JP2023074235A - ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】反力発生部が故障する場合であっても、ペダルの姿勢を基準位置へ近付けることが可能なペダル装置を提供すること。【解決手段】ペダル装置は、筐体１０と、運転者のブレーキ操作によって基準位置から第１方向Ｄｙ１へ姿勢が変化するとともに、ブレーキ操作が解除されると第２方向Ｄｙ２へ姿勢が変化可能に筐体に取り付けられるペダル５０と、ブレーキ操作によってペダルの姿勢が基準位置から第１方向側へ変化する際に弾性変形することで、ブレーキ操作によって与えられる荷重に対する反力をペダルへ印加するとともに、ブレーキ操作が解除された際に、反力によってペダルの位置を基準位置へ復元させる反力発生部６１、６２、６３と、ペダルの姿勢の変化量に応じて弾性変形することで、ブレーキ操作が解除された際に、ペダルの姿勢を第２方向側へ変化させてペダルの位置を基準位置へ近付ける復元力をペダルへ印加するペダル復元部７０、７５と、を備える。【選択図】図５

Description

本開示は、ペダル装置に関する。

従来、回動軸を中心に回転するアーム部および運転者が踏込操作を行うペダル部を有するブレーキペダルと、ペダル部の踏込操作によって圧縮変形する撚り線ばねを有するばね機構と、を備える車両用ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用ブレーキ装置は、運転者によってペダルの踏込操作が行われると、基準位置を基準に、アーム部が回動軸を中心に回転する。そして、車両用ブレーキ装置は、アーム部の回転量に応じた制動力を発生させて車両を制動する。

また、アーム部が回転すると、アーム部を支持する撚り線ばねが圧縮変形して、撚り線ばねの圧縮変形量に応じた反力をブレーキペダルに発生させる。そして、撚り線ばねは、運転者による踏込操作が解除されると、圧縮変形によって発生させた反力によって、ブレーキペダルを基準位置へ戻す。

特開２００１－２３９９２５号公報

ところで、特許文献１に記載のような、ペダルの踏込操作が行われた際に反力を発生させる反力発生部を備えるペダル装置において、当該反力発生部が故障すると、運転者による踏込操作が解除されてもブレーキペダルの位置を戻すことができない。換言すれば、反力発生部が故障すると、ブレーキペダルの姿勢を復元させることができない。

本開示は、反力発生部が故障する場合であっても、ペダルの姿勢を基準位置へ近付けることが可能なペダル装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、
ペダル装置であって、
筐体（１０）と
運転者のブレーキ操作によって基準位置から第１方向（Ｄｙ１）へ姿勢が変化するとともに、ブレーキ操作が解除されると第１方向と反対方向である第２方向（Ｄｙ２）へ姿勢が変化可能に筐体に取り付けられるペダル（５０）と、
ブレーキ操作によってペダルの姿勢が基準位置から第１方向側へ変化する際に弾性変形することで、ブレーキ操作によって与えられる荷重に対する反力をペダルへ印加するとともに、ブレーキ操作が解除された際に、反力によってペダルの位置を基準位置へ復元させる反力発生部（６１、６２、６３、６８）と、
ペダルの姿勢の変化量に応じて弾性変形することで、ブレーキ操作が解除された際に、ペダルの姿勢を第２方向側へ変化させてペダルの位置を基準位置へ近付ける復元力を前記ペダルへ印加するペダル復元部（７０、７５）と、を備える。

これによれば、反力発生部の故障に起因して反力発生部の反力によってペダルを基準位置へ復元させることができない場合であっても、ペダル復元部によってペダルの位置を基準位置へ近付けることができる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るペダル装置が用いられるブレーキバイワイヤシステムの概略構成図である。 第１実施形態に係るペダル装置の斜視図である。 第１実施形態に係るペダル装置の斜視図である。 第１実施形態に係るペダル装置の断面図である。 図４のＶ－Ｖ断面図である。 図５のＶＩで示す矢印の方向から見たペダル装置の側面図である。 第１実施形態に係るペダル復元部が発生させる復元力と反力発生部が発生させる反力との関係を示す図である。 第１実施形態に係るペダル復元部の作動を説明するための図である。 第１実施形態に係るガイド部がペダル復元部に当接した状態を示す図である。 第１実施形態に係るペダル復元部がガイド部に押圧された状態を示す図である。 第２実施形態に係るペダル装置の図６に相当する図である。 第２実施形態に係るペダル復元部におけるペダルの回転角度と復元力との関係を示す図である。 第３実施形態に係るペダル装置の図４に相当する図である。 第３実施形態に係る弾性部材におけるペダルの回転角度と復元力との関係を示す図である。 第４実施形態に係るペダル装置の図４に相当する図である。

以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本実施形態について、図１～図１０を参照して説明する。本実施形態のペダル装置１は、例えば、車両のブレーキを制御するブレーキバイワイヤシステム９０にブレーキペダルとして用いられる。まず、このブレーキバイワイヤシステム９０について説明する。

ブレーキバイワイヤシステム９０は、図１に示すように、ホイールシリンダ９１～９４、ＥＣＵ９５、ブレーキ回路９６およびペダル装置１を備えている。

ホイールシリンダ９１～９４は、車両の各車輪にそれぞれ配置されている。また、各ホイールシリンダ９１～９４には、図示しないブレーキパッドが取り付けられている。

ＥＣＵ９５は、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２を有する。第１ＥＣＵ９５１は、図示しないマイコンおよび駆動回路等を有する。また、第１ＥＣＵ９５１は、後述のペダル装置１からの信号に基づいて、後述のブレーキ回路９６の第１ブレーキ回路９６１を制御する。第２ＥＣＵ９５２は、図示しないマイコンおよび駆動回路等を有する。さらに、第２ＥＣＵ９５２は、後述のペダル装置１からの信号に基づいて、後述のブレーキ回路９６の第２ブレーキ回路９６２を制御する。

ブレーキ回路９６は、第１ブレーキ回路９６１および第２ブレーキ回路９６２を有する。第１ブレーキ回路９６１は、リザーバ９６１ａ、モータ９６１ｂ、ギヤ機構９６１ｃおよびマスターシリンダ９６１ｄを含む。リザーバ９６１ａは、ブレーキ液を貯蔵している。モータ９６１ｂは、ギヤ機構９６１ｃを駆動する。ギヤ機構９６１ｃは、マスターシリンダ９６１ｄの有するマスターピストン９６１ｅを、マスターシリンダ９６１ｄの軸方向に往復移動させる。第２ブレーキ回路９６２は、図示しない電磁弁等を含む。また、第２ブレーキ回路９６２は、第２ＥＣＵ９５２からの制御信号に応じて電磁弁の開閉を行うことにより、各ホイールシリンダ９１～９４の液圧を制御する。

なお、本実施形態の第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、不図示のアクセルセンサに接続されており、当該アクセルセンサから運転者の操作によって変化するアクセル開度量に応じた信号を受信可能に構成されている。

ここで、以下のペダル装置１を説明するため、車両の前後方向を車両前後方向Ｄａとする。車両の天地方向を車両上下方向Ｄｂとする。車両の左右方向を車両左右方向Ｄｃとする。車両前後方向Ｄａにおける前方を、車両前方と記載する。車両前後方向Ｄａにおける後方を、車両後方と記載する。車両上下方向Ｄｂにおける上方を、車両上方と記載する。車両上下方向Ｄｂにおける下方を、車両下方と記載する。車両左右方向Ｄｃにおける左方を、車両左方と記載する。車両左右方向Ｄｃにおける右方を、車両右方と記載する。

ペダル装置１は、オルガン式のペダル装置１である。ここで、オルガン式のペダル装置１とは、そのペダル装置１が有する後述のペダル５０のうち運転者に踏まれる部位がペダル５０の回転中心に対して車両上方に配置される構成のものをいう。

そして、オルガン式のペダル装置１では、運転者のブレーキ操作によって、ペダル５０の姿勢が変化する。具体的に、オルガン式のペダル装置１では、運転者がブレーキ操作におけるペダル５０を踏み込む動作を行うことによって、ペダル５０のうち、回転中心より車両上方の部位が車室内の図４に示すフロア２側または不図示のダッシュパネル側に回転する。そして、ペダル５０に印加される運転者の踏力が増加するブレーキ操作が行われてペダル５０の踏み込み量が増加すると、ペダル５０のうち、回転中心より車両上方の部位が車室内のフロア２側またはダッシュパネル側に近づくように回転する。

また、ペダル５０に印加される運転者の踏力が減少するブレーキ操作が行われれてペダル５０の踏み込み量が減少すると、ペダル５０のうち、回転中心より車両上方の部位が車室内のフロア２側またはダッシュパネル側から離れるように回転する。そして、オルガン式のペダル装置１では、運転者がペダル５０を踏み込む操作を解除するブレーキ操作の解除操作が行われることによって、基本的に、ペダル５０は、踏み込まれる前の位置に復元される。

以下、図２および図５等に示すように、ペダル５０の回転中心を回転軸ＣＬ、回転軸ＣＬの軸方向を回転軸方向Ｄｘ、回転軸ＣＬの周方向を回転軸周方向Ｄｙ、回転軸ＣＬの径方向を回転軸径方向Ｄｚとも呼ぶ。また、回転軸周方向Ｄｙのうち、運転者がペダル５０を踏み込むブレーキ操作を行うことによってペダル５０が回転する方向を第１周方向Ｄｙ１、第１周方向Ｄｙ１と反対の方向を第２周方向Ｄｙ２とも呼ぶ。第２周方向Ｄｙ２は、ペダル５０が踏み込まれた状態において、運転者がブレーキ操作を解除した際にペダル５０が回転する方向である。

本実施形態の回転軸ＣＬは、回転軸方向Ｄｘが車両左右方向Ｄｃに沿っている。すなわち、回転軸方向Ｄｘは、車両左右方向Ｄｃに一致している。回転軸ＣＬは、所定の回転軸心に対応する。第１周方向Ｄｙ１は、第１方向に対応する。第２周方向Ｄｙ２は、第２方向に対応する。

ペダル装置１は、図２～図５に示すように、ハウジング１０、回転プレート２０、回転部材３０、センサユニット４０、ペダル５０、反力発生機構６０およびペダル復元部７０を備える。また、ペダル装置１は、連結ロッド８０、ロッド接続用ねじ８５および被覆部材８８を備える。

ハウジング１０は、第１ハウジング１１、第２ハウジング１２、ハウジング用ボルト１３および呼吸孔１４を有する。

第１ハウジング１１は、箱状に樹脂で形成されている。また、第１ハウジング１１は、上壁１１１、左側壁１１２、右側壁１１３、前壁１１４、ハウジング空間１１５、ハウジング開口１１６、回転支持部１１７を有する。

上壁１１１は、図２～図４に示すように、第１ハウジング１１のうち車両上方側の壁である。また、上壁１１１は、図４に示すように、ハウジング端部１１１ａ、ハウジング孔１１１ｂおよび踏込ストッパ１１１ｃを含む。ハウジング端部１１１ａは、ハウジング孔１１１ｂを形成している。ハウジング孔１１１ｂには、反力発生機構６０が挿入される。踏込ストッパ１１１ｃは、上壁１１１のうち回転軸ＣＬよりも車両前方に位置する部位に設けられている。具体的には、踏込ストッパ１１１ｃは、上壁１１１の上端部に設けられている。

左側壁１１２は、図３に示すように、第１ハウジング１１のうち車両左方側の壁である。右側壁１１３は、図２に示すように、第１ハウジング１１のうち車両右方側の壁である。また、右側壁１１３は、壁凹部１１３ａを含む。

壁凹部１１３ａは、右側壁１１３の外面から車両左方側に凹んでいる。また、壁凹部１１３ａは、壁底面１１３ｂ、壁第１側面１１３ｃ、壁第２側面１１３ｄおよび壁空間１１３ｅを含む。

壁底面１１３ｂは、車両右方を向く面である。また、壁底面１１３ｂは、回転軸ＣＬを中心とする円弧平面状に形成されている。

壁第１側面１１３ｃは、壁底面１１３ｂのうち車両後方側に接続されている。また、壁第１側面１１３ｃは、回転軸ＣＬを中心とする円弧柱の側面状に形成されている。

壁第２側面１１３ｄは、壁底面１１３ｂのうち車両前方側に接続されている。また、壁第２側面１１３ｄは、回転軸ＣＬを中心とする円弧柱の側面状に形成されている。

壁空間１１３ｅは、壁底面１１３ｂ、壁第１側面１１３ｃおよび壁第２側面１１３ｄによって形成される空間である。また、壁空間１１３ｅは、壁底面１１３ｂ、壁第１側面１１３ｃおよび壁第２側面１１３ｄの形状により、回転軸ＣＬを中心とする円弧状に形成されている。壁空間１１３ｅには、回転プレート２０の後述する開放ストッパ２３が挿入される。

前壁１１４は、図４に示すように、第１ハウジング１１のうち車両前方側の壁である。ハウジング空間１１５は、上壁１１１、左側壁１１２、右側壁１１３および前壁１１４によって形成される空間である。ハウジング空間１１５には、反力発生機構６０の大部分が収容されている。

ハウジング開口１１６は、ハウジング空間１１５のうち上壁１１１、左側壁１１２、右側壁１１３および前壁１１４それぞれの車両下方側の端によって形成される開口空間である。ハウジング開口１１６は、第２ハウジング１２によって閉塞されている。

回転支持部１１７は、回転部材３０を支持する部位である。回転支持部１１７は、図５および図６に示すように、シャフト穴形成部１５０と、ガイド穴形成部１６０と、左側軸受部１７０と、右側軸受部１８０とを有する。

シャフト穴形成部１５０は、回転部材３０の後述するシャフト３１を挿入するシャフト穴１５１を形成する部位である。シャフト穴形成部１５０は、図５に示すように、回転軸ＣＬを中心としてその回転軸方向Ｄｘ、すなわち車両左右方向Ｄｃへ延伸する円柱状のシャフト穴１５１を形成している。シャフト穴１５１は、自身の内部にシャフト３１が挿入される空間である。

シャフト穴１５１は、第１ハウジング１１の車両右方側から車両左方へ向かって形成されている。シャフト穴１５１の車両左方側には、後述するガイド穴１６１が連通している。シャフト穴１５１には、後述するシャフト３１が挿入されている。

シャフト穴１５１の車両右方および車両左方には、シャフト穴１５１に挿入されたシャフト３１を回転可能に支持する左側軸受部１７０および右側軸受部１８０が設けられている。左側軸受部１７０は、シャフト３１の車両左方側を回転可能に支持する。右側軸受部１８０は、シャフト３１の車両右方側を回転可能に支持する。

ガイド穴形成部１６０は、回転部材３０の後述するガイド部３２および後述するペダル復元部７０が挿入されるガイド穴１６１を形成する部位である。ガイド穴形成部１６０は、回転軸ＣＬを中心としてその回転軸方向Ｄｘ、すなわち車両左右方向Ｄｃへ延伸する円柱状のガイド穴１６１を形成している。また、ガイド穴形成部１６０は、図６に示すように、ガイド穴１６１の側面に連なるガイド穴凹部１６１ａを有する。

ガイド穴１６１は、第１ハウジング１１の車両左方側から車両右方へ向かってシャフト穴１５１に至るまで形成された空間である。ガイド穴１６１は、シャフト穴１５１より径が大きく形成されている。ガイド穴１６１には、ガイド部３２およびペダル復元部７０が挿入されている。ガイド穴１６１は、車両右方側がシャフト穴１５１に連通している。また、ガイド穴１６１の車両左方側には、センサユニット４０が取り付けられている。なお、図６においては、説明の便宜上、センサユニット４０を省略している。

ガイド穴凹部１６１ａは、ガイド穴１６１に挿入されたペダル復元部７０を支持する部位である。ガイド穴凹部１６１ａは、ガイド穴１６１における側面から回転軸径方向Ｄｚの外側に向かって凹んで形成されている。ガイド穴凹部１６１ａは、穴底面１６１ｂ、穴第１側面１６１ｃ、穴第２側面１６１ｄ、穴第３側面１６１ｅおよび穴空間１６１ｆを含む。

穴底面１６１ｂは、車両左方を向く面である。また、穴底面１６１ｂは、回転軸径方向Ｄｚに平行して延びる平面状に形成されている。

穴第１側面１６１ｃは、穴底面１６１ｂのうち車両上方側に接続されている。また、穴第１側面１６１ｃは、ガイド穴１６１とガイド穴凹部１６１ａとが接続される部位から回転軸径方向Ｄｚの外側に向かって回転軸径方向Ｄｚに沿って平面状に延びている。

穴第２側面１６１ｄは、穴底面１６１ｂのうち車両下方側に接続されている。また、穴第２側面１６１ｄは、ガイド穴１６１とガイド穴凹部１６１ａとが接続される部位から回転軸径方向Ｄｚの外側に向かって回転軸径方向Ｄｚに沿って平面状に延びている。穴第１側面１６１ｃおよび穴第２側面１６１ｄは、回転軸周方向Ｄｙにおいて互いに対向する部位を有する。

穴第３側面１６１ｅは、穴第１側面１６１ｃと穴第２側面１６１ｄとの間に設けられている。また、穴第３側面１６１ｅは、回転軸径方向Ｄｚに交差する平面状に伸びており、車両右方側が穴底面１６１ｂに接続されている。また、穴第３側面１６１ｅは、回転軸径方向Ｄｚに交差する方向の一方側が穴第１側面１６１ｃの回転軸径方向Ｄｚの外側の部位に接続されており、他方側が穴第２側面１６１ｄの回転軸径方向Ｄｚの外側の部位に接続されている。

穴空間１６１ｆは、穴底面１６１ｂ、穴第１側面１６１ｃ、穴第２側面１６１ｄおよび穴第３側面１６１ｅによって形成される空間である。穴空間１６１ｆには、ガイド穴１６１に挿入されたペダル復元部７０の一部が嵌められている。

図４に戻り、第２ハウジング１２は、板状に形成されているとともに、第１ハウジング１１の上壁１１１の車両下方側の端、左側壁１１２の車両下方側の端、右側壁１１３の車両下方側の端および前壁１１４の車両下方側の端に接続されている。すなわち、第２ハウジング１２は、第１ハウジング１１のうち車両前方側の部位から車両後方側の部位に至るまで連続して延びている。また、第２ハウジング１２は、第１ハウジング１１に対してペダル５０が設けられる側とは反対側に設けられている。これにより、第２ハウジング１２は、ハウジング開口１１６を塞いでいる。また、第２ハウジング１２は、金属で形成されている。

さらに、図２および図３に示すように、第２ハウジング１２は、不図示のボルト穴および当該ボルト穴に対応するフロア２の穴にハウジング用ボルト１３が挿入されることにより、フロア２に固定されている。これにより、ペダル装置１は、フロア２に固定される。すなわち、第１ハウジング１１および第２ハウジング１２は、車体に固定され回転しない非回転部材である。そして、第１ハウジング１１および第２ハウジング１２を含むハウジング１０は、ペダル５０および反力発生機構６０等を支持する筐体として機能する。なお、フロア２は車室の床を構成するものである。

呼吸孔１４は、図４に示すように、第１ハウジング１１と第２ハウジング１２との間に形成される空間である。このため、呼吸孔１４は、ハウジング空間１１５とハウジング１０の外部の空間とに連通する。また、この呼吸孔１４は、例えば、第１ハウジング１１の前壁１１４のうち車両前方側かつ車両下方側の部位の端および第２ハウジング１２のうち車両前方側かつ車両上方側の部位の間に形成されている。

回転プレート２０は、図２に示すように、金属でＬ字状に形成されている。また、回転プレート２０は、裏板部２１と、側板部２２と、開放ストッパ２３とを有する。回転プレート２０は、ペダル５０のうち運転者からの踏力を受ける面とは反対側の面に設けられている。そして、回転プレート２０における裏板部２１がペダル５０のうち運転者からの踏力を受ける面とは反対側の面に例えばねじ止めなどによって固定されている。このため、回転プレート２０は、回転軸ＣＬを中心に、ペダル５０と一体に回転する。

側板部２２は、裏板部２１のうち車両右方側と垂直に接続されている。また、側板部２２は、第１ハウジング１１の車両右方側に配置されている。側板部２２は、シャフト用穴２２ａおよびストッパ用穴２２ｂを含む。

側板部２２は、シャフト３１がシャフト用穴２２ａに挿入されることによってシャフト３１と連結されている。これにより、回転プレート２０は、回転軸ＣＬを中心に、シャフト３１と一体に回転する。

ストッパ用穴２２ｂは、シャフト用穴２２ａよりも車両前方側に形成されている。また、ストッパ用穴２２ｂは、回転軸方向Ｄｘにおいて壁空間１１３ｅと重なる位置に形成されている。さらに、ストッパ用穴２２ｂには、開放ストッパ２３が挿入されている。

開放ストッパ２３は、ストッパ用穴２２ｂに固定された軸であり、側板部２２から車両左右方向Ｄｃに沿って第１ハウジング１１側へ突出し、壁空間１１３ｅに入り込んでいる。このため、開放ストッパ２３は、回転プレート２０がペダル５０およびシャフト３１と一体に回転軸周方向Ｄｙに回転する際に、回転軸ＣＬを中心に壁空間１１３ｅの内部を移動する。

そして、開放ストッパ２３は、運転者がブレーキ操作を行っていない状態においては、壁空間１１３ｅの第２周方向Ｄｙ２側の端部で第１ハウジング１１に対し突き当たることにより回転プレート２０が第２周方向Ｄｙ２に回転することを規制する。

回転部材３０は、ペダル５０と一体に回転する回転部である。回転部材３０は、図５および図６に示すように、シャフト３１およびガイド部３２を有する。シャフト３１は、金属で円柱状に形成されている。シャフト３１は、シャフト穴１５１に挿入されており、車両右方側が右側軸受部１８０に回転可能に支持されるとともに、車両左方側が左側軸受部１７０に回転可能に支持されている。これにより、シャフト３１は、第１周方向Ｄｙ１および第２周方向Ｄｙ２に回転可能にハウジング１０に取り付けられる。また、シャフト３１の車両右方側には、回転プレート２０が連結されている。そして、シャフト３１の車両左方側には、ガイド部３２が連結されている。

ガイド部３２は、シャフト３１の回転力を後述のペダル復元部７０に伝達するものである。ガイド部３２は、金属であって、ガイド穴１６１に挿入されている。ガイド部３２は、連結部３２１とガイドストッパ３２２とを含む。

図５および図６に示すように、連結部３２１は、回転軸ＣＬを軸心とする中空円筒形状で形成されている。すなわち、連結部３２１は、シャフト穴１５１およびガイド穴１６１と同軸上に配置されており、車両左右方向Ｄｃに沿って延伸している。連結部３２１は、車両右方側がシャフト３１と互いに固定されており、シャフト３１が回転する際の回転力によって、シャフト３１と一体に第１周方向Ｄｙ１および第２周方向Ｄｙ２に回転可能に構成されている。また、連結部３２１の車両左方側の端部には、ガイドストッパ３２２が設けられている。

ガイドストッパ３２２は、ガイド穴１６１に挿入された後述のペダル復元部７０を押圧する部位である。ガイドストッパ３２２は、連結部３２１の側面における車両左方側の端部から回転軸径方向Ｄｚの外側に向かって突出している。

ガイド部３２は、シャフト３１と一体に回転する際に、ガイドストッパ３２２がペダル復元部７０を押圧することによって、シャフト３１の回転力を、ガイドストッパ３２２を介して当該ペダル復元部７０に伝達する。

センサユニット４０は、シャフト３１の回転角度を検出する回転角度センサである。センサユニット４０は、ガイド穴１６１の車両左方側に配置されている。具体的に、センサユニット４０は、図示しない磁石、ヨーク、ホール素子等を有する。センサユニット４０は、磁石、ヨーク、ホール素子等を用いてシャフト３１が回転軸周方向Ｄｙに回転する際の回転角度を検出する。

ここで、シャフト３１は、上述したように回転プレート２０を介してペダル５０と互いに固定されている。このため、シャフト３１およびシャフト３１に取り付けるガイド部３２は、ペダル５０と一体に回転する。このため、シャフト３１の回転角度は、ペダル５０の回転角度と等しい。そして、センサユニット４０は、シャフト３１の回転角度を検出することにより、運転者のブレーキ操作によって変化するペダル５０の回転角度を検出する。換言すれば、センサユニット４０は、シャフト３１と一体に回転軸周方向Ｄｙに回転するペダル５０の回転量を検出する。センサユニット４０は、ペダル５０の姿勢に関する情報を検出するペダル検出部として機能する。

センサユニット４０は、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２に接続されており、検出したペダル５０の回転角度に応じた信号を、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２に出力する。なお、センサユニット４０は、ホール素子に代えて、ＭＲ素子を有してもよい。ＭＲは、Magneto Resistiveの略である。また、センサユニット４０は、コイルを用いて回転角度を検出するインダクティブセンサであってもよい。

また、センサユニット４０は、ガイド穴１６１の車両左方側に取り付けられており、ガイド穴１６１の車両左方側を覆っている。すなわち、センサユニット４０は、第１ハウジング１１のうち、ガイド穴形成部１６０によって形成される空間を閉塞している。これにより、ガイド穴１６１に挿入されたガイド部３２およびペダル復元部７０は、第１ハウジング１１に収容される。

図４に戻り、ペダル５０は、板状に形成されており、例えば金属または樹脂などで構成されている。ペダル５０は、シャフト３１を介して回転軸ＣＬを中心に回転可能に回転プレート２０に取り付けられている。具体的に、ペダル５０は、車両下方側の部位が回転プレート２０を介してシャフト３１に固定されており、シャフト３１を介してハウジング１０に取り付けられている。

ペダル５０は、ペダル表面５１、ペダル裏面５２、ロッド固定用穴５３およびパッド５４を含む。ペダル表面５１は、ペダル５０のうち運転者に向く面である。ペダル裏面５２は、ペダル５０のうちペダル表面５１とは反対側の面である。

ロッド固定用穴５３は、ペダル表面５１からペダル裏面５２に至るまでペダル５０を貫通している形成されている。ロッド固定用穴５３には、後述する連結ロッド８０に挿入されるロッド接続用ねじ８５が挿入される。そして、ペダル５０は、当該連結ロッド８０を介して反力発生機構６０に支持される。

パッド５４は、車両の運転者によって踏まれる部位である。パッド５４は、例えば、ゴム等で形成されている。また、パッド５４は、ペダル表面５１のうち車両上方側と接続されている。そして、パッド５４は、ロッド固定用穴５３のうちペダル表面５１側を覆う。これにより、ロッド固定用穴５３は、車両の運転者に視認されない。

このように構成されるペダル５０は、運転者による踏み込み動作が行われていないブレーキ操作の解除状態では、反力発生機構６０によって、車両前後方向Ｄａおよび車両上下方向Ｄｂに対して斜めに配置される。具体的に、ペダル５０は、ブレーキ操作の解除状態では、そのペダル５０の上端部が下端部に対し車両前方かつ車両上方となるように斜めに配置されて反力発生機構６０に支持される。

また、ブレーキ操作の解除状態において初期位置に付けられた際のペダル５０の自重によってペダル５０自身にかかる荷重は、回転軸ＣＬを中心に、ペダル５０を第１周方向Ｄｙ１へ回転させる方向にかかる。そして、ブレーキ操作の解除状態において、仮にペダル５０が反力発生機構６０によって支持されない場合、ペダル５０は、自身の自重によってシャフト３１および回転プレート２０と一体に回転軸ＣＬを中心に第１周方向Ｄｙ１へ回転可能に構成されている。以下、運転者による踏み込み動作が行われていないブレーキ操作の解除状態において、反力発生機構６０によって支持される際のペダル５０の初期位置を基準位置とも呼ぶ。

また、ペダル５０は、運転者がペダル５０を踏み込むブレーキ操作を行うことによって、回転軸ＣＬを中心に第１周方向Ｄｙ１へ回転可能に構成されている。すなわち、ペダル５０は、運転者のペダル５０を踏み込むブレーキ操作に伴ってシャフト３１および回転プレート２０と一体となって、基準位置から第１周方向Ｄｙ１側に回転する。

ペダル５０は、運転者のペダル５０を踏み込むブレーキ操作に伴って、基準位置を基準として、１回転未満の限られた所定の角度範囲（すなわち、可動範囲）内で回転軸ＣＬを中心に回転する。ペダル５０の回転動作における上記角度範囲は、詳細にはペダル５０の最小回転位置から最大回転位置までの範囲である。

例えば、角度範囲内において、ペダル５０は、ペダル５０に印加される運転者の踏力が増加するようにブレーキ操作が行われると、ペダル５０の上端部が車両前方かつ車両下方へ変位するように第１周方向Ｄｙ１へ回転する。すなわち、ペダル５０は、その運転者の踏力が増加するほど、基準位置から離れるように、次第に傾倒するように回転する。

これに対し、ペダル５０は、ペダル５０に印加される運転者の踏力が減少するようにブレーキ操作が行われると、反力発生機構６０の作用によりペダル５０の上端部が車両後方かつ車両上方へ変位するように第２周方向Ｄｙ２へ回転する。すなわち、ペダル５０は、その運転者の踏力が減少するほど、基準位置へ近づくように回転する。そして、ペダル５０は、運転者のブレーキ操作が解除されると、反力発生機構６０の作用により基準位置に復元する。

反力発生機構６０は、運転者によってブレーキ操作が行われることでペダル５０を介して与えられる荷重に対する反力を発生させる。すなわち、反力発生機構６０は、運転者の踏力に対する反力を発生させる。例えば、反力発生機構６０は、図４に示すように、ペダル５０が第１周方向Ｄｙ１へ回転する際に弾性変形する板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を有する。また、反力発生機構６０は、これら板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を接続させる締結部材６４、下ホルダ６５、ばね座６６および上ホルダ６７を有する。

そして、反力発生機構６０は、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３がペダル５０に印加される運転者の踏力によって弾性変形することで、当該踏力に対する反力をペダル５０に印加する。また、反力発生機構６０は、運転者のブレーキ操作が解除された際に、弾性変形していた板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３の形状が復元することによってペダル５０を基準位置へ復元させる。本実施形態では、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３が反力発生部として機能する。

板ばね６１は、荷重を受けていない状態において、フロア２側に凸の曲面となるように曲がっている。また、板ばね６１の一方側の端部である板一端部６１１は、第２ハウジング１２のうち車両後方側に接続されている。具体的に、板ばね６１は、ボルト１２１によって第２ハウジング１２に固定されている。これにより、反力発生機構６０は、第２ハウジング１２に支持される。そして、板ばね６１の他方側の端部である板他端部６１２には、下ホルダ６５が締結部材６４によって接続されている。

締結部材６４は、所定の軸心方向に延びる円柱形状の棒状部材であって、板ばね６１の板他端部６１２近傍に設けられた締結孔６１３を貫通している。以下、図４に示すように、締結部材６４の所定の軸心をコイル軸心Ｃｓ、コイル軸心Ｃｓの軸方向をコイル軸方向Ｄｓ１、コイル軸心Ｃｓの径方向をコイル径方向Ｄｓ２とも呼ぶ。

下ホルダ６５は、大径コイルばね６２を支持する部材である。具体的に、下ホルダ６５は、大径コイルばね６２のうち、大径コイルばね６２が弾性変形する方向の一端側を支持する。下ホルダ６５は、コイル軸方向Ｄｓ１を板厚方向とする板形状であって、略中央にコイル軸方向Ｄｓ１に貫通する下ホルダ孔６５１が形成されている。下ホルダ６５は、下ホルダ孔６５１に締結部材６４が挿入されて板ばね６１に接続されている。

大径コイルばね６２は、コイル軸心Ｃｓを軸心とする圧縮コイルばねである。すなわち、大径コイルばね６２は、コイル軸心Ｃｓまわりに巻かれて形成されている。そして、大径コイルばね６２は、ペダル５０に印加される運転者の踏力によってコイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形することで弾性力を発生する。

大径コイルばね６２は、コイル軸方向Ｄｓ１のうち、一方側が下ホルダ６５における板ばね６１が連結される側とは反対側に接続されている。また、大径コイルばね６２は、コイル軸方向Ｄｓ１のうち、他方側がばね座６６に接続されている。大径コイルばね６２は、下ホルダ６５とばね座６６との間に圧縮された状態で配置されている。

ばね座６６は、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を支持する部材である。具体的に、ばね座６６は、大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持するとともに、小径コイルばね６３のコイル軸方向Ｄｓ１の一方側を支持する。ばね座６６は、ばね座小径部６６１およびばね座大径部６６２を有する。

ばね座小径部６６１は、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側に底部を有する有底筒状に形成されている。また、ばね座小径部６６１の外径は、大径コイルばね６２の内径より僅かに小さく形成されている。そして、ばね座小径部６６１は、大径コイルばね６２の内側の空間に配置されている。また、ばね座小径部６６１のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさは、大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさより小さく形成されている。

ばね座小径部６６１の底側には、略中央にコイル軸方向Ｄｓ１に貫通するばね座孔６６３が形成されている。ばね座６６は、ばね座孔６６３に締結部材６４が挿入されて締結部材６４に接続されている。

ばね座大径部６６２は、ばね座小径部６６１のうち底側とは反対側に接続されており、ばね座小径部６６１におけるコイル軸方向Ｄｓ１の他方側からコイル径方向Ｄｓ２の外側に向かって薄板状に延伸している。すなわち、ばね座大径部６６２は、ばね座小径部６６１におけるコイル軸方向Ｄｓ１の他方側に接続されている。そして、ばね座大径部６６２の外径は、ばね座小径部６６１の外径よりも大きくなっている。

また、ばね座大径部６６２の外径は、大径コイルばね６２の外径よりも大きくなっている。そして、ばね座大径部６６２は、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側の面が、大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する。これにより、ばね座６６と大径コイルばね６２とが接続される。

また、ばね座６６は、内部に小径コイルばね６３の一部を収容している。そして、ばね座小径部６６１の底側には、小径コイルばね６３が接続されている。

小径コイルばね６３は、コイル軸心Ｃｓを軸心とする圧縮コイルばねである。すなわち、小径コイルばね６３は、大径コイルばね６２と同軸上に配置されており、コイル軸心Ｃｓまわりに巻かれて形成されている。そして、小径コイルばね６３は、ペダル５０に印加される運転者の踏力によってコイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形することで弾性力を発生する。

小径コイルばね６３は、コイル軸方向Ｄｓ１のうち、一方側がばね座小径部６６１の底側に接続されており、他方側が上ホルダ６７に接続されている。また、小径コイルばね６３は、ばね座小径部６６１に収容される部位が、大径コイルばね６２におけるばね座小径部６６１を収容する部位とコイル径方向Ｄｓ２において重なっている。小径コイルばね６３は、ばね座６６と上ホルダ６７との間に圧縮された状態で配置されている。

上ホルダ６７は、小径コイルばね６３を支持する部材である。具体的に、上ホルダ６７は、ホルダ小径部６７１およびホルダ大径部６７２を有する。ホルダ小径部６７１は、筒状に形成されている。また、ホルダ小径部６７１の外径は、小径コイルばね６３の内径より小さく形成されている。そして、ホルダ小径部６７１は、小径コイルばね６３の内側の空間に配置されている。

また、ホルダ小径部６７１のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさは、小径コイルばね６３のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさより小さく形成されている。さらに、ホルダ小径部６７１は、内側の空間に締結部材６４が挿入されている。これにより、板ばね６１、下ホルダ６５、ばね座６６および上ホルダ６７は、締結部材６４を介して互いに接続されている。

また、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、ペダル５０と第２ハウジング１２との間において、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側から他方側に向かって、この順に連結されている。そして、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、それぞれが発生する弾性力によって互いに支持されるとともに、ペダル５０に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる。すなわち、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、コイル軸方向Ｄｓ１に沿って直列的に接続されている。

また、締結部材６４は、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３が運転者の踏力によってコイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形する際に、下ホルダ孔６５１の内周面、ばね座孔６６３の内周面およびホルダ小径部６７１の内周面と摺動可能に形成されている。

ホルダ大径部６７２は、ホルダ小径部６７１におけるコイル軸方向Ｄｓ１の他方側に接続されており、ホルダ小径部６７１を閉塞する薄板円盤形状に形成されている。そして、ホルダ大径部６７２の外径は、ホルダ小径部６７１の外径よりも大きくなっている。

また、ホルダ大径部６７２の外径は、小径コイルばね６３の外径よりも大きくなっている。そして、ホルダ大径部６７２は、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側の面が、小径コイルばね６３のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する。これにより、上ホルダ６７と小径コイルばね６３とが接続される。

また、ホルダ大径部６７２は、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側に、後述する連結ロッド８０と接触する接触面６７３を有する。接触面６７３は、ホルダ大径部６７２のうち小径コイルばね６３を支持する側とは反対側の面であって、コイル径方向Ｄｓ２に沿って延びる平面形状に形成されている。

このように構成される反力発生機構６０は、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３それぞれが弾性変形することで発生する弾性力によってペダル５０を基準位置へ復元させる反力を発生させる。また、反力発生機構６０は、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３それぞれが発生する弾性力の合計がペダル５０を基準位置へ復元するために必要な荷重以上に設定されている。すなわち、反力発生機構６０は、基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ位置付けられたペダル５０を基準位置へ復元させるために必要な荷重以上の反力をペダル５０へ印加可能に構成されている。

連結ロッド８０は、ペダル５０と上ホルダ６７との間に設けられ、ペダル５０と上ホルダ６７とを接続するものである。連結ロッド８０は、運転者の踏力がペダル５０に印加されてペダル５０が第１周方向Ｄｙ１へ回転することに伴い、当該踏力を上ホルダ６７に伝達する。連結ロッド８０は、金属で棒状に形成されている。また、連結ロッド８０は、ペダル５０のペダル裏面５２側にペダル５０から突き出るように設けられている。連結ロッド８０は、図４に示すように、ペダル裏面５２に接続されるアーム部８１と、上ホルダ６７を押圧する押圧部８２とを有する。

アーム部８１は、アーム穴８１１、アーム凹部８１２および被覆部凹部８１３を含む。アーム穴８１１は、ロッド固定用穴５３に対応する穴である。アーム部８１は、アーム穴８１１およびロッド固定用穴５３にロッド接続用ねじ８５が挿入されていることにより、ペダル裏面５２に固定されている。

アーム凹部８１２は、アーム部８１におけるペダル裏面５２に固定される側とは反対側に設けられている。アーム凹部８１２は、アーム部８１におけるペダル裏面５２に固定される側とは反対側の端部が連結ロッド８０の軸方向に凹んで形成されている。

被覆部凹部８１３は、アーム部８１の側面に設けられている。被覆部凹部８１３は、アーム部８１の側面が連結ロッド８０の軸方向と直交する方向に凹んで形成されている。

押圧部８２は、図４に示すように、接触部８２１および押圧凸部８２２を含む。接触部８２１は、反力発生機構６０における上ホルダ６７の接触面６７３と接触している。押圧凸部８２２は、接触部８２１のうち接触面６７３とは反対側から連結ロッド８０の軸方向に向かって突出している。また、押圧凸部８２２は、例えば、圧入などによってアーム凹部８１２に挿入されて固定されている。これにより、アーム部８１と押圧部８２とが接続されている。

被覆部材８８は、ダストブーツと称されるものであり、弾性変形容易なゴムなどにより筒状かつ蛇腹状に形成されている。被覆部材８８は、アーム部８１の被覆部凹部８１３に嵌められており、ペダル５０の回転動作に伴って移動する連結ロッド８０の移動に伴って連結ロッド８０の軸方向に伸縮する。また、被覆部材８８は、ハウジング孔１１１ｂを覆っており、ハウジング孔１１１ｂからハウジング空間１１５内への異物侵入を防止する。

続いて、ペダル復元部７０について、図５および図８を参照して説明する。ペダル復元部７０は、運転者のブレーキ操作が解除された際に、ペダル５０を第２周方向Ｄｙ２側へ回転させてペダル５０の位置を基準位置へ近付ける復元力をペダル５０に印加するものである。

本実施形態のペダル復元部７０は、図５に示すように、回転軸ＣＬを軸心とするねじりコイルばねである。具体的に、ペダル復元部７０は、図５および図８に示すように、回転軸ＣＬの周りに巻かれるコイル本体部７１と、コイル本体部７１に連なる一方側端部７２および他方側端部７３とを含む。コイル本体部７１と、一方側端部７２と、他方側端部７３とは、一体に成型された一体成型物として構成されている。

コイル本体部７１は、シャフト３１およびガイド部３２の連結部３２１と同軸上に配置されている。また、コイル本体部７１は、ガイド部３２の連結部３２１のまわりに巻かれて形成されている。すなわち、コイル本体部７１の内径は、連結部３２１の外径より大きく形成されている。

一方側端部７２は、コイル本体部７１における回転軸方向Ｄｘ、すなわち車両左右方向Ｄｃの車両左方側に連なっている。一方側端部７２は、コイル本体部７１における車両左方側の端部から回転軸径方向Ｄｚの外側に向かって突出している。また、一方側端部７２は、穴第１側面１６１ｃに支持されている。これにより、ペダル復元部７０は、一方側端部７２の第２周方向Ｄｙ２への回転が規制されている。そして、一方側端部７２は、その一方側端部７２の一部が回転軸周方向Ｄｙにおいて、ガイドストッパ３２２と重なる位置であって、且つ、回転軸方向Ｄｘにおいても、ガイドストッパ３２２と重なる位置に形成されている。

ただし、一方側端部７２は、運転者のブレーキ操作が解除された状態においてガイドストッパ３２２に当接していない。すなわち、ペダル５０が基準位置に位置付けられる場合、当該ペダル５０と一体に回転するガイド部３２は、ガイドストッパ３２２が一方側端部７２に当接しない。具体的に、ペダル５０が基準位置に位置付けられる場合、図８に示すように、一方側端部７２とガイドストッパ３２２との間に所定の大きさを有する隙間７４が設けられる。

また、一方側端部７２は、運転者の踏力がペダル５０に印加されることでペダル５０がシャフト３１およびガイド部３２と一体に第１周方向Ｄｙ１に所定角度θ以上回転する際に、ガイドストッパ３２２に当接する位置に設けられる。そして、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側に所定角度θより大きい角度だけ回転する場合、一方側端部７２は、当該ペダル５０と一体に回転するガイド部３２のガイドストッパ３２２によって第１周方向Ｄｙ１へ押圧される。

所定角度θは、ペダル５０の可動範囲を示す角度範囲より小さい角度であって、例えば当該角度範囲の１／３以下の大きさで設定されている。なお、所定角度θは、ペダル５０の可動範囲を示す角度範囲の１／５以下の大きさで設定されてもよい。所定角度θが小さいほど、ペダル５０を基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ回転させた際において、ガイドストッパ３２２がペダル復元部７０に当接しない範囲を小さくできる。

換言すれば、所定角度θを大きくするほど、ペダル５０を基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ回転させた際において、ガイドストッパ３２２とペダル復元部７０とが当接しない範囲を大きくできる。すなわち、所定角度θを大きくするほど、ペダル５０が第１周方向Ｄｙ１に回転する際に、ペダル復元部７０が弾性力を発生しない範囲を大きくできる。

他方側端部７３は、コイル本体部７１における回転軸方向Ｄｘ、すなわち車両左右方向Ｄｃの車両右方側に連なっている。他方側端部７３は、コイル本体部７１における車両右方側の端部から回転軸径方向Ｄｚの外側に向かって突出している。また、他方側端部７３は、穴第２側面１６１ｄに支持されている。これにより、ペダル復元部７０は、他方側端部７３の第１周方向Ｄｙ１への回転が規制されている。そして、他方側端部７３は、その他方側端部７３の一部が回転軸周方向Ｄｙにおいて、ガイドストッパ３２２と重なる位置であって、且つ、そのすべてが回転軸方向Ｄｘにおいて、ガイドストッパ３２２と重ならない位置に形成されている。すなわち、他方側端部７３は、運転者の踏力がペダル５０に印加されることでシャフト３１がガイド部３２と一体に第１周方向Ｄｙ１に回転する際に、ガイドストッパ３２２に当接しない位置に設けられる。

このように構成されるペダル復元部７０は、一方側端部７２が穴第１側面１６１ｃに支持され、他方側端部７３が穴第２側面１６１ｄに支持されて、穴第１側面１６１ｃと穴第２側面１６１ｄとの間に捻じられた状態で配置されている。換言すれば、ペダル復元部７０は、弾性変形した状態でガイド穴凹部１６１ａの穴空間１６１ｆに嵌められている。

また、運転者のブレーキ操作が解除状態である場合、ペダル復元部７０は、ガイドストッパ３２２に当接しない。そして、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側に回転する場合であっても、ペダル５０の回転角度が所定角度θより小さい場合、ペダル復元部７０は、ガイドストッパ３２２に当接しない。これらペダル復元部７０がガイドストッパ３２２に当接しない場合、ペダル復元部７０が捻じられることによって発生する弾性力はガイド部３２に伝達されない。したがって、ペダル復元部７０の弾性力は、ガイド部３２およびシャフト３１を介してペダル５０に伝達されない。

換言すれば、ペダル復元部７０は、ペダル復元部７０自身がペダル５０へ印加する復元力によって、ペダル５０を基準位置へ復元させることが不可能に構成されている。

これに対して、ペダル復元部７０は、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側に所定角度θより大きい角度だけ回転する場合、一方側端部７２がガイドストッパ３２２と一体に第１周方向Ｄｙ１へ回転可能に構成されている。そして、ペダル復元部７０は、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側に所定角度θより大きい角度だけ回転する場合、他方側端部７３がガイドストッパ３２２と相対回転不能に構成されている。

このため、ペダル復元部７０は、ペダル５０が所定角度θより大きい角度だけ回転する場合、ペダル５０に印加される運転者の踏力がガイド部３２のガイドストッパ３２２を介して伝達されることで回転軸周方向Ｄｙに捻じられる弾性変形する。これにより、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転量に応じた弾性力を発生させる。換言すれば、ペダル復元部７０は、ペダル５０の姿勢が変化する際の変化量に応じた弾性力を発生させる。当該弾性力は、ガイド部３２およびシャフト３１を第２周方向Ｄｙ２へ回転させる方向へ発生する。

すなわち、ペダル復元部７０は、運転者の踏力によって回転軸周方向Ｄｙに弾性変形することで、シャフト３１を介してペダル５０へペダル５０の位置を基準位置へ近付けるための復元力を印加する。以下、ペダル復元部７０がペダル５０へ復元力を印加するペダル５０の回転角度範囲を復元力発生範囲、ペダル復元部７０がペダル５０へ復元力を印加しないペダル５０の回転角度範囲を復元力非発生範囲とも呼ぶ。

このように、ペダル復元部７０は、ペダル５０が復元力発生範囲内で回転する場合、反力発生機構６０がペダル５０へ印加する反力の伝達経路とは異なる伝達経路によって、ペダル５０の位置を基準位置へ近付けるための復元力をペダル５０へ印加する。換言すれば、ペダル復元部７０は、反力発生機構６０とは並列的に設けられている。

また、ペダル復元部７０は、図７に示すように、ペダル５０が復元力発生範囲内で回転する場合におけるペダル５０へ印加可能な復元力が、ペダル５０の自重によってペダル５０自身にかかる荷重より大きくなるように設定されている。

そして、ペダル５０が復元力発生範囲内で回転する場合におけるペダル復元部７０がペダル５０へ印加する復元力は、反力発生機構６０がペダル５０に印加する反力よりも小さくなるように設定されている。すなわち、ペダル５０が復元力発生範囲内における所定の回転位置に位置付けられた際のペダル復元部７０がペダル５０へ印加する復元力は、ペダル５０が当該所定の回転位置に位置付けられた際の反力発生機構６０がペダル５０へ印加する反力より小さい。換言すれば、反力発生機構６０は、ペダル５０が基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ回転した場合におけるいずれの回転位置においても、ペダル復元部７０がペダル５０へ印加する復元力より大きい反力をペダル５０へ印加する。

以上のように、ブレーキバイワイヤシステム９０は、構成されている。次に、ペダル装置１の作動について説明する。

運転者によってペダル５０が踏み込まれていないブレーキ操作解除状態である場合、反力発生機構６０の大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、圧縮されている。このとき、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３の反力は、反力発生機構６０の上ホルダ６７に接続されている連結ロッド８０を介して、ペダル５０に伝達される。この反力により、ペダル５０は、第１周方向Ｄｙ１に回転しようとする。また、回転プレート２０を介してペダル５０に接続されている開放ストッパ２３は、壁空間１１３ｅの第２周方向Ｄｙ２側の端部で第１ハウジング１１に突き当たる。これにより、ブレーキ操作が解除状態である場合、ペダル５０は、基準位置に位置付けられる。

ところで、運転者によってペダル５０が踏み込まれていないブレーキ操作解除状態である場合、ペダル復元部７０は、穴第１側面１６１ｃと穴第２側面１６１ｄとの間に捻じられている。しかし、ペダル復元部７０は、ガイドストッパ３２２に接触していないため、復元力を発生しない。

そして、運転者によってペダル５０が踏み込まれるブレーキ操作が行われると、ペダル５０は、回転軸ＣＬを中心にシャフト３１および回転プレート２０と一体に第１周方向Ｄｙ１へ回転する。これにより、ペダル５０は、基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ回転し、第１ハウジング１１に近づく方向に回転する。

そして、センサユニット４０は、ペダル５０と一体に回転するシャフト３１の回転角度を検出することにより、ペダル５０の回転角度を検出する。また、センサユニット４０は、検出したペダル５０の回転角度に応じた信号を、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２に出力する。

第１ＥＣＵ９５１は、例えば、モータ９６１ｂに電力を供給することにより、モータ９６１ｂを回転させる。これにより、ギヤ機構９６１ｃが駆動されることからマスターピストン９６１ｅが移動する。このため、リザーバ９６１ａからマスターシリンダ９６１ｄに供給されるブレーキ液の液圧が増加する。この増加した液圧は、第２ブレーキ回路９６２に供給される。

また、第２ＥＣＵ９５２は、例えば、第２ブレーキ回路９６２の図示しない電磁弁に電力を供給する。これにより、第２ブレーキ回路９６２の電磁弁が開く。このため、第２ブレーキ回路９６２に供給されたブレーキ液は、各ホイールシリンダ９１～９４に供給される。したがって、ホイールシリンダ９１～９４に取り付けられているブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦する。よって、各車輪が制動されるため、車両は減速する。なお、第２ＥＣＵ９５２は、センサユニット４０からの信号および図示しない他の電子制御装置からの信号に基づいて、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御、衝突回避制御および回生協調制御等を行ってもよい。なお、ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略である。また、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。

また、ペダル５０に接続されている連結ロッド８０は、回転軸ＣＬを中心にペダル５０とともに回転する。このため、連結ロッド８０は、ハウジング孔１１１ｂからハウジング空間１１５へ挿入される。これにより、蛇腹状の被覆部材８８が圧縮される。

また、連結ロッド８０の押圧部８２が反力発生機構６０の上ホルダ６７を押圧することにより、ペダル５０へ印加される踏力が上ホルダ６７に伝達される。これにより、上ホルダ６７は、ホルダ小径部６７１の内周面が締結部材６４に摺動してコイル軸方向Ｄｓ１の一方側に移動する。そして、上ホルダ６７のホルダ大径部６７２によって小径コイルばね６３がコイル軸方向Ｄｓ１に圧縮される。圧縮される小径コイルばね６３は、上ホルダ６７を介して伝達されるペダル５０に印加される踏力に応じた反力を発生して、上ホルダ６７をコイル軸方向Ｄｓ１の他方側に押圧するとともに、ばね座６６をコイル軸方向Ｄｓ１の一方側に押圧する。

さらに、上ホルダ６７がコイル軸方向Ｄｓ１の一方側に移動してホルダ小径部６７１のコイル軸方向Ｄｓ１の一方側の端部がばね座６６のばね座小径部６６１と接触すると、ペダル５０へ印加される踏力が、上ホルダ６７からもばね座６６へ伝達される。これにより、ばね座６６は、ばね座孔６６３の内周面が締結部材６４に摺動してコイル軸方向Ｄｓ１の一方側に移動する。そして、ばね座６６のばね座大径部６６２によって大径コイルばね６２がコイル軸方向Ｄｓ１に圧縮される。圧縮される大径コイルばね６２は、ばね座６６を介して伝達されるペダル５０に印加される踏力に応じた反力を発生して、ばね座６６をコイル軸方向Ｄｓ１の他方側に押圧するとともに、下ホルダ６５をコイル軸方向Ｄｓ１の一方側に押圧する。

さらに、ばね座６６がコイル軸方向Ｄｓ１の一方側に移動してばね座小径部６６１のコイル軸方向Ｄｓ１の一方側の端部が下ホルダ６５と接触すると、ペダル５０に印加される踏力が、ばね座６６からも下ホルダ６５へ伝達される。これにより、下ホルダ６５は、下ホルダ孔６５１の内周面が締結部材６４に摺動してコイル軸方向Ｄｓ１の一方側に移動する。すると、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側に移動する下ホルダ６５に押圧されることによって板ばね６１がたわむ。たわんだ板ばね６１は、下ホルダ６５を介して伝達されるペダル５０に印加される踏力に応じた反力を発生して、下ホルダ６５をコイル軸方向Ｄｓ１の他方側に押圧する。

このように、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３それぞれから発生される反力により、反力発生機構６０は、ペダル５０に印加される運転者の踏力に応じた反力を発生させる。

また、ペダル５０を踏み込むブレーキ操作が行われてペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ回転すると、シャフト３１およびガイド部３２は、回転軸ＣＬを中心にペダル５０と一体に第１周方向Ｄｙ１へ回転する。しかし、ペダル５０の回転角度が復元力非発生範囲内である場合、ペダル復元部７０は、ガイド部３２に当接しないため、復元力を発生しない。

また、運転者の踏み込み操作によってペダル５０がシャフト３１およびガイド部３２と一体に基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θだけ回転すると、図９に示すように、ガイドストッパ３２２がペダル復元部７０の一方側端部７２に当接する。そして、図１０に示すように、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θより大きい角度だけ回転すると、ガイドストッパ３２２が一方側端部７２を押圧することにより、ペダル５０に印加される踏力がペダル復元部７０に伝達される。なお、図９および図１０に示す破線は、ペダル５０が基準位置に位置付けられた際のガイド部３２の位置を示す。

ペダル５０に印加される踏力がペダル復元部７０に伝達されることにより、ペダル復元部７０は、第１周方向Ｄｙ１側へ捻じられて弾性変形する。第１周方向Ｄｙ１側へ捻じられるペダル復元部７０は、ペダル５０の回転量に応じた復元力を発生させて、ガイドストッパ３２２を第２周方向Ｄｙ２側へ押圧する。すなわち、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転量に応じた復元力をガイド部３２およびシャフト３１を介してペダル５０へ印加する。

また、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ回転すると、回転プレート２０を介してペダル５０に接続されている開放ストッパ２３は、回転軸ＣＬを中心に第１周方向Ｄｙ１へ回転して壁空間１１３ｅの内部を移動する。そして、運転者の踏力が増加してペダル５０の回転角度が大きくなるに伴い、ペダル裏面５２のうちの上端部またはその近傍が踏込ストッパ１１１ｃに当接すると、ペダル５０の回転が制限される。すなわち、踏込ストッパ１１１ｃがペダル裏面５２に当接する際のペダル５０の回転角度がペダル５０の可動範囲における最大回転角度である。当該最大角度は、復元力発生範囲における最大回転角度でもある。

また、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ回転した状態からブレーキ操作が解除されると、反力発生機構６０の反力およびペダル復元部７０の復元力によって、ペダル５０は、第２周方向Ｄｙ２へ回転する。また、ペダル５０が第２周方向Ｄｙ２へ回転するにともなって、開放ストッパ２３は、ペダル５０と一体に第２周方向Ｄｙ２へ回転する。

具体的に、ペダル５０が復元力発生範囲内に位置付けられた状態からブレーキ操作が解除されると、反力発生機構６０は、ブレーキ操作が解除された回転位置から基準位置に至る全ての回転位置において、ペダル５０へ反力を印加する。

これに対して、ペダル復元部７０は、ペダル５０が復元力発生範囲内に位置付けられた状態からブレーキ操作が解除されると、ペダル５０が復元力発生範囲内に位置する間、ペダル５０へ復元力を印加する。そして、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転角度が所定角度θ以下となった場合、ペダル５０に復元力を印加しない。換言すれば、ペダル復元部７０は、ペダル５０が復元力非発生範囲内に位置付けられた場合、ペダル５０に復元力を印加しない。

ただし、上述したように、反力発生機構６０は、基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ位置付けられたペダル５０を基準位置へ復元させるために必要な荷重以上の反力をペダル５０へ印加可能に構成されている。このため、ペダル５０が基準位置より第１周方向Ｄｙ１側のいずれの回転位置からブレーキ操作が解除される場合であっても、ペダル５０は、反力発生機構６０の反力によって第２周方向Ｄｙ２側へ回転し、基準位置より第２周方向Ｄｙ２側へ回転しようとする。

ただし、ペダル５０と一体に回転する開放ストッパ２３は、回転軸ＣＬを中心に第２周方向Ｄｙ２へ回転して壁空間１１３ｅ内を移動して、壁空間１１３ｅの第２周方向Ｄｙ２側の端部で第１ハウジング１１に突き当たる。これにより、ペダル５０は、基準位置より第２周方向Ｄｙ２側への回転が規制されて基準位置に位置付けられる。

続いて、反力発生機構６０が故障することによって反力発生機構６０がペダル５０へ反力を印加できず、ペダル５０を支持することができない場合のペダル装置１の作動について説明する。

この場合、ブレーキ操作の有無にかかわらず、ペダル５０は、ペダル５０の自重によって基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ回転しようとする。しかし、ペダル５０が復元力発生範囲内に位置付けられている状態からブレーキ操作が解除された場合、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転量に応じた復元力をガイド部３２およびシャフト３１を介してペダル５０へ印加する。

このため、反力発生機構６０が故障状態において、ペダル５０が復元力発生範囲内に位置付けられた際にブレーキ操作が解除された場合であっても、ペダル５０は、ペダル復元部７０から印加される復元力によって、基準位置へ近付けられる。具体的に、ペダル５０は、当該復元力によって基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θだけ回転した位置に位置付けられる。

また、ペダル５０が復元力非発生範囲内に位置付けられた際にブレーキ操作が解除された場合、ペダル５０は、ペダル５０の自重によって第１周方向Ｄｙ１へ回転する。しかし、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θより回転しようとすると、ペダル復元部７０は、ガイド部３２およびシャフト３１を介してペダル５０へ復元力を印加する。このため、ペダル５０は、当該復元力によって基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θだけ回転した位置に位置付けられる。

このように、反力発生機構６０が故障状態において、ペダル５０がペダル５０の自重によって第１周方向Ｄｙ１へ回転しようとする場合であっても、ペダル復元部７０によってペダル５０を基準位置へ近付けることができる。

また、このとき、センサユニット４０は、基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θだけ回転した位置に位置付けられたペダル５０の回転角度を検出し、検出したペダル５０の回転角度に応じた信号を、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２に出力する。そして、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、センサユニット４０から入力されるペダル５０の回転角度に関する情報およびアクセルセンサから入力されるアクセル開度量に関する情報に基づいて、反力発生機構６０の故障を検出する。

具体的に、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、ペダル５０が基準位置に位置付けられておらず、且つ、アクセル開度が０より大きい場合、ブレーキ操作とアクセル操作が同時に操作されたと判定する。この場合、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、反力発生機構６０が故障していると判定する。

例えば、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、反力発生機構６０が故障していると判定した場合、判定結果を車室内に設けられた不図示の表示装置に出力することで、運転手に当該判定結果を通知可能に構成されていてもよい。または、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、反力発生機構６０が故障していると判定した場合、判定結果を車両の外部に設けられた不図示のサーバまたはクラウドへ送信可能に構成されていてもよい。本実施形態の第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、故障検出部として機能する。

以上の如く、本実施形態のペダル装置１は、運転者のブレーキ操作によって基準位置から第１周方向Ｄｙ１へ回転するとともに、ブレーキ操作が解除されると第２周方向Ｄｙ２へ回転可能にハウジング１０に取り付けられるペダル５０を備える。また、ペダル装置１は、ブレーキ操作によってペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ変化する際に弾性変形することで、踏力に対する反力をペダル５０へ印加する反力発生機構６０を備える。当該反力発生機構６０は、ブレーキ操作が解除された際に、踏力に対する反力によってペダル５０の位置を基準位置へ復元させる。さらに、ペダル装置１は、ペダル５０の回転量に応じて弾性変形することで、ブレーキ操作が解除された際に、ペダル５０を第２周方向Ｄｙ２側へ回転させて４０ペダルの位置を基準位置へ近付ける復元力をペダル５０へ印加するペダル復元部７０を備える。

これによれば、反力発生機構６０の故障に起因して反力発生機構６０の反力によってペダル５０を基準位置へ復元させることができない場合であっても、ペダル復元部７０によってペダル５０の位置を基準位置へ近付けることができる。

また、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。

（１）上記実施形態では、反力発生機構６０は、ペダル５０が基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ変化した際に、ペダル復元部７０がペダル５０へ印加する復元力より大きい反力をペダル５０へ印加する。

このようにペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ変化した際に発生する反力が復元力より大きくなるように反力発生機構６０を構成することで、反力発生機構６０が故障した際にペダル５０に発生する反力の減少を運転者が感じ易くなる。このため、運転者による反力発生機構６０の故障の検出を行わせ易くできる。

（２）上記実施形態では、ペダル装置１は、ペダル５０の回転角度に関する情報を検出するセンサユニット４０を備える。そして、ペダル復元部７０は、ペダル５０へ印加する復元力によって、ペダル５０を基準位置へ復元させることが不可能に設定されている。

これによれば、反力発生機構６０が故障すると、ペダル復元部７０は、ペダル５０を基準位置へ復元させることができない。すなわち、反力発生機構６０が故障する場合、ペダル５０は、基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ位置付けられる。そして、センサユニット４０は、基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ位置付けられるペダル５０の回転角度を検出することができる。

このため、例えば、基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ位置付けられるペダル５０の回転角度の情報を第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２に送信することで、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２によって反力発生機構６０の故障を検出することができる。

（３）上記実施形態では、ペダル復元部７０は、ペダル５０が基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θより大きい角度だけ回転した際の回転量に応じて復元力を発生させる。

これによれば、ペダル復元部７０は、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θ以下しか回転していない状態ではペダル５０に復元力を印加することができない。このため、反力発生機構６０が故障した際に、ペダル復元部７０は、ペダル５０を基準位置へ復元させることができない。ペダル復元部７０をこのような構成にすることよって、反力発生機構６０が故障した際にペダル５０を基準位置へ復元させることができない構成を簡易に実現することができる。

（４）上記実施形態では、ペダル装置１は、ブレーキ操作によってペダル５０と一体に回転軸ＣＬを中心に回転するシャフト３１を備える。また、ペダル５０は、シャフト３１と一体に回転することで、第１周方向Ｄｙ１および第２周方向Ｄｙ２に回転可能に構成されている。そして、ペダル復元部７０は、シャフト３１が第１周方向Ｄｙ１へ回転する際の回転力によって弾性変形可能にシャフト３１に設けられている。また、ペダル復元部７０は、シャフト３１が第１周方向Ｄｙ１へ回転する際に発生する弾性力によってペダル５０を第２周方向Ｄｙ２側へ回転させる復元力を発生させる。

これによれば、ペダル５０と一体に回転するシャフト３１を有するペダル装置１において、当該シャフト３１の回転力によって復元力を発生させるペダル復元部７０を簡易な構成で実現することができる。

（５）上記実施形態では、ペダル復元部７０は、ガイド部３２のまわりに巻かれたコイルばねであって、ガイド部３２が第１周方向Ｄｙ１側へ回転する際に捻じられて弾性変形することによってペダル５０を第２周方向Ｄｙ２側へ回転させる復元力を発生させる。

これによれば、ペダル復元部７０をガイド部３２のまわりに巻かれたコイルばねによって構成することで、簡易にペダル復元部７０を得ることができる。

（６）上記実施形態では、回転部材３０は、回転軸ＣＬを中心に回転するシャフト３１と、シャフト３１に取り付けられ、シャフト３１の回転力をペダル復元部７０に伝達するガイド部３２を有する。

これによれば、シャフト３１の回転力をペダル復元部７０に伝達する部材をシャフト３１とは別体に設けることで、シャフト３１の回転力を直接ペダル復元部７０に伝達可能なシャフト３１の構成に比較して、シャフト３１の形状を簡易にできる。

（６）上記実施形態では、ペダル復元部７０は、ハウジング１０の内部に収容されている。

これによれば、ペダル復元部７０が外部に露出されないので、異物の混入や外部から力が加えられることを抑制することができる。

（第１実施形態の変形例）
上述の第１実施形態では、ペダル復元部７０は、ペダル５０が基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θより大きい角度だけ回転した際の回転量に応じて復元力を発生させる例について説明したが、これに限定されない。ペダル復元部７０は、ペダル５０が基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ回転した際のいずれの回転位置においても復元力を発生させる構成であってもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図１１～図１２を参照して説明する。本実施形態では、ペダル５０が基準位置に位置付けられた際に、ペダル復元部７０がガイド部３２に支持されている点が第１実施形態と相違している。本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

本実施形態の一方側端部７２は、第１実施形態と異なり、コイル本体部７１における車両左方側の端部から車両左方側に向かって突出している。すなわち、一方側端部７２は、他方側端部７３が突出する方向および回転軸径方向Ｄｚに直交する方向に向かって突出している。

また、一方側端部７２は、第１実施形態と異なり、穴第１側面１６１ｃに当接していない。すなわち、本実施形態のペダル復元部７０は、一方側端部７２が穴第１側面１６１ｃに支持されていない。

これに対して、本実施形態の一方側端部７２は、図１１に示すように、ガイドストッパ３２２に支持されている。具体的に、一方側端部７２は、第２周方向Ｄｙ２側の部位が、ガイドストッパ３２２の第１周方向Ｄｙ１側の部位に支持されている。これにより、ペダル復元部７０は、一方側端部７２の第２周方向Ｄｙ２への回転が規制されている。

また、一方側端部７２は、運転者のブレーキ操作が解除された状態においてガイドストッパ３２２に当接する。すなわち、ペダル５０が基準位置に位置付けられる場合、ガイド部３２は、ガイドストッパ３２２が一方側端部７２に当接する。

そして、ペダル復元部７０は、一方側端部７２がガイドストッパ３２２に支持され、他方側端部７３が穴第２側面１６１ｄに支持されて、ガイドストッパ３２２と穴第２側面１６１ｄとの間に捻じられた状態で配置されている。

このように構成されるペダル復元部７０は、ペダル５０が可動範囲内におけるいずれの回転位置に位置付けられた場合においても、ガイド部３２へ弾性力を発生させる。

また、ペダル復元部７０は、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側に回転する場合、ペダル５０に印加される運転者の踏力がガイド部３２のガイドストッパ３２２を介して伝達されることで回転軸周方向Ｄｙにさらに捻じられる。これにより、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転量に応じた復元力をペダル５０へ印加する。

ただし、本実施形態のペダル復元部７０は、第１実施形態と同様、ペダル復元部７０自身がペダル５０へ印加する復元力によって、ペダル５０を基準位置へ復元させることが不可能に設定されている。

具体的に、図１２に示すように、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転角度が所定角度θより小さい場合、ペダル５０へ印加可能な復元力が、ペダル５０の自重によってペダル５０自身にかかる荷重より小さくなるように設定されている。例えば、ペダル復元部７０は、ガイドストッパ３２２と穴第２側面１６１ｄとの間に捻じられた状態で配置される際の捻じられる量によって、ペダル５０の回転角度が所定角度θより小さい場合の復元力が、ペダル５０の自重より小さくなるように設定されてもよい。

また、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転角度が所定角度θ以上である場合、ペダル５０へ印加可能な復元力が、ペダル５０の自重によってペダル５０自身にかかる荷重以上となるように設定されている。

例えば、ペダル復元部７０は、ガイドストッパ３２２と穴第２側面１６１ｄとの間に捻じられた状態で配置される際の捻じられる量によって、ペダル５０の回転角度が所定角度θ以上である場合の復元力が、ペダル５０の自重以上となるように設定されてもよい。また、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転角度が所定角度θ以上である場合の復元力がペダル５０の自重以上となるようにペダル復元部７０の弾性係数が設定されてもよい。

このような構成によれば、反力発生機構６０の故障に起因して反力発生機構６０の反力によってペダル５０を基準位置へ復元させることができない場合であっても、ペダル復元部７０によってペダル５０の位置を基準位置へ近付けることができる。

また、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。

（１）上記実施形態では、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転角度が所定角度θより小さい場合、ペダル５０へ印加可能な復元力が、ペダル５０の自重によってペダル５０自身にかかる荷重より小さくなるように弾性係数が設定されている。

これによれば、ペダル復元部７０は、反力発生機構６０が故障した際に、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ所定角度θ以下しか回転していない状態ではペダル５０を基準位置へ復元させるための復元力をペダル５０へ印加することができない。そして、ペダル復元部７０の弾性係数をこのよう設定することよって、反力発生機構６０が故障した際にペダル５０を基準位置へ復元させることができない構成を簡易に実現することができる。

（第２実施形態の変形例）
上述の第２実施形態では、ペダル復元部７０は、ペダル５０の回転角度が所定角度θより小さい場合、ペダル５０へ印加可能な復元力が、ペダル５０自身にかかる荷重より小さくなるように弾性係数が設定されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル復元部７０は、ペダル５０が基準位置に位置付けられた際に、ペダル５０自身にかかる荷重以上の復元力をペダル５０に印加可能に弾性係数が設定されていてもよい。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図１３および図１４を参照して説明する。本実施形態では、反力発生機構６０の構造が第１実施形態と相違している。また、本実施形態では、ペダル復元部７０の代わりに弾性部材７５が設けられている。本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

まず、弾性部材７５について、図１３を参照して説明する。弾性部材７５は、第１実施形態と異なり、図１３に示すように、コイル軸心Ｃｓを軸心とする圧縮コイルばねで構成されている。弾性部材７５は、コイル軸心Ｃｓまわりに巻かれて形成されている。

また、弾性部材７５は、ハウジング１０の内部に収容されている。具体的に、弾性部材７５は、反力発生機構６０の内部に圧縮された状態で収容されている。そして、弾性部材７５は、ペダル５０に印加される運転者の踏力によって反力発生機構６０が反力を発生する際に、弾性部材７５自身も復元力を発生可能に構成されている。

さらに具体的に、弾性部材７５は、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ回転するのにともなって、コイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形することで復元力を発生する。そして、弾性部材７５は、運転者のブレーキ操作が解除された際に、ペダル５０を第２周方向Ｄｙ２側へ回転させてペダル５０の位置を基準位置へ近付ける復元力をペダル５０に印加する。

弾性部材７５は、図１４に示すように、ペダル５０が基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ回転した場合のいずれの回転位置においても、ペダル５０へ印加可能な復元力が、ペダル５０の自重によってペダル５０自身にかかる荷重より大きくなるように設定されている。換言すれば、弾性部材７５は、ペダル５０の回転量に応じて発生する復元力が、反力発生機構６０が故障した場合においてもペダル５０を基準位置へ復元ために必要な荷重以上に設定されている。

例えば、弾性部材７５は、ペダル５０が基準位置に位置付けられた場合に発生させる復元力がペダル５０の自重以上となるように、反力発生機構６０の内部で圧縮される際の圧縮量が設定されてもよい。本実施形態の弾性部材７５は、第１実施形態におけるペダル復元部７０として機能する。

続いて、本実施形態の反力発生機構６０について説明する。本実施形態の反力発生機構６０は、第１実施形態に比較して板ばね６１が廃されており、板ばね６１の代わりに、主要コイルばね６８が設けられている。また、また、反力発生機構６０は、主要コイルばね６８、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を接続させる接続部６０１、第１ホルダ６０２、第２ホルダ６０３および第３ホルダ６０４を有する。

主要コイルばね６８は、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３と同様、コイル軸心Ｃｓを軸心とする圧縮コイルばねである。主要コイルばね６８は、コイル軸心Ｃｓまわりに巻かれて形成されている。また、主要コイルばね６８の内径は、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３それぞれの外径より大きく形成されている。さらに、また、主要コイルばね６８の内径は、弾性部材７５の外径より大きく形成されている。

そして、主要コイルばね６８は、ペダル５０に印加される運転者の踏力によってコイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形することで弾性力を発生する。本実施形態では、主要コイルばね６８が反力発生部として機能する。

接続部６０１は、コイル軸方向Ｄｓ１に延びる円柱形状であって、連結ロッド８０を介して伝達される運転者の踏力を主要コイルばね６８、大径コイルばね６２、小径コイルばね６３および弾性部材７５に伝達するものである。

接続部６０１は、金属で棒状に形成されている。具体的に、接続部６０１は、連結ロッド８０に当接する荷重受部６０１ａと荷重受部６０１ａにおけるコイル軸方向Ｄｓ１の一方側からコイル軸方向Ｄｓ１の一方側へ向けて延びる円柱部６０１ｂとを有する。荷重受部６０１ａにおけるコイル軸方向Ｄｓ１の一方側には小径コイルばね６３が接続されている。円柱部６０１ｂは小径コイルばね６３の内部を貫通するように設けられている。小径コイルばね６３は、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側が荷重受部６０１ａに支持されており、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側が第１ホルダ６０２に支持されている。

小径コイルばね６３は、接続部６０１と第１ホルダ６０２との間に圧縮された状態で配置されている。

第１ホルダ６０２は、小径コイルばね６３および大径コイルばね６２を支持する部材である。具体的に、第１ホルダ６０２は、小径コイルばね６３のコイル軸方向Ｄｓ１の一方側を支持するとともに、大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する。第１ホルダ６０２は、第１小径部６０２ａおよび第１大径部６０２ｂを有する。

第１小径部６０２ａは、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側に底部を有する有底筒状に形成されている。また、第１小径部６０２ａの内径は、小径コイルばね６３の外径より大きく形成されている。そして、第１小径部６０２ａは、小径コイルばね６３の一部を内側の空間に収容している。

また、第１小径部６０２ａの外径は、大径コイルばね６２の内径より小さく形成されている。そして、第１小径部６０２ａは、大径コイルばね６２の内側の空間に配置されている。また、第１小径部６０２ａのコイル軸方向Ｄｓ１の大きさは、小径コイルばね６３および大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさより小さく形成されている。

第１小径部６０２ａの底側には、略中央にコイル軸方向Ｄｓ１に貫通する第１ホルダ孔６０２ｃが形成されている。第１ホルダ６０２は、第１ホルダ孔６０２ｃに円柱部６０１ｂが挿入されて接続部６０１に接続されている。

第１大径部６０２ｂは、第１小径部６０２ａのうち底側とは反対側に接続されており、第１小径部６０２ａにおけるコイル軸方向Ｄｓ１の他方側からコイル径方向Ｄｓ２の外側に向かって薄板状に延伸している。そして、第１大径部６０２ｂの外径は、第１小径部６０２ａの外径よりも大きくなっている。

また、第１大径部６０２ｂの外径は、大径コイルばね６２の外径よりも大きくなっている。そして、第１大径部６０２ｂは、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側の面が、大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する。これにより、第１ホルダ６０２と大径コイルばね６２とが接続される。

大径コイルばね６２は、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側が第１ホルダ６０２に支持されており、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側が第２ホルダ６０３に支持されている。大径コイルばね６２は、第１ホルダ６０２と第２ホルダ６０３との間に圧縮された状態で配置されている。また、大径コイルばね６２は、小径コイルばね６３における第１小径部６０２ａに収容される部位とコイル径方向Ｄｓ２において重なっている。

第２ホルダ６０３は、大径コイルばね６２、主要コイルばね６８および弾性部材７５を支持する部材である。具体的に、第２ホルダ６０３は、大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の一方側を支持するとともに、主要コイルばね６８および弾性部材７５それぞれのコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する。第２ホルダ６０３は、第２小径部６０３ａおよび第２大径部６０３ｂを有する。

第２小径部６０３ａは、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側に底部を有する有底筒状に形成されている。また、第２小径部６０３ａの内径は、大径コイルばね６２の外径より大きく形成されている。そして、第２小径部６０３ａは、大径コイルばね６２の一部を内側の空間に収容している。

また、第２小径部６０３ａの外径は、主要コイルばね６８および弾性部材７５それぞれの内径より小さく形成されている。そして、第２小径部６０３ａは、主要コイルばね６８および弾性部材７５それぞれの内側の空間に配置されている。また、第２小径部６０３ａのコイル軸方向Ｄｓ１の大きさは、大径コイルばね６２、主要コイルばね６８および弾性部材７５それぞれのコイル軸方向Ｄｓ１の大きさより小さく形成されている。

第２小径部６０３ａの底側には、略中央にコイル軸方向Ｄｓ１に貫通する第２ホルダ孔６０３ｃが形成されている。第２ホルダ６０３は、第２ホルダ孔６０３ｃに円柱部６０１ｂが挿入されて接続部６０１に接続されている。

第２大径部６０３ｂは、第２小径部６０３ａのうち底側とは反対側に接続されており、第２小径部６０３ａにおけるコイル軸方向Ｄｓ１の他方側からコイル径方向Ｄｓ２の外側に向かって薄板状に延伸している。そして、第２大径部６０３ｂの外径は、第２小径部６０３ａの外径よりも大きくなっている。

また、第２大径部６０３ｂの外径は、主要コイルばね６８および弾性部材７５それぞれの外径よりも大きくなっている。そして、第２大径部６０３ｂは、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側の面からコイル軸方向Ｄｓ１の一方側に向かって突出する第２ホルダリブ６０３ｄを有する。第２ホルダリブ６０３ｄは、第２大径部６０３ｂにおけるコイル軸方向Ｄｓ１の一方側の面において円環状に形成されている。

第２大径部６０３ｂは、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側の面における第２ホルダリブ６０３ｄよりコイル径方向Ｄｓ２の外側の部位が、主要コイルばね６８のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する。また、第２大径部６０３ｂは、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側の面における第２ホルダリブ６０３ｄよりコイル径方向Ｄｓ２の内側の部位が、弾性部材７５のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する。これにより、第２ホルダ６０３が大径コイルばね６２および弾性部材７５それぞれに接続される。

主要コイルばね６８は、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側が第２ホルダ６０３に支持されており、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側が第３ホルダ６０４に支持されている。主要コイルばね６８は、第２ホルダ６０３と第３ホルダ６０４との間に圧縮された状態で配置されている。また、主要コイルばね６８は、大径コイルばね６２における第２小径部６０３ａに収容される部位とコイル径方向Ｄｓ２において重なっている。

弾性部材７５は、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側が第２ホルダ６０３に支持されており、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側が第３ホルダ６０４に支持されている。弾性部材７５は、第２ホルダ６０３と第３ホルダ６０４との間に圧縮された状態で配置されている。また、弾性部材７５は、大径コイルばね６２における第２小径部６０３ａに収容される部位とコイル径方向Ｄｓ２において重なっている。

さらに、弾性部材７５は、主要コイルばね６８とコイル径方向Ｄｓ２において重なっている。すなわち、弾性部材７５および主要コイルばね６８は、互いのコイル軸方向Ｄｓ１の大きさが等しく形成されている。そして、弾性部材７５は、主要コイルばね６８の内側の空間に配置されている。

第３ホルダ６０４は、主要コイルばね６８および弾性部材７５を支持する部材である。具体的に、第３ホルダ６０４は、第３小径部６０４ａおよび第３大径部６０４ｂを有する。第３小径部６０４ａは、筒状に形成されている。また、第３小径部６０４ａの外径は、主要コイルばね６８および弾性部材７５の内径より小さく形成されている。そして、第３小径部６０４ａは、主要コイルばね６８および弾性部材７５の内側の空間に配置されている。

また、第３小径部６０４ａのコイル軸方向Ｄｓ１の大きさは、主要コイルばね６８および弾性部材７５のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさより小さく形成されている。さらに、第３小径部６０４ａは、内側の空間に円柱部６０１ｂが挿入されている。

円柱部６０１ｂは、主要コイルばね６８、大径コイルばね６２、小径コイルばね６３および弾性部材７５が運転者の踏力によってコイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形する際、第１ホルダ孔６０２ｃの内周面と摺動する。また、円柱部６０１ｂは、第２ホルダ孔６０３ｃの内周面および第３小径部６０４ａの内周面とも摺動する。

第３大径部６０４ｂは、第３小径部６０４ａにおけるコイル軸方向Ｄｓ１の一方側に接続されており、第３小径部６０４ａを閉塞する薄板円盤形状に形成されている。そして、第３大径部６０４ｂの外径は、第３小径部６０４ａの外径よりも大きくなっている。

また、第３大径部６０４ｂは、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側の面からコイル軸方向Ｄｓ１の他方側に向かって突出する第３ホルダリブ６０４ｃを有する。第３ホルダリブ６０４ｃは、第３大径部６０４ｂにおけるコイル軸方向Ｄｓ１の他方側の面において円環状に形成されている。また、第３ホルダリブ６０４ｃは、コイル軸方向Ｄｓ１において、第２ホルダリブ６０３ｄに対向している。

第３大径部６０４ｂは、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側の面における第３ホルダリブ６０４ｃよりコイル径方向Ｄｓ２の外側の部位が、主要コイルばね６８のコイル軸方向Ｄｓ１の一方側を支持する。さらに、第２大径部６０３ｂは、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側の面における第３ホルダリブ６０４ｃよりコイル径方向Ｄｓ２の内側の部位が、弾性部材７５を支持する。これにより、第３ホルダ６０４に対して主要コイルばね６８および弾性部材７５が接続される。

また、第３大径部６０４ｂは、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側が第２ハウジング１２に固定されている。これにより、反力発生機構６０は、第２ハウジング１２に支持される。

そして、主要コイルばね６８、弾性部材７５、大径コイルばね６２、小径コイルばね６３、第１ホルダ６０２、第２ホルダ６０３および第３ホルダ６０４は、接続部６０１を介して互いに接続されている。

主要コイルばね６８、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、ペダル５０と第２ハウジング１２との間において、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側から他方側に向かって、この順に連結されている。また、弾性部材７５、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３も、ペダル５０と第２ハウジング１２との間において、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側から他方側に向かって、この順に連結されている。

このように、主要コイルばね６８は、コイル軸方向Ｄｓ１に沿って大径コイルばね６２および小径コイルばね６３に対して直列的に接続されている。また、弾性部材７５もコイル軸方向Ｄｓ１に沿って大径コイルばね６２および小径コイルばね６３に対して直列的に接続されている。そして、ペダル５０に印加される運転者の踏力は、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を介して主要コイルばね６８および弾性部材７５に伝達される。

そして、主要コイルばね６８および弾性部材７５は、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を介して伝達される運転者の踏力によって弾性力を発生させて、当該弾性力を互いに独立してペダル５０へ印加する。すなわち、主要コイルばね６８および弾性部材７５は、互いに異なる伝達経路によって、ペダル５０の位置を基準位置へ近付けるための弾性力をペダル５０へ印加する。換言すれば、弾性部材７５は、反力発生部として機能する主要コイルばね６８と並列的に設けられている。

また、反力発生機構６０は、主要コイルばね６８、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３それぞれが弾性変形することで発生する弾性力の合計がペダル５０を基準位置へ復元するために必要な荷重以上に設定されている。すなわち、反力発生機構６０は、基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ位置付けられたペダル５０を基準位置へ復元させるために必要な荷重以上の反力をペダル５０へ印加可能に構成されている。

このような構成によれば、反力発生機構６０の故障に起因して反力発生機構６０の反力によってペダル５０を基準位置へ復元させることができない場合であっても、弾性部材７５によってペダル５０の位置を基準位置へ近付けることができる。

さらに言えば、本実施形態の弾性部材７５は、ペダル５０の回転量に応じて発生する復元力が、ペダル５０を基準位置へ復元ために必要な荷重以上に設定されている。このため、反力発生機構６０の故障に起因して反力発生機構６０の反力によってペダル５０を基準位置へ復元させることができない場合であっても、弾性部材７５によってペダル５０の位置を基準位置へ復元させることができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図１５を参照して説明する。本実施形態では、ペダル復元部７０が第３実施形態における弾性部材７５に置き換えられている点が第１実施形態と相違している。ただし、弾性部材７５が設けられている位置が第３実施形態と相違している。本実施形態では、第１実施形態および第３実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態または第３実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

本実施形態の弾性部材７５は、図１５に示すように、圧縮コイルばねで構成されており、回転プレート２０を介してペダル５０に取り付けられている。具体的に、弾性部材７５は、圧縮方向の一方側が回転プレート２０の裏板部２１におけるペダル５０が固定される面とは反対側の面に接続されている。また、弾性部材７５は、圧縮方向の他方側が第１ハウジング１１の上壁１１１におけるペダル裏面５２に対向する側の面に接続されている。すなわち、本実施形態の弾性部材７５は、回転プレート２０とハウジング１０との間に設けられている。このため、本実施形態の弾性部材７５は、ハウジング１０の内部に収容されていない。

そして、弾性部材７５は、ペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｙ１側へ回転するのにともなって、回転プレート２０に押圧されて弾性変形することで復元力を発生する。そして、弾性部材７５は、運転者のブレーキ操作が解除された際に、ペダル５０を第２周方向Ｄｙ２側へ回転させてペダル５０の位置を基準位置へ近付ける復元力を、回転プレート２０を介してペダル５０に印加する。

このように構成される弾性部材７５は、反力発生機構６０がペダル５０へ印加する反力の伝達経路とは異なる伝達経路によって、ペダル５０の位置を基準位置へ近付けるための復元力をペダル５０へ印加する。換言すれば、弾性部材７５は、反力発生機構６０とは並列的に設けられている。本実施形態の弾性部材７５は、第１実施形態におけるペダル復元部７０として機能する。

このような構成によれば、反力発生機構６０の故障に起因して反力発生機構６０の反力によってペダル５０を基準位置へ復元させることができない場合であっても、弾性部材７５によってペダル５０の位置を基準位置へ近付けることができる。

また、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。

（１）上記実施形態では、弾性部材７５は、ペダル５０に取り付けられている。これによれば、弾性部材７５がペダル５０に取り付けられない構成に比較して、弾性部材７５の配置位置の自由度を向上させることができる。例えば、本実施形態では、弾性部材７５が回転プレート２０を介してペダル５０に取り付けられている例について説明したが、弾性部材７５は、回転プレート２０を介さずに直接ペダル５０に取り付けられる構成でもよい。

（他の実施形態）
以上、本開示の代表的な実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の実施形態では、反力発生機構６０は、ペダル５０が基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ変化した際に、ペダル復元部７０がペダル５０へ印加する復元力より大きい反力をペダル５０へ印加する例について説明したが、これに限定されない。例えば、反力発生機構６０は、ペダル５０が基準位置より第１周方向Ｄｙ１側へ変化した際にペダル復元部７０がペダル５０へ印加する復元力より小さい反力をペダル５０へ印加する構成でもよい。

上述の実施形態では、センサユニット４０が検出するペダル５０の回転位置の情報に基づいて、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２が反力発生機構６０の故障を検出する例について説明したがこれに限定されない。例えば、ペダル装置１は、故障検出部として機能する処理装置を備え、当該処理装置が、センサユニット４０が検出するペダル５０の回転位置の情報に基づいて、反力発生機構６０の故障を検出してもよい。

上述の実施形態では、ペダル装置１がペダル５０の回転角度を検出するセンサユニット４０を備える構成について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル装置１は、センサユニット４０を備えない構成であってもよい。

上述の実施形態では、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２が、ペダル５０が基準位置に位置付けられておらず、且つ、アクセル開度が０より大きい場合に、反力発生機構６０が故障していると判定する例について説明したがこれに限定されない。例えば、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、車両のイグニッションスイッチのオン、オフを検出可能に構成されていてもよい。この場合、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、ペダル５０が基準位置に位置付けられておらず、且つ、イグニッションスイッチがオフされている場合に、反力発生機構６０が故障していると判定してもよい。

上述の第１実施形態および第２実施形態では、ペダル復元部７０が発生させる復元力によってペダル５０を基準位置へ復元させることが不可能に設定されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル復元部７０は、ペダル５０を基準位置へ復元させることが可能な復元力をペダル５０へ印加可能に構成されていてもよい。

上述の第１実施形態および第２実施形態では、ペダル復元部７０がコイルばねで構成されている。そして、ペダル復元部７０は、ガイド部３２が第１周方向Ｄｙ１側へ回転する際に捻じられて弾性変形することによってペダル５０を第２周方向Ｄｙ２側へ回転させる復元力を発生させる例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル復元部７０は、コイルばねとは異なる弾性変形する部材であって、ガイド部３２が第１周方向Ｄｙ１側へ回転する際に圧縮されて弾性変形することによってペダル５０を第２周方向Ｄｙ２側へ回転させる復元力を発生させる構成であってもよい。

上述の第１実施形態および第２実施形態では、回転部材３０は、回転軸ＣＬを中心に回転するシャフト３１と、シャフト３１に取り付けられ、シャフト３１の回転力をペダル復元部７０に伝達するガイド部３２を有する例について説明したが、これに限定されない。例えば、回転部材３０は、ガイド部３２を有さない構成であってもよい。この場合、シャフト３１の形状を、シャフト３１の回転力をペダル復元部７０に伝達可能な構成にすることで、ペダル５０に印加される運転者の踏力をペダル復元部７０に伝達することができる。

上述の実施形態では、ペダル装置１がオルガン式のペダル装置１で構成されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル装置１は、ペンダント式のペダル装置１が採用されてもよい。なお、ペンダント式のペダル装置１とは、ペダル５０のうち運転者に踏まれる部位が回転軸ＣＬに対して車両上下方向Ｄｂにおける車両下方側に配置される構成のものをいう。

上述の実施形態では、ペダル装置１が、運転者の踏み込み操作によって操作される例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル装置１は、運転者の手によって操作される構成であってもよい。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

１０ 筐体
５０ ペダル
６１、６２、６３、６８ 反力発生部
７０、７５ ペダル復元部
Ｄｙ１ 第１方向
Ｄｙ２ 第２方向

Claims (11)

1. ペダル装置であって、
   筐体（１０）と、
   運転者のブレーキ操作によって基準位置から第１方向（Ｄｙ１）へ姿勢が変化するとともに、前記ブレーキ操作が解除されると前記第１方向と反対方向である第２方向（Ｄｙ２）へ姿勢が変化可能に前記筐体に取り付けられるペダル（５０）と、
   前記ブレーキ操作によって前記ペダルの姿勢が前記基準位置から前記第１方向側へ変化する際に弾性変形することで、前記ブレーキ操作によって与えられる荷重に対する反力を前記ペダルへ印加するとともに、前記ブレーキ操作が解除された際に、前記反力によって前記ペダルの位置を前記基準位置へ復元させる反力発生部（６１、６２、６３、６８）と、
   前記反力発生部と並列して設けられ、前記ペダルの姿勢の変化量に応じて弾性変形することで、前記ブレーキ操作が解除された際に、前記ペダルの姿勢を前記第２方向側へ変化させて前記ペダルの位置を前記基準位置へ近付ける復元力を前記ペダルへ印加するペダル復元部（７０、７５）と、を備えるペダル装置。
2. 前記反力発生部は、前記ペダルの姿勢が前記基準位置より前記第１方向側へ変化した際における前記ペダル復元部が前記ペダルへ印加する前記復元力より大きい前記反力を前記ペダルへ印加する請求項１に記載のペダル装置。
3. 前記ペダルの姿勢に関する情報を検出するペダル検出部（４０）を備え、
   前記ペダル復元部は、前記反力発生部が故障状態している場合、前記ペダルへ印加する前記復元力によって、前記ペダルを前記基準位置へ復元させることが不可能に構成されており、
   前記ペダル検出部は、前記反力発生部が故障状態している場合において、前記ペダルが前記基準位置へ位置付けられていない状態の前記ペダルの姿勢に関する情報を検出する請求項１または２に記載のペダル装置。
4. 前記ペダル復元部は、前記ペダルの姿勢が前記基準位置より前記第１方向側へ０より大きい所定の変化量よりも大きい変化量だけ変化した際の変化量に応じて前記復元力を発生させる請求項３に記載のペダル装置。
5. 前記ペダルは、自重によって前記第１方向側へ姿勢が変化可能に前記筐体に取り付けられており、
   前記ペダル復元部は、前記ペダルの姿勢が前記基準位置より前記第１方向側へ所定の変化量より小さい範囲に変化した際に発生させる前記復元力が、前記ペダルの自重によって前記ペダルへかかる荷重より小さくなるように設定されている請求項３に記載のペダル装置。
6. 前記ペダル復元部は、前記ペダルの姿勢の変化量に応じて発生する前記復元力が、前記ペダルの姿勢を前記基準位置へ復元させるために必要な荷重以上に設定されている請求項１または２に記載のペダル装置。
7. 前記ブレーキ操作によって前記ペダルと一体に所定の回転軸心（ＣＬ）を中心に回転する回転部材（３０）を備え、
   前記ペダルは、前記回転部材と一体に回転することで、姿勢を前記第１方向および前記第２方向に変更可能であって、
   前記ペダル復元部は、前記回転部材が前記第１方向側へ回転する際の回転力によって弾性変形可能に前記回転部材に設けられており、前記回転部材が前記第１方向側へ回転する際に発生する弾性力によって前記ペダルを前記第２方向側へ回転させる前記復元力を発生させる請求項１ないし６のいずれか１つに記載のペダル装置。
8. 前記ペダル復元部は、前記回転部材のまわりに巻かれたコイルばねであって、前記回転部材が前記第１方向側へ回転する際に捻じられて弾性変形することによって前記ペダルを前記第２方向側へ回転させる前記復元力を発生させる請求項７に記載のペダル装置。
9. 前記回転部材は、前記所定の回転軸心を中心に回転するシャフト（３１）と、前記シャフトに取り付けられ、前記シャフトの回転力を前記ペダル復元部に伝達するガイド部（３２）を有する請求項８に記載のペダル装置。
10. 前記ペダル復元部は、前記ペダルに取り付けられている請求項１ないし６のいずれか１つに記載のペダル装置。
11. 前記ペダル復元部は、前記筐体の内部に収容されている請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のペダル装置。

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