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Diese
Erfindung betrifft einen Mechanismus zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung
eines Fahrzeugbetätigungspedals,
das sich zu der Innenseite eines Fahrgastraums bewegt, wenn eine
Stoßbelastung
auf die Vorderseite des Fahrzeugs ausgeübt wird.
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Es
wurde bereits eine Vielfalt von Mechanismen zum Verhindern einer
Rückwärtsbewegung
eines Fahrzeugbetätigungspedals
in dem Falle vorgeschlagen, in welchem das Fahrzeugbetätigungspedal
eine Verletzung an einem Fahrgast bewirken könnte, falls es sich rückwärts zu der
Innenseite eines Fahrgastraums bewegt, wenn eine Stoßbelastung
auf die Vorderseite eines Fahrzeugs ausgeübt wird.
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Beispielsweise
hat die Japanische Patentoffenlegung (Kokai) Nr. 10-278760 einen
Mechanismus vorgeschlagen, der eine Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugbetätigungspedals
verhindert, welcher so aufgebaut ist, dass ein hinteres Ende eines Pedalträgers, der
das Pedal so lagert, dass das Pedal geschwenkt werden kann, mit
einer Fahrgastraumseite einer Trennwand, das einen Motorraum und
einen Fahrgastraum voneinander trennt, verbunden ist, ein hinteres
Ende des Pedalträgers
an einem an der oberen Seite des Stirnbleches angebrachten oberen
Abdeckblech über
einen Freigabemechanismus befestigt ist. Wenn die Trennwand zu der
Innenseite des Fahrgastraums aufgrund einer Stoßbelastung verschoben wird,
wird das hintere Ende des Pe dalträgers von dem oberen Abdeckblech
durch den Freigabemechanismus freigegeben bzw. gelöst, um eine
Rückwärtsbewegung
des Pedals zu verhindern. Ein derartiger Mechanismus weist jedoch
ein Problem dahingehend auf, dass die Bewegungsrichtung des hinteren
Endes des von dem oberen Abdeckblech freigegebenen bzw. gelösten Pedalträgers unkontrolliert
ist.
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Um
dieses Problem anzugehen, wurde ein Freigabemechanismus vorgeschlagen,
der ein in einem Teil einer Fahrzeugkarosseriekomponente vorgesehenes
Führungselement
aufweist, das an einer weiter innen liegenden Position in einem
Fahrgastraum angeordnet ist als ein Fahrgastträger, und das den von einem
oberen Abdeckblech freigegebenen bzw. gelösten Pedalträger zu einer
tieferen Position führt,
wenn eine Trennwand (rückwärts) zu
der Innenseite des Fahrgastraums aufgrund einer auf das Fahrzeug
ausgeübten
Stoßbelastung
verschoben wird.
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Da
jedoch der vorstehende Mechanismus so aufgebaut ist, dass er ein
hinteres Ende des Pedalträgers
von dem oberen Abdeckblech freigibt bzw. löst, wenn der Pedalträger zu der
Rückseite
des Fahrzeugs aufgrund einer Relativverschiebung der Trennwand in
Bezug auf das obere Abdeckblech verschoben wird, kann der Freigabemechanismus
nicht in dem Falle funktionieren, in welchem das obere Abdeckblech
und die Trennwand gleichzeitig zu der Rückseite des Fahrzeugs bewegt
werden, d.h., in dem Falle, in welchem das obere Abdeckblech und die
Trennwand in Bezug zueinander nur um einen kleinen Betrag verschoben
werden.
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JP-A-11-59351
offenbart eine Struktur zum Steuern der Verschiebung eines Fahrzeugbetätigungspedals,
in welcher die Bewegung des Pedalträgers durch die Presseinrichtung
gesteuert wird.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Mechanismus
zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung
eines Fahrzeugbetätigungspedals
bereitzustellen, welche geeignet ist, sicher einen Pedalträger durch
den Betrieb eines Freigabemechanismus selbst in dem Falle freizugeben
bzw. zu lösen,
in welchem sich ein oberes Abdeckblech und eine Trennwand gleichzeitig
rückwärts bewegen.
Die Aufgabe kann durch die in den Ansprüchen definierten Merkmale gelöst werden.
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Die
Erfindung, sowie weitere Aufgaben und Vorteile davon, werden nachstehend
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in welchen gleiche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche
Teile durchgängig
durch die Figuren bezeichnen, und in welchen:
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1 eine
Gesamtübersicht
ist, die einen Mechanismus zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung
eines Fahrzeugbetätigungspedals
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 eine
vergrößerte Ansicht
ist, die den Zustand darstellt, in welchem eine Trennwand und ein
oberes Abdeckblech durch eine Stoßbelastung zu der Innenseite
eines Fahrgastraums bewegt werden;
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3 eine
schematische Seitenansicht ist, die die Position eines Pedalträgers vor
dessen Verschiebung darstellt;
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4 eine
schematische Seitenansicht ist, die die Position eines Pedalträgers nach
dessen Verschiebung darstellt;
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5 eine
Gesamtübersicht
ist, die einen Mechanismus zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung
eines Fahrzeugbetätigungspedals
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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6 eine
vergrößerte Ansicht
ist, die den Zustand darstellt, in welchem eine Trennwand und ein
oberes Abdeckblech durch eine Stoßbelastung zu der Innenseite
eines Fahrgastraums gemäß der zweiten
Ausführungsform
bewegt werden;
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Eine
erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun im Detail unter Bezugnahme auf
die beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Ein Mechanismus zum Verhindern einer Rückwärtsverschiebung
in 1 wird auf ein Bremspedal 11 als ein
aufgehängtes
Pedal angewendet. Der Mechanismus zum Verhindern der Rückwärtsverschiebung umfasst
ein metallische Trennwand 5, die einen Motorraum 1 und
einen Fahrgastraum 3 voneinander in einem Fahrzeug trennt,
ein metallisches oberes Abdeckblech (oberer Abdeckabschnitt) 7,
der an der Oberseite der Trennwand 5 angeordnet ist, einen
Befestigungsträger
(oberen Abdeckabschnitt) 14, der mit einer Fahrgastraumseite
des oberen Abdeckbleches 7 verbunden ist, einen Metall-Pedalträger 9,
der das Bremspedal 11 so lagert, dass das Bremspedal 11 frei
schwenken kann, und eine Steuerungsvorrichtung 15, die
innerhalb des Fahrgastraums 3 so vorgesehen ist, dass sie
dem Befestigungsträger 14 gegenüberliegt.
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Die
sich in der Richtung der Fahrzeugbreite erstreckende Trennwand 5 ist
mit ihrer oberen Kante 5A mit einer unteren Kante 7A des
oberen Abdeckbleches 7 verschweißt und ist mit ihrer (in der
Zeichnung nicht dargestellten) unteren Kante mit einem Teil einer
Komponente, wie z.B. der (in der Zeichnung nicht dargestellten)
Bodenplatte einer Fahrzeugkarosserie, verschweißt. Ein Bremskraftverstärker 2 ist in
dem Motorraum 1 angeordnet. Der Bremskraftverstärker 2 ist
mit mehreren Befestigungsschrauben 22 versehen, die so
ausgelegt sind, dass sie durch die Trennwand 5 hindurch
in den Fahrgastraum 3 ragen, wenn der Bremskraftverstärker 2 mit
der Trennwand 5 in Kontakt gebracht ist.
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Die
Schrauben 22 befestigen einen Flanschabschnitt 93,
der an einem vorderen Ende 9a des Pedalträgers 9 ausgebildet
ist. Indem Muttern 21 mit den Schrauben 22 von
der Innenseite des Fahrgastraums 3 aus verschraubt werden,
wird der Bremskraftverstärker 2 auf
einer Oberfläche 5b auf
der Motorraumseite der Trennwand 5 befestigt, und der Pedalträger 9 auf
einer Oberfläche 5a an
der Fahrgastraumseite der Trennwand 5 befestigt.
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Der
Pedalträger 9 ist
so aufgebaut, dass er einen U-förmigen Abschnitt
von dem vorderen Ende 9a bis zu seinem mittigen Teil 9c besitzt,
und ist auf der Trennwand 5 so befestigt, dass eine Öffnung des U-förmigen Abschnittes
an einer tieferen Stelle in 1 positioniert
ist. Der Pedalträger 9 ist
auch so aufgebaut, dass er einen Taschen- oder Beutel-förmigen Abschnitt
an einem hinteren Ende 9b besitzt, wo ein oberes Blech 90 und
ein unteres Blech 91 miteinander verbunden sind. Ein Basisende 11a des
Bremspedals 11 ist auf Seitenwänden des Pedalträgers 9 gelagert,
welche einander in der Richtung der Fahrzeugbreite gegenüberliegen,
so dass das Bremspedal 11 frei um einen Stift 12 schwenken
kann. Eine Betätigungsstange 4 des
Bremskraftverstärkers 2 ist mit
dem Basisende 11a des Bremspedals 11 über den
Stift 12 verbunden. Durch Bewegen eines an einem Schwenkende 11b des
Bremspedals 11 vorgesehenen Pedalabschnittes 16 in
einer durch einen Pfeil C angezeigten Pedalbetätigungsrichtung schwenkt das
Bremspedal 11 um den Stift 12, um die Betätigungsstange 4 zu
betätigen.
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Der
Befestigungsträger 14 ist
aus einer Platte mit einem U-förmigen
Abschnitt ausgebildet und ist mit seinem Basisende 14b mit
einer Oberfläche 7a an
der Fahrgastraumseite des oberen Abdeckbleches 7 verbunden.
Der Befestigungsträger 14 ist
mit einer wandförmigen
Kontaktfläche 14a ausgebildet, die
der Steuerungsvorrichtung 50 gegenüberliegt. Der Befestigungsträger 14 ist
mit einer Aussparung 14b von der Mitte zu seinem Basisende 14b ausgebildet,
so dass der Befestigungsträger 14 leicht
gestaucht werden kann.
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Das
hintere Ende 9b des Pedalträgers 9 ist auf dem
Befestigungsträger 14 über einen
Freigabemechanismus 13 befestigt. Gemäß Darstellung in 2 weist
der Freigabemechanismus eine in dem oberen Blech 90 ausgebildete
Freigabeöffnung 20 und
einen Stift 17 auf. Der Stift 17 weist einen Schaftabschnitt 17a und
einen Stiftkopf 17b auf, der einen größeren Durchmesser als der Schaftabschnitt 17a besitzt.
Gemäß Darstellung
in den 3 und 4 erstreckt sich die Freigabeöffnung 20 in
einer Richtung, in welcher sich der Pedalträger 9 bewegt, wie es
durch einen Pfeil A dargestellt wird. Die Öffnung 20 ist mit
ihrem Ende 20a an der Seite der Steuerungsvorrichtung 15 positioniert,
und ist etwas größer als
der Schaftabschnitt 17a, und ihr Ende 20b besitzt eine
Größe, die
groß genug
ist, dass der Stiftkopf 17b hindurchtritt. Der Stift 17 verläuft durch
einen Befestigungsabschnitt 14c des Befestigungsträgers 14 gegenüber dem
oberen Blech 90 und dem Ende 20a der Freigabeöffnung 20.
Indem man ein Schaftfreigabeelement 19 wie einen E-Ring
auf dem Stift 17 des Befestigungsträgers 14 befestig,
wird das hintere Ende 9b des Pedalträgers 9 auf dem Befestigungsträger 14 so
festgehalten, dass es von dem Befestigungsträger 14 freigegeben
bzw. gelöst
werden kann. In 2 bezeichnet das Bezugszeichen 18 eine
Beilagscheibe, die zwischen dem Bodenblech 90 und dem Stiftkopf 17b angeordnet
ist.
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Die
Steuerungsvorrichtung 15 umfasst ein zylindrisches Deckquerelement 151 als
eine Fahrzeugkarosseriekomponente auf, die sich in der Richtung
der Fahrzeugbreite (vertikale Richtung in 2) erstreckt,
und ein Steuerungselement 152, welches mit dem Deckquerelement 151 durch
Verschweißen oder
dergleichen verbunden ist. Der Grund, warum das Steuerungselement 152 in
einem Stück
mit dem Deckquerelement 151 ausge bildet ist, ist der, dass das
Deckquerelement 151 eine hohe Steifigkeit besitzt, da seine
nicht dargestellten beiden Enden, die in der Richtung der Fahrzeugbreite
positioniert, sind, mit dem oberen Abdeckblech 7 und einer
nicht dargestellten Vordersäule
verschweißt
sind. In der vorliegenden Ausführungsform
ist das Deckquerelement 151 an einer etwas höheren Position
als die Mitte des Befestigungsträgers 14 so
angeordnet, dass es dem oberen Abdeckblech 7 und dem Befestigungsträger 14 gegenüberliegt.
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Das
Steuerungselement 152 ist mit einem Steuerungsabschnitt 153 ausgebildet,
der mit einer Kontaktoberfläche 14a des
Befestigungsträgers 14, die
sich zu der Innenseite des Fahrgastraums 3 aufgrund einer
von der Vorderseite des Fahrzeugs aus ausgeübten Stoßbelastung F bewegt, in Kontakt
gebracht werden, und mit einem Führungsabschnitt 155,
der das hintere Ende 9b des von dem Befestigungsträger 14 freigegebenen
bzw. gelösten
Pedalträgers 9 zu
einer tieferen Stelle in 2 bewegt, welche dem unteren
Abschnitt des Fahrzeugs entspricht. Die Stoßbelastung F ist eine Stoßkraft,
die auf die Vorderseite des Fahrzeugs ausgeübt wird, wenn die Vorderseite
des Fahrzeugs mit etwas kollidiert.
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Der
Steuerungsabschnitt 153 erstreckt sich in der Richtung
der Fahrzeugbreite und dessen Basisende besitzt einen U-förmigen Abschnitt. Der Steuerungsabschnitt 153 ist
in einer solchen Position angeordnet, dass er von oben in einen
schiefen Kontakt mit der Kontaktoberfläche 14a gebracht wird.
Aufgrund der einteiligen Ausführung
mit dem Deckquerelement 151 besitzt der Steuerungsabschnitt 153 eine
höhere
Steifigkeit als der Befestigungsträger 14. Damit der
Steuerungsabschnitt 153 sicher mit der Kontaktoberfläche 14a in
Kontakt gebracht wird, ist der Steuerungsabschnitt 153 bevorzugt
auf der Bewegungsbahn des Befestigungsträgers 14 angeordnet,
d.h., der Bewegungsbahn der Kontaktoberfläche 14a, wenn die
Stoßbelastung
F auf die Vorderseite des Fahrzeugs ausgeübt wird.
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Der
Führungsabschnitt 155 besitzt
einen U-förmigen
Abschnitt und weist eine flache geneigte Führungsoberfläche 155a auf,
die schräg
nach unten rechts aus einer Position nahe dem Einzelabschnitt 153 geneigt
ist. Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform der Steuerungsabschnitt 153 und
der Führungsabschnitt 155 in
dem Steuerungselement 152 ausgebildet sind, das in einem
Stück mit
dem Deckquerelement 151 ausgebildet ist, können der
Steuerungsabschnitt 153 und der Führungsabschnitt 155 als
getrennte Komponententeile in dem Deckquerelement 151 oder
einem ähnlichen
Teil einer Fahrzeugkarosseriekomponente ausgebildet sein. Ferner kann,
obwohl in der vorliegenden Erfindung der Führungsabschnitt 155 eine
flache geneigte Führungsoberfläche 155a aufweist,
die Führungsoberfläche 155a als
ein Bogen ausgebildet sein, der sich von dem Steuerungselement 153 zu
der Trennwand 15 hin erstreckt.
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Es
erfolgt nun eine Beschreibung des Betriebs des Mechanismus zur Verhinderung
einer Rückwärtsbewegung,
der in der vorstehend erwähnten
Weise aufgebaut ist.
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Gemäß Darstellung
in 2 wird, wenn die Trennwand 5 und das
obere Abdeckblech 7 zu der Innenseite des Fahrgastraums 3 aufgrund
einer auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebrachten Stoßbelastung
F bewegt werden, die Kontaktoberfläche 14a des Befestigungsträgers 14 mit
dem Steuerungsabschnitt 153 der Steuerungsvorrichtung 115,
welche innerhalb des Fahrgastraums 3 gegenüber dem
oberen Abdeckblech 7 angeordnet ist, in Kontakt gebracht.
Wenn eine bei dieser Gelegenheit auf den Befestigungsträger 14 aufgebrachte
Belastung größer als
der Grenzwert des Befestigungsträgers 14 ist, wird
der Befestigungsträger 14 als
Folge des Kontaktes mit dem Steuerungselement 153 gestaucht,
und falls nicht, verhindert der Befestigungsträger 14, dass sich
das obere Abdeckblech 7 zu der Innenseite des Fahrgastraums 3 hin
bewegt. Demzufolge ist der Stift 17 des Freigabemechanismus 13 fixiert,
und somit bewegt sich der mit der Trennwand 5 vereinte
Pedalträger 9 zu
der Innenseite des Fahrgastraums 3, wie es durch eine Linie
mit abwechselnd langen und kurzen Strichen in 2 dargestellt
ist, so dass der Befestigungsträger 14 und
die Trennwand 5 in Bezug zueinander verschoben werden.
Wenn der Stiftkopf 17b an dem Ende 20b der Freigabeöffnung 20 gemäß Darstellung
in 4 aufgrund der Bewegung des Pedalträgers 14 positioniert
ist, wird das hintere Ende 9b des Pedalträgers 9 sicher
aus dem Befestigungsträger 14 freigegeben
bzw. gelöst,
da die Kraft für
das Halten des Pedalträgers 9 verloren
gegangen ist. Das freigegebene bzw. gelöste hintere Ende 9b bewegt
sich zu der Innenseite des Fahrgastraums 3, während es
sich wie es durch einen Pfeil B in 2 dargestellt
ist, nach unten absenkt, und kollidiert mit der geneigten Führungsfläche 155a des
Führungsabschnittes 155 wie
durch eine Kettenlinie mit zwei Punkten in 2 dargestellt
wird. Daher wird das freigegebene bzw. gelöste hintere Ende 9b diagonal nach
unten rechts in 4 bewegt und dieses verhindert
eine Rückwärtsbewegung
des Bremspedals 11.
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5 stellt
einen Mechanismus zur Verhinderung einer Rückwärtsbewegung eines Pedals gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dar. Die zweite Ausführung ist dadurch gekennzeichnet,
dass das hintere Ende 9b des Pedalträgers 9, der das Bremspedal 11 so
lagert, dass der Pedalträger 11 frei
schwenken kann, an der Fahrgastraumseite eines oberen Abdeckbleches 70 über den
Freigabemechanismus 13 befestigt ist, und eine Steuerungsvorrichtung 25 innerhalb
des Fahrgastraums 3 gegenüber dem oberen Abdeckblech 70 vorgesehen
ist. Die zweite Ausführungsform
unterscheidet sich von der in 1 dargestellten
Ausführungsform
in den Formen des oberen Abdeckbleches 70 und der Steuerungsvorrichtung 25 und
dadurch, dass der Befestigungsträger 14 nicht
vorgesehen ist. In der nachstehenden Beschreibung der zweiten Ausführungsform
sind Teile und Elemente, welchen denjenigen in der ersten Ausführungsform
entsprechen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und eine Beschreibung
dieser wird hierin unterlassen. In der nachstehenden Beschreibung
der zweiten Ausführungsform
wird hauptsächlich
der Aufbau des oberen Abdeckbleches 70 und der Steuerungsvorrichtung 25 erläutert.
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Das
obere Abdeckblech 70 erstreckt sich in der Richtung der
Fahrzeugbreite und ist mit seinem unteren Ende 70A mit
der oberen Kante 5A einer Trennwand 5, auf welcher
gemeinsam ein Bremskraftverstärker 2 und
das vordere Ende 9a des Pedalträgers 9 befestigt sind,
so verschweißt,
dass das obere Abdeckblech 70 in einem Stück mit der
Trennwand 5 ausgebildet ist. Das obere Abdeckblech 70 ist mit
einem Verlängerungsabschnitt 70a versehen,
der sich in den Fahrgastraum 3 erstreckt.
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Das
hintere Ende 9b des Pedalträgers 9 ist auf einem
Befestigungsabschnitt 70c des Verlängerungsabschnittes 70a gegenüber dem
oberen Blech 90 über
den Freigabemechanismus 13 befestigt. In der vorliegenden
Ausführungsform
ist die den Freigabemechanismus 13 bildende Freigabeöffnung 20 in dem
Befestigungsabschnitt 70c ausgebildet, und der Stift 17 ist
auf dem Schaftfreigabeelement 19 des Verlängerungsabschnittes 70a durch
den Befestigungsabschnitt 70c und das Ende 20a der
Freigabeöffnung 20 hindurch
befestigt. Der Freigabemechanismus 13 hält das hintere Ende 9b des
Pedalträgers 9 auf
dem oberen Abdeckblech 70 so, dass das hintere Ende 9b von
dem oberen Abdeckblech 70 freigegeben bzw. gelöst werden
kann.
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Die
Steuerungsvorrichtung 25 umfasst an einer weiter innen
liegenden Position in dem Fahrgastinnenraum 3 als die Endfläche 70b des
Verlängerungsabschnittes 70a angeordnete
das Deckquerelement 151 und ein Steuerungselement 252,
das mit dem Deckquerelement 151 durch Verschweißen oder
dergleichen als ein Element ausgebildet ist. Der Grund, warum das
Steuerungselement 152 in einem Stück mit dem Deckquerelement 151 ausgebildet
ist, ist der, dass das Deckquerelement 151 eine hohe Steifigkeit
besitzt, da seine nicht dargestellten beiden Enden, die in der Richtung
der Fahrzeugbreite positioniert, sind, mit dem oberen Abdeckblech 7 und
einer nicht dargestellten Vordersäule verschweißt sind.
In der vorliegenden Ausführungsform
liegt das Deckquerelement 151 dem Verlängerungsabschnitt 70a gegenüber.
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Das
Steuerungselement 252 ist mit einem Steuerungsabschnitt 253 ausgebildet,
der mit der Endfläche 70b des
Verlängerungsabschnittes 70a, der
sich zu der Innenseite des Fahrgastraums 3 aufgrund einer
auf die Vorderseite des Fahrzeugs ausgeübten Belastung F bewegt, in
Kontakt gebracht werden kann, und mit einem Führungsabschnitt 255, der
das hintere Ende 9b des aus dem Verlängerungsabschnitt 70a freigegebenen
bzw. gelösten
Pedalträgers 9 zu
einer tieferen Position in 5 bewegt,
die dem tieferen Abschnitt des Fahrzeugs entspricht.
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Der
Steuerungsabschnitt 253 ist eine Oberfläche eines sich in der Richtung
der Fahrzeugbreite erstreckenden U-förmigen
Abschnittes und ist in einer solchen Position angeordnet, dass sie
in einen frontalen Kontakt mit der Endfläche 70b gebracht wird.
Aufgrund der Ausführung
in einem Stück
mit dem Deckquerelement 151 weist der Steuerungsabschnitt 253 eine
höhere
Steifigkeit als der Verlängerungsabschnitt 70a auf.
Damit der Steuerungsabschnitt 253 sicher mit der Endfläche 70b in
Kontakt gebracht wird, ist der Steuerungsabschnitt 253 bevorzugt
auf der Bewegungsbahn des Verlängerungsabschnittes 70a angeordnet,
d.h., der Bewegungsbahn des Verlängerungsabschnittes 70a,
wenn die Stoßkraft
F auf die Vorderseite des Fahrzeugs ausgeübt wird.
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Der
Führungsabschnitt 255 besitzt
einen U-förmigen
Abschnitt und weist eine flache geneigte Führungsfläche 255a auf, die
schräg
nach unten rechts aus einer Position nahe an dem Steuerungsabschnitt 253 in 5 geneigt
ist. Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform der Steuerungsabschnitt 253 und
der Führungsabschnitt 255 in
dem mit dem Deckquerelement 151 in einer Einheit ausgeführten Steuerungselement 252 ausgebildet
sind, können der
Steuerungsabschnitt 253 und der Führungsabschnitt 255 als
getrennte Komponententeile in dem Deckquerelement 151 oder
einer ähnlichen
Fahrzeugkarosseriekomponente vorgesehen sein. Ferner kann, obwohl
in der vorliegenden Ausführungsform der
Führungsabschnitt 255 eine
flache geneigte Führungsoberfläche 255a aufweist,
die Führungsoberfläche 255a als
ein Bogen ausgebildet sein, der sich von dem Steuerungselement 253 zu
der Trennwand 5 hin erstreckt.
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Es
erfolgt nun eine Beschreibung des Betriebs des Mechanismus zur Verhinderung
einer Rückwärtsbewegung,
der gemäß der vorstehend
erwähnten
Weise aufgebaut ist.
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Gemäß Darstellung
in 6 wird, wenn die Trennwand 5 und das
obere Abdeckblech 70 zu der Innenseite des Fahrgastraums 3 aufgrund
der auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebrachten Stoßbelastung
F bewegt werden, die Endfläche 70b des oberen
Abdeckbleches 70 mit dem Steuerungsabschnitt 253 der
Steuerungsvorrichtung 25 in Kontakt gebracht, welche innerhalb
des Fahrgastraums 3 gegenüber dem Verlängerungsabschnitt 70a des
oberen Abdeckbleches 70 vorgesehen ist. Wenn eine bei dieser
Gelegenheit auf die Endfläche 70b aufgebrach te
Belastung größer als
der Grenzwert des Verlängerungsabschnittes 70a ist,
wird der Verlängerungsabschnitt 70a als
eine Folge des Kontaktes mit dem Steuerungselement 253 gestaucht,
und falls nicht, hindert der Verlängerungsabschnitt 70a das obere
Abdeckblech 70 daran, sich zu der Innenseite des Fahrgastraums 3 zu
bewegen. Demzufolge ist der Stift 17 des Freigabemechanismus 13 fixiert,
und somit bewegt sich der mit der Trennwand 5 in einem Stück ausgeführte Pedalträger 9 zu
der Innenseite des Fahrgastraums 3, wie es durch eine Linie
mit abwechselnd langen und kurzen Strichen in 6 dargestellt
wird, so dass der Verlängerungsabschnitt 70a und
die Trennwand 5 in Bezug zueinander verschoben werden.
Wenn der Stiftkopf 17b an dem Ende 20b der Freigabeöffnung 20 gemäß Darstellung
in 4 positioniert ist, wird aufgrund der Bewegung
des Pedalträgers 9 das
hintere Ende 9b des Pedalträgers 9 sicher von
dem Verlängerungsabschnitt 70a freigegeben
bzw. gelöst,
da die den Pedalträger 9 haltende
Kraft verloren geht. Das freigegebene bzw. gelöste hintere Ende 9b bewegt
sich zu der Innenseite des Fahrgastraums 3, während es sich
gemäß Darstellung
durch den Pfeil B in 6 absenkt und mit der geneigten
Führungsfläche 255a des
Führungsabschnittes 255 kollidiert,
wie es durch eine Kettenlinie mit zwei Punkten in 6 dargestellt ist.
Daher wird das freigegebene bzw. gelöste hintere Ende 9b schräg nach unten
rechts in 6 bewegt, und dieses verhindert
eine Rückwärtsverschiebung des
Bremspedals 11.
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Der
Freigabemechanismus in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
nutzt die relative Verschiebung der Trennwand 5 und des
oberen Abdeckbleches 7, und daher ist, selbst wenn sich nur
die Trennwand 5 zu der Innenseite des Fahrgastraums 3 aufgrund
der Stoßbelastung
F bewegt, der Stift 17 auf dem Befestigungsträger 14 oder
dem Befestigungsabschnitt 70c des Verlängerungsabschnittes 70a fixiert.
Somit kann zu einem Zeitpunkt, wenn der Stiftkopf 17b an
dem Ende 20b der Freigabeöffnung 20 als eine
Folge der Bewegung des Pedalträgers 9 positioniert
ist, das hintere Ende 9b des Pedalträgers 9 sicher von
dem Befestigungsträger 14 oder
dem Verlängerungsabschnitt 70a freigegeben bzw.
gelöst
werden.
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Obwohl
in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Bremspedal 11 als
ein Pedal verwendet wird, ist es selbstverständlich, dass die vorliegende
Erfindung auch auf einen Mechanismus zum Verhindern einer Verschiebung
angewendet werden kann, der verhindert, dass ein Kupplungspedal,
das eine Kupplung einrückt
und ausrückt
in dem Falle, dass ein in dem Fahrzeug eingebautes Getriebe ein
Handschaltgetriebe ist, sich in das Innere des Fahrgastraums 3 bewegt.
Ferner kann, obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform
die Betätigungsstange 4 des
Bremskraftverstärkers 2 direkt mit
dem Bremspedal 11 verbunden ist, ein Bremspedal zur Verwendung
in einer Trommelbremse als das Bremspedal 11 verwendet
werden.