CN114829216B - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用制动装置具备：制动踏板(81)，具有踏板部(811)以及通过踏板部被操作而以旋转轴(O)为中心进行旋转的杆部(812)；壳体(88)，将杆部以能够旋转的方式支承；反作用力产生部(90)，在制动踏板被操作时从杆部受到力，由此根据制动踏板的行程量(X)产生对杆部的反作用力(Fr)；变形构件(95、96)，具有变形部(953、961)，在产生了由反作用力产生部产生的反作用力的状态下制动踏板被操作时，该变形部(953、961)通过从杆部受到的力而变形；以及行程传感器(86)，输出与行程量相应的信号，在变形部变形时，输出表示所述制动踏板的操作异常、且指示执行使车辆(6)停止的控制的值(Vs_th1)。

Description

车辆用制动装置
关联申请的相互参照
本申请基于2020年1月21日申请的日本专利申请号2020-007568号，在此通过参照来编入其记载内容。
技术领域
本公开涉及一种车辆用制动装置。
背景技术
以往，如专利文献1所记载的那样，已知一种形成有相对于施加到踏板的负荷缩小了支承截面积的弱点部的车辆用踏板装置。在该车辆用踏板装置中，在与踏板成一体的踏板传感器的探测杆形成有弱点部，因此探测杆能够比较容易地以该弱点部为起点发生变形。由此，探测杆探测踏板的异常的旋转行程。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4128852号公报
发明内容
根据发明人等的研究，在专利文献1所记载的车辆用踏板装置中，在踏板传感器的探测杆以弱点部为起点发生变形时，踏板传感器的输出比较小以避免例如车辆的发动机成为高输出状态。在此，例如在搭载线控制动系统的车辆的制动中，能够根据检测出踏板被踩踏而使车辆停止。因此，在车辆的制动中，即使踏板传感器的探测杆发生变形，踏板传感器的输出也需要比较大以能够使车辆停止。
因而，当将专利文献1所记载的车辆用踏板装置应用于车辆的制动时，在探测杆发生变形时踏板传感器的输出变得比较小，因此有时检测为踏板未被踩踏。由此，车辆有时无法通过制动而停止，因此有时车辆的安全性下降。
本公开的目的在于，提供使车辆的安全性提高的车辆用制动装置。
根据本公开的一个观点，车辆用制动装置具备：制动踏板，具有踏板部以及通过踏板部被操作而以旋转轴为中心进行旋转的杆部；壳体，将杆部以能够旋转的方式支承；反作用力产生部，在制动踏板被操作时从杆部受到力，由此根据制动踏板的行程量产生对杆部的反作用力；变形构件，具有变形部，在产生了由反作用力产生部产生的反作用力的状态下制动踏板被操作时，该变形部通过从杆部受到的力而变形；以及行程传感器，输出与行程量相应的信号，在变形部变形时，输出表示制动踏板的操作异常、且指示执行使车辆停止的控制的值。
由此，在制动踏板的操作异常时能够使车辆停止。因而，车辆的安全性提高。
此外，对各结构要素等附加的带括弧的参照符号表示该结构要素等与后述的实施方式所记载的具体的结构要素等的对应关系的一例。
附图说明
图1是使用第一实施方式的车辆用制动装置的车辆用制动系统。
图2是车辆用制动装置的截面图。
图3是车辆用制动装置安装于车辆时的图。
图4是车辆用制动装置的变形构件的立体图。
图5是行程量与反作用力与传感器输出的关系图。
图6是车辆用制动装置的截面图。
图7是车辆用制动装置的截面图。
图8是车辆用制动装置的截面图。
图9是车辆用制动装置的截面图。
图10是车辆用制动装置的截面图。
图11是车辆用制动装置的截面图。
图12是表示车辆用制动系统的ECU的处理的流程图。
图13是第二实施方式的车辆用制动装置的截面图。
图14是行程量与反作用力与传感器输出的关系图。
图15是车辆用制动装置的截面图。
图16是车辆用制动装置的截面图。
图17是第三实施方式的车辆用制动装置的截面图。
图18是第四实施方式的车辆用制动装置的截面图。
图19是车辆用制动装置的变形构件的立体图。
图20是车辆用制动装置的截面图。
图21是第五实施方式的车辆用制动装置的截面图。
图22是车辆用制动装置的变形构件的立体图。
图23是第六实施方式的车辆用制动装置中的行程量与反作用力与传感器输出的关系图。
图24是第七实施方式的车辆用制动装置中的行程量与反作用力与传感器输出的关系图。
图25是第八实施方式的车辆用制动装置中的行程量与反作用力与传感器输出的关系图。
图26是第九实施方式的车辆用制动装置中的行程量与反作用力与传感器输出的关系图。
图27是第十实施方式的车辆用制动装置中的行程量与反作用力与传感器输出的关系图。
图28是其它实施方式的车辆用制动装置的截面图。
具体实施方式
以下，参照图来说明实施方式。此外，在以下的各实施方式彼此中，对彼此相同或等同的部分附加相同的符号，并省略其说明。
(第一实施方式)
车辆用制动装置80使用于对车辆6的各车轮即左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR进行控制的车辆用制动系统1。首先，说明该车辆用制动系统1。
如图1所示，车辆用制动系统1具备左前轮用轮缸、右前轮用轮缸、左后轮用轮缸以及右后轮用轮缸。另外，车辆用制动系统1具备第一致动器10、第二致动器20、电源40、ECU53以及车辆用制动装置80。此外，以下，为了方便，将轮缸记载为W/C。另外，ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的简称。
左前轮用W/C 2被配置于左前轮FL。右前轮用W/C 3被配置于右前轮FR。左后轮用W/C 4被配置于左后轮RL。右后轮用W/C 5被配置于右后轮RR。另外，左前轮用W/C 2、右前轮用W/C 3、左后轮用W/C 4以及右后轮用W/C 5分别连接于车辆6的未图示的各制动片。
第一致动器10例如具有未图示的贮液器、泵、马达以及压力传感器等，产生制动液压。另外，第一致动器10使该产生的制动液压增加。该增加了制动液压的制动液流到后述的第二致动器20。
第二致动器20例如具有未图示的差压控制阀、增压控制阀、减压控制阀、泵、马达以及压力传感器等，产生制动液压。另外，第二致动器20使从第一致动器10流出的制动液流到左前轮用W/C 2、右前轮用W/C 3、左后轮用W/C 4以及右后轮用W/C 5的各W/C。
电源40对ECU 53供给电力。
ECU 53以微型计算机等为主体来构成，具备CPU、ROM、RAM、闪存、I/O以及将这些结构连接的总线等。另外，ECU 53通过执行被存储在ROM中的程序，对第一致动器10和第二致动器20进行控制。此外，稍后叙述该第一致动器10和第二致动器20的控制的详情。ROM、RAM、闪存存储器是非暂态实体存储介质。
如图2所示，车辆用制动装置80具备制动踏板81、行程传感器86、壳体88、反作用力产生部90、变形构件95以及止挡件99。
制动踏板81通过被车辆6的驾驶者踩踏而被操作。具体地说，制动踏板81具有踏板部811和杆部812。
踏板部811被车辆6的驾驶者踩踏。
杆部812连接于踏板部811，在踏板部811被车辆6的驾驶者踩踏时，以旋转轴O为中心进行旋转。
行程传感器86例如被配置于杆部812的旋转轴O上。另外，如图1所示，行程传感器86将与作为由车辆6的驾驶者的踏力产生的制动踏板81的操作量的行程量X相应的信号输出到ECU 53。另外，在此，例如，如图2所示，行程量X是踏板部811去向车辆6的前方的平移量。并且，行程量X与行程传感器86的传感器输出Vs被调整成线性关系。另外，在此，随着行程量X变大，行程传感器86的传感器输出Vs变大。此外，在此，例如利用电压来显示传感器输出Vs。另外，行程传感器86也可以将与杆部812的以旋转轴O为中心的旋转角度θ相应的信号输出到ECU 53。在该情况下，与行程量X与传感器输出Vs的关系同样地，旋转角度θ与行程传感器86的信号被调整成线性关系。
如图2和图3所示，壳体88被安装于作为将车辆6的发动机舱等车室外7与车室8进行划分的间壁的前围板9。此外，前围板9还有时被称为隔板。另外，在车室外7中，不仅配置有车辆6的发动机，还配置有车辆6的电池、空调装置等。
另外，如图2所示，壳体88形成为有底筒状，具有第一安装部881、第二安装部882、螺栓887、壳体底部883、壳体筒部884以及壳体延长部888。在此，为了便于说明，将相对于车辆6的前方而言的上侧仅记载为上侧。将相对于车辆6的前方而言的下侧仅记载为下侧。
第一安装部881连接于后述的壳体底部883，从壳体底部883向上方延伸。另外，第一安装部881包括第一安装孔885。通过对该第一安装孔885和前围板9的第一孔901插入螺栓887，第一安装部881被安装于前围板9。此外，在此，螺栓887以不贯通前围板9的方式被插入。
第二安装部882连接于后述的壳体筒部884中的前侧，从壳体筒部884向下方延伸。另外，第二安装部882包括第二安装孔886。通过对该第二安装孔886和前围板9的第二孔902插入螺栓887，第二安装部882被安装于前围板9。
壳体底部883以使杆部812能够以旋转轴O为中心旋转的方式支承杆部812的一部分，并且支承行程传感器86。
壳体筒部884为筒状，连接于壳体底部883，从壳体底部883向下方延伸。另外，壳体筒部884收容有杆部812的一部分。
壳体延长部888连接于壳体筒部884中的后侧。另外，壳体延长部888从壳体筒部884中的后侧向杆后表面814延伸，在此从壳体筒部884中的后侧向前方延伸。因此，壳体延长部888在初始状态下与杆后表面814接触。由此，壳体延长部888在初始状态下以使杆部812不向后侧旋转的方式支承杆部812。此外，杆后表面814是杆部812中的后表面，位于杆部812中的踏板部811侧。
反作用力产生部90根据行程量X产生对杆部812的反作用力Fr。具体地说，反作用力产生部90具有第一弹性构件91和第二弹性构件92。
第一弹性构件91例如是压缩螺旋弹簧。另外，第一弹性构件91连接于壳体筒部884中的前侧和杆前表面813。此外，杆前表面813是杆部812中的前表面，位于杆部812中的与踏板部811相反的一侧。
第二弹性构件92例如是压缩螺旋弹簧。另外，第二弹性构件92的一端连接于壳体筒部884中的前侧。并且，第二弹性构件92的另一端在初始状态下不与杆部812连接，与杆前表面813相向。因此，第二弹性构件92的另一端在初始状态下不与杆前表面813接触。另外，第二弹性构件92与第一弹性构件91并列地配置。并且，在此，第二弹性构件92的弹性模量大于第一弹性构件91的弹性模量。
变形构件95与壳体88分体，被配置于壳体筒部884中的前侧。此外，变形构件95也可以与壳体88成一体。
具体地说，如图2和图4所示，变形构件95具有基部951、延长部952以及变形部953。
基部951通过焊接、熔敷以及粘合等而与壳体筒部884中的前侧连接，在上下方向上延伸。此外，也可以通过对未图示的基部951和壳体筒部884的孔插入螺丝等来将基部951与壳体筒部884连接。
延长部952连接于基部951中的上侧和后述的变形部953中的上侧，在前后方向上延伸。通过该延长部952，在基部951中的下侧与变形部953中的下侧之间形成有空间。另外，在此，在初始状态下，基部951与变形部953之间的空间中的从基部951到变形部953的前后方向上的距离从旋转轴O侧去向踏板部811侧而变大，在此从上侧去向下侧而变大。
变形部953连接于延长部952中的后侧，在上下方向上且沿从延长部952向杆前表面813的方向延伸。另外，变形部953包括接触部954、凹部956以及变形容易部957。
接触部954连接于变形部953中的下侧，朝向杆前表面813突出，在此朝向后方突出。并且，接触部954包括接触面955。接触面955与杆前表面813相向。另外，接触面955在初始状态下不与杆前表面813接触。并且，初始状态下的从接触面955到杆前表面813的前后方向上的距离比初始状态下的从第二弹性构件92的另一端到杆前表面813的前后方向上的距离长。另外，接触面955通过弯曲成半圆柱的侧面形状而朝向杆前表面813凸出地弯曲。此外，接触面955还可以通过弯曲成半球面形状而朝向杆前表面813凸出地弯曲。
凹部956形成于变形部953中的上侧。另外，凹部956例如是切口，成为V字状的槽。
变形容易部957在凹部956的深度方向上与凹部956邻接。通过该凹部956，变形容易部957的在凹部956的深度方向上的截面在变形部953的在凹部956的深度方向上的截面中最小。因此，当变形部953被施加力时，变形容易部957受到的应力在变形部953受到的应力中最大。因而，变形容易部957在变形部953中最容易变形。因此，变形容易部957容易成为变形部953变形时的起点。
如后述那样，止挡件99在踏板部811被异常地操作时，使杆部812的旋转停止。具体地说，如图2所示，止挡件99连接于壳体筒部884中的前侧。另外，止挡件99从壳体筒部884中的前侧朝向杆前表面813突出，在此从壳体筒部884中的前侧朝向后方突出。另外，止挡件99的弹性模量非常大，大于第一弹性构件91、第二弹性构件92以及变形构件95的弹性模量。因此，止挡件99几乎不会通过从杆部812受到的力而变形。并且，止挡件99包括止挡面991。止挡面991与杆前表面813相向。另外，止挡面991在初始状态下不与杆前表面813接触。并且，初始状态下的从止挡面991到杆前表面813的前后方向上的距离比初始状态下的从接触面955到杆前表面813的前后方向上的距离长。另外，止挡面991通过弯曲成半圆柱的侧面形状而朝向杆前表面813凸出地弯曲。此外，止挡面991还可以通过弯曲成半球面形状而朝向杆前表面813凸出地弯曲。
如以上那样构成了车辆用制动系统1。在该车辆用制动系统1中，通过车辆用制动装置80而车辆6的安全性提高。为了说明该安全性提高，关于车辆用制动装置80的工作，参照图5的行程量X与反作用力Fr与传感器输出Vs的关系图以及图2、图6～图11进行说明。
如图2所示，在制动踏板81被操作之前且行程量X为零的初始状态下，杆部812被第一弹性构件91施力。由此，壳体延长部888与杆后表面814接触。此时，壳体延长部888支承杆部812。因此，杆部812在初始状态下不旋转。此时，如图5所示，行程传感器86的传感器输出Vs为初始状态时的值即Vs0。
另外，通过车辆6的驾驶者的踏力而制动踏板81被操作，行程量X变得大于零且小于X1。此时，由于行程量X与行程传感器86的传感器输出Vs成为线性关系，因此随着行程量X变大，传感器输出Vs变大。
此时，如图6所示，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91。由此，杆部812离开壳体延长部888。另外，第一弹性构件91从杆部812受到力。因此，第一弹性构件91被压缩，因此产生第一弹性构件91的恢复力。
因而，此时，通过第一弹性构件91的恢复力而产生对杆部812的反作用力Fr。
另外，该第一弹性构件91的恢复力与第一弹性构件91的变形量成比例。并且，第一弹性构件91的变形量与行程量X成比例。由此，第一弹性构件91的恢复力与行程量X成比例。因此，行程量X与由第一弹性构件91产生的反作用力Fr成为线性关系。
因此，在行程量X大于零且小于X1时，如图5所示，随着行程量X变大，反作用力Fr变大。
另外，在行程量X为X1时，传感器输出Vs成为Vs1。此时，杆前表面813与第二弹性构件92的另一端接触。此外，关于X1，根据初始状态的从第二弹性构件92的另一端到杆前表面813的前后方向上的距离等来设定。
另外，通过车辆6的驾驶者的踏力而制动踏板81被操作，行程量X变为X1以上且小于X2。此时，由于行程量X与行程传感器86的传感器输出Vs成为线性关系，因此随着行程量X变大，传感器输出Vs变大。
此时，如图7所示，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91和第二弹性构件92。由此，第一弹性构件91和第二弹性构件92被压缩，因此产生第一弹性构件91和第二弹性构件92的恢复力。
因而，此时，通过第一弹性构件91的恢复力和第二弹性构件92的恢复力而产生对杆部812的反作用力Fr。
在此，如上所述，行程量X与由第一弹性构件91产生的反作用力Fr成为线性关系。另外，与第一弹性构件91同样地，第二弹性构件92的恢复力与第二弹性构件92的变形量成比例。并且，第二弹性构件92的变形量与行程量X成比例。由此，第二弹性构件92的恢复力与行程量X成比例。因此，行程量X与由第二弹性构件92产生的反作用力Fr成为线性关系。因而，此时的对杆部812的反作用力Fr是由第一弹性构件91产生的反作用力Fr与由第二弹性构件92产生的反作用力Fr的叠加，因此成为线性关系。
因此，在行程量X为X1以上且小于X2时，如图4所示，随着行程量X变大，对杆部812的反作用力Fr变大。另外，在此，第二弹性构件92的弹性模量大于第一弹性构件91的弹性模量。因此，行程量X为X1以上且小于X2时的相对于行程量X的反作用力Fr的变化量比较大。由此，与车辆6的制动力对应的力容易作用于车辆6的驾驶者，因此车辆6的驾驶变得容易。
另外，在行程量X为X2时，传感器输出Vs成为Vs2。此时，杆部812与变形部953接触。具体地说，杆前表面813与变形部953的接触面955接触。另外，在此，由于接触面955为半圆柱的侧面形状且朝向杆前表面813凸出地弯曲，因此杆部812与变形部953进行线接触。另外，在此，在初始状态下，基部951与变形部953之间的空间中的从基部951到变形部953的前后方向上的距离从上侧去向下侧而变大。因此，在杆部812与变形部953接触时，制动踏板81的杆部812与延长部952不干涉。此外，关于X2，根据初始状态的从变形部953的接触面955到杆前表面813的前后方向上的距离等来设定。在此，在初始状态下，从接触面955到杆前表面813的前后方向上的距离比从第二弹性构件92的另一端到杆前表面813的前后方向上的距离长，因此X2大于X1。另外，在此，行程量X为X2以下时的制动踏板81的操作范围成为制动踏板81的通常使用范围。并且，如以下说明的那样，行程量X大于X2时的制动踏板81的操作范围成为用于过载荷探测的范围。
另外，通过车辆6的驾驶者的踏力而制动踏板81被操作，行程量X变得大于X2且小于X3。此时，由于行程量X与行程传感器86的传感器输出Vs成为线性关系，因此随着行程量X变大，传感器输出Vs变大。
此时，如图8所示，与上述同样地，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91和第二弹性构件92。因此，产生第一弹性构件91和第二弹性构件92的恢复力对杆部812的反作用力Fr。
另外，此时，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到变形部953。由此，变形部953弹性变形。此外，在此，由于变形部953的变形是弹性变形，因此当车辆6的驾驶者停止踏板部811的踩踏时，变形部953的形状恢复为初始状态的形状。
在此，如上所述，变形部953的变形容易部957在变形部953中最容易变形。因此，变形部953在从杆部812受到力时，以变形容易部957为起点弯曲。另外，在此，通过延长部952，在基部951中的下侧与变形部953中的下侧之间形成有空间。因此，在此，变形部953以变形容易部957为起点弯曲使得该空间变小。另外，由于变形部953弹性变形，因此产生变形部953的恢复力。通过该变形部953的恢复力而产生对杆部812的反作用力Fr。
因而，此时，通过第一弹性构件91的恢复力、第二弹性构件92的恢复力以及变形部953的恢复力而产生对杆部812的反作用力Fr。
另外，该变形部953的恢复力与变形部953的弯曲量成比例。并且，变形部953的弯曲量与行程量X成比例。因此，因该变形部953的弯曲产生的恢复力与行程量X成比例。因此，由变形部953产生的反作用力Fr与行程量X成为线性关系。此外，关于此时的相对于行程量X的由变形部953产生的反作用力Fr的变化量，根据变形部953的弯曲刚度来设定。在此，弯曲刚度是指，变形部953的杨氏模量与变形部953的截面二次矩的相乘值。
在此，如上所述，行程量X与由第一弹性构件91及第二弹性构件92产生的反作用力Fr成为线性关系。因而，此时的对杆部812的反作用力Fr是由第一弹性构件91产生的反作用力Fr、由第二弹性构件92产生的反作用力Fr以及由变形部953产生的反作用力Fr的叠加，因此成为线性关系。
因此，在行程量X大于X2且小于X3时，如图5所示，随着行程量X变大，对杆部812的反作用力Fr变大。
另外，在行程量X为X3时，传感器输出Vs成为Vs3。此时，变形部953通过从杆部812被传递到变形部953的力而屈服、即开始塑性变形。此外，X3是变形部953屈服时的行程量X，因此根据变形部953的材料和形状等来设定。另外，在此，变形构件95例如由韧性材料形成。
另外，通过车辆6的驾驶者的踏力而制动踏板81被操作，行程量X变为X3以上且小于X4。此时，由于行程量X与行程传感器86的传感器输出Vs成为线性关系，因此随着行程量X变大，传感器输出Vs变大。
此时，如图9所示，与上述同样地，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91和第二弹性构件92，因此产生第一弹性构件91和第二弹性构件92对杆部812的反作用力Fr。
另外，此时，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到变形部953。由此，变形部953塑性变形。具体地说，变形部953与上述同样地以变形容易部957为起点弯曲。此外，在此，由于变形部953塑性变形，因此即使车辆6的驾驶者停止踏板部811的踩踏，变形部953的形状也恢复不到初始状态的形状。
另外，在此，变形部953的变形是伴有塑性变形的弯曲，因此变形部953通过对于从杆部812受到的力的反作用的力而产生对杆部812的反作用力Fr。
因而，此时，通过第一弹性构件91的恢复力、第二弹性构件92的恢复力以及变形部953的对于变形部953从杆部812受到的力的反作用的力而产生对杆部812的反作用力Fr。
另外，变形部953的对于变形部953从杆部812受到的力的反作用的力与变形部953的弯曲量成比例。因此，与上述同样地，由变形部953产生的反作用力Fr与行程量X成为线性关系。
在此，如上所述，行程量X与由第一弹性构件91及第二弹性构件92产生的反作用力Fr成为线性关系。因而，此时的对杆部812的反作用力Fr是由第一弹性构件91产生的反作用力Fr、由第二弹性构件92产生的反作用力Fr以及由变形部953产生的反作用力Fr的叠加，因此成为线性关系。
因此，在行程量X为X3以上且小于X4时，如图5所示，随着行程量X变大，对杆部812的反作用力Fr变大。
另外，在行程量X为X4时，传感器输出Vs成为后述的第一传感器规定值Vs_th1。此时，通过从杆部812被传递到变形部953的力，变形部953破损。具体地说，变形容易部957在变形部953中最容易变形，因此变形容易部957断裂。因此，X4是变形部953破损时的行程量X，因此根据变形部953的材料和形状等来设定。
另外，通过车辆6的驾驶者的踏力而制动踏板81被操作，行程量X变为X4以上且小于X5。此时，行程量X与行程传感器86的传感器输出Vs成为线性关系，因此随着行程量X变大，传感器输出Vs变大。因此，此时的传感器输出Vs大于第一传感器规定值Vs_th1。
此时，如图10所示，与上述同样地，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91和第二弹性构件92。因此，产生第一弹性构件91和第二弹性构件92对杆部812的反作用力Fr。
另外，此时，变形部953破损，在此，变形容易部957断裂，因此不产生由变形部953产生的反作用力Fr。
因而，此时，通过第一弹性构件91和第二弹性构件92的恢复力，产生对杆部812的反作用力Fr。
在此，如上所述，行程量X与由第一弹性构件91及第二弹性构件92产生的反作用力Fr成为线性关系。因此，此时的对杆部812的反作用力Fr是由第一弹性构件91产生的反作用力Fr与由第二弹性构件92产生的反作用力Fr的叠加，因此成为线性关系。
因此，在行程量X为X4以上且小于X5时，如图5所示，随着行程量X变大，对杆部812的反作用力Fr变大。
另外，在行程量X为X5时，传感器输出Vs成为第二传感器规定值Vs_th2。此时，如图11所示，杆部812与止挡件99接触。具体地说，杆前表面813与止挡面991接触。由此，杆部812的朝向前方的旋转停止。因而，在此，第二传感器规定值Vs_th2为制动踏板81被操作时的传感器输出Vs的极限值。此外，关于X5，根据初始状态的从止挡面991到杆前表面813的前后方向上的距离等来设定。另外，初始状态下的从止挡面991到杆前表面813的前后方向上的距离，比初始状态下的从接触面955到杆前表面813的前后方向上的距离以及直到变形部953破损为止的变形部953的弯曲量之和长。因此，X5大于X4。
如以上那样车辆用制动装置80工作。
接着，为了说明基于上述的车辆用制动装置80的车辆6的安全性提高，参照图12的流程图，来说明基于来自行程传感器86的传感器输出Vs的、车辆用制动系统1的ECU 53的处理。在此，例如在车辆6的点火器被接通时，ECU 53执行被存储在ECU 53的ROM中的程序。
在步骤S100中，ECU 53获取各种信息。具体地说，ECU 53从行程传感器86获取与制动踏板81的行程量X对应的传感器输出Vs。另外，ECU 53从未图示的传感器等获取车辆6的横摆率、加速度、转向角、各车轮速度、车速。
接着，在步骤S110中，ECU 53判定制动踏板81的操作是否异常。具体地说，ECU 53判定在步骤S100中获取到的传感器输出Vs是否为第一传感器规定值Vs_th1以上。
在传感器输出Vs为第一传感器规定值Vs_th1以上时，如上所述，行程量X为X4以上，因此变形部953破损。因此，此时，ECU 53判定为制动踏板81的操作异常。之后，处理转移到步骤S130。因而，在此，第一传感器规定值Vs_th1为表示制动踏板81的操作异常的值。另外，第一传感器规定值Vs_th1如后述那样还成为为了确保车辆6的安全而指示执行使车辆6停止的控制的值。
另外，在此，在行程量X为大于X4的X5时，由于杆部812与止挡件99接触而杆部812的朝向前方的旋转停止。因此，行程量X不会超过X5，传感器输出Vs不会超过第二传感器规定值Vs_th2。但是，在由于制动踏板81和行程传感器86的故障等而传感器输出Vs超过第二传感器规定值Vs_th2的情况下，ECU 53也判定为制动踏板81的操作异常。之后，处理转移到步骤S130。
另外，在传感器输出Vs小于第一传感器规定值Vs_th1时，变形部953未破损，因此ECU 53判定为制动踏板81的操作正常。之后，处理转移到步骤S120。
在接着步骤S110之后的步骤S120中，由于制动踏板81的操作正常，因此ECU 53进行针对车辆6的制动的通常控制。例如，ECU 53基于在步骤S100中获取到的传感器输出Vs对第一致动器10进行控制。例如，随着在步骤S100中获取到的传感器输出Vs变大，ECU 53增大从第一致动器10向第二致动器20流动的制动液的液压。由此，液压比较大的制动液从第一致动器10向第二致动器20流动。另外，此时，ECU 53对第二致动器20进行控制。由此，第二致动器20使从第一致动器10流到第二致动器20的制动液向左前轮用W/C 2、右前轮用W/C 3、左后轮用W/C 4、右后轮用W/C 5流动。因而，未图示的各制动片与对应于其的制动盘进行摩擦接触。因此，与各制动盘对应的车轮被减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。
另外，ECU 53进行ABS控制和VSC控制等。此外，ABS是AntilockBrake System(防抱死制动系统)的简称。另外，VSC是Vehicle stability control(车辆稳定性控制)的简称。
例如，ECU 53基于在步骤S100中获取到的各车轮速度和车速运算左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR的各滑移率。然后，ECU 53基于该滑移率判定是否执行ABS控制。另外，ECU 53在执行ABS控制时，根据该滑移率进行减压模式、保持模式、增压模式的某一个。在减压模式中，与控制对象轮对应的第二致动器20的未图示的增压控制阀被设为切断状态，并且第二致动器20的未图示的减压控制阀适当被设为连通状态，由此与控制对象轮对应的W/C的压力减少。另外，在保持模式中，与控制对象轮对应的第二致动器20的未图示的增压控制阀和减压控制阀被设为切断状态，由此保持与控制对象轮对应的W/C的压力。并且，在增压模式中，与控制对象轮对应的第二致动器20的未图示的减压控制阀被设为切断状态，并且第二致动器20的未图示的增压控制阀适当被设为连通状态，由此与控制对象轮对应的W/C的压力增加。通过这样，车辆6的各车轮的滑移率被控制，因此抑制左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR被锁定。
另外，例如，ECU 53基于在步骤S100中获取到的横摆率、转向角、加速度、各车轮速度以及车速等运算车辆6的侧滑状态。然后，ECU 53基于该车辆6的侧滑状态判定是否执行VSC控制。另外，ECU 53在执行VSC控制时，基于该车辆6的侧滑状态选定用于使车辆6的转弯稳定的控制对象轮。并且，ECU 53对第二致动器20进行控制使得与该选定的控制对象轮对应的W/C的压力增加。由此，与控制对象轮对应的W/C的制动液压增加，因此车辆6的侧滑得以抑制。因此，车辆6的行驶稳定。
通过这样，ECU 53进行针对车辆6的制动的通常控制。之后，处理返回到步骤S100。此外，此时，ECU 53也可以基于来自未图示的其它ECU的信号进行碰撞避免控制和再生协调控制等。
在接着步骤S110之后的步骤S130中，由于传感器输出Vs为第一传感器规定值Vs_th1以上，制动踏板81的操作异常，因此ECU 53使车辆6强制性地停止以确保车辆6的安全。例如，ECU 53对第一致动器10进行控制使得从第一致动器10向第二致动器20流动的制动液的液压成为规定的液压。另外，ECU 53基于车辆6的滑移率等对第二致动器20进行控制使得车辆6的制动力比较大。由此，第二致动器20基于来自ECU 53的信号调整从第一致动器10流动的制动液的液压。由该第二致动器20调整后的制动液向左前轮用W/C 2、右前轮用W/C 3、左后轮用W/C 4、右后轮用W/C 5流动。因而，未图示的各制动片与对应于其的制动盘进行摩擦接触。因此，与各制动盘对应的车轮被减速，因此车辆6减速。由此，车辆6强制性地停止。
通过这样，进行车辆用制动系统1的ECU 53的处理。在该车辆用制动系统1中，通过车辆用制动装置80而车辆6的安全性提高。以下，说明基于该车辆用制动装置80的安全性的提高。
在车辆用制动装置80中，在如图10所示那样变形部953破损时，行程量X如图5所示那样为X4以上且X5以下。此时，行程传感器86输出表示制动踏板81的操作异常、且指示执行使车辆6停止的控制的值。具体地说，行程传感器86将成为第一传感器规定值Vs_th1以上的传感器输出Vs输出到ECU 53。由此，在制动踏板81的操作异常时能够使车辆6停止。具体地说，ECU 53的处理从步骤S110转移到步骤S130，由此ECU 53使车辆6强制性地停止以确保车辆6的安全。因而，车辆6的安全得以确保，因此车辆6的安全性提高。
另外，车辆用制动装置80还起到如以下说明那样的效果。
[1]在产生了由第一弹性构件91和第二弹性构件92产生的反作用力Fr的状态下制动踏板81被操作时，变形构件95的变形部953通过从杆部812受到力而变形。由此，变形部953产生反作用力Fr。此时，对制动踏板81进行操作的驾驶者能够感到比较大的反作用力Fr。因此，能够限制第一弹性构件91和第二弹性构件92的变形以避免在制动踏板81被操作时第一弹性构件91和第二弹性构件92过度变形。
[2]在车辆用制动装置80中，如图5和图11所示，在行程量X成为大于变形部953破损时的行程量X即X4的X5时，杆部812与止挡件99接触。由此，杆部812的朝向前方的旋转停止，因此抑制因杆部812过度旋转而产生的车辆6的驾驶者的不安感。
[3]变形构件95被配置于壳体88。具体地说，变形构件95被配置于壳体筒部884中的前侧。在此，壳体88由于被安装于前围板9而被固定。由此，变形构件95通过壳体88被固定而不动，因此与变形构件95被配置于活动的制动踏板81的情况相比，因制动踏板81而破损的变形部953的碎片比较难以飞散。
[4]如图5所示，在行程量X为X2以上时，变形构件95与杆部812接触。具体地说，变形部953的接触面955与杆前表面813接触。另外，在此，接触面955为半圆柱的侧面形状，朝向杆前表面813凸出地弯曲。因而，变形部953的接触面955与杆前表面813的接触成为线接触。由此，相比于接触面955与杆前表面813进行面接触的情况而言，接触面955与杆前表面813的接触面积变小，因此接触面955与杆前表面813接触的位置的精度提高。另外，由此抑制变形部953从杆部812受到的力的偏差，因此变形部953从杆部812受到的力的精度提高。因而，变形部953受到的应力的精度提高，因此变形部953变形时的行程量X的精度提高，在此为上述的X2、X3、X4的精度提高。因此，与X2、X3、X4分别对应的传感器输出Vs的精度提高。
另外，如上所述，接触面955也可以是半球面形状，朝向杆前表面813凸出地弯曲。在该情况下，变形部953的接触面955与杆前表面813的接触成为点接触。由此，接触面955与杆前表面813的接触面积变得比较小。因而，与上述同样地，与X2、X3、X4分别对应的传感器输出Vs的精度提高。
[5]变形部953包括凹部956和变形容易部957。通过凹部956，变形容易部957的在凹部956的深度方向上的截面在变形部953的在凹部956的深度方向上的截面中最小。因此，在变形部953被施加力时，变形容易部957受到的应力在变形部953受到的应力中最大。由此，变形容易部957容易成为变形部953变形时的起点。因此，变形部953变形时的行程量X的精度提高，在此为X2、X3、X4的精度提高。因此，与X2、X3、X4分别对应的传感器输出Vs的精度提高。
(第二实施方式)
在第二实施方式中，变形构件的形态不同。由此，传感器输出Vs为第一传感器规定值Vs_th1以上时的行程量X不同。除这些以外，与第一实施方式同样。
如图13所示，变形构件96是压缩螺旋弹簧。另外，变形构件96的一端连接于壳体筒部884中的前侧。并且，变形构件96的另一端在初始状态下未与杆部812连接，与杆前表面813相向。因此，变形构件96的另一端在初始状态下不与杆前表面813接触。另外，初始状态下的从变形构件96的另一端到杆前表面813的前后方向上的距离比初始状态下的从第二弹性构件92的另一端到杆前表面813的前后方向上的距离长。并且，初始状态下的从止挡面991到杆前表面813的前后方向上的距离比初始状态下的从变形构件96的另一端到杆前表面813的前后方向上的距离长。
另外，变形构件96具有螺旋状的变形部961。如后述那样，变形部961通过在制动踏板81被操作时变形构件96从杆部812受到的力而弹性变形。另外，在此，变形构件96的弹性模量大于第一弹性构件91的弹性模量和第二弹性构件92的弹性模量。
接着，关于具备该变形构件96的车辆用制动装置80的工作，参照图14的行程量X与反作用力Fr与传感器输出Vs的关系图以及图13、图15、图16来进行说明。
如图13所示，在制动踏板81被操作之前且行程量X为零的初始状态下，与上述同样地，杆部812被第一弹性构件91施力。由此，壳体延长部888与杆后表面814接触。此时，壳体延长部888支承杆部812。因此，杆部812在初始状态下不旋转。此时，如图14所示，行程传感器86的传感器输出Vs为初始状态时的值即Vs0。
另外，通过车辆6的驾驶者的踏力而制动踏板81被操作，行程量X变得大于零且小于X6。此时，与上述同样地，由于行程量X与行程传感器86的传感器输出Vs成为线性关系，因此随着行程量X变大，传感器输出Vs变大。
此时，与上述同样地，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91，因此产生第一弹性构件91的恢复力对杆部812的反作用力Fr。
另外，在行程量X为X6时，杆前表面813与第二弹性构件92的另一端接触。此外，关于X6，与上述的X1同样地，根据初始状态的从第二弹性构件92的另一端到杆前表面813的前后方向上的距离等来设定。
另外，通过车辆6的驾驶者的踏力而制动踏板81被操作，行程量X变为X6以上且小于X7。此时，与上述同样地，随着行程量X变大，传感器输出Vs变大。
此时，与上述同样地，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91和第二弹性构件92。因此，产生第一弹性构件91和第二弹性构件92的恢复力对杆部812的反作用力Fr。另外，在此，第二弹性构件92的弹性模量大于第一弹性构件91的弹性模量。因此，行程量X为X7以上且小于X8时的相对于行程量X的反作用力Fr的变化量比较大。由此，与车辆6的制动力对应的力容易作用于车辆6的驾驶者，因此车辆6的驾驶变得容易。
另外，在行程量X为X7时，杆部812与变形构件96接触。具体地说，杆前表面813与变形构件96的另一端接触。此外，关于X7，根据初始状态的从变形构件96的另一端到杆前表面813的前后方向上的距离等来设定。另外，在此，行程量X为X7以下时的制动踏板81的操作范围成为制动踏板81的通常使用范围。并且，如以下说明的那样，行程量X大于X7时的制动踏板81的操作范围成为用于过载荷探测的范围。
另外，通过车辆6的驾驶者的踏力而制动踏板81被操作，行程量X变得大于X7且小于X8。此时，与上述同样地，随着行程量X变大，传感器输出Vs变大。
此时，与上述同样地，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91和第二弹性构件92，因此产生第一弹性构件91和第二弹性构件92的恢复力对杆部812的反作用力Fr。
另外，此时，如图15所示，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到变形构件96。由此，变形构件96的变形部961被压缩，因此弹性变形。因此，产生变形部961的恢复力。通过该变形部961的恢复力而产生对杆部812的反作用力Fr。
因而，此时，通过第一弹性构件91、第二弹性构件92以及变形部961的恢复力而产生对杆部812的反作用力Fr。
另外，该变形部961的恢复力与变形部961的变形量成比例。并且，变形部961的变形量与行程量X成比例。因而，该变形部961的恢复力与行程量X成比例。因此，由变形部961产生的反作用力Fr与行程量X成为线性关系。
在此，如上所述，行程量X与由第一弹性构件91及第二弹性构件92产生的反作用力Fr成为线性关系。因而，此时的对杆部812的反作用力Fr是由第一弹性构件91产生的反作用力Fr、由第二弹性构件92产生的反作用力Fr以及由变形部961产生的反作用力Fr的叠加，因此成为线性关系。
因此，在行程量X为X7以上且小于X8时，如图14所示，随着行程量X变大，对杆部812的反作用力Fr变大。另外，在此，变形构件96的弹性模量大于第一弹性构件91的弹性模量和第二弹性构件92的弹性模量。因此，行程量X为X7以上且小于X8时的相对于行程量X的反作用力Fr的变化量足够大于行程量X小于X7时的相对于行程量X的反作用力Fr的变化量。由此，在行程量X达到X7以上时，车辆6的驾驶者能够得到制动踏板81碰到变形构件96的触感。
另外，在行程量X为X8时，传感器输出Vs成为第一传感器规定值Vs_th1。此时，与上述同样地，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91、第二弹性构件92以及变形构件96。因此，产生第一弹性构件91、第二弹性构件92以及变形构件96对杆部812的反作用力Fr。因而，此时的对杆部812的反作用力Fr成为由第一弹性构件91产生的反作用力Fr、由第二弹性构件92产生的反作用力Fr以及由变形部961产生的反作用力Fr的叠加。
另外，通过车辆6的驾驶者的踏力而制动踏板81被操作，行程量X变为X8以上且小于X9。此时，与上述同样地，随着行程量X变大，传感器输出Vs变大。
此时，与上述同样地，与车辆6的驾驶者的踏力对应的力从杆部812被传递到第一弹性构件91、第二弹性构件92以及变形构件96。因此，产生第一弹性构件91、第二弹性构件92以及变形构件96对杆部812的反作用力Fr。
另外，在行程量X为X9时，传感器输出Vs成为第二传感器规定值Vs_th2。此时，如图16所示，杆部812与止挡件99接触。具体地说，杆前表面813与止挡面991接触。由此，杆部812的朝向前方的旋转停止。此外，关于X9，与上述的X5同样地，根据初始状态的从止挡面991到杆前表面813的前后方向上的距离等来设定。另外，初始状态下的从止挡面991到杆前表面813的前后方向上的距离如下。该距离比初始状态下的从变形构件96的另一端到杆前表面813的前后方向上的距离与传感器输出Vs为第一传感器规定值Vs_th1时的变形部961的变形量之和长。因此，X9大于X8。
如以上那样车辆用制动装置80工作。
另外，与上述同样地，车辆用制动系统1的ECU 53在步骤S100中从行程传感器86获取与行程量X对应的传感器输出Vs。并且，ECU 53基于该获取到的传感器输出Vs进行车辆6的制动中的通常控制和停止控制的某一个。具体地说，ECU 53在传感器输出Vs小于第一传感器规定值Vs_th1时，由于制动踏板81的操作正常，因此在步骤S120中进行上述的通常控制。ECU 53在传感器输出Vs为第一传感器规定值Vs_th1以上时，由于制动踏板81的操作异常，因此在步骤S130中进行上述的停止控制。由此，确保车辆6的安全。
因而，在第二实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。此外，在第二实施方式中，由于变形构件96是压缩螺旋弹簧，因此不易破损。因此，起到与在上述[3]中说明的效果同样的效果。另外，由于变形构件96是压缩螺旋弹簧，因此变形构件96与杆前表面813的接触面积比较小。因此，起到与在上述[4]中说明的效果同样的效果。并且，由于变形构件96是压缩螺旋弹簧，因此变形部961的变形量与行程量X成为比例关系，因此与行程量X成为线性关系。因此，变形部961变形时的行程量X的精度比较高。因此，起到与在上述[5]中说明的效果同样的效果。
(第三实施方式)
在第三实施方式中，变形构件的配置不同，除了这一点以外，与第一实施方式同样。
在此，如图17所示，变形构件95被配置于杆部812。另外，在此，变形构件95与杆部812成一体。具体地说，变形构件95的基部951连接于杆前表面813，在沿着杆前表面813的方向上延伸。延长部952与上述同样地，连接于基部951中的上侧和变形部953中的上侧，在前后方向上延伸。另外，变形构件95的变形部953连接于延长部952中的前侧，在上下方向上且沿从延长部952向壳体筒部884中的前侧的方向延伸。另外，变形部953的接触部954朝向壳体筒部884中的前侧突出，在此朝向前方突出。此外，在此，变形构件95与杆部812成一体，但是也可以与杆部812分体。
在第三实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。此外，在第三实施方式中，变形构件95被配置于杆部812，因此不起到在上述[3]中说明的效果。
(第四实施方式)
在第四实施方式中，变形构件的形态不同，除了这一点以外，与第一实施方式同样。
在此，如图18和图19所示，变形构件95除了具有上述的基部951、延长部952、变形部953、凹部956以及变形容易部957以外，还具有保持部958。
保持部958为板簧，连接于基部951中的下侧和变形部953中的下侧。因此，保持部958中变形部953变形，并且弹性变形。具体地说，保持部958受到从变形部953被传递的力而弯曲。
在此，如上所述，在行程量X为X4的情况下，即在传感器输出Vs为第一传感器规定值Vs_th1的情况下，变形部953通过从杆部812被传递到变形部953的力而破损。具体地说，变形容易部957在变形部953中最容易变形，因此变形容易部957断裂。此时，如图20所示，保持部958受到从杆部812经由变形部953被传递的力而随着变形部953的变形而弯曲。在此，如上所述，保持部958连接于基部951中的下侧和变形部953中的下侧。因此，即使变形容易部957断裂而变形部953脱离延长部952，保持部958也保持变形部953以避免变形部953飞散。
在第四实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。
(第五实施方式)
在第五实施方式中，变形构件和止挡件的形态不同，除了这一点以外，与第四实施方式同样。
在此，如图21和图22所示，止挡件99被配置于变形构件95。另外，在此，止挡件99与变形构件95成一体。在该情况下，止挡件99连接于变形构件95的基部951，从基部951朝向杆前表面813突出，在此从基部951朝向后方突出。另外，止挡件99的止挡面991与上述同样地，与杆前表面813相向，在初始状态下不与杆前表面813接触。另外，初始状态下的从止挡面991到杆前表面813的前后方向上的距离比初始状态下的从接触面955到杆前表面813的前后方向上的距离长。并且，止挡面991是半圆柱的侧面形状，朝向杆前表面813凸出地弯曲。此外，在此，止挡件99与变形构件95成一体，但是也可以与变形构件95分体。
在第五实施方式中，也起到与第四实施方式同样的效果。
(第六实施方式)
在第六实施方式中，与第一实施方式同样地，在行程量X大于X2且小于X3时，变形部953通过从杆部812被传递到变形部953的力而弹性变形。另外，在此，变形构件95例如由脆性材料形成。因此，在第六实施方式中，如图23所示，在行程量X为X3时，变形部953通过从杆部812被传递到变形部953的力而破损。另外，在行程量X为X3以上且小于X5时，变形部953破损，在此，变形容易部957断裂，因此不产生由变形部953产生的反作用力Fr。因而，此时，通过第一弹性构件91和第二弹性构件92的恢复力而产生对杆部812的反作用力Fr。并且，在此，在行程量X成为大于X3且小于X5的X4时，在此在变形部953为破损的状态时，传感器输出Vs成为第一传感器规定值Vs_th1。
在第六实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。
(第七实施方式)
在第七实施方式中，如图24所示，在行程量X大于X2且小于X4时，变形部953通过从杆部812被传递到变形部953的力而弹性变形。在行程量X为X4时，变形部953通过从杆部812被传递到变形部953的力而屈服，即开始塑性变形。另外，在行程量X为X4以上且小于X5时，变形部953的变形是伴有塑性变形的弯曲，因此变形部953通过对于从杆部812受到的力的反作用的力而产生对杆部812的反作用力Fr。因而，此时，通过第一弹性构件91的恢复力、第二弹性构件92的恢复力、变形部953的对于变形部953从杆部812受到的力的反作用的力而产生对杆部812的反作用力Fr。另外，在此，在行程量X为X4时，在变形部953塑性变形时，传感器输出Vs成为第一传感器规定值Vs_th1。
在第七实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。
(第八实施方式)
在第八实施方式中，与第一实施方式同样地，相对于行程量X而变形部953变形，因此相对于行程量X而反作用力Fr和传感器输出Vs变化。具体地说，在行程量X为X3时，变形部953通过从杆部812被传递到变形部953的力而屈服，即开始塑性变形。此时，通过第一弹性构件91的恢复力、第二弹性构件92的恢复力以及变形部953的对于变形部953从杆部812受到的力的反作用的力而产生对杆部812的反作用力Fr。另外，在行程量X为X4时，变形部953通过从杆部812被传递到变形部953的力而破损。并且，在行程量X为X5时，杆部812与止挡件99接触，由此杆部812的朝向前方的旋转停止。
另外，在第八实施方式中，如图25所示，行程量X大于X4且小于X5时的、在此为变形部953破损时的传感器输出Vs成为第一传感器规定值Vs_th1。
在第八实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。也可以如第八实施方式那样，行程量X大于X4且小于X5时的传感器输出Vs成为第一传感器规定值Vs_th1。
(第九实施方式)
在第九实施方式中，与第一实施方式同样地，相对于行程量X而变形部953变形，因此相对于行程量X而反作用力Fr和传感器输出Vs变化。
另外，在第九实施方式中，如图26所示，行程量X为X3以上且小于X4时的、在此为变形部953塑性变形时的传感器输出Vs成为第一传感器规定值Vs_th1。
在第九实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。也可以如第九实施方式那样，行程量X为小于X4的X3以上且小于X4时的传感器输出Vs成为第一传感器规定值Vs_th1。
(第十实施方式)
在第十实施方式中，与第一实施方式同样地，相对于行程量X而变形部953变形，因此相对于行程量X而反作用力Fr和传感器输出Vs变化。
另外，在第十实施方式中，如图27所示，行程量X大于X2且小于X3时的、在此为变形部953弹性变形时的传感器输出Vs成为第一传感器规定值Vs_th1。
在第十实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。也可以如第十实施方式那样，行程量X大于X2且小于X3时的传感器输出Vs成为第一传感器规定值Vs_th1。
(其它实施方式)
本公开不限定于上述实施方式，能够适当变更上述实施方式。例如，也可以将上述实施方式适当组合。另外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示为必需的情况和在原理上明显认为是必须的情况等以外，并不一定是必须的，这是不言而喻的。
关于本公开所记载的控制部等及其方法，也可以利用通过构成以执行由计算机程序具体化的一个至多个功能的方式被编程的处理器和存储器来提供的专用计算机来实现。或者，关于本公开所记载的控制部等及其方法，也可以利用通过由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器来提供的专用计算机来实现。或者，关于本公开所记载的控制部等及其方法，也可以利用通过以执行一个至多个功能的方式被编程的处理器及存储器与由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合来构成的一个以上的专用计算机来实现。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令被存储在计算机可读非暂态有形记录介质中。
(1)在上述实施方式中，车辆用制动装置80具备行程传感器86。与此相对，行程传感器86的数量不限定于一个，也可以是2个以上。
(2)在上述实施方式中，第一弹性构件91和第二弹性构件92是压缩螺旋弹簧。与此相对，第一弹性构件91和第二弹性构件92不限定于压缩螺旋弹簧。另外，变形构件95和止挡件99被配置于壳体筒部884中的前侧。与此相对，第一弹性构件91、第二弹性构件92、变形构件95以及止挡件99不限定于被配置于壳体筒部884中的前侧。
例如，如图28所示，第一弹性构件91也可以是拉伸弹簧，也可以连接于壳体筒部884中的后侧和杆后表面814。另外，第二弹性构件92也可以是拉伸弹簧。在该情况下，第二弹性构件92的一端例如连接于壳体筒部884中的后侧。第二弹性构件92的另一端连接于第二弹性构件用接触部921。第二弹性构件用接触部921被固定于壳体筒部884，在制动踏板81被操作时，与杆前表面813接触。由此，第二弹性构件用接触部921从杆部812受到力。第二弹性构件92通过该第二弹性构件用接触部921受到的力而被拉伸，因此产生第二弹性构件92的恢复力。并且，变形构件95形成为U字形状。变形构件95的基部951连接于壳体筒部884中的后侧，在前后方向上延伸。另外，在此，变形构件95的变形部953连接于基部951，相对于车辆6的前方而言在左右方向上延伸。并且，变形部953的凹部956形成于变形部953的与接触面955相反的一侧。由该凹部956形成了变形容易部957。另外，止挡件99形成为U字形状，连接于壳体筒部884中的后侧。通过这样的形态，也起到与第一实施方式同样的效果。另外，也可以将该形态与第一实施方式组合。
(3)在上述实施方式中，反作用力产生部90将第一弹性构件91和第二弹性构件92分别具有一个。与此相对，第一弹性构件91的数量不限定于一个，也可以是多个。另外，第二弹性构件92的数量不限定于一个，也可以是多个。另外，反作用力产生部90也可以具有阻尼器。该阻尼器例如具有油和空气等粘性流体。通过该粘性流体，产生与每单位时间的行程量X的变化量即行程变化量ΔX相应的反作用力Fr。
(4)在上述实施方式中，凹部956成为V字状的槽。与此相对，凹部956不限定于V字状的槽，例如也可以是U字状的槽和台阶等。
(5)在上述实施方式中，随着行程量X变大，行程传感器86的传感器输出Vs变大。与此相对，不限定于随着行程量X变大而行程传感器86的传感器输出Vs变大。例如，也可以是：随着行程量X变大，行程传感器86的传感器输出Vs变小。
在该情况下，在变形部953变形时，例如在第一实施方式中，在上述的行程量X为X4以上时，行程传感器86将成为第一传感器规定值Vs_th1以下的传感器输出Vs输出到ECU53。
另外，在行程量X为大于X4的X5时，杆部812与止挡件99接触，由此杆部812的朝向前方的旋转停止。此时，随着行程量X变大，行程传感器86的传感器输出Vs变小，因此行程量X为X5时的传感器输出Vs小于行程量X为X4时的传感器输出Vs。因而，在该情况下，行程量X为X5时的传感器输出Vs即第二传感器规定值Vs_th2小于行程量X为X4时的传感器输出Vs即第一传感器规定值Vs_th1。
并且，在该情况下，ECU 53在传感器输出Vs大于第一传感器规定值Vs_th1时，由于制动踏板81的操作正常，因此在步骤S120中进行上述的通常控制。ECU 53在传感器输出Vs为第一传感器规定值Vs_th1以下时，由于制动踏板81的操作异常，因此在步骤S130中进行上述的停止控制。由此，确保车辆6的安全。

Claims (11)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：
制动踏板，具有踏板部以及通过所述踏板部被操作而以旋转轴为中心进行旋转的杆部；
壳体，将所述杆部以能够旋转的方式支承；
反作用力产生部，在所述制动踏板被操作时从所述杆部受到力，由此根据所述制动踏板的行程量产生对所述杆部的反作用力；
变形构件，具有变形部，在产生了由所述反作用力产生部产生的所述反作用力的状态下所述制动踏板被操作时，该变形部通过从所述杆部受到的力而变形；以及
行程传感器，输出与所述行程量相应的信号，在所述变形部变形时，输出表示所述制动踏板的操作异常、且指示执行使车辆停止的控制的值。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述变形部通过在所述制动踏板被操作时从所述杆部受到的力而破损，
所述行程传感器在所述变形部破损时，输出表示所述制动踏板的操作异常、且指示执行使所述车辆停止的控制的值。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述变形部通过在所述制动踏板被操作时从所述杆部受到的力而塑性变形，
所述行程传感器在所述变形部塑性变形时，输出表示所述制动踏板的操作异常、且指示执行使所述车辆停止的控制的值。
4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述变形部通过在所述制动踏板被操作时从所述杆部受到的力而弹性变形，
所述行程传感器在所述变形部弹性变形时，输出表示所述制动踏板的操作异常、且指示执行使所述车辆停止的控制的值。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
还具备止挡件，在所述行程量大于所述变形部变形时的所述行程量时，该止挡件通过与所述杆部接触而使所述杆部的旋转停止。
6.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述止挡件被配置于所述壳体。
7.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述止挡件被配置于所述变形构件。
8.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述变形构件被配置于所述壳体。
9.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述变形构件还具有：
基部，连接于所述变形部，在所述制动踏板被操作时不与所述杆部接触；以及
保持部，连接于所述变形部和所述基部，在所述变形部通过从所述杆部受到的力而脱离所述基部时，保持所述变形部。
10.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述变形部包括在所述制动踏板被操作时与所述杆部接触的接触面，
所述接触面朝向所述杆部凸出地弯曲。
11.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述变形部包括凹部以及在所述凹部的深度方向上与所述凹部邻接的变形容易部，
所述变形容易部的在所述凹部的深度方向上的截面在所述变形部的在所述凹部的深度方向上的截面中最小，
所述行程传感器在所述变形容易部变形时，输出表示所述制动踏板的操作异常、且指示执行使车辆停止的控制的值。
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