっている。このため、ストローク量ＸがＸ１以上、Ｘ２未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、比較的大きくなっている。これにより、車両６の制動力に対応する力が車両６の運転者に作用しやすくなるため、車両６の運転がしやすくなっている。

また、ストローク量ＸがＸ２であるとき、センサ出力ＶｓがＶｓ２になる。このとき、レバー部８１２と変形部９５３とが接触する。具体的には、レバー前面８１３と変形部９５３の接触面９５５とが接触する。また、ここでは、接触面９５５が半円柱の側面形状であってレバー前面８１３に向かって凸に湾曲しているため、レバー部８１２と変形部９５３とは、線接触する。また、ここで、初期状態において、基部９５１と変形部９５３との間の空間における基部９５１から変形部９５３までの前後方向の距離は、上側から下側に向かって大きくなっている。このため、レバー部８１２と変形部９５３とが接触するとき、ブレーキペダル８１のレバー部８１２と延長部９５２とが干渉しないようになっている。なお、Ｘ２は、初期状態の変形部９５３の接触面９５５からレバー前面８１３までの前後方向における距離等によって設定される。ここでは、初期状態において、接触面９５５からレバー前面８１３までの前後方向における距離が第２弾性部材９２の他端からレバー前面８１３までの前後方向における距離よりも長くなっているため、Ｘ２は、Ｘ１よりも大きくなっている。また、ここでは、ストローク量ＸがＸ２以下であるときのブレーキペダル８１の操作範囲が、ブレーキペダル８１の通常使用範囲になっている。さらに、以下に説明するように、ストローク量ＸがＸ２より大きくなるときのブレーキペダル８１の操作範囲は、過荷重検知のための範囲になっている。

また、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されて、ストローク量ＸがＸ２より大きく、Ｘ３未満になる。このとき、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係になっているため、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、センサ出力Ｖｓが大きくなっている。

このとき、図８に示すように、上記と同様に、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１および第２弾性部材９２に伝達される。このため、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２の復元力によるレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、このとき、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から変形部９５３に伝達される。これにより、変形部９５３は、弾性変形する。なお、ここでは、変形部９５３の変形が弾性変形であるため、車両６の運転者がペダル部８１１の踏み込みを停止すると、変形部９５３の形状は、初期状態の形状に戻る。

ここで、上記したように、変形部９５３の変形容易部９５７が変形部９５３のうち最も変形しやすくなっている。このため、変形部９５３は、レバー部８１２から力を受けるとき、変形容易部９５７を起点にしてたわむ。また、ここで、延長部９５２により、基部９５１のうち下側と変形部９５３のうち下側との間には、空間が形成されている。このため、ここでは、変形部９５３は、変形容易部９５７を起点にして、この空間を小さくようにたわむ。また、変形部９５３が弾性変形するため、変形部９５３の復元力が発生する。この変形部９５３の復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

したがって、このとき、第１弾性部材９１の復元力と、第２弾性部材９２の復元力と、変形部９５３の復元力とによってレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、この変形部９５３の復元力は、変形部９５３のたわみ量に比例する。さらに、変形部９５３のたわみ量は、ストローク量Ｘに比例する。よって、この変形部９５３のたわみによる復元力は、ストローク量Ｘに比例する。このため、変形部９５３による反力Ｆｒとストローク量Ｘとは線形関係になっている。なお、このときのストローク量Ｘに対する変形部９５３による反力Ｆｒの変化量は、変形部９５３の曲げ剛性によって設定される。曲げ剛性とは、ここでは、変形部９５３のヤング率と変形部９５３の断面２次モーメントとの乗算値である。

ここで、上記したように、ストローク量Ｘと第１弾性部材９１および第２弾性部材９２による反力Ｆｒとは、線形関係になっている。したがって、このときのレバー部８１２に対する反力Ｆｒは、第１弾性部材９１による反力Ｆｒと、第２弾性部材９２による反力Ｆｒと、変形部９５３による反力Ｆｒとの重ね合わせであるため、線形関係になっている。

よって、ストローク量ＸがＸ２より大きく、Ｘ３未満であるとき、図５に示すように、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが大きくなっている。

また、ストローク量ＸがＸ３であるとき、センサ出力ＶｓがＶｓ３になる。このとき、レバー部８１２から変形部９５３に伝達される力により、変形部９５３が降伏する、すなわち、塑性変形し始める。なお、Ｘ３は、変形部９５３が降伏するときのストローク量Ｘであるため、変形部９５３の材料および形状等によって設定される。また、変形部材９５は、ここでは例えば、延性材料で形成されている。

また、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されて、ストローク量ＸがＸ３以上、Ｘ４未満になる。このとき、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係になっているため、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、センサ出力Ｖｓが大きくなっている。

このとき、図９に示すように、上記と同様に、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１および第２弾性部材９２に伝達されるため、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２によるレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、このとき、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から変形部９５３に伝達される。これにより、変形部９５３は、塑性変形する。具体的には、変形部９５３は、上記と同様に、変形容易部９５７を起点にしてたわむ。なお、ここでは、変形部９５３が塑性変形するため、車両６の運転者がペダル部８１１の踏み込みを停止しても、変形部９５３の形状は、初期状態の形状に戻らない。

また、ここでは、変形部９５３の変形が塑性変形を伴うたわみであるため、変形部９５３は、レバー部８１２から受ける力に対する反作用の力によってレバー部８１２に対する反力Ｆｒを発生させる。

したがって、このとき、第１弾性部材９１の復元力と、第２弾性部材９２の復元力と、変形部９５３がレバー部８１２から受ける力に対する変形部９５３の反作用の力とによってレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、変形部９５３がレバー部８１２から受ける力に対する変形部９５３の反作用の力は、変形部９５３のたわみ量に比例する。このため、上記と同様に、変形部９５３による反力Ｆｒとストローク量Ｘとは、線形関係になっている。

ここで、上記したように、ストローク量Ｘと第１弾性部材９１および第２弾性部材９２による反力Ｆｒとは、線形関係になっている。したがって、このときのレバー部８１２に対する反力Ｆｒは、第１弾性部材９１による反力Ｆｒと、第２弾性部材９２による反力Ｆｒと、変形部９５３による反力Ｆｒとの重ね合わせであるため、線形関係になっている。

よって、ストローク量ＸがＸ３以上、Ｘ４未満であるとき、図５に示すように、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが大きくなっている。

また、ストローク量ＸがＸ４であるとき、センサ出力Ｖｓが後述の第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になる。このとき、レバー部８１２から変形部９５３に伝達される力により、変形部９５３が破損する。具体的には、変形容易部９５７が変形部９５３のうち最も変形しやすくなっているため、変形容易部９５７が破断する。このため、Ｘ４は、変形部９５３が破損するときのストローク量Ｘであるため、変形部９５３の材料および形状等によって設定されている。

また、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されて、ストローク量ＸがＸ４以上、Ｘ５未満になる。このとき、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係になっているため、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、センサ出力Ｖｓが大きくなっている。このため、このときのセンサ出力Ｖｓは、第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１より大きくなっている。

このとき、図１０に示すように、上記と同様に、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１および第２弾性部材９２に伝達される。このため、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２によるレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、このとき、変形部９５３が破損、ここでは、変形容易部９５７が破断しているため、変形部９５３による反力Ｆｒが発生しない。

したがって、このとき、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２の復元力によって、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

ここで、上記したように、ストローク量Ｘと第１弾性部材９１および第２弾性部材９２による反力Ｆｒとは、線形関係になっている。このため、このときのレバー部８１２に対する反力Ｆｒは、第１弾性部材９１による反力Ｆｒと、第２弾性部材９２による反力Ｆｒとの重ね合わせであるため、線形関係になっている。

よって、ストローク量ＸがＸ４以上、Ｘ５未満であるとき、図５に示すように、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが大きくなっている。

また、ストローク量ＸがＸ５であるとき、センサ出力Ｖｓが第２センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ２になる。このとき、図１１に示すように、レバー部８１２とストッパ９９とが接触する。具体的には、レバー前面８１３とストッパ面９９１とが接触する。これにより、レバー部８１２の前方に向かう回転が停止する。したがって、ここでは、第２センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ２は、ブレーキペダル８１が操作されるときのセンサ出力Ｖｓの限界値になっている。なお、Ｘ５は、初期状態のストッパ面９９１からレバー前面８１３までの前後方向における距離等によって設定される。また、初期状態でのストッパ面９９１からレバー前面８１３までの前後方向における距離は、初期状態での接触面９５５からレバー前面８１３までの前後方向における距離と、変形部９５３が破損するまでの変形部９５３のたわみ量との和よりも長くなっている。このため、Ｘ５は、Ｘ４よりも大きくなっている。

以上のように、車両用ブレーキ装置８０は、作動する。

次に、上記した車両用ブレーキ装置８０による車両６の安全性向上を説明するために、図１２のフローチャートを参照して、ストロークセンサ８６からのセンサ出力Ｖｓに基づく車両用ブレーキシステム１のＥＣＵ５３の処理について説明する。ここでは、例えば、車両６のイグニッションがオンされたときに、ＥＣＵ５３は、ＥＣＵ５３のＲＯＭに記憶されているプログラムを実行する。

ステップＳ１００において、ＥＣＵ５３は、各種情報を取得する。具体的には、ＥＣＵ５３は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応するセンサ出力Ｖｓをストロークセンサ８６から取得する。また、ＥＣＵ５３は、車両６のヨーレート、加速度、操舵角、各車輪速度、車速を図示しないセンサ等から取得する。

続いて、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ５３は、ブレーキペダル８１の操作が異常であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５３は、ステップＳ１００にて取得したセンサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１以上であるか否かを判定する。

センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１以上であるとき、上記したように、ストローク量ＸがＸ４以上であるため、変形部９５３が破損する。このため、このとき、ＥＣＵ５３は、ブレーキペダル８１の操作が異常であると判定する。その後、処理は、ステップＳ１３０に移行する。したがって、ここでは、第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１は、ブレーキペダル８１の操作が異常であることを示す値になっている。また、第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１は、後述するように、車両６の安全を確保するために、車両６を停止させる制御の実行を指示する値にもなっている。

また、ここで、ストローク量ＸがＸ４より大きいＸ５であるとき、レバー部８１２とストッパ９９とが接触することによりレバー部８１２の前方に向かう回転が停止される。このため、ストローク量ＸがＸ５を超えることはなく、センサ出力Ｖｓが第２センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ２を超えることはない。しかし、ブレーキペダル８１およびストロークセンサ８６の故障等によって、センサ出力Ｖｓが第２センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ２を超えた場合にも、ＥＣＵ５３は、ブレーキペダル８１の操作が異常であると判定する。その後、処理は、ステップＳ１３０に移行する。

また、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１未満であるとき、変形部９５３は、破損していないため、ＥＣＵ５３は、ブレーキペダル８１の操作が正常であると判定する。その後、処理は、ステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１１０に続くステップＳ１２０において、ブレーキペダル８１の操作が正常であるため、ＥＣＵ５３は、車両６のブレーキについての通常制御を行う。例えば、ＥＣＵ５３は、ステップＳ１００にて取得したセンサ出力Ｖｓに基づいて、第１アクチュエータ１０を制御する。例えば、ＥＣＵ５３は、ステップＳ１００にて取得したセンサ出力Ｖｓが大きくなるにつれて、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動するブレーキ液の液圧を大きくする。これにより、液圧が比較的大きいブレーキ液は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動する。また、このとき、ＥＣＵ５３は、第２アクチュエータ２０を制御する。これにより、第２アクチュエータ２０は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液を左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５に流動させる。したがって、図示しない各ブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触する。よって、各ブレーキディスクに対応する車輪が減速されるため、車両６は、減速する。これにより、車両６は、停止する。

また、ＥＣＵ５３は、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御等を行う。なお、ＡＢＳは、Antilock Brake Systemの略である。また、ＶＳＣは、Vehicle stability controlの略である。

例えば、ＥＣＵ５３は、ステップＳ１００にて取得した各車輪速度および車速に基づいて、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの各スリップ率を演算する。そして、ＥＣＵ５３は、このスリップ率に基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを判定する。また、ＥＣＵ５３は、ＡＢＳ制御を実行するとき、このスリップ率に応じて減圧モード、保持モード、増圧モードのいずれかを行う。減圧モードでは、制御対象輪に対応する第２アクチュエータ２０の図示しない増圧制御弁が遮断状態にされるとともに、第２アクチュエータ２０の図示しない減圧制御弁が適宜連通状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が減少する。また、保持モードでは、制御対象輪に対応する第２アクチュエータ２０の図示しない増圧制御弁および減圧制御弁が遮断状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が保持される。さらに、増圧モードでは、制御対象輪に対応する第２アクチュエータ２０の図示しない減圧制御弁が遮断状態にされるとともに、第２アクチュエータ２０の図示しない増圧制御弁が適宜連通状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が増加する。このようにして、車両６の各車輪のスリップ率が制御されるため、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲがロックに至ることが抑制される。

また、例えば、ＥＣＵ５３は、ステップＳ１００にて取得したヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速等に基づいて、車両６の横滑り状態を演算する。そして、ＥＣＵ５３は、この車両６の横滑り状態に基づいて、ＶＳＣ制御を実行するか否かを判定する。また、ＥＣＵ５３は、ＶＳＣ制御を実行するとき、この車両６の横滑り状態に基づいて、車両６の旋回を安定させるための制御対象輪を選定する。さらに、ＥＣＵ５３は、この選定した制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が増加するように第２アクチュエータ２０を制御する。これにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃのブレーキ液圧が増加するため、車両６の横滑りが抑制される。このため、車両６の走行が安定する。

このようにして、ＥＣＵ５３は、車両６のブレーキについての通常制御を行う。その後、処理は、ステップＳ１００に戻る。なお、このとき、ＥＣＵ５３は、図示しない他のＥＣＵからの信号に基づいて、衝突回避制御および回生協調制御等を行ってもよい。

ステップＳ１１０に続くステップＳ１３０において、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１以上であって、ブレーキペダル８１の操作が異常であるため、ＥＣＵ５３は、車両６の安全を確保するために車両６を強制的に停止させる。例えば、ＥＣＵ５３は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動するブレーキ液の液圧が所定の液圧となるように第１アクチュエータ１０を制御する。また、ＥＣＵ５３は、車両６のスリップ率等に基づいて、車両６の制動力が比較的大きくなるように第２アクチュエータ２０を制御する。これにより、第２アクチュエータ２０は、ＥＣＵ５３からの信号に基づいて、第１アクチュエータ１０から流動するブレーキ液の液圧を調整する。この第２アクチュエータ２０により調整されたブレーキ液が左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５に流動する。したがって、図示しない各ブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触する。よって、各ブレーキディスクに対応する車輪が減速されるため、車両６は、減速する。これにより、車両６が強制的に停止する。

このようにして、車両用ブレーキシステム１のＥＣＵ５３の処理が行われる。この車両用ブレーキシステム１では、車両用ブレーキ装置８０によって、車両６の安全性が向上する。以下では、この車両用ブレーキ装置８０による安全性の向上について説明する。

車両用ブレーキ装置８０では、図１０に示すように、変形部９５３が破損するとき、ストローク量Ｘは、図５に示すように、Ｘ４以上、Ｘ５以下である。このとき、ストロークセンサ８６は、ブレーキペダル８１の操作が異常であることを示して車両６を停止させる制御の実行を指示する値を出力する。具体的には、ストロークセンサ８６は、第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１以上となるセンサ出力ＶｓをＥＣＵ５３に出力する。これにより、ブレーキペダル８１の操作が異常であるときに車両６を停止させることができる。具体的には、ＥＣＵ５３の処理がステップＳ１１０からステップＳ１３０に移行することによって、ＥＣＵ５３は、車両６の安全を確保するために車両６を強制的に停止させる。したがって、車両６の安全が確保されるため、車両６の安全性が向上する。

また、車両用ブレーキ装置８０は、以下に説明するような効果も奏する。

［１］変形部材９５の変形部９５３は、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２による反力Ｆｒが発生している状態においてブレーキペダル８１が操作されるときにレバー部８１２から力を受けることにより変形する。これにより、変形部９５３は、反力Ｆｒを発生させる。このとき、ブレーキペダル８１を操作している運転者は、比較的大きな反力Ｆｒを感じることができる。このため、ブレーキペダル８１が操作されるときに第１弾性部材９１および第２弾性部材９２が変形し過ぎないように、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２の変形を規制することができる。

［２］車両用ブレーキ装置８０では、図５および図１１に示すように、変形部９５３が破損するときのストローク量ＸであるＸ４よりも大きいＸ５にストローク量Ｘがなるとき、レバー部８１２とストッパ９９とが接触する。これにより、レバー部８１２の前方に向かう回転が停止するため、レバー部８１２が回転し過ぎることによって生じる車両６の運転者の不安感が抑制される。

［３］変形部材９５は、ハウジング８８に配置されている。具体的には、変形部材９５は、ハウジング筒部８８４のうち前側に配置されている。ここで、ハウジング８８は、ダッシュパネル９に取り付けられているため、固定されている。これにより、変形部材９５がハウジング８８により固定されて動かないため、動くブレーキペダル８１に変形部材９５が配置された場合と比較して、ブレーキペダル８１によって破損した変形部９５３の破片は、比較的飛散しにくくなる。

［４］図５に示すように、ストローク量ＸがＸ２以上であるとき、変形部材９５は、レバー部８１２と接触する。具体的には、変形部９５３の接触面９５５とレバー前面８１３とが接触する。また、ここでは、接触面９５５は、半円柱の側面形状であってレバー前面８１３に向かって凸に湾曲している。したがって、変形部９５３の接触面９５５とレバー前面８１３との接触は、線接触になる。これにより、接触面９５５とレバー前面８１３とが面接触する場合と比較して、接触面９５５とレバー前面８１３との接触面積が小さくなるため、接触面９５５とレバー前面８１３とが接触する位置の精度が向上する。また、これにより、変形部９５３がレバー部８１２から受ける力のバラつきが抑制されるため、変形部９５３がレバー部８１２から受ける力の精度が向上する。したがって、変形部９５３にかかる応力の精度が向上するため、変形部９５３が変形するときのストローク量Ｘ、ここでは、上記したＸ２、Ｘ３、Ｘ４の精度が向上する。よって、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４のそれぞれに対応するセンサ出力Ｖｓの精度が向上する。

また、接触面９５５は、上記したように、半球面形状であってレバー前面８１３に向かって凸に湾曲してもよい。この場合、変形部９５３の接触面９５５とレバー前面８１３との接触は、点接触になる。これにより、接触面９５５とレバー前面８１３との接触面積が比較的小さくなる。したがって、上記と同様に、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４のそれぞれに対応するセンサ出力Ｖｓの精度が向上する。

［５］変形部９５３は、凹部９５６および変形容易部９５７を含む。凹部９５６によって、変形容易部９５７における凹部９５６の深さ方向の断面は、変形部９５３における凹部９５６の深さ方向の断面のうち最も小さくなっている。このため、変形部９５３に力がかかるとき、変形容易部９５７にかかる応力は、変形部９５３にかかる応力のうち最も大きくなる。これにより、変形容易部９５７は、変形部９５３が変形するときの起点になりやすくなっている。このため、変形部９５３が変形するときのストローク量Ｘ、ここでは、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４の精度が向上する。よって、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４のそれぞれに対応するセンサ出力Ｖｓの精度が向上する。

（第２実施形態）
第２実施形態では、変形部材の形態が異なる。これにより、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１以上となるときのストローク量Ｘが異なる。これら以外は、第１実施形態と同様である。

図１３に示すように、変形部材９６は、圧縮コイルばねである。また、変形部材９６の一端は、ハウジング筒部８８４のうち前側に接続されている。さらに、変形部材９６の他端は、初期状態においてレバー部８１２とは接続されていないで、レバー前面８１３に対向している。このため、変形部材９６の他端は、初期状態においてレバー前面８１３と非接触になっている。また、初期状態での変形部材９６の他端からレバー前面８１３までの前後方向における距離は、初期状態での第２弾性部材９２の他端からレバー前面８１３までの前後方向における距離よりも長くなっている。さらに、初期状態でのストッパ面９９１からレバー前面８１３までの前後方向における距離は、初期状態での変形部材９６の他端からレバー前面８１３までの前後方向における距離よりも長くなっている。

また、変形部材９６は、コイル状の変形部９６１を有する。変形部９６１は、後述するように、ブレーキペダル８１が操作されるときに変形部材９６がレバー部８１２から受ける力により弾性変形する。また、ここでは、変形部材９６の弾性率は、第１弾性部材９１の弾性率および第２弾性部材９２の弾性率よりも大きくなっている。

次に、この変形部材９６を備えた車両用ブレーキ装置８０の作動について、図１４のストローク量Ｘと反力Ｆｒとセンサ出力Ｖｓとの関係図および図１３、図１５、図１６を参照して説明する。

図１３に示すように、ブレーキペダル８１が操作される前であってストローク量Ｘがゼロである初期状態において、上記と同様に、レバー部８１２が第１弾性部材９１に付勢されている。これにより、ハウジング延長部８８８とレバー後面８１４とが接触する。このとき、ハウジング延長部８８８は、レバー部８１２を支持する。このため、レバー部８１２は、初期状態において回転しないようになっている。このとき、図１４に示すように、ストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓは、初期状態のときの値であるＶｓ０になっている。

また、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されて、ストローク量Ｘがゼロより大きく、Ｘ６未満になる。このとき、上記と同様に、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係になっているため、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、センサ出力Ｖｓが大きくなっている。

このとき、上記と同様に、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１に伝達されるため、第１弾性部材９１の復元力によるレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、ストローク量ＸがＸ６であるとき、レバー前面８１３と第２弾性部材９２の他端とが接触する。なお、Ｘ６は、上記したＸ１と同様に、初期状態の第２弾性部材９２の他端からレバー前面８１３までの前後方向における距離等によって設定される。

また、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されて、ストローク量ＸがＸ６以上、Ｘ７未満になる。このとき、上記と同様に、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、センサ出力Ｖｓが大きくなっている。

このとき、上記と同様に、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１および第２弾性部材９２に伝達される。このため、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２の復元力によるレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。また、ここでは、第２弾性部材９２の弾性率が第１弾性部材９１の弾性率よりも大きくなっている。このため、ストローク量ＸがＸ７以上、Ｘ８未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、比較的大きくなっている。これにより、車両６の制動力に対応する力が車両６の運転者に作用しやすくなるため、車両６の運転がしやすくなっている。

また、ストローク量ＸがＸ７であるとき、レバー部８１２と変形部材９６とが接触する。具体的には、レバー前面８１３と変形部材９６の他端とが接触する。なお、Ｘ７は、初期状態の変形部材９６の他端からレバー前面８１３までの前後方向における距離等によって設定されている。また、ここでは、ストローク量ＸがＸ７以下であるときのブレーキペダル８１の操作範囲が、ブレーキペダル８１の通常使用範囲になっている。さらに、以下に説明するように、ストローク量ＸがＸ７より大きくなるときのブレーキペダル８１の操作範囲は、過荷重検知のための範囲になっている。

また、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されて、ストローク量ＸがＸ７より大きく、Ｘ８未満になる。このとき、上記と同様に、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、センサ出力Ｖｓが大きくなっている。

このとき、上記と同様に、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１および第２弾性部材９２に伝達されるため、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２の復元力によるレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、このとき、図１５に示すように、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から変形部材９６に伝達される。これにより、変形部材９６の変形部９６１は、圧縮されるため、弾性変形する。このため、変形部９６１の復元力が発生する。この変形部９６１の復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

したがって、このとき、第１弾性部材９１、第２弾性部材９２および変形部９６１の復元力によって、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、この変形部９６１の復元力は、変形部９６１の変形量に比例する。さらに、変形部９６１の変形量は、ストローク量Ｘに比例する。したがって、この変形部９６１の復元力は、ストローク量Ｘに比例する。このため、変形部９６１による反力Ｆｒとストローク量Ｘとは、線形関係になっている。

ここで、上記したように、ストローク量Ｘと第１弾性部材９１および第２弾性部材９２による反力Ｆｒとは、線形関係になっている。したがって、このときのレバー部８１２に対する反力Ｆｒは、第１弾性部材９１による反力Ｆｒと、第２弾性部材９２による反力Ｆｒと、変形部９６１による反力Ｆｒとの重ね合わせであるため、線形関係になっている。

よって、ストローク量ＸがＸ７以上、Ｘ８未満であるとき、図１４に示すように、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが大きくなっている。また、ここでは、変形部材９６の弾性率が第１弾性部材９１の弾性率および第２弾性部材９２の弾性率よりも大きくなっている。このため、ストローク量ＸがＸ７以上、Ｘ８未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、ストローク量ＸがＸ７未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量よりも十分に大きくなっている。これにより、ストローク量ＸがＸ７以上に達したときに、車両６の運転者は、ブレーキペダル８１が変形部材９６に突き当たった感触を得ることができる。

また、ストローク量ＸがＸ８であるとき、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になる。このとき、上記と同様に、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１、第２弾性部材９２および変形部材９６に伝達される。このため、第１弾性部材９１、第２弾性部材９２および変形部材９６によるレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。したがって、このときのレバー部８１２に対する反力Ｆｒは、第１弾性部材９１による反力Ｆｒと、第２弾性部材９２による反力Ｆｒと、変形部９６１による反力Ｆｒとの重ね合わせになっている。

また、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されて、ストローク量ＸがＸ８以上、Ｘ９未満になる。このとき、上記と同様に、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、センサ出力Ｖｓが大きくなっている。

このとき、上記と同様に、車両６の運転者の踏力に対応する力がレバー部８１２から第１弾性部材９１、第２弾性部材９２および変形部材９６に伝達される。このため、第１弾性部材９１、第２弾性部材９２および変形部材９６によるレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

また、ストローク量ＸがＸ９であるとき、センサ出力Ｖｓが第２センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ２になる。このとき、図１６に示すように、レバー部８１２とストッパ９９とが接触する。具体的には、レバー前面８１３とストッパ面９９１とが接触する。これにより、レバー部８１２の前方に向かう回転が停止する。なお、Ｘ９は、上記したＸ５と同様に、初期状態のストッパ面９９１からレバー前面８１３までの前後方向における距離等によって設定される。また、初期状態でのストッパ面９９１からレバー前面８１３までの前後方向における距離は、以下のようになっている。この距離は、初期状態での変形部材９６の他端からレバー前面８１３までの前後方向における距離と、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１であるときの変形部９６１の変形量との和よりも長くなっている。このため、Ｘ９は、Ｘ８よりも大きくなっている。

以上のように、車両用ブレーキ装置８０は、作動する。

また、上記と同様に、車両用ブレーキシステム１のＥＣＵ５３は、ステップＳ１００にて、ストローク量Ｘに対応するセンサ出力Ｖｓをストロークセンサ８６から取得する。さらに、ＥＣＵ５３は、この取得したセンサ出力Ｖｓに基づいて、車両６のブレーキにおける通常制御および停止制御のいずれかを行う。具体的には、ＥＣＵ５３は、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１未満であるとき、ブレーキペダル８１の操作が正常であるため、ステップＳ１２０にて上記した通常制御を行う。ＥＣＵ５３は、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１以上であるとき、ブレーキペダル８１の操作が異常であるため、ステップＳ１３０にて上記した停止制御を行う。これにより、車両６の安全が確保される。

したがって、第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。なお、第２実施形態では、変形部材９６は、圧縮コイルばねであるため、破損しにくくなっている。このため、上記［３］にて説明した効果と同様の効果を奏する。また、変形部材９６は、圧縮コイルばねであるため、変形部材９６とレバー前面８１３との接触面積は、比較的小さくなる。このため、上記［４］にて説明した効果と同様の効果を奏する。さらに、変形部材９６は、圧縮コイルばねであるため、変形部９６１の変形量は、ストローク量Ｘと比例関係になっているため、ストローク量Ｘと線形関係である。このため、変形部９６１が変形するときのストローク量Ｘの精度は、比較的高くなる。このため、上記［５］にて説明した効果と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態では、変形部材の配置が異なる点を除いて、第１実施形態と同様である。

ここでは、変形部材９５は、図１７に示すように、レバー部８１２に配置されている。また、ここでは、変形部材９５は、レバー部８１２と一体になっている。具体的には、変形部材９５の基部９５１は、レバー前面８１３に接続されており、レバー前面８１３に沿う方向に延びている。延長部９５２は、上記と同様に、基部９５１のうち上側と変形部９５３のうち上側とに接続されており、前後方向に延びている。また、変形部材９５の変形部９５３は、延長部９５２のうち前側に接続されており、上下方向かつ延長部９５２からハウジング筒部８８４のうち前側に向かう方向に延びている。また、変形部９５３の接触部９５４は、ハウジング筒部８８４のうち前側に向かって、ここでは、前方に向かって突出している。なお、ここでは、変形部材９５は、レバー部８１２と一体になっているが、レバー部８１２と別体になっていてもよい。

第３実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。なお、第３実施形態では、変形部材９５がレバー部８１２に配置されているため、上記［３］にて説明した効果を奏しない。

（第４実施形態）
第４実施形態では、変形部材の形態が異なる点を除いて、第１実施形態と同様である。

ここでは、変形部材９５は、図１８および図１９に示すように、上記した基部９５１、延長部９５２、変形部９５３、凹部９５６および変形容易部９５７に加えて、保持部９５８をさらに有する。

保持部９５８は、板ばねになっており、基部９５１のうち下側と変形部９５３のうち下側とに接続されている。このため、保持部９５８は、変形部９５３が変形するとともに、弾性変形する。具体的には、保持部９５８は、変形部９５３から伝達される力を受けて、たわむ。

ここで、上記したように、ストローク量ＸがＸ４である場合、すなわち、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になる場合、レバー部８１２から変形部９５３に伝達される力により変形部９５３が破損する。具体的には、変形容易部９５７が変形部９５３のうち最も変形しやすくなっているため、変形容易部９５７が破断する。このとき、図２０に示すように、保持部９５８は、レバー部８１２から変形部９５３を経由して伝達される力を受けて、変形部９５３の変形とともにたわむ。ここで、上記したように、保持部９５８は、基部９５１のうち下側と変形部９５３のうち下側とに接続されている。このため、変形容易部９５７が破断して変形部９５３が延長部９５２から外れても、保持部９５８は、変形部９５３が飛散しないように変形部９５３を保持する。

第４実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第５実施形態）
第５実施形態では、変形部材およびストッパの形態が異なる点を除いて、第４実施形態と同様である。

ここでは、図２１および図２２に示すように、ストッパ９９は、変形部材９５に配置されている。また、ここでは、ストッパ９９は、変形部材９５と一体になっている。この場合において、ストッパ９９は、変形部材９５の基部９５１に接続されており、基部９５１からレバー前面８１３に向かって、ここでは、基部９５１から後方に向かって突出する。また、ストッパ９９のストッパ面９９１は、上記と同様に、レバー前面８１３に対向しており、初期状態においてレバー前面８１３と非接触になっている。また、初期状態でのストッパ面９９１からレバー前面８１３までの前後方向における距離は、初期状態での接触面９５５からレバー前面８１３までの前後方向における距離よりも長くなっている。さらに、ストッパ面９９１は、半円柱の側面形状であってレバー前面８１３に向かって凸に湾曲している。なお、ここでは、ストッパ９９は、変形部材９５と一体になっているが、変形部材９５と別体になっていてもよい。

第５実施形態においても、第４実施形態と同様の効果を奏する。

（第６実施形態）
第６実施形態では、第１実施形態と同様に、ストローク量ＸがＸ２より大きく、Ｘ３未満であるとき、レバー部８１２から変形部９５３に伝達される力により、変形部９５３が弾性変形する。また、ここでは、変形部材９５は、例えば、脆性材料で形成されている。このため、第６実施形態では、図２３に示すように、ストローク量ＸがＸ３であるとき、レバー部８１２から変形部９５３に伝達される力により、変形部９５３が破損する。また、ストローク量ＸがＸ３以上、Ｘ５未満であるとき、変形部９５３が破損、ここでは、変形容易部９５７が破断しているため、変形部９５３による反力Ｆｒが発生しない。したがって、このとき、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２の復元力によって、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。さらに、ここでは、ストローク量ＸがＸ３より大きく、Ｘ５未満のＸ４になるとき、ここでは、変形部９５３が破損している状態であるとき、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になっている。

第６実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第７実施形態）
第７実施形態では、図２４に示すように、ストローク量ＸがＸ２より大きく、Ｘ４未満であるとき、レバー部８１２から変形部９５３に伝達される力により、変形部９５３が弾性変形する。ストローク量ＸがＸ４であるとき、レバー部８１２から変形部９５３に伝達される力により、変形部９５３が降伏する、すなわち、塑性変形し始める。また、ストローク量ＸがＸ４以上、Ｘ５未満であるとき、変形部９５３の変形が塑性変形を伴うたわみであるため、変形部９５３は、レバー部８１２から受ける力に対する反作用の力によってレバー部８１２に対する反力Ｆｒを発生させる。したがって、このとき、第１弾性部材９１の復元力と、第２弾性部材９２の復元力と、変形部９５３がレバー部８１２から受ける力に対する変形部９５３の反作用の力とによってレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。また、ここでは、ストローク量ＸがＸ４になるとき、変形部９５３が塑性変形するとき、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になっている。

第７実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第８実施形態）
第８実施形態では、第１実施形態と同様に、ストローク量Ｘに対して変形部９５３が変形するため、ストローク量Ｘに対して反力Ｆｒおよびセンサ出力Ｖｓが変化する。具体的には、ストローク量ＸがＸ３であるとき、レバー部８１２から変形部９５３に伝達される力により、変形部９５３が降伏する、すなわち、塑性変形し始める。このとき、第１弾性部材９１の復元力と、第２弾性部材９２の復元力と、変形部９５３がレバー部８１２から受ける力に対する変形部９５３の反作用の力とによってレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。また、ストローク量ＸがＸ４であるとき、レバー部８１２から変形部９５３に伝達される力により、変形部９５３が破損する。さらに、ストローク量ＸがＸ５であるとき、レバー部８１２とストッパ９９とが接触することにより、レバー部８１２の前方に向かう回転が停止する。

また、第８実施形態では、図２５に示すように、ストローク量ＸがＸ４より大きく、Ｘ５未満であるとき、ここでは、変形部９５３が破損しているときのセンサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になっている。

第８実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。第８実施形態のように、ストローク量ＸがＸ４より大きく、Ｘ５未満であるときのセンサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になっていてもよい。

（第９実施形態）
第９実施形態では、第１実施形態と同様に、ストローク量Ｘに対して変形部９５３が変形するため、ストローク量Ｘに対して反力Ｆｒおよびセンサ出力Ｖｓが変化する。

また、第９実施形態では、図２６に示すように、ストローク量ＸがＸ３以上、Ｘ４未満であるとき、ここでは、変形部９５３が塑性変形しているときのセンサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になっている。

第９実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。第９実施形態のように、ストローク量ＸがＸ４より小さいＸ３以上、Ｘ４未満であるときのセンサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になっていてもよい。

（第１０実施形態）
第１０実施形態では、第１実施形態と同様に、ストローク量Ｘに対して変形部９５３が変形するため、ストローク量Ｘに対して反力Ｆｒおよびセンサ出力Ｖｓが変化する。

また、第１０実施形態では、図２７に示すように、ストローク量ＸがＸ２より大きく、Ｘ３未満であるとき、ここでは、変形部９５３が弾性変形しているときのセンサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になっている。

第１０実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。第１０実施形態のように、ストローク量ＸがＸ２より大きく、Ｘ３未満であるときのセンサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１になっていてもよい。

（他の実施形態）
本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記実施形態に対して、適宜変更が可能である。例えば、上記実施形態が適宜組み合わされてもよい。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

本開示に記載の制御部等およびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部等およびその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部等およびその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（１）上記実施形態では、車両用ブレーキ装置８０は、ストロークセンサ８６を備える。これに対して、ストロークセンサ８６の数は、１つに限定されないで、２つ以上であってもよい。

（２）上記実施形態では、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２は、圧縮コイルばねである。これに対して、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２は、圧縮コイルばねであることに限定されない。また、変形部材９５およびストッパ９９は、ハウジング筒部８８４のうち前側に配置されている。これに対して、第１弾性部材９１、第２弾性部材９２、変形部材９５およびストッパ９９は、ハウジング筒部８８４のうち前側に配置されていることに限定されない。

例えば、図２８に示すように、第１弾性部材９１は、引張ばねであってもよく、ハウジング筒部８８４のうち後側とレバー後面８１４とに接続されてもよい。また、第２弾性部材９２は、引張ばねであってもよい。この場合、第２弾性部材９２の一端は、例えば、ハウジング筒部８８４のうち後側に接続されている。第２弾性部材９２の他端は、第２弾性部材用接触部９２１に接続されている。第２弾性部材用接触部９２１は、ハウジング筒部８８４に固定されており、ブレーキペダル８１が操作されるとき、レバー前面８１３と接触する。これにより、第２弾性部材用接触部９２１は、レバー部８１２から力を受ける。この第２弾性部材用接触部９２１が受ける力によって第２弾性部材９２が引っ張られるため、第２弾性部材９２の復元力が発生する。さらに、変形部材９５は、Ｕ字形状に形成されている。変形部材９５の基部９５１は、ハウジング筒部８８４のうち後側に接続されており、前後方向に延びている。また、変形部材９５の変形部９５３は、ここでは、基部９５１に接続されており、車両６の前方に対して左右方向に延びている。さらに、変形部９５３の凹部９５６は、変形部９５３の接触面９５５とは反対側に形成されている。この凹部９５６によって変形容易部９５７が形成されている。また、ストッパ９９は、Ｕ字形状に形成されており、ハウジング筒部８８４のうち後側に接続されている。このような形態であっても、第１実施形態と同様の効果を奏する。また、この形態と第１実施形態とが組み合わされてもよい。

（３）上記実施形態では、反力発生部９０は、第１弾性部材９１および第２弾性部材９２をそれぞれ１つ有する。これに対して、第１弾性部材９１の数は、１つに限定されないで、複数であってもよい。また、第２弾性部材９２の数は、１つに限定されないで、複数であってもよい。また、反力発生部９０は、ダンパを有してもよい。このダンパは、例えば、油および空気等の粘性流体を有している。この粘性流体によって、単位時間あたりのストローク量Ｘの変化量であるストローク変化量ΔＸに応じた反力Ｆｒが発生する。

（４）上記実施形態では、凹部９５６は、Ｖ字状に溝になっている。これに対して、凹部９５６は、Ｖ字状の溝に限定されないで、例えば、Ｕ字状の溝および段差等であってもよい。

（５）上記実施形態では、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、ストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓが大きくなる。これに対して、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、ストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓが大きくなることに限定されない。例えば、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、ストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓが小さくなってもよい。

この場合、変形部９５３が変形するとき、例えば、第１実施形態においては、上記したストローク量ＸがＸ４以上であるとき、ストロークセンサ８６は、第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１以下となるセンサ出力ＶｓをＥＣＵ５３に出力する。

また、ストローク量ＸがＸ４より大きいＸ５になるとき、レバー部８１２とストッパ９９とが接触することによりレバー部８１２の前方に向かう回転が停止される。このとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、ストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓが小さくなるため、ストローク量ＸがＸ５であるときのセンサ出力Ｖｓは、ストローク量ＸがＸ４であるときのセンサ出力Ｖｓよりも小さい。したがって、この場合、ストローク量ＸがＸ５であるときのセンサ出力Ｖｓである第２センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ２は、ストローク量ＸがＸ４であるときのセンサ出力Ｖｓである第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１よりも小さい。

さらに、この場合、ＥＣＵ５３は、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１より大きいとき、ブレーキペダル８１の操作が正常であるため、ステップＳ１２０にて上記した通常制御を行う。ＥＣＵ５３は、センサ出力Ｖｓが第１センサ所定値Ｖｓ＿ｔｈ１以下であるとき、ブレーキペダル８１の操作が異常であるため、ステップＳ１３０にて上記した停止制御を行う。これにより、車両６の安全が確保される。

８０ 車両用ブレーキ装置
８１ ブレーキペダル
８１１ ペダル部
８１２ レバー部
８６ ストロークセンサ
８８ ハウジング
９０ 反力発生部
９５３、９６１ 変形部
９５、９６ 変形部材
９９ ストッパ

Claims (11)

1. ペダル部（８１１）と、前記ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを有するブレーキペダル（８１）と、
   前記レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、
   前記ブレーキペダルが操作されるときに前記レバー部から力を受けることによって、前記ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じて前記レバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる反力発生部（９０）と、
   前記反力発生部による前記反力が発生している状態において前記ブレーキペダルが操作されるときに前記レバー部から受ける力によって変形する変形部（９５３、９６１）を有する変形部材（９５、９６）と、
   前記ストローク量に応じた信号を出力し、前記変形部が変形するとき、前記ブレーキペダルの操作が異常であることを示して車両（６）を停止させる制御の実行を指示する値（Ｖｓ＿ｔｈ１）を出力するストロークセンサ（８６）と、
   を備える車両用ブレーキ装置。
2. 前記変形部は、前記ブレーキペダルが操作されるときに前記レバー部から受ける力によって破損し、
   前記ストロークセンサは、前記変形部が破損するとき、前記ブレーキペダルの操作が異常であることを示して前記車両を停止させる制御の実行を指示する値を出力する請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記変形部は、前記ブレーキペダルが操作されるときに前記レバー部から受ける力によって塑性変形し、
   前記ストロークセンサは、前記変形部が塑性変形するとき、前記ブレーキペダルの操作が異常であることを示して前記車両を停止させる制御の実行を指示する値を出力する請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記変形部は、前記ブレーキペダルが操作されるときに前記レバー部から受ける力によって弾性変形し、
   前記ストロークセンサは、前記変形部が弾性変形するとき、前記ブレーキペダルの操作が異常であることを示して前記車両を停止させる制御の実行を指示する値を出力する請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記変形部が変形するときの前記ストローク量よりも前記ストローク量が大きくなるとき、前記レバー部と接触することによって前記レバー部の回転を停止させるストッパ（９９）をさらに備える請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記ストッパは、前記ハウジングに配置されている請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記ストッパは、前記変形部材に配置されている請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記変形部材は、前記ハウジングに配置されている請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
9. 前記変形部材（９５）は、
   前記変形部に接続されており、前記ブレーキペダルが操作されるとき前記レバー部と非接触である基部（９５１）と、
   前記変形部および前記基部に接続されており、前記レバー部から受ける力によって前記変形部が前記基部から外れるとき、前記変形部を保持する保持部（９５８）と、
   をさらに有する請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
10. 前記変形部は、前記ブレーキペダルが操作されるときに前記レバー部と接触する接触面（９５５）を含み、
    前記接触面は、前記レバー部に向かって凸に湾曲している請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
11. 前記変形部（９５３）は、凹部（９５６）および前記凹部の深さ方向に前記凹部と隣接する変形容易部（９５７）を含み、
    前記変形容易部における前記凹部の深さ方向の断面は、前記変形部における前記凹部の深さ方向の断面のうち最も小さくなっており、
    前記ストロークセンサは、前記変形容易部が変形するとき、前記ブレーキペダルの操作が異常であることを示して車両（６）を停止させる制御の実行を指示する値を出力する請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。

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