DE60207263T2

DE60207263T2 - Eine sitzanordnung und eine passagier-unterkunftseinheit für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE60207263T2
Application number: DE60207263T
Authority: DE
Inventors: David Ferry; Adam Bernard Bosham WELLS; Luke Miles; Andrew Leslie Aylesbury LAWLER; David Edward Princes Risborough STARKEY; Simon Frederick Mills; Gary Doy
Original assignee: Virgin Atlantic Airways Ltd
Current assignee: Virgin Atlantic Airways Ltd
Priority date: 2001-08-09
Filing date: 2002-08-09
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2022-08-10
Also published as: US20140210235A1; DE60220452T9; HK1078060A1; JP4834005B2; US7472957B2; US7997654B2; JP4914843B2; CA2625107C; ATE488400T1; ATE363409T1; CN1628043A; JP2008174231A; US8313059B2; HK1068209A1; DE60233003D1; EP2289734A1; HK1154831A1; EP1495908A1; HK1147463A1; GB2396103B

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein neuartiges Sitzsystem für ein Passagierfahrzeug, insbesondere für ein Luftfahrzeug. Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine Passagier-Unterbringungseinheit für ein Fahrzeug, die dazu geeignet ist, eine individuelle, in sich abgeschlossene Sitz- und Schlafmöglichkeit für einen Passagier bereitzustellen (siehe z. B. Patentschrift GB-A-2 326 824, die der Eingangsformel von Anspruch 1 bzw. 13 entspricht). Die Unterbringungseinheit der vorliegenden Erfindung kann für den Einsatz in beliebigen Passagierfahrzeugen, auch in Omnibussen, Fernreisebussen, Fähren und Eisenbahnwagen, angepasst werden, ist jedoch besonders für den Einsatz in Luftfahrzeugen geeignet. Die vorliegende Erfindung umfasst auch Verbesserungen bei bzw. hinsichtlich Passagiersitzen für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.
Ein herkömmlicher Passagiersitz für ein Flugzeug umfasst eine Rückenlehne und ein Sitzpolster, welche mittels einer geeigneten, in einem Sitzschienenpaar im Boden verankerten Tragstruktur über dem Fahrzeugboden abgestützt werden. Der Sitz definiert eine fiktive Sitz-Längsachse, entsprechend der Sicht aus der Perspektive eines den Sitz benutzenden Passagiers, und eine Vielzahl solcher Sitze werden so angepasst, dass sie in einer Passagierkabine im Rumpf eines Flugzeugs in Reihen angeordnet werden können, wobei jede Reihe, eine hinter der anderen, sich quer durch die Kabine erstreckt und die fiktive Sitzachse jedes Sitzes im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Rumpfes verläuft, so dass jeder Sitz nach vorne zeigt. Normalerweise lässt sich zur Bequemlichkeit des Passagiers, der den Sitz im Verlaufe eines Fluges be nutzt, die Rückenlehne des Sitzes aus einer aufrechten Position in eine Liegeposition verstellen. Einige dem Stand der Technik entsprechende Passagiersitze, die für Business-Klasse- und Erste-Klasse-Abteilungen von Flugzeugen bestimmt sind, in denen der Abstand zwischen hintereinander liegenden Sitzreihen größer als in einer Economy-Klasse-Kabine ist, umfassen auch eine Beinauflage, die drehbar an der Vorderseite des Sitzpolsters befestigt ist und sich zwischen einer abgesenkten Position oder Verstauposition, in welcher die Beinauflage im Allgemeinen vertikal vom Sitzpolster zum Boden herabhängt, und einer angehobenen oder ausgefahrenen Position bewegen lässt, in der die Beinauflage sich vor dem Sitzpolster erstreckt, um die Beine des Passagiers über dem Boden abzustützen. Auf diese Weise kann man bei herkömmlichen Flugzeug-Passagiersitzen durch Zurückneigen der Sitzlehne und Anheben der Beinauflage, sofern vorhanden, einen recht guten Grad an Bequemlichkeit erzielen.
Während die oben beschriebene Anordnung herkömmlicher Flugzeug-Passagiersitze bei Kurzstreckenflügen mit einer Dauer von bis zu drei oder vier Stunden in der Regel zufrieden stellend ist, ist dies jedoch nicht der Fall bei längeren Flügen, auf denen Passagiere sich normalerweise zum Schlafen hinlegen möchten. Selbst in der oben beschriebenen zurückgeneigten Position nimmt ein den Sitz benutzender Passagier weiterhin eine im Großen und Ganzen sitzende Stellung ein. Vielen Passagieren fällt es sehr schwer, in Sitzhaltung richtig zu schlafen, sofern dies überhaupt möglich ist. In den letzten Jahren hat die Zahl von Passagieren, die sich regelmäßig auf Langstreckenflüge begeben, beträchtlich zugenommen, und es gibt in dem Fachgebiet eine Tendenz, Passagiersitze zu ersinnen, die es möglich machen, dass Passagiere während eines Fluges weiter zurückgeneigte Positionen einnehmen können, um das Schlafen zu erleichtern. Dies ist besonders wichtig für Passagiere, die aus Geschäftsgründen reisen und denen daran liegt, dass sie erfrischt und ausgeruht an ihren Flugzielen ankommen.
Eine im Fachgebiet offenbarte Möglichkeit zur Erhöhung des Grades, bis zu dem ein Flugzeug-Passagiersitz sich zurückneigen lässt, besteht in der einfachen Vergrößerung des Umfangs, bis zu dem die Rückenlehne zurückgeschwenkt und die Beinauflage angehoben werden kann. Im äußersten Fall kann man anhand eines solchen Verfahrens, bei dem die Sitzlehne zurückgeschwenkt und die Beinauflage angehoben wird, und zwar jeweils so weit, dass sie im Wesentlichen koplanar [auf gleicher Ebene] mit dem Sitzpolster und miteinander angeordnet sind, ein im Wesentlichen flaches Bett bilden. Ein Nachteil eines derartigen Systems besteht darin, dass der Abstand zwischen hintereinander liegenden Sitzreihen erheblich vergrößert werden muss, um der vollen Größe eines Passagiers Platz zu bieten. Auch wenn dies im Erste-Klasse-Bereich einer Flugzeugkabine mitunter möglich ist, so ist es jedoch bei einer Business-Klasse-Kabine in der Regel unwirtschaftlich. Darüber hinaus ist trotz der Möglichkeit, eine generell flache, im Wesentlichen waagerecht angeordnete Fläche zu bilden, die Fläche immer noch nicht ideal, weil der Schaumstoff bzw. eine andere Polsterung auf dem Sitz im Allgemeinen für die Nutzung als Sitzfläche geformt ist, wohingegen für ein Bett eine im Wesentlichen flache Oberfläche wünschenswert ist.
Die oben genannte Patentschrift GB 2326824 A offenbart für eine Erste-Klasse-Flugzeugkabine eine Sitzeinheit mit einem Sekundärsitz, welcher einem Primärsitz gegenüber positioniert ist; dabei weist der Sekundärsitz einen Sitzabschnitt auf, der so angeordnet ist, dass er mit der Beinauflage des Primärsitzes zusammenwirkt, um eine durchgehende, flache Schlaffläche zu bilden, wenn die Sitzlehne des Primärsitzes in eine horizontale Stellung zurückgeschwenkt wird. Die Sitzeinheit definiert ei ne fiktive Sitz-Längsachse, und mehrere dieser Sitzeinheiten können in der Kabine nebeneinander längs versetzt in Bezug auf die Längsachse jedes Sitzes angeordnet werden, wobei jede Sitzeinheit in spitzem Winkel zur Längsachse des Flugzeugrumpfes ausgerichtet ist, so dass ein in der Regel dreieckiger oder trapezförmiger Raum vor bzw. hinter den einzelnen Sitzeinheiten definiert wird (je nach dem, ob die Sitzeinheiten im Verhältnis zur Kabine nach außen oder innen zeigen). Der Raum wird dazu genutzt, um auf einer Seite einer benachbarten Sitzeinheit eine Abstellplatte und optional ein Schränkchen oder einen sonstigen Stauraum unterzubringen. Die Sitzeinheit von GB 2326824 A besitzt den Vorteil, dass man durch die Eingliederung eines zusätzlichen Sekundärsitzes in die flache Schlaffläche, zusammen mit der Rückenlehne, dem Sitzabschnitt und der Beinauflage des Primärsitzes, eine lange Schlaffläche bilden kann, auf der Passagiere Platz nehmen können, die größer als sechs Fuß (1,83 m) sind. Die Sitzeinheit von GB 2326824 A stellt einen noch höheren Gemeinkostenaufwand im Hinblick auf den Kabinenraum als das oben beschriebene herkömmliche System dar und besitzt außerdem immer noch den Nachteil, dass die Sitzpolsterung prinzipiell für die Nutzung als Sitz und nicht als Bett ausgelegt ist. Ein Nachteil des Sitzes von GB 2326824 A besteht darin, dass er eine sehr große Bodenfläche in der Kabine beansprucht und die Sitzeinheit von GB 2326824 A in Anbetracht ihrer Gesamtlänge für den Einsatz in einer Business-Klasse-Abteilung eines Flugzeugs vollkommen ungeeignet ist.
WO 00/21831 A2 offenbart eine Sitzeinheit, die für die prinzipielle Verwendung in der Business-Klasse-Abteilung einer Flugzeugkabine zu einem Bett umgewandelt werden kann. Die Sitzeinheit von WO 00/21831 A2 umfasst ein Paar von Sitzen, die in entgegengesetzte Richtungen zeigen, wobei jeder Sitz einen Sitzraum für den sitzenden Körper eines Insassen sowie einen Erweiterungsbereich be inhaltet, der die Beine eines Insassen aufnehmen kann. Die Sitze sind auf beiden Seiten einer fiktiven Trennlinie positioniert, wobei der Sitzraum des einen Sitzes sich über die Linie in den Erweiterungsbereich des anderen erstreckt. Wenn sie in einer Flugzeugkabine eingebaut sind, zeigt einer der Sitze im Wesentlichen nach vorne, und der andere zeigt im Wesentlichen nach hinten. Jeder Sitz der Sitzeinheit von WO 00/21831 A2 umfasst einen Primärsitz, der im Wesentlichen mit dem oben beschriebenen Primärsitz von GB 2326824 A identisch ist, aber ohne Beinauflage, und eine Sekundäreinheit, welche mit einem Abstand vor dem Primärsitz angeordnet ist. Jeder dieser Sitze umfasst einen Primärsitz mit einer rückklappbaren Rückenlehne und einem Sitzpolster sowie eine Sekundäreinheit mit einer als Fußstütze dienenden erhöhten Unterlage. Der Primärsitz lässt sich dergestalt nach hinten verstellen, dass dann, wenn die Rückenlehne zurückgeschwenkt wird, das Sitzpolster nach vorne fährt und mit der Sekundäreinheit zusammentrifft, um mit ihr eine durchgehende Fläche zu bilden, die als Schlaffläche für einen Passagier dient. Wie bei GB 2326824 A hat deswegen die Sitzeinheit von WO 00/21831 A2 den Vorteil, dass sie Passagieren auf Langstreckenflügen eine im Wesentlichen waagerechte Schlaffläche zu Verfügung stellt. Die Sitzeinheit von WO 00/21831 A2 ist jedoch immer noch extravagant, was den verfügbaren Platz in einer typischen Business-Klasse-Kabine betrifft, und besitzt auch den Nachteil, dass jeder Sitz, wenn er als Bett konfiguriert ist, groß gewachsenen Passagieren keinen bequemen Platz bieten kann. Wie bei den anderen oben beschriebenen, dem Stand der Technik entsprechenden Sitzen leidet jeder Sitz der Sitzeinheit von WO 00/21831 A2 ebenfalls unter dem Nachteil, dass die Sitzpolsterung nicht speziell für die Nutzung als Bettfläche ausgelegt ist, sondern für die prinzipielle Nutzung als Sitzfläche konturiert ist.
Ein weiteres Attribut eines Passagiersitzes für den Einsatz in einer Flugzeugkabine der Ersten Klasse ist eine großzügige Sitzbreite. Ein weiterer mit der Sitzeinheit von WO 00/21831 A2 verbundener Nachteil besteht darin, dass zur Unterbringung einer maximalen Passagierzahl in einer Kabine der Business-Klasse die Sitzbreite verringert wird, was von vielen Passagieren als unbequem empfunden wird. Die Sitzeinheit von WO 00/21831 A2 besitzt zwar den unbestreitbaren Vorteil, dass sie einem Passagier während des Fluges eine im wesentlichen flache Schlaffläche bietet, aber ihre Gesamtmaße sind so beschaffen, dass überdurchschnittlich großen und/oder schweren Passagieren die Unterbringung einigermaßen beengt vorkommt. Außerdem werden Abschirmvorrichtungen zwischen benachbarten Sitzeinheiten bereitgestellt, die in Verbindung mit der Gesamtzahl an Sitzeinheiten, welche in dem von einer Business-Klasse-Kabine gebotenen begrenzten Raum zur Verfügung stehen, dazu führen, dass die Kabine als Ganzes ein etwas überfülltes Erscheinungsbild vermittelt.
FR 987559 A offenbart eine Sitzvorrichtung für öffentliche Verkehrsmittel wie z. B. Kraftfahrzeuge, Autobusse und dergleichen, welche eine Reihe von Sitzen umfasst, wobei jeder Sitz eine Tragstruktur zum Abstützen des Sitzes über dem Boden eines Fahrzeugs, ein Sitzpolster und eine Rückenlehne umfasst. Die genannte Sitzreihe definiert einen Gang zwischen zwei benachbarten Sitzen. Das Sitzpolster eines der Sitze neben dem Gang kann abgenommen und in umgekehrter Ausrichtung zwischen den Tragstrukturen der beiden Sitze neben dem Gang eingehängt werden, um einen zusätzlichen Sitz im Gang zu bilden. Die Rückenlehne des einen Sitzes kann dann nach vorne in den vorher von dem Sitzpolster eingenommen Raum geschwenkt werden, um ein Ersatz-Sitzpolster für den einen Sitz zu bieten. Die Rückenlehne des einen Sitzes hat somit eine vordere und rückwärtige Fläche, die beide als Teil eines Sitzes dienen können. Wahlweise könnte die ganze Sitzreihe eine Matratze tragen, so dass ein Liegeplatz entsteht. Die Vorrichtung von FR 987559 A ist jedoch nicht geeignet für den Einsatz in einem Passagierflugzeug, in dem die Gänge jederzeit hindernisfrei gehalten werden müssen und dazu mehrere benachbarte Sitze als Unterlage für einen einzelnen Liegeplatz benutzt werden. Demzufolge kann die Vorrichtung von FR 987559 A keinen einzelnen Liegeplatz pro Sitz zur Verfügung stellen.
JP 5-13838 A offenbart ein Sitzsystem für Fahrzeuge wie z. B. Busse und Züge, welches eine Vielzahl von Sitzen umfasst. Jeder Sitz besteht aus einem Sitzpolster und einer Rückenlehne, die sich zwischen einer aufrechten Position und einer Liegeposition verstellen lassen, und die Sitze sind in einer Kabine schräg zu einer Mittellinie der Kabine angeordnet, sind nach außen gerichtet und definieren so einen generell dreieckigen Raum zwischen jedem Sitz und einer Wand der Kabine. Dieser Raum bietet Platz für ein Fach, das eine Fußstütze für einen benachbarten Sitz umfasst.
FR 647809 A offenbart ein Sitzsystem für einen Schlafwagen, in dem eine Vielzahl von Sitzen schräg zur Längsachse des Schlafwagens angeordnet sind und nach innen zeigen, so dass sie auf der Rückseite jedes Sitzes einen generell dreieckigen Raum definieren, welcher für die Unterbringung eines kleinen Tisches für einen benachbarten Sitz benutzt wird.
Aus DE 297 02 660 U1 ist ein weiteres Sitzsystem bekannt, worin für jeweils ein Paar von gegenüberliegenden Sitzen unter anderem eine doppelseitige Rückenlehne offenbart wird, die sich zwischen einer aufrechten Position und einer Liegeposition schwenken lässt, um einen Sitz mit dem Sitzpolster bzw. ein flaches Bett für einen Passagier zu bilden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine verbesserte Passagierunterbringung für eine Business-Klasse-Abteilung eines Passagierflugzeugs zur Verfügung zu stellen. Insbesondere zielt die Erfindung darauf ab, eine solche Unterbringung bereitzustellen, welche eine flache Schlaffläche von maximaler Länge und möglichst auch maximaler Breite aufweist.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine verbesserte Passagier-Unterbringungseinheit für ein Fahrzeug, insbesondere ein Luftfahrzeug, bereitzustellen, die dazu geeignet ist, eine selbständige, individuelle Sitz- und Schlafmöglichkeit für einen Passagier zur Verfügung zu stellen, insbesondere zur Verwendung in der Business-Klasse-Abteilung eines Passagierflugzeugs, in der der Abstand zwischen benachbarten Sitzreihen normalerweise im Bereich von 50–60 Zoll (1,27–1,52 Meter) liegt.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Passagier-Unterbringungseinheit zur Verfügung zu stellen, die in ein Bett mit maximaler Länge verwandelt werden kann, um groß gewachsenen Passagieren Platz zu bieten, insbesondere solchen, die größer als sechs Fuß (1,83 Meter) sind.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Passagier-Unterbringungseinheit für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche eine Sitzfläche aufweist, die speziell zur Nutzung als Sitzfläche angepasst werden kann, sowie eine Bettfläche, die speziell zur Nutzung als Schlaffläche angepasst werden kann.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Passagier-Unterbringungseinheit zur Verfügung zu stellen, die sich in ein Bett verwandeln lässt und die in der Konfiguration als Sitz ein erstes Kabinen-Ambiente fördert bzw. dazu beiträgt und in der Konfiguration als Bett ein zweites, unterschiedliches Kabinen-Ambiente fördert bzw. dazu beiträgt. Somit besteht eine weitere Aufgabe der Erfindung in der Bereitstellung eines Sitzsystems für eine Fahrzeugkabine mit einer Vielzahl von Passagier-Unterbringungseinheiten, welche in Betten verwandelt werden können und die, wenn alle oder eine Mehrheit der Einheiten als Sitze konfiguriert sind, der Kabine ein erstes optisches Gesamtbild verleihen, und dann, wenn alle oder eine Mehrheit der Einheiten als Betten konfiguriert sind, der Kabine ein zweites optisches Gesamtbild oder Ambiente verleihen.
Eine zusätzliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, für ein Passagierfahrzeug, insbesondere ein Luftfahrzeug, ein Sitzsystem bereitzustellen, welches die Raumnutzung in einer Passagierkabine optimiert.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Sitzsystems für eine Kabine eines Passagierfahrzeugs, die ein im Wesentlichen nicht überfülltes Erscheinungsbild aufweist.
Weitere Aufgaben der Erfindung werden der Fachwelt aus der folgenden Beschreibung der Erfindung und spezifischen Ausführungsformen der Erfindung ersichtlich sein.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 1 definiert, wird für ein Fahrzeug, insbesondere ein Luftfahrzeug, eine Passagier-Unterbringungseinheit zur Verfügung gestellt, die dazu geeignet ist, eine in sich abgeschlossene, individuelle Sitz- und Schlafmöglichkeit für einen Passagier bereitzustellen, welche folgende Dinge umfasst: eine Tragstruktur zum Abstützen der Baugruppe über dem Boden eines Fahrzeugs, eine oder mehrere bewegliche, passagiertragende Strukturkomponenten sowie Mittel, um die beweglichen Strukturkomponenten so mit der genannten Tragstruktur zu verbinden, dass die Komponenten nach Wahl bewegt werden können zwischen einer Sitzkonfiguration, in der mehrere passagiertragende Flächen auf der einen bzw. auf mehreren beweglichen Strukturkomponenten bzw. auf der Tragstruktur einen Sitz für den Passagier bilden, und einer Bettkonfiguration, in der mehrere der tragenden Flächen im Wesentlichen koplanar [auf gleicher Ebene] und im Wesentlichen aneinander anstoßend angeordnet sind, um ein Bett für den Passagier zu bilden, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der beweglichen Komponenten doppelseitig ist und eine erste und eine zweite entgegengesetzte Seite umfasst, wobei eine der Seiten eine erste Sitzfläche aufweist, die einen Teil des Sitzes in der Sitzkonfiguration bildet, und die andere Seite eine zweite Bettfläche besitzt, die einen Teil des genannten Bettes in der Bettkonfiguration bildet.
Die doppelseitige bewegliche Strukturkomponente kann eine tragende Zwischenwand mit einer ersten und zweiten entgegengesetzten Seite [Gegenseite] sowie eine erste und zweite äußere Polsterschicht umfassen, die so angepasst ist, dass sie von der Zwischenwand auf der ersten bzw. zweiten Gegenseite getragen wird. Auf diese Weise kann die eine Seite der doppelseitigen beweglichen Komponente z. B. eine Schaumpolster-Schicht mit einer konturierten Oberfläche tragen, die zur Nutzung als Sitzkomponente geformt ist, und die andere Seite kann eine Schaumpolster-Schicht mit einer im Wesentlichen flachen Oberfläche zur Nutzung als Teil eines Bettes aufweisen. Die erste Seite der doppelseitigen beweglichen Komponente kann ein erstes Aussehen haben, das zu einem für eine Sitzumgebung geeigneten Kabinen-Gesamtbild beiträgt oder dieses fördert. Zum Beispiel kann die erste Oberfläche eine Sitzverkleidung aus Leder oder Lederimitat besitzen. Die zweite Seite kann ein optisches Aussehen haben, das zu einem für eine Schlafumgebung angemessenen Kabinen-Gesamtambiente beiträgt oder dieses fördert. Somit kann die zweite Oberfläche mit Gewebe oder anderem Material bezogen sein, welches ein Aussehen hat, das üblicherweise mit Bettzeug in Verbindung gebracht wird.
Die doppelseitige Komponente ist vorzugsweise eine Rückenlehnenkomponente. Die Rückenlehnenkomponente kann so mit der Tragstruktur verbunden werden, dass sie wahlweise geschwenkt werden kann zwischen einer ersten, generell aufrechten Position, in der die erste Oberfläche so angeordnet ist, dass sie einen Teil des Sitzes bildet, und einer zweiten Liegeposition, in der die zweite Oberfläche so angeordnet ist, dass sie einen Teil des Bettes bildet. Am besten ist die zweite Bettfläche in der zweiten Liegeposition der Rückenlehnenkomponente im Allgemeinen horizontal.
Bei einigen Ausführungsformen kann von einem oder mehreren der genannten passagiertragenden Flächen ein Sitzpolster definiert werden. Die Rückenlehnenkomponente kann derart mit der Struktur verbunden werden, dass in der zweiten Liegeposition die Rückenlehnenkomponente das Sitzpolster überdeckt. Somit kann gemäß vorliegender Erfindung das Sitzpolster eine zweckgebundene Sitzfläche aufweisen, die spezifisch für die Verwendung als Sitz gestaltet und gepolstert ist. In der Bettkonfiguration kann in der zweiten Liegeposition das Sitzpolster ganz oder teilweise von der Rückenlehnenkomponente verdeckt werden, so dass das sitzspezifische Erscheinungsbild des Sitzpolsters von der Rückenlehne verborgen wird.
Bei einigen Ausführungsformen kann das Sitzpolster eine oder mehrere bewegliche Komponenten umfassen, die zwecks Bewegung in eine Richtung mit einer vertikalen Komponente zwischen einer oberen Ausfahrposition und einer unteren Verstauposition mit der Tragstruktur verbunden sind, und es kann eine Sitzpolster-Bewegungsvorrichtung vorhanden sein, um das Sitzpolster von der oberen Ausfahrposition in die untere Verstauposition zu bewegen, wenn die Rückenlehnenkomponente von der aufrechten Position in die Liegeposition verstellt wird. Somit kann in der zweiten Liegeposition die Rückenlehnen komponente den Platz einnehmen, der normalerweise in der oberen Ausfahrposition vom Sitzpolster belegt wird, das in der Bettkonfiguration in die untere Verstauposition verlagert ist. Durch dieses Merkmal der Erfindung kann die Bettfläche der Sitzeinheit auf einer relativ niedrigen Höhe über dem Fahrzeugboden vorgesehen werden, so dass ein Passagier bequem in das Bett und aus dem Bett steigen kann.
Bei bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfassen eine oder mehrere passagiertragende Flächen eine Bettvergrößerungsfläche, welche in der Sitzkonfiguration vor oder hinter dem Sitz positioniert ist oder entsprechend ausgefahren werden kann. Die Rückenlehnenkomponente kann so mit der Struktur verbunden sein, dass in der Liegeposition die zweite Bettfläche und die Bettvergrößerungsfläche eine im Wesentlichen durchgehende Oberfläche bilden. Die Bettvergrößerungsfläche kann so vor der Sitzpolsterkomponente positioniert oder entsprechend ausgefahren werden, dass in der Sitzkonfiguration die Bettvergrößerungsfläche als Fußauflage dienen kann. Die Unterbringungseinheit muss daher keine Beinauflagenkomponente aufweisen, welche mit dem Sitzpolster verbunden ist und von ihm aus hochgeklappt werden kann. Folglich kann die Unterbringungseinheit der vorliegenden Erfindung anstelle einer konventionellen Beinauflage eine separate Fußstützenfläche umfassen, die in einem Abstand vor dem Sitzpolster angeordnet ist.
Bei manchen Ausführungsformen können eine oder mehrere der passagiertragenden Flächen eine rückwärtige Vergrößerungsfläche hinter der Rückenlehnenkomponente umfassen, und die Rückenlehnenkomponente kann so mit der Struktur verbunden sein, dass in der Liegeposition die zweite Bettfläche und die Vergrößerungsfläche im Wesentlichen koplanar sind.
Bei einigen Ausführungsformen kann in der Liegeposition die Rückenlehnenkomponente in einem Abstand vor der rückwärtigen Vergrößerungsfläche angeordnet sein, und es kann eine bewegliche Füllkomponente vorhanden sein, die so mit der Struktur verbunden ist, dass sie zwischen einer Verstauposition und einer Ausfahrposition verstellt werden kann, und die eine passagiertragende Füllfläche umfasst, die zwischen der Rückenlehnenkomponente und der rückwärtigen Vergrößerungsfläche verläuft, wenn die Füllkomponente ausgefahren ist, so dass die rückwärtige Vergrößerungsfläche, die Füllfläche und die zweite Bettfläche eine im Wesentlichen durchgehende Oberfläche bilden, und es können Mittel vorgesehen sein, um die Füllkomponente von der Verstauposition in die ausgefahrene Position zu bewegen, wenn die Rückenlehnenkomponente von der aufrechten Position in die Liegeposition bewegt wird. Die Füllkomponente kann hinter der Rückenlehnenkomponente zwischen der rückwärtigen Vergrößerungsfläche drehbar befestigt werden, so dass die Füllkomponente in der Verstauposition zur Horizontalen abgewinkelt ist und beim Ausklappen in die Ausfahrposition gedreht werden kann. Somit kann in der Bettkonfiguration das Bett von einer rückwärtigen Vergrößerungsfläche, einer Füllfläche und einer Fußauflagenfläche sowie der zweiten Fläche der Rückenlehnenkomponente gebildet werden.
Das Bett gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Gesamtlänge von mindestens 78 Zoll (1,98 Meter) und bei einigen Ausführungsformen eine Länge von über 85 Zoll (2,16 Meter) aufweisen.
Vorzugsweise wird die Rückenlehnenkomponente so mit der Struktur verbunden, dass sie nach Wahl zwischen einer aufrechten Position und einer voll zurückgelehnten Position, in der die Rückenlehnenkomponente gegenüber der aufrechten Position nach hinten gekippt ist, verstellt werden kann. Bei einigen Ausführungsformen können eine oder mehrere der beweglichen Komponenten ein Sitzpolster umfassen, das so mit der Tragstruktur verbunden ist, dass es im Verhältnis zur Tragstruktur zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position gedreht werden kann, und es können Mittel vorhanden sein, um das Sitzpolster nach und nach von der ersten Position in die zweite Position zu drehen, sowie die Rückenlehnenkomponente aus der aufrechten Position nach hinten in die voll zurückgelehnte Position geschwenkt wird.
Erstaunlicherweise wurde festgestellt, dass sich eine Vielzahl von Passagier-Unterbringungseinheiten gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Business-Klasse-Abteilung einer Flugzeugkabine anordnen lässt, ohne dass dadurch die Anzahl von Sitzen signifikant verringert wird. Jeder Sitz definiert eine fiktive Längsachse, die in Längsrichtung zur normalen Art der Sitzbenutzung verläuft. Es wurde ermittelt, dass man eine Höchstzahl an Passagier-Unterbringungseinheiten gemäß vorliegender Erfindung in einer Flugzeugkabine unterbringen kann, wenn jede Einheit so angeordnet wird, dass ihre fiktive Achse mit der Flugzeug-Längsachse einen Winkel im Bereich von 35 bis 55 Grad bildet.
Demzufolge wird gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung (der in den Ansprüchen 1 und 13 definiert ist, wobei weitere Merkmale in den Unteransprüchen offenbart werden) für ein Passagierfahrzeug, insbesondere ein Luftfahrzeug, ein Sitzsystem bereitgestellt, das eine Vielzahl von Sitzeinheiten umfasst, die jeweils eine fiktive Sitz-Längsachse definieren und eine zur Montage der Sitzeinheit am Boden eines Fahrzeugs angepasste Tragstruktur beinhalten sowie Vorrichtungen, die einen Sitz mit einem Sitzpolster und einer Rückenlehne bilden oder zur Bildung eines solchen Sitzes konfiguriert werden können, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzeinheiten so angeordnet sind, dass sie eine Kolonne bilden, welche eine fiktive Kolonnen-Längsachse definiert und in welcher die Sitzeinheiten nebeneinander in spitzem Winkel zur fiktiven Kolonnenachse längs versetzt angeordnet sind und dadurch hinter jedem Sitz einen freien Raum definieren, wobei jede Sitzeinheit außerdem Vorrichtungen umfasst, die ein im Wesentlichen flaches Bett bilden oder zur Bildung eines solchen Bettes konfiguriert werden können; dabei ist ein Großteil dieses Bettes vor der Position des Sitzes angeordnet, und das Bett reicht nach hinten in den genannten Raum hinein, um das Flachbett zu vergrößern.
Nach Möglichkeit ist der Raum hinter jedem Sitz in der Regel dreieckig oder trapezförmig.
Der spitze Winkel liegt üblicherweise im Bereich von 30° bis 60°, am besten 40° bis 50°, z. B. 40°, 45° oder 50°. Normalerweise sind die Sitzeinheiten in einer Unterbringungskabine des Fahrzeugs eingebaut, die eine fiktive Kabinen-Längsachse definiert. Die fiktive Kolonnenachse kann im Wesentlichen parallel zur genannten Kabinenachse verlaufen oder mit ihr einen spitzen Winkel bilden. Somit können in einer Flugzeugkabine Sitzeinheiten gemäß vorliegender Erfindung in einer "Fischgrätenanordnung" positioniert werden.
Die Sitzeinheiten können neben einer Seitenwand des Fahrzeugs angeordnet werden und nach innen zeigen. Die Unterbringungskabine umfasst nach Möglichkeit zwei gegenüberliegende Seitenwände, und eine Kolonne von Sitzeinheiten kann an jede Wand anstoßend oder dicht daneben angeordnet werden, so dass jeder Sitz ins Innere der Kabine gerichtet ist, wobei hinter der Rückenlehne des Sitzes eine Verlängerungsfläche neben der Wand angeordnet ist. Die Sitze können somit die Rückseite zur Fahrzeugwand hin haben, was der Kabine als Ganzem ein nicht überfülltes Erscheinungsbild verleiht.
Wenn der Kabinenraum es erlaubt, kann man eine oder mehrere zusätzliche Kolonnen von Sitzeinheiten zur Kabi nenmitte hin vorsehen. Wenn es möglich ist, zwei zentrale Sitzkolonnen in einer bestimmten Kabine unterzubringen, dann werden diese Kolonnen vorzugsweise im Allgemeinen mit der Rückseite zueinander angeordnet.
Jede Sitzeinheit umfasst darüber hinaus möglichst eine vor dem Sitz positionierte Fußauflage. Somit kann die Fußauflage von einer den Sitz belegenden Person dazu benutzt werden, ihre Füße während des Fluges in erhöhter Lage abzustützen, und/oder von einem anderen Passagier, um darauf zu sitzen, während er die erste Person besucht. Es wurde festgestellt, dass Passagiere, sofern eine derartige Fußauflage vorhanden ist, nicht voraussetzen, dass die Sitzeinheit eine bewegliche Beinauflage als Bestandteil der sitzbildenden Vorrichtung beinhaltet.
Bei einigen Ausführungsformen kann jede Sitzeinheit außerdem eine vor der Fußauflage angebrachte erste Abschirmvorrichtung umfassen.
Die sitzbildende Vorrichtung und die bettbildende Vorrichtung können eine oder mehrere bewegliche, passagiertragende Elemente beinhalten, die sich gezielt konfigurieren lassen, um in einem Sitzmodus zumindest einen Teil des Sitzes für einen Passagier bzw. in einem Bettmodus zumindest einen Teil des flachen Bettes zu bilden, und vorteilhafterweise ist im Bettmodus das flache Bett auf im Wesentlichen gleicher Höhe wie das Sitzpolster im Sitzmodus angeordnet.
Jede Sitzeinheit umfasst vorzugsweise ein erstes, am besten fixiertes, passagiertragendes Element in dem Raum hinter dem Sitz, welches bei Konfiguration der beweglichen Elemente im Bettmodus im Wesentlichen koplanar mit dem einen bzw. mehreren beweglichen Elementen angeordnet und so angepasst ist, dass es einen Teil des flachen Bettes bildet. Das erste passagiertragende Element kann im Allgemeinen dreieckig oder trapezförmig sein. Man wird leicht einsehen, dass das erste passagiertragende Element von einem Passagier nur benutzt wird, wenn die Sitzeinheit in Bettkonfiguration angeordnet ist, und dementsprechend kann die Sitzeinheit so gestaltet werden, dass das erste passagiertragende Element in einer von der konkaven Kabinen-Seitenwand definierten seitlichen Vertiefung eingelassen ist, um die Raumnutzung in der Kabine zu maximieren.
Vorteilhafterweise umfasst jede Sitzeinheit außerdem auf einer Seite des Sitzes ein zweites, am besten fixiertes, passagiertragendes Element, das im Wesentlichen koplanar mit dem ersten passagiertragenden Element angeordnet und so angepasst ist, dass es einen Teil des flachen Bettes bildet, wenn die beweglichen Elemente im Bettmodus konfiguriert sind, und dadurch das flache Bett seitlich vergrößert. Das zweite passagiertragende Element kann im Allgemeinen dreieckig oder trapezförmig sein. Das erste fixierte Element einer Sitzeinheit kann im Wesentlichen an das zweite fixierte Element einer benachbarten Sitzeinheit angrenzen, und das erste und zweite Element lassen sich durch eine zweite Abschirmvorrichtung voneinander trennen. Das erste und zweite Element können im Wesentlichen den ganzen Raum hinter dem Sitz einnehmen.
Die vorliegende Erfindung stellt also ein Sitzsystem bereit, das besonders für eine Business-Klasse-Kabine eines Passagierflugzeuges geeignet ist. Das Sitzsystem der vorliegenden Erfindung bietet individuelle Sitzeinheiten mit Rückenlehnen und Sitzpolstern sowie optionalen Fußauflagen, die es Passagieren gestatten, während eines Fluges ihre Beine hochzulegen. Jede Sitzeinheit ist mit unabhängigen Vorrichtungen ausgestattet, um ein im Wesentlichen flaches Bett zu bilden, und die Raumnutzung in der Kabine wird dadurch optimiert, dass das flache Bett so positioniert wird, dass es sich hinter dem Sitz nach hinten in einen Raum verlängert, der durch die Anordnung der Sitzeinheiten definiert wird. Erstaunlicherweise wur de festgestellt, dass man gemäß vorliegender Erfindung in einer Business-Klasse-Abteilung eines Passagierflugzeuges flache Betten mit einer Länge von bis zu 7 Fuß (2,13 Meter) vorsehen kann, ohne die Passagierzahl wesentlich zu schmälern. Darüber hinaus haben die Antragsteller herausgefunden, dass die Sitzeinheiten der vorliegenden Erfindung so positioniert werden können, dass die Kabine ein im Wesentlichen nicht überfülltes Erscheinungsbild erhält.
Die Tragstruktur kann aus jedem geeigneten, der Fachwelt bekannten Flugzeug-Standardmaterial in Leichtbauweise gefertigt werden und mit geeigneten Verankerungsmitteln ausgestattet werden, um die Sitzeinheit an Sitzschienen in einer Flugzeug-Passagierkabine zu verankern. Vorzugsweise umfasst die Tragstruktur einen Untersatz oder Sockel, der für die Befestigung an den Sitzschienen angepasst ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung (der in den Ansprüchen 1 und 13 definiert ist, wobei weitere Merkmale in den Unteransprüchen offenbart werden) wird für ein Passagierfahrzeug ein Sitzmodul zur Verfügung gestellt, welches eine Sitzpartie, eine Fußauflagenpartie, eine freitragende Tragstruktur zum Abstützen der Sitzpartie und der Fußauflagenpartie über dem Fahrzeugboden sowie Befestigungsmittel zum Befestigen der Tragstruktur an einem Sitzschienenpaar im Fahrzeugboden umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsmittel zwei beabstandete Halterungen umfassen, um die Tragstruktur an zwei beabstandeten Punkten an einer der Schienen des Schienenpaares zu befestigen, sowie eine einzelne dritte Halterung, um die Tragstruktur an der anderen Schiene zu befestigen, um dadurch eine Dreipunkt-Halterung zwischen dem Sitzmodul und den Sitzschienen bereitzustellen; die Anordnung ist dabei so, dass an einem Sitzschienenpaar eine Vielzahl von Sitzmodulen, eines be nachbart zum anderen, befestigt werden können, um so eine Vielzahl von Sitzeinheiten zu bilden, wobei jede Sitzeinheit die Sitzpartie eines Moduls und die Fußauflagenpartie eines anderen, benachbarten Moduls umfasst.
Es wurde festgestellt, dass der Einsatz einer Dreipunkt-Halterung zwischen einer freitragenden Sitz-Tragstruktur und einem Sitzschienenpaar gemäß vorliegender Erfindung den zwei das Paar bildenden Sitzschienen einen höheren Grad an Elastizität ermöglicht, sich im Falle einer auf die Flugzeug-Infrastruktur wirkenden übermäßigen Belastung im Verhältnis zueinander zu bewegen, wie z. B. bei einer Notlandung oder Bruchlandung, und dadurch die Wahrscheinlichkeit verringert, dass die Struktur sich unter derartigen Bedingungen an einem oder mehreren Befestigungspunkten von den Sitzschienen löst.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 13 definiert, wird eine Passagiersitz-Anordnung für ein Passagierfahrzeug, insbesondere für ein Luftfahrzeug, bereitgestellt, die dazu geeignet ist, eine Sitz- und Schlafmöglichkeit für einen Passagier zur Verfügung zu stellen, wobei die Anordnung folgende Dinge umfasst:

– eine angepasste Tragstruktur zum Abstützen der Anordnung in Entfernung zum Fußboden des Fahrzeugs;
– eine Vielzahl von Sitzelementen, die ein Sitzpolsterelement und ein Rückenlehnenelement einschließen, wobei das Rückenlehnenelement eine erste und zweite entgegengesetzte Seite umfasst, wobei eine der Seiten eine erste Sitzfläche und die andere Seite eine im Wesentlichen flache zweite Bettfläche besitzt;
– ein oder mehrere Hilfsanpassungselemente, die mit der Tragstruktur verbunden sind oder Teile davon bilden und so positioniert oder ausfahrbar sind, dass sie an dem Sitz anliegen, wobei das bzw. jedes Hilfsanpassungsele ment eine zusätzliche, im Wesentlichen flache passagiertragende Fläche besitzt; und
– einen Sitzbewegungsmechanismus, der dazu geeignet ist, die Sitzelemente mit der Tragstruktur zu verbinden, wobei der Sitzbewegungsmechanismus einen Sitzumwandlungs-Submechanismus umfasst, der dazu geeignet ist, die Bewegung der Sitzelemente zu ermöglichen und zu steuern, so dass die Sitzelemente nach Wahl bewegt werden können zwischen einer zum Sitzen des Passagiers angepassten Sitzkonfiguration und einer zum Liegen des Passagiers angepassten Bettkonfiguration, wobei der Sitzumwandlungs-Submechanismus geeignet ist, die Bewegung des Rückenlehnenelements so zu steuern, dass das Rückenlehnenelement von einer ersten aufrechten Position, in der die erste Sitzfläche des Rückenlehnenelements mit dem Sitzpolsterelement zusammenwirkt, um den Sitz zu bilden, schwenkbar ist in eine zweite Liegeposition, in der die zweite Bettfläche im Wesentlichen koplanar mit einer zusätzlichen passagiertragenden Fläche oder mehreren davon angeordnet ist und an diese anstößt, um das Bett zu bilden.

Demzufolge wird gemäß vorliegender Erfindung eine Passagiersitz-Anordnung bereitgestellt, die eine Vielzahl beweglicher Sitzelemente besitzt, die zur Bildung eines Sitzes abgestimmt sind. Die Sitzeinheit kann auch in eine Bettkonfiguration verwandelt werden, in welcher das Rückenlehnenelement und ein Hilfselement oder mehrere davon eine Schlaffläche für einen Passagier bilden. Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Rückenlehnenelement eine erste Seite besitzt, die speziell für die Nutzung als Sitzfläche angepasst ist, sowie eine zweite Gegenseite, die speziell für die Nutzung als Schlaffläche angepasst ist.
Nach Möglichkeit ist der Sitzbewegungsmechanismus auf die Steuerung der Bewegung des Sitzpolsterelements und des Rückenlehnenelements im Verhältnis zueinander ab gestimmt. Der Sitzumwandlungs-Submechanismus kann angepasst werden, um die Bewegung des Rückenlehnenelements so zu steuern, dass dann, wenn das Rückenlehnenelement von der ersten in die zweite Position bewegt wird, das Rückenlehnenelement nach vorne über das Sitzpolsterelement schwenkt und in der zweiten Liegeposition über dem Sitzpolsterelement liegt. Daher ist vorteilhafterweise in der Bettkonfiguration weder das Sitzpolsterelement noch die erste Sitzfläche des Rückenlehnenelements Teil der Bettfläche, und sie können deswegen mit Materialien ausgepolstert werden, die besonders für die Verwendung bei einem Sitz geeignet sind. Ähnlich wird in der Sitzkonfiguration die zweite Bettfläche der Rückenlehne nicht zur Bildung eines Teils des Sitzes verwendet, und dementsprechend kann die Bettfläche auf eine speziell für die Nutzung als Bett geeignete Weise auspolstert werden. Ferner können die Materialien, die zum Auspolstern/Beziehen der in der Sitzkonfiguration bzw. der Bettkonfiguration jeweils benutzten Sitzelemente verwendet werden, verschieden gefärbt und/oder strukturiert und/oder gemustert sein, um eine erste Atmosphäre oder "Stimmung" in einer Flugzeugkabine zu schaffen, wenn alle oder eine Mehrheit dieser Passagiersitz-Einheiten gemäß vorliegender Erfindung in einer der Konfigurationen angeordnet sind, und eine zweite, unterschiedliche Atmosphäre oder "Stimmung", wenn alle oder eine Mehrheit der Einheiten in der anderen Konfiguration angeordnet sind. Die eine Seite des Rückenlehnenelements kann eine Schaumschicht-Polsterung mit einer konturierten ersten Oberfläche tragen, die zur Bildung einer Sitz-Rückenlehne oder eines Teils davon angepasst ist, und die andere Seite kann eine Schaumschicht-Polsterung mit einer im Wesentlichen flachen zweiten Oberfläche tragen, die zur Bildung eines Teils des Bettes angepasst ist.
Der Sitzumwandlungs-Submechanismus kann angepasst werden, um die Bewegung des Sitzpolsterelements derart zu steuern, dass dann, wenn das Rückenlehnenelement von der ersten aufrechten Position in die zweite Liegeposition bewegt wird, das Sitzpolsterelement im Verhältnis zur Tragstruktur nach unten gefahren wird. Somit kann die Bettfläche der Sitzeinheit auf relativ niedriger Höhe über dem Fahrzeugboden vorgesehen werden, so dass ein Passagier bequem in das Bett und aus dem Bett steigen kann.
Vorzugsweise sind geeignete Motorvorrichtungen vorgesehen, um das Rückenlehnenelement zwischen der aufrechten Position und der Liegeposition automatisch zu verstellen, und vom Benutzer bedienbare Betätigungselemente sind vorgesehen, um den Betrieb der Motorvorrichtungen zu steuern.
Der Sitzbewegungsmechanismus umfasst ferner möglichst einen Sitz-Rückschwenk-Submechanismus, der entsprechend ausgelegt ist, um den Sitz aus einer aufrechten Position in eine voll zurückgelehnte Position gezielt rückwärts schwenken zu lassen, wobei der Sitz-Rückschwenk-Submechanismus angepasst wird, um die Bewegung des Rückenlehnenelements so zu steuern, dass dann, wenn der Sitz von der aufrechten in die voll zurückgelehnte Position verstellt wird, das Rückenlehnenelement aus der ersten aufrechten Position nach hinten in eine dritte voll zurückgelehnte Position geschwenkt wird. Der Sitz-Rückschwenk-Submechanismus kann vorteilhafterweise weiter angepasst werden, um die Bewegung des Sitzpolsterelements so zu steuern, dass dann, wenn das Rückenlehnenelement aus der ersten aufrechten Position nach hinten in die dritte voll zurückgelehnte Position geschwenkt wird, das Sitzpolsterelement nach hinten gekippt wird. Demzufolge können in der voll zurückgelehnten Position das Rückenlehnenelement und das Sitzpolsterelement jeweils so ausgerichtet werden, dass sie einem die Sitzeinheit benutzenden Passagier eine ergonomisch bequeme Sitzhaltung ermöglichen. Sowohl die Rückschwenkfunktion des Rücken lehnenelements als auch die Kippfunktion des Sitzpolsterelements können unter der Kontrolle der vom Benutzer bedienbaren Betätigungselemente motorisiert werden.
Nach Möglichkeit werden ein Hilfsanpassungselement oder mehrere davon vor oder hinter dem Sitz positioniert, oder sie können entsprechend ausgefahren werden. Bei einigen Ausführungsformen können ein oder mehrere Hilfsanpassungselemente eine Fußauflage umfassen, die vor dem Sitz positioniert ist oder dahin ausgefahren werden kann, und in der genannten zweiten Position kann die zweite Bettfläche des Rückenlehnenelements im Wesentlichen koplanar mit der Fußauflage und an sie anstoßend angeordnet werden.
Eines oder mehrere der genannten Hilfselemente können eine hinter dem Sitz angeordnete fixierte, rückwärtige Vergrößerungsfläche umfassen. In manchen Ausführungsformen kann die Sitzeinheit ferner ein bewegliches Füllelement beinhalten, und der Sitzumwandlungs-Submechanismus lässt sich anpassen, damit sich das Füllelement zwischen einer unteren Verstauposition und einer erhöhten Ausfahrposition bewegen kann, in welcher das Füllelement im Wesentlichen koplanar mit der zweiten Fläche des Rückenlehnenelements in der zweiten Liegeposition und mit der rückwärtigen Vergrößerungsfläche und an beide anstoßend verläuft, um dadurch eine im Wesentlichen flache, erweiterte Bettfläche zu bilden. Der Sitzumwandlungs-Submechanismus kann weiter angepasst werden, um die Bewegung des Füllelements so zu steuern, dass das Füllelement von der Verstauposition in die Ausfahrposition bewegt wird, wenn das Rückenlehnenelement von der ersten aufrechten Position in die zweite Liegeposition verlagert wird. Das Füllelement kann mit dem unteren Ende des Rückenlehnenelements drehbar verbunden sein, so dass dann, wenn das Rückenlehnenelement von der ersten in die zweite Position verlagert wird, das Füllelement von der Verstauposition in die Ausfahrposition bewegt wird.
Der Sitzumwandlungs-Submechanismus kann eine Sitzhalterung umfassen, die zum Zwecke einer Kippbewegung zwischen einer ersten Sitzposition und einer zweiten Bettposition schwenkbar mit der Tragstruktur verbunden ist. Das Rückenlehnenelement kann an der Halterung befestigt sein, so dass durch Kippen der Halterung von der ersten in die zweite Position das Rückenlehnenelement aus der ersten aufrechten Position in die zweite Liegeposition geschwenkt werden kann, und es können auslösbare Verschlüsse [entriegelbare Feststellvorrichtungen] vorhanden sein, um die Halterung wahlweise in der ersten oder zweiten Position zu arretieren. In einigen Ausführungsformen kann die Sitzhalterung zwei entgegengesetzte Schwingplatten umfassen. Die Schwingplatten können durch ein Torsionsrohr oder mehrere davon miteinander verbunden sein.
Das Sitzpolsterelement kann schwenkbeweglich an der Halterung befestigt sein, wobei die Anordnung derart ist, dass dann, wenn die Halterung aus der ersten Position in die zweite Position gekippt wird, das Sitzpolsterelement aus einer oberen Ausfahrposition abwärts in eine untere Verstauposition bewegt wird und das Rückenlehnenelement nach vorne über das Sitzpolsterelement kippt, so dass in der zweiten Liegeposition das Rückenlehnenelement über dem Sitzpolsterelement liegt. Das Sitzpolsterelement kann relativ zum Rückenlehnenelement eine Stirnseite und eine Hinterseite umfassen, und das Sitzpolsterelement kann an der Hinterseite oder zu ihr hin zur Halterung geschwenkt werden.
Praktischerweise umfasst der Sitzbewegungsmechanismus außerdem eine Sitzpolsterstütze zum Stützen der Stirnseite des Sitzpolsterelements. Die Sitzpolsterstütze kann eine unter dem Sitzpolsterelement angebrachte Gleitführung umfassen, ein Beinteil mit zwei entgegengesetzten Enden, wobei eines der beiden Enden schwenkbar mit der Stirnseite des Sitzpolsterelements verbunden ist und das andere Ende gleitend in der Gleitführung gehalten wird, sowie eine Zugstrebe, die das andere Ende des Beinteils mit der Halterung verbindet, wobei die Anordnung so wirkt, dass dann, wenn die Halterung aus der ersten in die zweite Position gekippt wird, die Zugstrebe sich bewegt und dadurch bewirkt oder erlaubt, dass das andere Ende des Beinteils in der Gleitführung gleitet, wobei die Gleitführung so profiliert ist, dass dann, wenn die Halterung sich von der ersten in die zweite Position bewegt, das Beinteil nach unten geht und dadurch bewirkt oder erlaubt, dass die Stirnseite des Sitzpolsterelements sich fortschreitend nach unten bewegt. Das Beinteil kann an dem einen Ende zum Sitzpolsterelement gedreht und am anderen Ende zur Gleitführung gedreht werden. Bei einigen Ausführungsformen kann die Stirnseite des Sitzpolsterelements von zwei Beinteilen abgestützt werden, wobei jedes Beinteil mit einer jeweiligen Gleitführung an der entsprechenden lateralen Seite des Sitzes gleitend in Eingriff steht.
Vorzugsweise umfasst der Sitzbewegungsmechanismus ferner einen Sitzverstellungs-Submechanismus, der so angepasst ist, dass das genannte Sitzelement wahlweise zwischen einer aufrechten Position und einer voll zurückgelehnten Position bewegt werden kann, wenn die Sitzhalterung in der genannten ersten Sitzposition angeordnet ist.
Der Sitzverstellungs-Submechanismus kann eine an der Halterung befestigte oder in ihr gebildete gekurvte Spurführung mit zwei entgegengesetzten Spurenden umfassen sowie eine Vielzahl von beabstandeten Spurfolgern, die mit dem Rückenlehnenelement verbunden sind, wobei die Spurfolger so angepasst sind, dass sie in die Spurführung eingreifen und in ihr entlang gleiten, wobei die Spurführung derart konfiguriert ist, dass dann, wenn die Spur folger entlang der Spurführung von einem Ende zum anderen Ende gleiten, das Rückenlehnenelement fortschreitend aus der ersten aufrechten Position nach hinten in eine dritte voll zurückgelehnte Position geschwenkt wird. Der Sitzverstellungs-Submechanismus kann weiterhin eine nach Wahl einschaltbare [betätigbare] bidirektionale Antriebsvorrichtung zur translatorischen Bewegung des Rückenlehnenelements im Verhältnis zur Halterung umfassen, wobei die Anordnung derart gestaltet ist, dass der Betrieb der Antriebsvorrichtung die Spurfolger in der gekurvten Spurführung entlang gleiten lässt und dadurch das Rückenlehnenelement fortschreitend zwischen der ersten und dritten Position gekippt wird.
Die Antriebsvorrichtung kann vorteilhafterweise ein mit dem Rückenlehnenelement und der Halterung verbundenes lineares Stellglied umfassen. Ein lineares Stellglied, wie z. B. eine Gewindestange oder Kugelumlaufspindel, kann in einer beliebigen Zwischenstellung zwischen der ersten und dritten Position angehalten werden und gestattet es somit, dass das Rückenlehnenelement kontinuierlich zwischen der ersten und dritten Position verstellt und in jeder gewünschten Zwischenstellung angehalten werden kann.
In manchen Ausführungsformen kann das lineare Stellglied eine mit der Halterung fest verbundene Gewindestange oder Kugelumlaufspindel, eine mit der Gewindestange kämmende Vorrichtung, die mit dem Rückenlehnenelement schwenkbar verbunden ist, sowie einen von der Halterung getragenen, nach Wahl einzuschaltenden bidirektionalen Motor umfassen, der die Gewindestange oder Kugelumlaufspindel drehend antreibt. Das Sitzpolsterelement kann eine Stirnseite und eine Hinterseite relativ zum Rückenlehnenelement besitzen, und das lineare Stellglied kann drehbar mit der Halterung und dem genannten Sitzelement verbunden sein, wobei das lineare Stellglied an der Hin terseite oder zu ihr hin am Sitzpolsterelement befestigt ist, um dieses relativ zur Tragstruktur stufenlos nach unten zu fahren, und zwar aus einer ersten oberen Position, wenn das Rückenlehnenelement sich in der ersten aufrechten Position befindet, in eine zweite untere Position, wenn das Rückenlehnenelement sich in der dritten voll zurückgelehnten Position befindet, und der Sitzbewegungsmechanismus kann darüber hinaus eine Sitzpolsterstütze umfassen, um die Stirnseite des Sitzpolsterelements abzustützen, wenn die Hinterseite des Sitzpolsterelements nach unten gefahren wird und dadurch bewirkt, dass das Sitzpolster fortschreitend nach hinten kippt, wenn das Rückenlehnenelement nach hinten schwenkt. Somit können das Rückenlehnenelement in der aufrechten Position im Wesentlichen aufrecht ausgerichtet und das Sitzpolsterelement im Allgemeinen horizontal angeordnet werden. In der voll zurückgelehnten Position ist das Rückenlehnenelement gegenüber der aufrechten Position nach hinten geschwenkt, und das Sitzpolsterelement nach hinten gekippt, um eine bequeme Foyersessel-Position zu bilden. Das Profil der gekurvten Spurführung, die Länge und Position des linearen Stellgliedes, die Lage der Drehpunkte zwischen dem linearen Stellglied und dem Rückenlehnen- und Sitzpolsterelement und die Konfiguration der Sitzpolsterstütze werden möglichst so ausgelegt, dass der Sitz, wenn er nach und nach von der aufrechten Position in die voll zurückgelehnte Position verstellt wird, eine Reihe vorbestimmter, ergonomisch bequemer Sitzstellungen durchläuft. Zwischen den vorbestimmten Stellungen kann das Profil der gekurvten Spurführung usw. durch Interpolation ermittelt werden. Bei einigen Ausführungsformen kann das lineare Stellglied über eine Totgang-Vorrichtung mit dem Rückenlehnenelement verbunden werden, um ein geringes Maß an relativer translatorischer Bewegung zwischen dem Sitzpolster- und Rückenlehnenelement zu ermöglichen, damit das Sitzpolster- und Rückenlehnenelement die vorgenannten ergonomisch bequemen Stellungen einnehmen können.
Der Sitzumwandlungs-Submechanismus kann ein nach Wahl in Betrieb zu setzendes, bidirektionales Stellglied zum Kippen der Halterung zwischen der ersten Sitzposition und der zweiten Bettposition beinhalten. Das Stellglied kann eine Doppelschwingen-Verbindung mit vier Stangen, die eine Schwinge und ein zwischen der Halterung und der Schwinge eingebautes Verbindungselement aufweist, sowie einen nach Wahl in Betrieb zu setzenden bidirektionalen Drehantrieb zum Betätigen der Schwinge umfassen, wobei die Vorrichtung so beschaffen ist, dass die Betätigung der Schwinge die Halterung zwischen der ersten und zweiten Position kippen lässt. Der Drehantrieb kann aus einem Motor, einem Schneckenantrieb und einem Schneckenrad bestehen, wobei das Schneckenrad fest mit der Schwinge verbunden ist. Ein Schneckengetriebe ist eine nicht umkehrbare Vorrichtung, und deshalb werden übermäßige Kräfte, die auf die Halterung wirken, z. B. dann, wenn sich ein schwerer Passagier in den Sitz fallen lässt, vorteilhafterweise nicht über das Schneckengetriebe zum Motor übertragen. Außerdem ist der Drehantrieb in der ersten und zweiten Position gesperrt.
Damit sich jedoch die Halterung auf Wunsch zwischen der ersten und zweiten Position von Hand kippen lässt, z. B. bei Versagen des Motors oder Ausfall der Stromversorgung in einer Flugzeugkabine, kann der Schneckenantrieb so ausgelegt sein, dass er sich vom Schneckenrad trennen lässt.
Das Stellglied kann unter den genannten Sitzelementen an der Tragstruktur der Sitzeinheit befestigt werden. Die Halterung kann zwei beabstandete, jeweils auf einer entgegengesetzten Seite des Rückenlehnenelements angeordnete Seitenglieder umfassen. Das Verbindungselement kann unter dem Drehpunkt zwischen der Halterung und der Tragstruktur mit den Seitengliedern verbunden sein.
Die vorliegende Erfindung stellt infolgedessen eine Passagiersitz-Anordnung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Luftfahrzeug, bereit, bei der ein Rückenlehnenelement so an einer Tragstruktur montiert ist, dass es zum Zwecke des Passagierkomforts aus einer aufrechten Position nach hinten in eine zurückgelehnte Position verstellt und nach vorne über die Oberseite des Sitzpolsterelements in eine im Wesentlichen waagerechte Liegeposition geschwenkt werden kann. Das Sitzpolsterelement und eine erste Oberfläche des Rückenlehnenelements sind in einer zur Verwendung als Sitz geeigneten Weise gepolstert. Die zweite rückwärtige Oberfläche des Rückenlehnenelements ist dagegen für die Verwendung als Bettfläche angepasst. Der Sitz kann eine oder vorzugsweise zwei zusätzliche fest verankerte oder ausfahrbare Vergrößerungsflächen hinter und/oder vor dem Sitz umfassen, und das Rückenlehnenelement wird so zur Tragstruktur gedreht, dass es bei Drehung in die zweite Liegeposition auf eine der Vergrößerungsflächen stößt, um eine im Wesentlichen durchgehende Oberfläche zu bilden. Ein bewegliches Füllelement kann vorgesehen sein, um den Raum zwischen dem Rückenlehnenelement und der anderen Vergrößerungsfläche, sofern vorhanden, auszufüllen. Die Sitzeinheit der vorliegenden Erfindung lässt sich somit von einem Sitz in ein Bett verwandeln, welches selbst hochgewachsenen Passagieren Platz bieten kann.
Günstigerweise kann die Sitzeinheit der Erfindung in einem Winkel von 35° bis 55°, am besten 40° bis 50° zur Längsachse einer Flugzeugkabine ausgerichtet werden, so dass eine Vergrößerungsfläche hinter dem Rückenlehnenelement in eine Aussparung hineinragt, die von der typischen konkaven Innenwand der Flugzeugkabine definiert wird. Während der Bereich der Kabine an der konkaven Kabinenwand ungeeignet ist und nicht ausreichend lichte Höhe hat, um Platz für das Rückenlehnenelement in der aufrechten Position zu bieten, kann er gemäß vorliegender Erfindung für die Unterbringung der rückwärtigen Vergrößerungsfläche genutzt werden, die in der Bettkonfiguration Bestandteil der Bettfläche ist. Die Vergrößerungsfläche(n), das Füllelement und die zweite Fläche des Rückenlehnenelements sind nach Möglichkeit mit einer Schaumpolsterung oder einem speziell zur Verwendung als Bett gedachten gleichwertigen Material gepolstert. Demzufolge kann die Bettfläche der Sitzeinheit der vorliegenden Erfindung eine im Wesentlichen flache Oberfläche aufweisen, die nach dem Ausfahren im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist.
Außerdem wird Anerkennung finden, dass die rückwärtige Vergrößerungsfläche hinter dem Sitz im Wesentlichen verborgen ist und einen nützlichen Stauraum bildet, wenn die Sitzeinheit mit aufrechtem Rückenlehnenelement in der Sitzkonfiguration angeordnet ist. Praktischerweise kann der Stauraum zum Aufbewahren von Bettzeug genutzt werden, das nur benötigt wird, wenn die Sitzeinheit in die Bettkonfiguration umgewandelt wird. In dem Stauraum, der von der rückwärtigen Vergrößerungsfläche hinter dem Rückenlehnenelement definiert wird, kann man z. B. ein Federbett und/oder eine Decke und ein oder mehrere Kissen verstauen. Dieses Bettzeug ist vorteilhafterweise verborgen, wenn die Sitzeinheit als Sitz konfiguriert ist, was der Kabine ein aufgeräumtes Gesamtbild verleiht. Bei der Umwandlung der Sitzeinheit in die Bettkonfiguration wird das Rückenlehnenelement nach vorne über die Oberseite des Sitzpolsterelements geschwenkt, um die rückwärtige Vergrößerungsfläche freizulegen und leichten Zugang zu dem auf der rückwärtigen Vergrößerungsfläche gelagerten Bettzeug zu ermöglichen, das von Hand auf der Bettfläche ausgebreitet werden kann.
Die folgende Aufstellung ist eine beispielhafte Beschreibung mit alleinigem Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
In den Zeichnungen ist Folgendes dargestellt:
1 ist ein schematischer Grundriss-Querschnitt eines Vorderteils eines Flugzeugrumpfes mit der Abbildung eines Sitzsystems gemäß vorliegender Erfindung, das eine Vielzahl von einzelnen Sitzeinheiten umfasst.
1A ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils der 1 mit der Abbildung von drei benachbarten Sitzeinheiten.
2 ist eine isometrische Ansicht der drei benachbarten Sitzeinheiten der 1A. In 2 ist eine der Sitzeinheiten in aufrechter Sitzkonfiguration dargestellt, eine zweite in einer zurückgeneigten Sitzkonfiguration, und die dritte in einer Bettkonfiguration.
2A zeigt einen Teil einer Tragstruktur einer einzelnen Sitzeinheit der in 2 dargestellten Art mit abgenommenen beweglichen Sitzelementen.
3 ist eine schematische Seitenansicht einer ersten Passagiersitz-Anordnung für ein Fahrzeug gemäß vorliegender Erfindung, abgebildet in aufrechter Sitzkonfiguration.
4 ist eine weitere schematische Seitenansicht der ersten Passagiersitz-Anordnung der 3, abgebildet in voll zurückgeneigter Sitzkonfiguration.
5 ist wieder eine andere schematische Seitenansicht der ersten Sitzeinheit der 3 und 4, abgebildet in Bettkonfiguration.
6 eine isometrische Ansicht eines Teils der ersten Sitzeinheit der 3 bis 5 in aufrechter Sitzkonfiguration mit abgebauter Sitzpolsterung.
6A ist eine Seitenansicht einer Rückenlehnenkomponente, die Bestandteil der ersten Sitzeinheit der 6 ist.
6B ist eine isometrische Ansicht der Rückenlehnenkomponente der 6A.
7 ist eine weitere isometrische Ansicht des Teils der in 6 abgebildeten ersten Sitzeinheit in voll zurückgeneigter Sitzkonfiguration.
8 ist wieder eine andere isometrische Ansicht des Teils der in den 6 und 7 abgebildeten ersten Sitzeinheit in der Bettkonfiguration.
9 eine isometrische Ansicht eines Teils des Sitzbewegungsmechanismus der ersten Sitzeinheit der 3 bis 8, abgebildet in der Bettkonfiguration.
10 ist eine Seitenansicht des Teils des Sitzbewegungsmechanismus der 9, abgebildet in der Sitzkonfiguration.
11 ist eine weitere Seitenansicht des Teils des Sitzbewegungsmechanismus der 9 und 10, abgebildet in der Bettkonfiguration.
12 ist eine vergrößerte isometrische Ansicht eines Teils des Sitzbewegungsmechanismus der 9 bis 11.
13 ist eine isometrische Ansicht eines Teils eines Sitz-Rückschwenk-Submechanismus der ersten Sitzeinheit der 3 bis 8.
14 ist eine isometrische Ansicht eines Teils eines Sitzumwandlungs-Submechanismus der ersten Sitzeinheit der 3 bis 8, abgebildet in der Bettkonfiguration.
15 ist eine weitere isometrische Ansicht des Teils des Sitzumwandlungs-Submechanismus der 14, abgebildet in der Sitzkonfiguration mit einer Schnecke, die von einem entsprechenden Schneckenrad getrennt ist, um eine manuelle Bewegung des Sitzumwandlungs-Submechanismus zwischen der Sitz- und Bettkonfiguration zu ermöglichen.
16 ist ein vergrößerter Seitenschnitt eines Teils des Sitzumwandlungs-Submechanismus der 14 und 15.
17 ist ein schematischer Grundriss-Querschnitt eines weiteren Sitzsystems gemäß vorliegender Erfindung.
18 ist eine isometrische Ansicht einer Passagier-Unterbringungseinheit gemäß vorliegender Erfindung, abgebildet im Sitzmodus.
19 ist eine isometrische Ansicht der Passagier-Unterbringungseinheit der 18 im Bettmodus.
Die 20A–20C sind schematische Seitenansichten der Umwandlung der Passagier-Unterbringungseinheit der 18 und 19 vom Sitzmodus zum Bettmodus.
21A ist eine schematische, isometrische Ansicht der Passagier-Unterbringungseinheit der 18 und 19 mit der Abbildung eines Passagiers, der den Sitz im Sitzmodus benutzt.
21B ist eine schematische, isometrische Ansicht der Passagier-Unterbringungseinheit der 18 und 19 mit der Abbildung eines Passagiers, der den Sitz im Bettmodus benutzt.
22 ist eine isometrische Ansicht einer weiteren Unterbringungseinheit gemäß vorliegender Erfindung, abgebildet im Sitzmodus.
23 ist eine isometrische Ansicht der Passagier-Unterbringungseinheit der 22, abgebildet im Bettmodus.
24A ist eine schematische, isometrische Ansicht der Passagier-Unterbringungseinheit der 22 und 23 mit der Abbildung eines Passagiers, der den Sitz im Sitzmodus benutzt.
24B ist eine schematische, isometrische Ansicht der Passagier-Unterbringungseinheit der 22 und 23 mit der Abbildung eines Passagiers, der den Sitz im Bettmodus benutzt.
25 ist eine isometrische Ansicht einer Variante der Passagier-Unterbringungseinheit der 22 und 23, die ein Gleitsitzpolster umfasst.
Die 26A–26C sind schematische Seitenansichten der verschiedenen Positionen des Gleitsitzpolsters.
27 ist eine isometrische Ansicht, die eine weitere Variante der Passagier-Unterbringungseinheit der 22 und 23 darstellt.
28 ist ein schematischer Grundriss-Querschnitt des Ober- und Unterdecks im Bugabschnitt eines Flugzeugrumpfes mit der Darstellung eines weiteren Sitzsystems gemäß vorliegender Erfindung, wie es im Ober- und Hauptdeck eines Flugzeugs vom Typ Boeing 747-400^® zum Einsatz kommt.
29A ist eine schematische Seitenansicht einer zweiten Passagiersitz-Anordnung gemäß vorliegender Erfindung, abgebildet in Speise-Position.
29B ist eine schematische Seitenansicht der zweiten Passagiersitz-Anordnung der 29A, abgebildet in halb zurückgeneigter Position.
29C ist eine schematische Seitenansicht der zweiten Passagiersitz-Anordnung der 29A und 29B, abgebildet in voll zurückgeneigter Position.
30A ist eine schematische Seitenansicht der zweiten Passagiersitz-Anordnung der 29A bis 29C, abgebildet in einer anderen zwischenzeitlichen Umbauposition.
30B ist eine schematische Seitenansicht der Sitzeinheit der 29A bis 29C und 30A in einer Bettkonfiguration.
31 ist ein schematischer Grundriss eines weiteren Sitzsystems mit einer Vielzahl von Passagiersitz-Einheiten gemäß vorliegender Erfindung.
32 ist ein schematischer Grundriss eines wiederum anderen Sitzsystems mit einer Vielzahl von Passagiersitz-Anordnungen gemäß vorliegender Erfindung.
33A ist eine schematische Seitenansicht eines dritten Passagiersitzes gemäß vorliegender Erfindung, abgebildet in einer Sitzkonfiguration.
33B ist eine schematische Seitenansicht der dritten Sitzeinheit der 33A, abgebildet in einer Zwischenstellung.
33C ist eine schematische Seitenansicht der dritten Sitzeinheit der 33A und 33B, abgebildet in einer Bettkonfiguration.
Ein Passagierflugzeug umfasst in der Regel einen hohlen, spindelförmigen Rumpf mit einem Bug und einem Heck. In 1 der beiliegenden Zeichnungen ist beispielhaft ein zum Bug 11 hin gelegener Bugabschnitt 12 eines typischen Flugzeugrumpfes 10 dargestellt. Der Flugzeugrumpf 10 definiert eine durch die strichpunktierte Linie A-A in 1 angedeutete Flugzeug-Längsachse zwischen Bug und Heck, und der Rumpf 10 verjüngt sich zum Bug 11 und bildet so eine Bugpartie 15.
Im Rumpf 10 sind zahlreiche Funktionen und Einrichtungen des Flugzeugs untergebracht, darunter eine oder mehrere Passagierkabinen 20, 21. Die Anzahl und Größe der in einem bestimmten Flugzeug vorhandenen Passagierkabinen 20, 21 hängen von dem im Rumpf für die Passagierunterbringung verfügbaren Raum sowie von der gewünschten Konfiguration der Passagierunterbringung ab. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Verwendung einer bestimmten Form, Größe oder Anzahl von Passagierkabinen beschränkt. In 1 hingegen, die lediglich als Beispiel dient, sind zwei Kabinen 20, 21 im Bugabschnitt des Rumpfes 10 abgebildet, wobei eine erste Kabine 20 sich in der Bugpartie 15 des Flugzeugs befindet und eine zweite Kabine 21 hinter der ersten Kabine 20 gelegen ist und zwischen den beiden Kabinen 20, 21 ein Mehrzweckbereich 22 vorgesehen ist. Dieser Mehrzweckbereich 22 kann eine Flugzeugküche 23 und eine oder mehrere Passagiertoiletten 24 gemäß Abbildung in 1 beinhalten.
Eine Flugzeug-Passagierkabine 20, 21 ist gemäß Abbildung in 1 in der Regel von zwei gegenüberliegenden Flächenabschnitten 26, 28 der Innenfläche des Rumpfes 10 definiert. Die gegenüberliegenden Flächenabschnitte 26, 28 stellen in Wirklichkeit gegenüberliegende Seitenwände der Kabine 20, 21 dar. Die Kabine 20, 21 umfasst auch einen Boden 30, auch Deck genannt, der von einer geeigneten Infrastruktur (nicht abgebildet) im Rumpf getragen wird, sowie eine Decke (ebenfalls nicht abgebildet), die zwischen den gegenüberliegenden Seitenwänden über dem Boden 30 verläuft. Die gegenüberliegenden Seitenwände 26, 28 sind normalerweise mit einer Vielzahl von vorgefertigten Verbundstoffplatten verkleidet, um dem Innenraum der Kabine ein attraktives Aussehen zu verleihen und die Kabine 20, 21 und die Außenseite des Flugzeugs thermisch voneinander zu isolieren.
Die Infrastruktur des Rumpfes 10 umfasst eine Vielzahl von im Boden 30 eingebetteten Paaren von Sitzschienen 32, 34 der der Fachwelt bekannten Art, die in 1 durch gestrichelte Linien gekennzeichnet sind. Jedes Sitzschienenpaar verläuft im Wesentlichen linear und besteht aus einem Paar von im Wesentlichen parallelen Schienen zur sicheren Befestigung einer Vielzahl von Sitzen oder sonstiger Vorrichtungen an der Flugzeug- Infrastruktur. In der Regel umfasst eine Flugzeug-Passagierkabine 20, 21 zwei äußere Sitzschienenpaare 32, die jeweils neben einer der zwei gegenüberliegenden Kabinen-Seitenwände 26, 28 angeordnet sind. Wenn es die Raumverhältnisse gestatten, kann eine Kabine 20, 21 auch ein oder mehrere zentrale Sitzschienenpaare 34 aufweisen, die zwischen den äußeren Sitzschienenpaaren 32 angeordnet sind. Wie aus 1 hervorgeht, umfasst die erste Kabine 20 ein einzelnes zentrales Sitzschienenpaar 34, während die zweite Kabine 21 zwei nebeneinander angeordnete zentrale Sitzschienenpaare 34 umfasst. Normalerweise verläuft ein zentrales Sitzschienenpaar 34 im Wesentlichen parallel zur Flugzeug-Längsachse A-A. Wenn eine Passagierkabine 21 zu einem Mittelabschnitt des Rumpfes 10 hin gelegen ist, weg von Bug und Heck des Flugzeugs, wie z. B. die zweite Kabine 21 in 1, verlaufen die gegenüberliegenden Seitenwände 26, 28 der Kabine 21 im Wesentlichen parallel zur Längsachse A-A des Flugzeugs, und die äußeren Sitzschienenpaare 32 folgen der Linie der Seitenwände 26, 28 und verlaufen somit ebenfalls im Wesentlichen parallel zur Flugzeug-Längsachse A-A. Zur Flugzeug-Bugpartie 15 hin sind dagegen die gegenüberliegenden Seitenwände 26, 28 gekrümmt und konvergieren in Richtung Bug 11. Demzufolge verlaufen die äußeren Sitzschienenpaare 32 in derartigen Fällen schräg zur Flugzeug-Längsachse A-A und bilden mit ihr einen spitzen Winkel.
Jede Kabine 20, 21 beherbergt eine Vielzahl von Sitzeinheiten 40. Laut Abbildung in 1 sind in jeder Kabine 20, 21 die Sitzeinheiten 40 so angeordnet, dass sie mehrere Kolonnen 29 bilden, die nachfolgend eingehender beschrieben werden. Jede Kolonne 29 ist fest mit einem jeweiligen Sitzschienenpaar 32, 34 verbunden und verläuft im Wesentlichen parallel zu diesem, um eine in 1 durch die Linien B-B gekennzeichnete fiktive Kolonnenachse zu definieren. Wie in 1 veranschaulicht, umfasst die erste Kabine 20 zwei Kolonnen 29 von Sitzein heiten 40, wobei jede Kolonne 29 sicher an dem jeweiligen äußeren Sitzschienenpaar 32 befestigt ist. Da die äußeren Sitzschienenpaare 32 in der ersten Kabine 20 schräg zur Flugzeug-Längsachse A-A verlaufen, bildet die fiktive Kolonnenachse B-B jeder Kolonne 29 von Sitzeinheiten 40 in der ersten Kabine ebenfalls einen spitzen Winkel mit der Flugzeug-Längsachse A-A. Die zweite Kabine 21 umfasst zwei äußere Kolonnen 29 von Sitzeinheiten 40 und zwei wechselseitig parallel angeordnete zentrale Kolonnen 29 von Sitzeinheiten 40. Jede äußere Kolonne 29 ist an einem jeweiligen äußeren Sitzschienenpaar 32 befestigt, und jede zentrale Kolonne 29 ist an einem jeweiligen zentralen Sitzschienenpaar 34 befestigt. Gemäß obiger Beschreibung verläuft das zentrale Sitzschienenpaar 34 im Wesentlichen parallel zur Flugzeug-Längsachse A-A, und dementsprechend verläuft jede zentrale Kolonne 29 von Sitzeinheiten 40 auch im Wesentlichen parallel zur Flugzeug-Längsachse A-A. In der zweiten Kabine 21 verläuft ebenfalls jedes äußere Sitzschienenpaar 32 im Wesentlichen parallel zur Flugzeug-Längsachse A-A, und demzufolge verläuft jede äußere Kolonne 29 der zweiten Kabine 21 im Wesentlichen parallel zur Flugzeug-Achse A-A.
Die 1A und 2 zeigen drei benachbarte Sitzeinheiten 40, die Bestandteil einer der Kolonnen 29 der 1 sind. Zum Befestigen der Sitzeinheit am Boden 30 umfasst jede Sitzeinheit 40 eine Tragstruktur 42. Die Tragstruktur 42 kann auf jede der Fachwelt bekannte Art gefertigt werden, beinhaltet aber vorzugsweise einen für die Luftfahrt geeigneten Stahl-Tragrahmen (nicht abgebildet), der mit einer oder mehreren Verbundstoff-Profilplatten verkleidet ist. Jede Sitzeinheit 40 besitzt ein vorderes Ende 51, ein hinteres Ende 52 und zwei gegenüberliegende Seiten 53, 54. Gemäß Abbildung in 2A umfasst die Tragstruktur 42 am hinteren Ende 52 ein Sitzgehäuse 43, das eine im Wesentlichen würfelförmige Vertiefung 44 definiert. Hinter der Vertiefung 44 definiert die Tragstruktur 42 eine erste im Wesentlichen flache, in der Regel dreieckige Fläche 47, die im Allgemeinen, wenn die Sitzeinheit 40 in einer Kabine 20, 21 eingebaut ist, parallel zum Boden 30 der Kabine 20, 21 verläuft, aber leicht dazu geneigt, wie unten näher beschrieben wird. An einer ersten Seite 53 der Sitzeinheit 40 definiert die Tragstruktur 42 eine zweite, im Wesentlichen flache, in der Regel dreieckige Fläche 48, die im Wesentlichen koplanar [auf gleicher Ebene] mit der ersten Fläche 47 ist und bei manchen Ausführungsformen, wie in den 2 und 2A dargestellt, im Wesentlichen an die erste Fläche 47 angrenzen kann. Die erste und zweite Fläche 47, 48 sind beide stark genug, um wenigstens einen Teil des Gewichts eines Passagiers zu tragen. Die zweite Fläche 48 besitzt einen ersten konkaven Seitenrand 45, der von einem vorderen Ende des Sitzgehäuses 43 nach außen und hinten zu einem Punkt 46 zwischen dem vorderen Ende des Gehäuses 43 und dem hinteren Ende 52 der Sitzeinheit 40 verläuft. Die erste und zweite Fläche 47, 48 definieren einen im Wesentlichen linearen zweiten Seitenrand 49, der vom Punkt 46 nach hinten und einwärts zum hinteren Ende 52 der Sitzeinheit verläuft. Somit erstrecken sich die erste und zweite Fläche 47, 48 hinter und zu einer Seite der würfelförmigen Vertiefung 44 und definieren die obere Weite der Vertiefung 44. In einer vorbestimmten Höhe über dem Boden 30 der Kabine 20, 21 werden die erste und zweite Fläche 47, 48 von der Tragstruktur 42 gestützt.
Auf der zweiten Seite 54 der Sitzeinheit 40 umfasst das Sitzgehäuse 43 eine hoch stehende, gekrümmte Abschirmung 60 mit einem konvexen Hinterteil 61, das vom hinteren Ende 52 der Sitzeinheit 40 zu einem hinteren Ende der würfelförmigen Vertiefung 44 verläuft, und einem im Allgemeinen linearen Vorderteil 62, das zwischen dem vorderen und hinteren Ende der Vertiefung 44 verläuft. Das konvexe Hinterteil 61 besitzt im Grundriss gemäß Abbildung in 1A eine Krümmung, welche der Krümmung des ersten konkaven Seitenrandes 45 der zweiten Fläche 48 entspricht. Die Abschirmung 60 ragt im Wesentlichen höher als die erste und zweite Fläche 47, 48 und dient einem die Sitzeinheit 40 benutzenden Passagier als Abschirmvorrichtung um das hintere Ende 52 und die zweite Seite 54 der Sitzeinheit 40 herum.
Am vorderen Ende 51 der Sitzeinheit 40 umfasst die Tragstruktur 42 eine Ottomane [eine Art Hocker], die vom Boden 30 hochragt und eine im Wesentlichen flache Oberseite 66 besitzt. Die Oberseite 66 eignet sich als Unterlage für ein Polster 67, das so dick ist, dass es im Wesentlichen auf gleicher Ebene mit der ersten und zweiten Fläche 47, 48 verläuft. Die Ottomane 65 ist ausreichend stabil, um das Gewicht eines Passagiers aufzunehmen, so dass die Ottomane 65 auf Wunsch als Hilfssitz benutzt werden kann. Die Tragstruktur 42 besitzt außerdem eine relativ kleine Zusatz-Abschirmvorrichtung 68 um das vordere Ende 51 der Sitzeinheit 40 herum.
Die würfelförmige Vertiefung 44 fasst eine Vielzahl beweglicher passagiertragender Elemente, die durch einen später näher beschriebenen Sitzbewegungsmechanismus mit der Tragstruktur verbunden sind. Diese beweglichen passagiertragenden Elemente umfassen ein Sitzpolster 71 und eine Rückenlehne 72. Der Sitzbewegungsmechanismus erlaubt es, die passagiertragenden Elemente nach Wahl zu konfigurieren, um einem Passagier einen Sitz gemäß Abbildung der mittleren und rechten Sitzeinheit 40 der 2 oder ein Bett lt. Abbildung der linken Sitzeinheit 40 der 2 bereitzustellen. In der Sitzkonfiguration sind die beweglichen passagiertragenden Elemente 71, 72 gezielt beweglich zwischen einer aufrechten oder Speise-Position, wie in der rechten Sitzeinheit 40 der 2 dargestellt, und einer zurückgeneigten oder Foyersessel-Position, wie es in der mittleren Sitzeinheit 40 der 2 veranschaulicht ist.
Die beweglichen passagiertragenden Elemente 71, 72 sind über den Sitzbewegungsmechanismus so an der Tragstruktur 42 befestigt, dass in der Sitzkonfiguration das Sitzpolster 71 in der würfelförmigen Vertiefung 44 des Gehäuses 43 untergebracht ist und die Rückenlehne 72 hinter dem Sitzpolster 71 aus der Vertiefung 44 nach oben ragt und sich quer zwischen der ersten und zweiten Seite 53, 54 der Sitzeinheit 40 erstreckt. Entsprechend der Wahrnehmung eines die Sitzeinheit 40 benutzenden Passagiers definiert daher die Sitzeinheit 40 eine fiktive Sitz-Längsachse, welche zwischen dem vorderen und hinteren Ende 51, 52 der Sitzeinheit 40 verläuft und durch die gestrichelte Linie C-C in 1A gekennzeichnet ist.
In der vollkommen aufrechten Position ist das Sitzpolster 71 im Wesentlichen auf gleicher Höhe wie die erste und zweite Fläche 47, 48 des Gehäuses 43 angeordnet und nach hinten zur Ottomane 65 beabstandet, so dass das Polster 67 einem die Sitzeinheit 40 benutzenden Passagier eine Fußauflage bietet. In zurückgeneigter Position ist die Rückenlehne 72 gegenüber ihrer Stellung in der aufrechten Position nach hinten geschwenkt, und das Sitzpolster 71 ist leicht nach hinten gekippt, um eine ergonomisch bequeme Foyersessel-Sitzhaltung zu ermöglichen. Auch in der Foyersessel-Position bietet das Polster 67 der Ottomane 65 dem Passagier eine Fußauflage.
Die Rückenlehne 72 umfasst eine Vorderseite 73 und eine Rückseite 74. In der aufrechten und der zurückgelehnten Position wirkt die Vorderseite 73 der Rückenlehne mit dem Sitzpolster 71 zusammen, um den Sitz für den Passagier zu bilden. In der Bettkonfiguration gemäß Darstellung der linken Sitzeinheit der 2 ist die Rückenlehne in Bezug auf die Sitzeinheit nach vorne gekippt und teilweise in der würfelförmigen Vertiefung 44 untergebracht, so dass die Rückseite 74 der Rückenlehne 72 im Wesentlichen auf gleicher Ebene mit der ersten und zwei ten Fläche 47, 48 und dem Polster 67 der Ottomane 65 verläuft. Die Rückseite 74 der Rückenlehne 72 bildet in der Bettkonfiguration mit der zweiten Fläche 48 und dem Polster 67 auch eine im Wesentlichen durchgehende Fläche. Gemäß Abbildung in 1A beinhaltet der Sitzbewegungsmechanismus ein bewegliches Füllelement 76, das von einer Verstauposition in eine Ausfahrposition verlagert wird, wenn der Sitz von der Sitzkonfiguration in die Bettkonfiguration verwandelt wird. In der Bettkonfiguration ist das Füllelement 76 zwischen und im Wesentlichen auf gleicher Ebene mit der Rückseite 74 der Rückenlehne 72 und der ersten Fläche 47 und an diese anstoßend angeordnet. Die Sitzeinheit 40 bietet somit in der Bettkonfiguration dem Passagier eine vergrößerte Bettfläche, wobei die Bettfläche vom Sitz nach hinten durch die erste Fläche 47, seitlich vom Sitz durch die zweite Fläche 48 und vom Sitz nach vorne durch das Polster 67 der Ottomane 65 erweitert wird.
Unter Bezugnahme auf die 1 und 1A sind die Sitzeinheiten 40 in jeder Kolonne 29 so an den jeweiligen Sitzschienenpaaren 32, 34 befestigt, dass die fiktive Sitz-Längsachse C-C jeder Sitzeinheit 40 mit der fiktiven Kolonnen-Längsachse B-B einen spitzen Winkel bildet und die Sitzeinheiten 40 längs versetzt zueinander Seite an Seite angeordnet sind, so dass jede Sitzeinheit 40 einen generell dreieckigen oder trapezförmigen Raum 36 hinter jedem Sitz 71, 72 definiert. Die Sitzeinheiten 40 sind in der Kolonne 29 so angeordnet, dass der konvexe Teil 61 der Abschirmvorrichtung 60 einer einzelnen Sitzeinheit 40 im Wesentlichen unter Berührung an den ersten konkaven Seitenrand 53 einer weiteren benachbarten Sitzeinheit 40 anstößt. Wie man am besten aus 1A ersehen kann, wird der Raum 36 hinter dem Sitz 71, 72 jeder Sitzeinheit 40 folglich von der ersten Fläche 47 des einen Sitzes und der zweiten Fläche 48 des anderen benachbarten Sitzes eingenommen, wobei die erste und zweite Fläche 47, 48 der einen bzw. anderen Sitzeinheit 40 jeweils durch die Abschirmvorrichtung 60 der einen Sitzeinheit 40 voneinander getrennt werden. Somit wird der Raum 36 hinter jedem Sitz 71, 72 zur Vergrößerung der Länge der Bettfläche 47, 48, 67, 74, 76 genutzt, die von der Sitzeinheit 40 in der Bettkonfiguration hinter dem Sitz 71, 72 in dem Raum 36 zur Verfügung gestellt wird.
Der spitze Winkel, in dem die Sitzeinheiten 40 in einer Kolonne 29 gegenüber der fiktiven Kolonnenachse B-B ausgerichtet sind, hängt vom gewünschten Kabinen-Layout ab. Normalerweise liegt jedoch der spitze Winkel, der von der fiktiven Sitzachse C-C jeder Sitzeinheit 40 und der Kolonnenachse B-B gebildet wird, im Bereich von 30° bis 60°, vorzugsweise 40° bis 50°, z. B. bei etwa 40° gemäß Abbildung in 1. Die Sitzeinheiten 40 können so ausgerichtet sein, dass sie bezüglich der Kabine 20, 21 einwärts oder auswärts zeigen. Aus der ersten Kabine 20 der 1 geht hervor, dass beide äußeren Kolonnen 29 jeweils neben einer der gegenüberliegenden Seitenwände 26, 28 angeordnet sind und die Sitzeinheiten 40 in jeder Kolonne 29 nach innen weisen. Die zweiten Seitenränder 49 der Sitzeinheiten 40 in jeder Kolonne 29 verlaufen im Wesentlichen in gleicher Linie, um einen lang gezogenen Kolonnen-Außenrand zu bilden, der neben der Seitenwand 26, 28 der Kabine 20 verläuft. Infolge der Krümmung der Seitenwände 26, 28 in der ersten Kabine 20 besteht zwischen dem Kolonnen-Außenrand und jeder Seitenwand 26, 28 ein schmaler Zwischenraum 27, und normalerweise wird der Zwischenraum 27 mit geeigneten Füllelementen der den Fachleuten bekannten Art gefüllt.
In der zweiten Kabine 21 zeigen die Sitzeinheiten 40 jeder Außenkolonne 29 bezüglich der Kabine 21 ebenfalls nach innen und vorne. Aus der 1 kann man ersehen, dass die zweiten Ränder 49 der Sitzeinheiten 40 näher zu den Seitenwänden 26, 28 der zweiten Kabine 21 angeordnet sind und es daher keine oder im Wesentlichen keine Zwischenräume zwischen den Kolonnen-Außenrändern der Sitzeinheiten und den gegenüberliegenden Kabinen-Seitenwänden 26, 28 gibt, da die Seitenwände 26, 28 der zweiten Kabine 21 bedeutend weniger als die Seitenwände 26, 28 der ersten Kabine 20 gekrümmt sind. Die Sitzeinheiten 40 der beiden zentralen Kolonnen 29 der zweiten Kabine 21 zeigen ebenfalls nach vorne, sind jedoch hinsichtlich der Kabine 21 mit der Stirnseite nach außen ausgerichtet. Die beiden zentralen Kolonnen 29 sind Rücken an Rücken angeordnet, so dass der zweite lineare Rand 49 jeder Sitzeinheit 40 in einer zentralen Kolonne 29 im Wesentlichen anstoßend an den entsprechenden zweiten linearen Rand 49 einer anderen Sitzeinheit 40 in der anderen zentralen Kolonne 29 angeordnet ist. Wie bei den Kolonnen 29 der ersten Kabine 20 sind jedoch die Sitzeinheiten 40 der Kolonnen 29 der zweiten Kabine 21 so gruppiert, dass die Sitzeinheit 40 hinter jedem Sitz 71, 72 einen generell dreieckigen oder trapezförmigen Raum 36 definiert, der von der ersten Fläche 47 einer Sitzeinheit 40 und von der zweiten Fläche 48 einer anderen benachbarten Sitzeinheit 40 eingenommen wird.
Zwischen den zwei zentralen Kolonnen 29 kann eine Abschirmvorrichtung vorgesehen sein, die zwischen jedem Paar sich entsprechender Sitze 40 in den zwei zentralen Kolonnen 29 ein bewegliches Teilelement aufweist, das sich automatisch nach Wahl bewegen lässt zwischen einer Ausfahrposition, in welcher das Teilelement effektiv einen Schutzschirm zwischen den beiden Sitzen 40 des Paares bildet, und einer versenkten und zurückgezogenen Position, in der das Teilelement entfernt ist, so dass Passagiere, welche die zwei sich entsprechenden Sitze benutzen, sowohl im Bettmodus als auch im Sitzmodus keinerlei Abgrenzungen zwischen sich haben.
Man hat herausgefunden, dass das Sitzsystem gemäß vorliegender Erfindung es ermöglicht, dass in der Bettkonfiguration jede Sitzeinheit 40 einem Passagier eine mindestens 80 Zoll (2,032 Meter) lange Bettfläche bietet, bei einem Abstand von 50 bis 60 Zoll (1,27 bis 1,52 Meter) zwischen benachbarten Sitzeinheiten 40 innerhalb jeder Kolonne 29. In manchen Fällen ist es möglich, in der Bettkonfiguration eine Gesamt-Bettlänge von über 85 Zoll (2,16 Meter) bei einem solchen Abstand bereitzustellen.
Es ist ersichtlich, dass der Raum 36 hinter dem Sitz 71, 72 von der aufrechten bzw. zurückgeneigten Rückenlehne 72 verdeckt wird, wenn die beweglichen passagiertragenden Elemente 71, 72 einer Sitzeinheit 40 gemäß vorliegender Erfindung in Speise- oder Foyersessel-Konfiguration laut Abbildung in 2 angeordnet sind. Der Raum 36 bietet so einen nützlichen Stauraum, der besonders zum Aufbewahren von Bettzeug wie etwa Kissen, Decken, Federbetten und dergleichen genutzt werden kann, wenn die Sitzeinheit 40 als Sitz verwendet wird. Dieses Bettzeug kann im Raum 36 hinter dem Sitz 71, 72 verstaut werden, so dass das Bettzeug auf der ersten Fläche 47 hinter dem Sitz 71, 72 liegt. Wenn ein Passagier sich zum Schlafen hinlegen möchte, können die beweglichen passagiertragenden Elemente 71, 72, 76 nach Wahl in die Bettkonfiguration gemäß Abbildung in 2 verstellt werden, wodurch der Raum 36 hinter dem Sitz 71, 72 freigelegt wird und das dort verstaute Bettzeug bequem zu erreichen ist. Sind die beweglichen Sitzelemente 71, 72, 76 in Bettkonfiguration, kann die von der Sitzeinheit 40 dargebotene vergrößerte Bettfläche manuell von einem Passagier oder einer Flugbegleiterin mit dem Bettzeug hergerichtet werden, um dem Passagier ein vollständig gemachtes Bett zur Verfügung zu stellen.
In der Sitzkonfiguration kann ein erster den Sitz benutzender Passagier auf/in dem von dem Sitzpolster 71 und der Rückenlehne 72 gebildeten Sitz Platz nehmen, und ein zweiter Passagier, der den ersten Passagier eventuell besuchen möchte, kann sich auf den von der Ottomane 65 dargebotenen Hilfssitz setzen.
Wie aus 1A hervorgeht, trägt die zweite Fläche 48 der Sitzeinheit 40 eine schwenkbare Armstütze 75, die an der Tragstruktur 42 gelenkig gelagert ist, um in der Ebene der zweiten Fläche 48 eine Schwingbewegung zu ermöglichen, und zwar zwischen einer Verstauposition laut Abbildung in 1A, in der die Armstütze 75 im Wesentlichen parallel zum zweiten linearen Rand 49 verläuft, und einer Ausfahrposition (nicht abgebildet), in der die Armstütze 75 im Wesentlichen parallel zur fiktiven Sitzachse C-C von der Vorder- bis zur Hinterseite der würfelförmigen Vertiefung 44 neben dem von dem Sitzpolster 71 und der Rückenlehne 72 gebildeten Sitz verläuft, so dass ein den Sitz benutzender Passagier einen Arm auf die Armstütze 75 auflegen kann. Alternativ kann die Armstütze 75 in einer in der Fläche 48 geformten Aussparung (nicht abgebildet) verstaut werden, und es kann eine Vorrichtung vorgesehen sein, um die Armstütze translatorisch und vertikal zu bewegen zwischen einer Verstauposition, in der die Armstütze bündig mit der Flächenoberseite 48 in der Aussparung untergebracht ist, und einer Ausfahrposition, in der die Armstütze aus der Aussparung hervorragt, um der Person, die den Sitz belegt, eine Armstütze zu bieten. Diese Alternative besitzt den Vorteil, dass in der Verstauposition die Armstütze die von der Flächenoberseite 48 gebildete verfügbare Fläche nicht beeinträchtigt. Die Abschirmung 60 kann eine weitere fixierte Armstütze (nicht abgebildet) aufnehmen.
Das Sitzsystem gemäß vorliegender Erfindung umfasst somit eine Vielzahl unabhängiger Sitzeinheiten 40, die jeweils eine individuelle Sitz- und Schlafmöglichkeit für einen Passagier bereitstellen. Es ist zu erkennen, dass in jeder Kolonne 29 die Abschirmung 60 auf der zweiten Seite 54 einer Sitzeinheit 40 und die Abschirmung 60 einer anderen benachbarten Sitzeinheit 40, die parallel zur ersten Seite 53 der einen Sitzeinheit 40 angeordnet ist, einen teilweise umschlossenen privaten Raum für einen die eine Sitzeinheit 40 benutzenden Passagier definieren.
Jede Sitzeinheit 40 gemäß vorliegender Erfindung umfasst ein Sitzgehäuse 43 und eine Ottomane 65, die in einem gewissen Abstand vor dem Sitzgehäuse 43 positioniert ist. Die Sitzeinheiten 40 gemäß vorliegender Erfindung, wie oben beschrieben, lassen sich jedoch leicht herstellen, indem das Sitzgehäuse 43 einer Sitzeinheit 40 mit der Ottomane 65 einer anderen benachbarten Sitzeinheit 40 kombiniert wird. Auf diese Weise kann die Tragstruktur 42, die das Sitzgehäuse 43 der einen Sitzeinheit 40 darstellt, eine Einheit bilden mit der Tragstruktur 42, welche die Ottomane 65 der anderen benachbarten Sitzeinheit 40 bildet. Folglich kann das Sitzsystem gemäß vorliegender Erfindung durch eine Vielzahl von Sitzmodulen 80 laut Abbildung in 1A eingerichtet werden, wobei jedes Modul 80 das Sitzgehäuse 43 und bewegliche Sitzelemente 71, 72, 76 einer Sitzeinheit 40 sowie die Ottomane 65 einer anderen benachbarten Sitzeinheit 40 umfasst. Durch Befestigen einer Vielzahl von Sitzmodulen 80 an einem Paar von Sitzschienen 32, 34 in einer Kabine 20, 21 kann man eine Vielzahl von Sitzeinheiten 40 montieren, wobei jede Einheit 40 das Sitzgehäuse 43 eines Moduls und die Ottomane 65 eines anderen benachbarten Moduls 80 umfasst.
Jedes Sitzmodul 80 ist laut Darstellung in den 1 und 1A an drei Punkten an einem Sitzschienenpaar 32, 34 befestigt. Insbesondere ist jedes Sitzmodul 80 an zwei beabstandeten Punkten 38 an einer Sitzschiene des Paares 32, 34 sowie an einem einzelnen Punkt 39 an der anderen Sitzschiene des Paares 32, 34 befestigt. Jedes Sitzmodul 80 kann direkt am Sitzschienenpaar 32, 34 befestigt werden; alternativ kann die Tragstruktur 42 jedes Moduls 80 einen Sockel oder Untersatz (nicht abgebildet) umfassen, welcher an die Sitzschienen 32, 34 montiert wird. In beiden Fällen wird die Tragstruktur 42 oder der Sockel bzw. Untersatz mit Fußhalterungen der den Fachleuten bekannten Art an den Sitzschienen 32, 34 befestigt. Die Verwendung einer Dreipunkt-Halterung 38, 39 zum Befestigen eines Sitzmoduls 80 an einem Sitzschienenpaar 32, 34 wurde als vorteilhaft gegenüber einer konventionellen Vierpunkt-Halterung befunden. Vor allem wurde ermittelt, dass eine Dreipunkt-Halterung einen höheren Grad an Elastizität zwischen den beiden Sitzschienen eines Paares 32, 34 ermöglicht und sich dadurch bei einer Notlandung oder Bruchlandung die zwei Sitzschienen im Verhältnis zueinander bewegen bzw. biegen können; dies verringert die Gefahr, dass die Sitzmodule 80 sich von den Sitzschienen 32, 34 lösen.
Die Konfiguration jeder Sitzeinheit 40 und die Anordnung der Sitzeinheiten 40 in einer Kabine gemäß vorliegender Erfindung gestattet es, dass alle Personen, die jeweils eine Sitzeinheit 40 belegen, problemlos vom Gang zur Sitzeinheit 40 gelangen können und umgekehrt.
Eine erste Passagiersitz-Anordnung gemäß vorliegender Erfindung ist in den 3 bis 5 dargestellt. Anhand der ersten Passagiersitz-Anordnung kann zweckmäßigerweise eine Sitzeinheit 40 des weiter oben unter Bezugnahme auf die 1, 1A, 2 und 2A beschriebenen Sitzsystems gebildet werden. Die Fachwelt wird jedoch anerkennen, dass das Sitzsystem gemäß vorliegender Erfindung nicht auf die Verwendung der Sitzeinheit der 3 bis 5 beschränkt ist. Generell kann das oben beschriebene Sitzsystem jede beliebige Sitzeinheit 40 umfassen, die eine fiktive Sitz-Längsachse C-C definiert und eine Tragstruktur 42 zum Abstützen der Sitzeinheit über dem Boden 30 eines Fahrzeugs umfasst sowie Vorrichtungen 71, 72, die einen Sitz mit einem Sitzpolster 71 und einer Rückenlehne 72 bilden oder zur Bildung eines solchen Sitzes konfiguriert werden können, ferner Vorrichtungen 47, 48, 67, 74, 76, welche ein im Wesentlichen flaches Bett bilden oder zur Bildung eines solchen Bettes konfiguriert werden können, wobei ein Großteil des Bettes der Position des Sitzes vorgelagert ist und das Bett rückwärts bis hinter den Sitz reicht, um das flache Bett zu verlängern.
In 3 bis 5 sind Teile der ersten Passagiersitz-Anordnung, die Teilen der Sitzeinheit 40 der 1, 1A, 2 und 2A entsprechen, mit denselben Bezugsziffern unter Hinzufügung einer vorangestellten Ziffer "1" angegeben.
Die erste Passagiersitz-Anordnung 140 gemäß vorliegender Erfindung besitzt ein vorderes Ende 151, ein hinteres Ende 152 und zwei gegenüberliegende Seiten 153, 154. Die Sitzeinheit 140 umfasst eine Tragstruktur 142 zum festen Verankern der Sitzeinheit 140 an im Boden 130 eines Fahrzeugs eingebetteten Sitzschienen und zum Abstützen der Sitzeinheit 140 über dem Boden 130. Zum Verankern der Tragstruktur 142 an einem Sitzschienenpaar können alle geeigneten Fußhalterungen der den Fachleuten bekannten Art verwendet werden. Die erste Passagiersitz-Anordnung 140 der 3 bis 5 taugt zwar besonders für den Einsatz in einem Passagierflugzeug, sie kann aber auch in anderen Passagierfahrzeugen wie z. B. Zügen, Fernreisebussen und Wasserfahrzeugen, auch auf Passagierschiffen, Fähren und Luftkissenbooten, verwendet werden.
Die Tragstruktur 142 umfasst ein Sitzgehäuse 143, das in der Regel zum hinteren Ende 152 der Anordnung 140 angeordnet ist, und eine Ottomane 165, die im Allgemeinen zum vorderen Ende 151 der Anordnung 140 hin gelegen ist. Das Sitzgehäuse 143 definiert eine im Allgemeinen geradlinige oder würfelförmige Vertiefung 144, die am oberen Ende 201 und vorderen Ende 202 offen ist und am hinteren Ende 203 durch eine im Wesentlichen vertikal verlaufende Rückwand 204 sowie auf jeder Seite durch zwei beabstandete, gegenüberliegende und im Wesentlichen vertikal verlaufende Seitenwände 205, 206 geschlossen ist. In den 3 bis 5 ist lediglich eine Seitenwand 205 zu sehen. Hinter der Vertiefung 144 definiert das Sitzgehäuse 143 eine im Wesentlichen flache erste Oberfläche 147, und zwischen einer Seite der Vertiefung 144 und einer Seite 153 der Anordnung definiert das Gehäuse 143 außerdem eine im Wesentlichen flache zweite Oberfläche 148, welche im Wesentlichen koplanar mit der ersten Oberfläche 147 verläuft und auch im Wesentlichen in diese übergehen kann. Die ersten und zweiten Oberflächen 147, 148 sind stabil genug, um mindestens einen Teil des Gewichts eines die Sitzanordnung 140 benutzenden Passagiers zu tragen.
Die Ottomane 165 ist mit Abstand vor dem Sitzgehäuse 143 angeordnet und besitzt eine im Wesentlichen flache Oberfläche 166, die ein Polster 167 mit einer flachen Oberfläche 169 trägt, die im Wesentlichen koplanar mit der ersten und zweiten Oberfläche 147, 148 des Sitzgehäuses 143 verläuft. Die Ottomane 165 ist auch stabil genug, um das Gewicht eines Passagiers aufzunehmen, und kann als Hilfssitz benutzt werden.
Jede der Seitenwände 205, 206 der Vertiefung 144 nimmt ein Drehlager 222 auf. Die Drehlager 222 sind aufeinander ausgerichtet, um eine Querachse zu definieren, die quer durch die Vertiefung 144 und im Allgemeinen parallel zur Bodenfläche 130 verläuft, aber mit geringfügiger Neigung dazu, wie weiter unten näher beschrieben. Die Drehlager 222 sind in einer Höhe über der Bodenfläche 130, etwa auf halbem Wege zwischen der Bodenfläche 130 und der ersten und zweiten Oberfläche 147, 148 angebracht. Die Drehlager 222 sind auch generell in der Vertiefung 144 nach hinten zur Rückwand 204 hin positioniert. Jedes Drehlager 222 nimmt einen entsprechenden, lateral verlaufenden Drehzapfen 221 eines Sitzbewegungsmechanismus 220 auf, wie es in den 6 bis 8 abgebildet ist, in denen zur Verdeutlichung die Tragstruktur 142 weggelassen wurde.
Jeder Drehzapfen 221 ist generell mittig an einer im Wesentlichen flachen Außenseite 226 einer entsprechenden im Allgemeinen linsenförmigen Schwingplatte 223 befestigt. Jede Schwingplatte 223 weist eine im Wesentlichen lineare erste Kante 224 und eine entgegengesetzte gekrümmte zweite Kante 225 auf. Die 9 bis 11 enthalten genaue Ansichten der Schwingplatten 223. Jede Schwingplatte besitzt ein oberes Ende 228 und unteres Ende 229, und die zwei Schwingplatten 223 sind mittels eines in der Regel zylindrischen, quer verlaufenden ersten Torsionsrohres 230 mit zwei entgegengesetzten Enden 231, 232 miteinander verbunden. Beide Enden 231, 232 des Torsionsrohres 230 sind jeweils mit einer Innenseite 227 der Schwingplatten 223 an deren unterem Ende 229 verbunden. Das erste Torsionsrohr 230 dient somit zur Verbindung der zwei Schwingplatten 223, die zwischen ihren jeweiligen Innenseiten 227 eine Mulde 235 definieren. Somit können die miteinander verbundenen Schwingplatten 223 im Verhältnis zum Sitzgehäuse 143 eine Kippbewegung um die mit den Drehlagern 222 verbundenen Drehzapfen 221 vollführen.
Die gekrümmte Kante 225 jeder Schwingplatte 223 ist an ihrem unteren Ende 229 über ein geeignetes Zapfengelenk drehbar mit einem Ende 242 einer Strebe 241 verbunden. Das andere Ende 243 der Strebe 241 ist drehbar mit einem Ende 244 eines Schwinghebels 245 verbunden. Das andere Ende 246 des Schwinghebels 245 ist, wie aus den 14 und 15 zu ersehen, starr an einem jeweiligen Ende 251, 252 eines zweiten drehbaren Torsionsrohres 25C befestigt. An einem Ende 251 ist das zweite Torsionsrohr 250 drehbar in einem hohlen Schneckenrad-Gehäuse 260 gelagert. An dem anderen Ende 252 ist das zweite Torsions rohr 250 drehbar in einem Lager 253 eingehängt, das von der zweiten Seitenwand 206 der Vertiefung 144 gestützt wird.
Das Schneckenrad-Gehäuse 260 hat eine im Wesentlichen flache Grundfläche 261 und definiert einen im Allgemeinen zylindrischen Hohlraum 262, der das Lager für das eine Ende 251 des zweiten Torsionsrohres 250 aufnimmt. Dieses eine Ende 251 des zweiten Torsionsrohres 250 ist koaxial fest mit einem in dem Hohlraum 262 untergebrachten Schneckenrad 271 verbunden. Das Gehäuse 260 besitzt eine obere Wandung 263, die laut Abbildung bei 264 teilweise ausgeschnitten ist, um die Zähne des Schneckenrads 271 offen zu legen. Das Gehäuse 260 ist in einer Aussparung (nicht abgebildet) in der ersten Seitenwand 205, unterhalb der zweiten Oberfläche 148 hinter der Vertiefung 144 neben der Rückwand 204, fest mit der Tragstruktur 142 der ersten Sitzeinheit 140 verbunden.
Die obere Wandung 263 des Gehäuses 260 ist mit einer generell aufwärts ragenden Anschlussöse 265 geformt, und an dieser Anschlussöse 265 ist ein generell zylindrisches Schneckengehäuse 273 drehbar angelenkt, um eine Bewegung zwischen einer Eingriffsstellung lt. Abbildung in 14 und einer Ausrückstellung lt. Abbildung in 15 zu ermöglichen. Das Schneckengehäuse 273 ist so geformt, dass es sich in der Eingriffsstellung mit der oberen Wandung 263 des Schneckenrad-Gehäuses 260 verbindet. Lt. Abbildung in 15 ist das Schneckengehäuse 273 ausgeschnitten, wie bei 274 dargestellt, damit die Zähne des Schneckenrades 271 in das Schneckengehäuse 273 hineinragen können. Gemäß Darstellung in 16 beherbergt das Schneckengehäuse 273 eine Schnecke 270, die zwischen zwei entgegengesetzten Drucklagern 272 drehbar eingebaut ist. Die Schnecke 270 ist über eine Koaxialspindel 275 drehbar an einen Elektromotor 280 mit einem starr am Schneckengehäuse 273 befestigten Motorgehäuse 281 gekoppelt. Das Mo torgehäuse 281 ist laut Abbildung in 16 durch zwei Bindeglieder 282, 283, welche eine "Trennvorrichtung" bilden, mit dem Schneckenrad-Gehäuse 260 verbunden. Ein Bindeglied 282 ist an einem Ende 284 am Motorgehäuse 281 und am anderen Ende 285 an einem ersten Ende des anderen Bindegliedes 283 drehbar angelenkt. Das zweite Ende 286 des anderen Bindegliedes 283 ist am Schneckenrad-Gehäuse 260 drehbar angelenkt. Das eine Bindeglied 282 ist erheblich länger als das andere Bindeglied 283, und die drei Anlenkpunkte 284, 285, 286 sind in der Eingriffsstellung kolinear [auf einer Linie], so dass der Anlenkpunkt des zweiten Endes des anderen Bindegliedes 283 am Schneckenrad-Gehäuse 260 zwischen dem Anlenkpunkt 284 des einen Bindegliedes 282 am Motorgehäuse 281 und dem Anlenkpunkt 285 der beiden Bindeglieder 282, 283 liegt, so dass das Schneckengehäuse 273 sich nicht vom Schneckenrad-Gehäuse 260 lösen kann. Das eine Bindeglied 282 kann lt. Abbildung in 16 gezielt im Uhrzeigersinn gedreht werden; dies bewirkt, dass sich das andere Bindeglied 283 ebenfalls im Uhrzeigersinn dreht und die Fluchtung der drei Anlenkpunkte 284, 285, 286 "gelöst" [aufgehoben] wird. Die Schnecke 270 kann sich dann vom Schneckenrad lösen; dadurch können die Schwinghebel 245 frei um die vom zweiten Torsionsrohr 250 definierte Achse rotieren, wobei die Bindeglieder 282, 283 zur Begrenzung des Ausmaßes dienen, in dem das Schneckengehäuse 273 vom Schneckenrad-Gehäuse 260 abgehoben werden kann. Statt der Trennvorrichtung könnte das Schneckengehäuse 273 lösbar am Schneckenrad-Gehäuse 260 befestigt sein, z. B. mit Hilfe eines herausnehmbaren Bolzens.
Wie aus 9 hervorgeht, ist die Innenseite 227 jeder Schwingplatte 223 mit einer länglichen, im Wesentlichen linearen Aussparung 301 gefertigt, die im Querschnitt im Wesentlichen geradlinig ist und von ihrem unteren Ende 302 neben dem unteren Ende 229 der Schwingplatte 223 im Wesentlichen parallel zur ersten Kante 224 zu ihrem oberen Ende 303 zu einem Punkt zwischen dem oberen und unteren Ende 228, 229 der Platte 223 verläuft. Wie aus den 3 bis 5 zu ersehen, beherbergt die längliche Aussparung 301 eine Gewindestange 304 mit einem oberen und unteren Ende 305, 306 gemäß Abbildung in 13. Bei einigen Ausführungsformen können statt der zwei Gewindestangen Kugelumlaufspindeln oder andere geeignete, nicht umkehrbare Linearsteller-Vorrichtungen verwendet werden. An ihrem oberen Ende 305 ist jede Gewindestange 304 drehbar in einem Lager 307 montiert, das am oberen Ende 303 der Aussparung 301 fest mit der Schwingplatte 223 verbunden ist. Das untere Ende 306 jeder Gewindestange 304 ist in einem Räderkasten 310 untergebracht, der starr an der Innenseite 227 der jeweiligen Platte 223 befestigt ist (In 13 ist einer der Räderkästen 310 weggelassen, um die Details am unteren Ende 306 der Gewindestange 304 offen zu legen.). Das untere Ende 306 wird von einem Drehlager 308 im Räderkasten 310 gehalten und ist über einen Winkelantrieb 311 an ein jeweiliges Ende 313, 314 einer Antriebswelle 312 gekoppelt. An einem Ende 314 ist die Antriebswelle 312 über ein Paar ineinandergreifender Ritzel 315, 316 mit einem am Räderkasten 310 montierten Schrittmotor 318 verbunden, so dass der Betrieb des Motors 318 die Drehung der Welle 312 und somit die Drehung der Gewindestangen 304 bewirkt.
Jede Gewindestange 304 trägt eine Mutter 320, welche aus einem Profilkörper 321 besteht. Dieser Körper 321 hat einen im Allgemeinen T-förmigen Querschnitt und umfasst ein im Wesentlichen geradliniges Gleitstück 322, das so geformt ist, dass es eine enge, aber frei gleitende Passform in der linearen Aussparung 301 bildet, die in der Innenseite 227 der jeweiligen Schwingplatte 223 ausgeformt ist. Das Gleitstück 322 nimmt die Gewindestange 304 in sich auf und weist interne Formationen (nicht abgebildet) zum Kämmen mit der Stange 304 auf. Der Körper 321 besitzt darüber hinaus ein Paar entgegengesetzter Flügel teile 324 mit jeweils einer im Wesentlichen flachen Außenfläche 325, wobei die Außenflächen 325 der beiden Flügelteile 324 im wesentlichen koplanar [auf gleicher Ebene] miteinander verlaufen. Der Körper 321 hat eine im Wesentlichen flache Innenfläche 326. Wenn das Gleitstück 322 in die lineare Aussparung 301 der jeweiligen Schwingplatte 223 eingeführt ist, liegen die Außenflächen 325 der Flügelteile 324 eng an der Innenseite 227 der Schwingplatte 223 an.
Unter Bezugnahme auf 6 ist jede Mutter 320 über ein Kardangelenk 329 mit einer jeweiligen Seitenkante 331, 332 einer Strukturplatte 330 verbunden, die Teil des in der Vertiefung 235 zwischen den beiden gegenüberliegenden Schwingplatten 223 angeordneten Sitzpolster-Elements 171 ist. Die Platte 330 kann aus leichtbauendem Form-Verbundblech oder perforiertem Aluminiumblech bestehen. Das Sitzpolster-Element 171 besitzt ein hinteres Ende 333 und ein vorderes Ende 334, und die Kardangelenke 329 sind zum hinteren Ende 333 hin an der Platte 330 befestigt, damit das vordere Ende 334 des Sitzpolster-Elements 171 im Verhältnis zum hinteren Ende 333, das sich gegenüber den Schwingplatten 223 weniger bewegt, sich nach oben oder unten kippen lässt. Das Sitzpolster-Element 171 ist mit geeignetem Material gepolstert und bezogen, das von der Platte 330 getragen wird, um eine bequeme Sitzfläche für einen die Sitzeinheit 140 benutzenden Passagier bereitzustellen. (Zur Verdeutlichung sind in den 6 bis 8 Polsterung und Bezug weggelassen).
Am vorderen Ende 334 ist die Platte 330 drehbar mit einem oberen Ende 341 eines herabhängenden Hebels 342 verbunden. Das andere Ende 343 des Hebels 342 ist drehbar mit einer Gleitbacke 345 verbunden, die gleitend in einer länglichen, im Wesentlichen linearen Gleitführung 350 gehalten wird, die jeweils starr an einer der Seitenwän de 205, 206 des Sitzgehäuses 143 in der Vertiefung 144 verankert ist. Wie am besten aus 3 ersichtlich, ist jede Gleitführung 350 schräg zur Bodenfläche 130 ausgerichtet, so dass die Gleitführung 350 in der Vertiefung 144 in Vorwärts- und Aufwärtsrichtung zwischen einem oberen Ende 351 und einem unteren Ende 352 verläuft. Dieses andere Ende 343 des Hebels 342 ist ebenso drehbar mit einem unteren Ende 354 einer Zugstrebe 355 verbunden, deren oberes Ende 356 drehbar an der ersten linearen Kante 224 der jeweiligen Schwingplatte 223 am unteren Ende 229 der Schwingplatte 223 befestigt ist.
Unter Bezugnahme auf 9 weist die Innenseite 227 jeder Schwingplatte 223 auch eine längliche Bogenbahn 360 auf, die neben der zweiten gekrümmten Kante 225 verläuft, zwischen einem oberen Ende 361 am Oberende 228 der Platte 223 und einem unteren Ende 362 am Unterende 229 der Platte 223. Zwischen der linearen Aussparung 301 und der Bogenbahn 360 ist die Innenseite 227 jeder Platte 223 auch mit einem kurzen geraden Schlitz 365 versehen, der sich von einem oberen Ende 366 am Oberende 361 der Bahn 360 zu einem unteren Ende 367 neben dem Oberende 303 der linearen Aussparung 301 erstreckt. Wie am besten aus 3 zu ersehen ist, verläuft der gerade Schlitz 365 schräg zur linearen Kante 224 der Platte 223, so dass der Schlitz, sowie er vom oberen Ende 366 abwärts zum unteren Ende 367 verläuft, von der linearen Kante 224 zum Inneren der Platte in Richtung Bogenbahn 260 verläuft. Es ist auch zu sehen, dass die Bogenbahn 360 und der gerade Schlitz 365 von ihren jeweiligen oberen Enden 361, 366 zu ihren jeweiligen unteren Enden 362, 367 hin auseinander laufen.
In die Bogenbahn 360 an jeder Schwingplatte 223 kommen gleitend zwei beabstandete Gleitblöcke 371, die gemäß Abbildung in den 6A und 6B fest an der Außenseite 372 eines jeweiligen unteren Seitenteils 373 eines unte ren Rückenlehnenelements 374 verankert sind. Das untere Rückenlehnenelement 374 bildet zusammen mit einem oberen Rückenlehnenelement, das weiter unten näher beschrieben wird, eine Rückenlehnenkomponente 172. Jedes untere Seitenteil 373 ist im Allgemeinen L-förmig und hat ein oberes Ende 375, ein unteres Ende 376 und eine im Wesentlichen lineare Hinterkante 377. Am unteren Ende 376 umfasst jedes untere Seitenteil 373 einen vergrößerten Fußabschnitt 378 mit einer nach vorne überstehenden Nase 379. Jedes untere Seitenteil 373 hat eine im Wesentlichen lineare Vorderkante 381, die vom oberen Ende 375 leicht schräg zur Hinterkante 377 zum vergrößerten Fußabschnitt 378 verläuft. Laut Abbildung in den 6A und 6B ist der erste Gleitblock 371 an jedem unteren Seitenteil 373 in einem Winkel von ca. 45° zur Hinterkante 377 an der Außenseite 372 am unteren Ende 376 des Seitenteils 373 befestigt. Der andere Gleitblock 371 ist an der Außenseite 372 neben der Hinterkante 377 an einem Punkt zwischen dem oberen und unteren Ende 375, 376 montiert. Der andere Gleitblock 371 bildet ebenfalls einen Winkel mit der Hinterkante 377, aber dieser Winkel ist kleiner als der Winkel, der vom ersten Gleitblock 371 und der Hinterkante 377 gebildet wird.
Zwischen den beiden unteren Seitenteilen 373 umfasst das untere Rückenlehnenelement 374 eine im Wesentlichen flache Zwischenplatte 385, die einwärts von der hinteren und vorderen Kante 377, 381 beabstandet ist und so jeweils eine hintere untere Aussparung 386 und vordere untere Aussparung 387 bildet. Die Zwischenplatte 385 kann wie der Sitz aus Form-Verbundblech oder perforiertem Metallblech der bei der Herstellung von Flugzeugsitzen sattsam bekannten Art bestehen.
Die Außenseite 372 jedes Seitenteils 373 ist außerdem mit einem generell geradlinigen, geformten Hohlraum 390 mit einer peripheren Seitenwand 391 versehen. Der Hohlraum 390 wird von einer Abdeckplatte 380 (in den 6A und 6B der Klarheit halber weggelassen) verhüllt, die fest mit der Außenseite 372 des Seitenteils 373 verbunden ist. Der Hohlraum 390 beherbergt einen im Allgemeinen dreieckigen Kipphebel 392 mit einem oberen Schenkel 393 und einem unteren Schenkel 395. Der Kipphebel 392 ist an seinem stumpfwinkligen Scheitel 396 im Wesentlichen zentral am Seitenteil 373 angelenkt. Der untere Schenkel 395 weist an seinem Ende einen auswärts gerichteten Zapfen 397 auf, und der obere Schenkel 393 ist an seinem Ende mit einem Ansatz 398 versehen. Der Kipphebel 392 kann daher mit entsprechender Kippbewegung des oberen und unteren Schenkels 393, 395 um seinen Drehpunkt 396 schwingen. Durch die Seitenwand 391 des Hohlraums 390 wird die Bewegung des Kipphebels 392 begrenzt, so dass der obere Schenkel 393 zwischen einer Position laut Abbildung in 6A und 6B, in welcher der Ansatz 398 ganz nach vorn verlagert ist, und einer anderen Position (nicht abgebildet), in der der obere Schenkel 393 ganz nach hinten verlagert ist, schwingen kann.
Der Zapfen 397 am unteren Schenkel 395 wird gleitend von dem auf der Innenseite 227 der jeweiligen Schwingplatte 223 ausgebildeten linearen Schlitz 365 aufgenommen. Wie am besten aus 3 ersichtlich ist, ragt das untere Rückenlehnenelement 374 vom hinteren Ende 333 des Sitzpolsterelements 171 nach oben und ist an seinem oberen Ende 375 am oberen Rückenlehnenelement 394 drehbar angelenkt. Das obere Rückenlehnenelement 394 hat zwei beabstandete obere Seitenteile 402 und eine im Wesentlichen flache obere Zwischenplatte 403, die zwischen den oberen Seitenteilen 402 verläuft. Jedes obere Seitenteil 402 besitzt eine im Wesentlichen lineare Hinterkante 404 und eine im Wesentlichen lineare Vorderkante 405, und die obere Zwischenplatte 403 ist einwärts von der hinteren und vorderen Kante 404, 405 beabstandet und definiert so eine hintere und vordere obere Aussparung 406 bzw. 407.
Die untere und obere vordere Aussparung 387, 407 beherbergen eine Polsterung, die speziell gestaltet ist, um eine bequeme Rückenlehnenfläche zu bilden, die in Verbindung mit der Polsterung auf dem Sitzpolsterelement 171 eine zweckgebundene Sitzfläche für einen Passagier bildet. Die Rückenlehnenpolsterung ist so bezogen, dass sie zum Bezug auf der Polsterung auf dem Sitzpolsterelement 171 passt. Zur Verdeutlichung wurden in den 6, 6A, 6B, 7 und 8 Polsterung und Bezug des oberen und unteren Rückenlehnenelements weggelassen. Die untere und obere hintere Aussparung 386, 406 definieren eine im Wesentlichen durchgehende Aussparung, die eine im Wesentlichen flache Polsterung oder Matratze aufnimmt, die zur Bildung einer Bettfläche geeignet ist. Auch diese ist zur Verdeutlichung in den 6, 6A, 6B, 7 und 8 weggelassen. Die in der unteren und oberen vorderen Aussparung 387, 407 vorgesehene Rückenlehnenpolsterung kann jedoch eine unterschiedliche Machart oder Farbe des Bezugs gegenüber der hinteren Polsterung bzw. Matratze aufweisen. Darüber hinaus kann die Polsterung, die jeweils auf der vorderen und hinteren Seite der Rückenlehnenkomponente vorgesehen ist, verschiedene Nachgiebigkeitsgrade besitzen, wie es für Sitz- und Schlafzwecke zweckmäßig ist.
Jedes obere Seitenteil 402 hat ein oberes Ende 409 und ein unteres Ende 411. Jedes obere Seitenteil 402 ist im Punkt 410 zwischen dem oberen und untere Ende 409, 411 drehbar mit dem oberen Ende 375 des jeweiligen unteren Seitenteils 373 dergestalt verbunden, dass jedes obere Seitenteil 402 vom Drehpunkt 410 nach unten reicht, um einen Schenkelabschnitt 412 mit einem im Allgemeinen U-förmigen Ausschnitt 414 am unteren Ende 411 zu bilden. Der U-förmige Ausschnitt 414 nimmt gleitend den am oberen Schenkel 393 des jeweiligen Kipphebels 392 geformten Ansatz 398 auf, um die Kippbewegung des Hebels 392 auf das obere Seitenteil 402 zu übertragen. Die Kippbewegung des Kipphebels 392 um seinen zentralen Drehpunkt 396 bewirkt auf diese weise eine entsprechende Kippbewegung des oberen Rückenlehnenelements 394 um den Drehpunkt 410 zwischen dem oberen und unteren Rückenlehnenelement.
Unter Bezugnahme auf 3 ist die Nase 379 jedes unteren Seitenteils 373 über eine Totgang-Vorrichtung 420 mit einem der Flügelteile 325 der Mutter 320 verbunden, die auf die Gewindestange 304 der jeweiligen Schwingplatte 223 aufgeschraubt ist. Jede Totgang-Vorrichtung 420 hat einen Zapfen, der bei 328 am jeweiligen Flügelteil 325 befestigt ist und von einem in der Nase 379 des unteren Seitenteils 373 ausgeformten kurzen Schlitz aufgenommen wird.
Unter Bezugnahme auf die 9 bis 12 ist die gekrümmte Kante 225 jeder Schwingplatte 223 zum oberen Ende 228 hin mit einem vorstehenden Ansatz 431 versehen, der drehbar an einem Ende 433 eines Armteils 432 befestigt ist, das auf der vom Ansatz 431 abgewandten Seite in einem anderen Ende 434 endet. Die zwei Armteile 432 stützen einen quer verlaufenden Füllelement-Träger 440, der ein generell geradliniges Füllpolster 442 mit einer Oberseite 443 trägt.
Neben dem Ansatz 431 trägt die Außenseite 226 jeder Schwingplatte 223 ein kleines Winkelstück 450, das im Punkt 451 zwischen dem Ansatz 431 und dem unteren Ende 229 der Platte 223 drehbar an der Schwingplatte 223 befestigt ist. Das Winkelstück 450 besitzt einen ersten Schenkel 452 mit einem Haken 453 an dessen Ende sowie einen zweiten Schenkel 454 mit einem Schlepphebel 455. Jedes Armteil 432 weist einen auswärts abstehenden Haltestift 456 auf, und die Außenseite 226 jeder Schwingplatte 223 ist mit einem auswärts abstehenden Anschlagstift 457 versehen, der zwischen dem Drehpunkt 451 und der gekrümmten Kante 225 der Platte 223 positioniert ist. Das Winkelstück 450 kann frei um den Drehpunkt 451 drehen, und der Anschlagstift 457 dient zum Begrenzen der Rechtsdre hung des Winkelstücks 450 der Platte 223 laut Abbildung in den 9 bis 12 (Der Anschlagstift der anderen Schwingplatte 223 begrenzt die Linksdrehung des entsprechenden Winkelstücks 450.).
Der Schlepphebel 455 am zweiten Schenkel 454 des Winkelstücks 450 greift an einem an der jeweiligen Seitenwand 205, 206 der Vertiefung 144 ausgebildeten Nocken 460 (siehe 8 und 12) an, um die Bewegung des Winkelstücks 450 zu steuern.
Gemäß Darstellung in 3 kann die zuvor beschriebene Sitzeinheit 140 in einer aufrechten Sitzkonfiguration angeordnet werden, bei der die Schwinghebel 245 in Vorwärtsrichtung im Verhältnis zum Torsionsrohr [Welle] 250 in der Vertiefung 144 verlaufen und die Streben 241 im Wesentlichen kolinear mit den Schwinghebeln 245 sind, so dass die miteinander verbundenen Schwingplatten 223 in einer Sitzkonfiguration laut Abbildung in den 3, 4, 6, 7 und 10 angeordnet sind, in der die lineare Kante 224 jeder Schwingplatte 223 nach hinten aufwärts in der Vertiefung 144 verläuft, wobei die Bogenbahnen 360 an den beiden Schwingplatten 223 in der Vertiefung 144 im Allgemeinen nach vorne abwärts verlaufen. Da die Streben 241 und die Schwinghebel einen Winkel von 180° bilden und so in der Sitzposition eine Druckstrebe bilden, wirken alle auf die Schwingplatten 223 aufgebrachten Lasten geradlinig auf das zweite Torsionsrohr 250, und am Schneckenrad 271 greift keine Drehkraft an. Günstigerweise kann der Sitzumwandlungs-Submechanismus der Sitzeinheit hohe Vorwärtskräfte aushalten, ohne die Notwendigkeit einer zusätzlichen trennbaren mechanischen Kupplung, wie z. B. ein Einschubbolzen, zwischen dem Sitzbewegungsmechanismus und der Tragstruktur. In der aufrechten Sitzkonfiguration befinden sich die Muttern 320 an den oberen Enden 305 ihrer jeweiligen Gewindestangen 304 gemäß Abbildung in 13, und die unteren Enden 343 der Hebel 342 befinden sich an den oberen Enden der Gleitführungen 350, so dass das Sitzpolster-Element 171 im Wesentlichen horizontal in der Vertiefung 144 angeordnet ist und dabei die Oberfläche der Sitzpolsterung auf annähernd gleicher Höhe wie die erste und zweite Oberfläche 147, 148 auf dem Sitzgehäuse 142 und wie die Oberfläche 169 des Polsters 167 auf der Ottomane 165 liegt. Die Gleitblöcke 371 an den unteren Seitenteilen 373 des unteren Rückenlehnenelements 374 liegen an den oberen Enden 361 der Bogenbahnen 360 an den Schwingplatten 223, und die Zapfen 397 an den Kipphebeln 392 befinden sich an den oberen Enden 366 der geraden Schlitze 365 an den Schwingplatten 223. Dementsprechend sind die oberen Schenkel 393 der Kipphebel 392 in ihrem jeweiligen Hohlraum 390 ganz nach vorne gestellt, so dass das obere Rückenlehnenelement 394 im Wesentlichen kolinear mit dem unteren Rückenlehnenelement 373 verläuft.
In der aufrechten Position der 3 sind die Winkelstücke 450 an den Schwingplatten 223 vom jeweiligen Nocken 460 getrennt, und die Armteile 432 sind gemäß Abbildung in 10 in einer Verstauposition angeordnet, wobei das Füllpolster 442 sich in der Regel unterhalb der ersten Oberfläche 147 des Sitzgehäuses 143 befindet. In der aufrechten Position bildet die Polsterung 408 auf dem unteren und oberen Rückenlehnenelement 373, 394 zusammen mit der Polsterung auf dem Sitzpolster-Element 171 einen ergonomisch bequemen Sitz.
In der aufrechten Position ist der vom Sitzpolster-Element 171 und dem Rückenlehnenelement 172 definierte Sitz im Allgemeinen zum Speisen geeignet. Die Ottomane 165 ist in einem Abstand vor dem Sitzpolster-Element 171 positioniert und kann als Fußauflage für den Passagier benutzt werden.
Aus der aufrechten Position der 3 kann die Sitzeinheit gemäß nachfolgender Erläuterung in eine voll zurückgelehnte Position laut Abbildung in 4 verstellt werden. Bei Betätigung des Schrittmotors 318 werden die Gewindestangen 304 an den Schwingplatten 223 gedreht. Da die Muttern 320 daran gehindert werden, sich zusammen mit den Gewindestangen 304 zu drehen, werden die Muttern translatorisch an den Gewindestangen 304 entlang zu den unteren Enden 302 der Aussparungen 301 gezogen, die in den gegenüberliegenden Innenseiten 227 der Schwingplatten 223 ausgeformt sind. Sowie die Muttern 320 nach unten gezogen werden, wird auch das hintere Ende 333 des Sitzpolster-Elements 171 im Verhältnis zu dem von den Hebeln 342 gestützten vorderen Ende 334 nach unten gezogen. Das hintere Ende 333 des Sitzpolster-Elements 171 wird somit nach unten gezogen, was bewirkt, dass das Sitzpolster-Element um den Drehpunkt zwischen den oberen Enden 341 der Hebel 342 und dem vorderen Ende 334 der Sitzpolster-Strukturplatte 330 nach hinten kippt. Da die Gewindestangen 304 in der Vertiefung 144 nach unten und vorne verlaufen, wird das Sitzpolster-Element 171 ebenfalls nach vorne gezogen; diese Vorwärtsbewegung wird durch das Nach-vorne-Schwingen der Hebel 342 um die Drehpunkte zwischen den unteren Enden 343 der Hebel 342 und den Gleitbacken 345 in der jeweiligen Gleitführung 350 angepasst.
Das vordere Ende 334 des Sitzpolster-Elements 171 bewegt sich daher in der Vertiefung 144 leicht nach unten, aber nicht in gleichem Maße wie das hintere Ende 333 des Sitzpolster-Elements 171. Eine Bewegung der Gleitbacken 345 an der Gleitführung 350 entlang nach hinten wird durch die Zugstreben 355 zwischen den Gleitbacken 345 und den Schwingplatten 223 unterbunden.
Die Vorwärts- und Abwärtsbewegung der Muttern 320 bewirkt desgleichen eine entsprechende Bewegung des Rückenlehnenelements 172, welches über die Totgang-Vorrichtungen 420 an den Nasen 379 der unteren Rückenleh nenelemente 373 mit den Muttern 320 verbunden ist. Die Bewegung der Rückenlehnenkomponente 172 hat zur Folge, dass die Gleitblöcke 371 in ihrer jeweiligen Bogenbahn 360 an den gegenüberliegenden Innenseiten 227 der Schwingplatten 223 von den oberen Enden 361 der Bahnen 360 zu den unteren Enden 362 hin gleiten. Die relative Ausrichtung der Gleitblöcke 371 laut obiger Beschreibung und die Krümmung der Bahnen 360 haben zur Folge, dass in dem Maße, wie die Gleitblöcke 371 in den Bahnen 360 entlang gleiten, das untere Rückenlehnenelement 373 gemäß Abbildung in 4 von der aufrechten Position der 3 nach hinten in die voll zurückgelehnte Position laut Darstellung in 4 geschwenkt wird.
Dies bewirkt gleichzeitig, dass die Zapfen 397 an den Kipphebeln 392 in den linearen Schlitzen 365 an den Schwingplatten 223 entlang gleiten. Da jeder lineare Schlitz 365 von der entsprechenden Bogenbahn 360 an der gleichen Schwingplatte 223 divergiert, wird der obere Schenkel jedes Kipphebels 392 im jeweiligen Hohlraum 390 nach hinten geschwenkt. Die Rückwärtsbewegung der oberen Schenkel 393 der Kipphebel 392 bewirkt, dass die oberen Seitenteile 402 des oberen Rückenlehnenelements 394 gegenüber dem unteren Rückenlehnenelement 373 nach vorne schwenkt. Sowie die Rückenlehnenkomponente 172 durch die Bewegung der Muttern 320 vorwärts und abwärts gezogen wird, schwenkt das obere Rückenlehnenelement 394 im Verhältnis zum unteren Rückenlehnenelement 373 immer weiter nach vorne, bis die Kipphebel 392 an den Seitenwänden 391 der jeweiligen Hohlräume 390 anschlagen und so ein weiteres Vorwärtsschwenken des oberen Rückenlehnenelements 394 verhindern. Die relativen Positionen und Profile der an den beiden Schwingplatten 223 ausgeformten Aussparungen 301, Bahnen 360 und Schlitzen 365 sind sorgsam berechnet, um zu gewährleisten, dass das Sitzpolster-Element 171 sowie das untere und obere Rückenlehnenelement 374, 394 eine Vielzahl von vorbestimmten, ergono misch bequemen Stellungen durchlaufen, wenn der Sitz von der aufrechten Position der 3 zur voll zurückgelehnten Position der 4 zurückschwenkt.
Der Schrittmotor 318 kann so gesteuert werden, dass die Muttern 320 in jeder Zwischenstellung zwischen den oberen und unteren Enden 305, 306 der Gewindestangen 304 gestoppt werden können. Folglich kann die Bewegung des Sitzes, der vom Sitzpolster-Element 171 sowie vom unteren und oberen Rückenlehnenelement 374, 394 definiert wird, in jeder Zwischenstellung zwischen der aufrechten Position der 3 und der voll zurückgelehnten Position der 4 angehalten werden. Der Winkel, der vom unteren und oberen Rückenlehnenelement 374, 394 in einer zurückgelehnten Position gebildet wird, hat die Wirkung, dass das untere Rückenlehnenelement 374 einem die Sitzeinheit 140 benutzenden Passagier vorteilhafterweise eine Lendenwirbelstütze bietet.
Bei den Gewindestangen 304 handelt es sich um nicht umkehrbare Linearsteller-Vorrichtungen, und infolgedessen besitzt die Sitzeinheit der vorliegenden Erfindung den zusätzlichen Vorteil, dass auf das Sitzpolster-Element 171 oder die Rückenlehnenkomponente 172 wirkende Kräfte nicht über die Muttern 320 und Gewindestangen 304 auf den Motor 318 übertragen werden können. Dies hat den Vorzug, dass plötzliche und/oder hohe Kräfte, die auf die beweglichen Sitzelemente 171, 374, 394 aufgebracht werden, vom Schrittmotor nicht "erkannt" werden und somit die Gefahr einer Beschädigung des Schrittmotors 318 vermindert wird.
Eine Besonderheit der ersten Sitzeinheit 140 gemäß vorstehender Beschreibung besteht darin, dass sie von der aufrechten Position der 3 in eine Bettkonfiguration laut Abbildung in 5 verwandelt werden kann. Um die Sitzeinheit 140 von der aufrechten Konfiguration in die Bettkonfiguration zu verwandeln, wird der Motor 280 betätigt, um eine Drehung der Schnecke 270 zu verursachen.
Wenn sich das Schneckengehäuse 273 in Eingriffsstellung auf dem Schneckenrad-Gehäuse 260 befindet, bewirkt die Drehung der Schnecke 270 eine entsprechende Drehung des Schneckenrades 271 und damit eine Drehung des zweiten Torsionsrohres 250. Die Drehung des Torsionsrohres 250 wiederum bewirkt eine Drehung der Schwinghebel 245 aus einer Sitzposition laut Abbildung in 15 in eine Bettposition gemäß Darstellung in 14.
Unter Bezugnahme auf die 3 und 5 führt eine Drehung der Schwinghebel 245 nach hinten dazu, dass die Streben 241 die Schwingplatten 223 nach vorne um die Drehzapfen 221 schwenken. Das Vorwärtsschwenken der Schwingplatten 223 in der Vertiefung 144 lässt das untere Rückenlehnenelement 374 nach vorne um die Drehzapfen 221 schwenken. Die Kardangelenke 329 zwischen dem Sitzpolster-Element 171 und den Muttern 320 drehen sich gleichfalls um die Drehzapfen 221, und das Schwenken der Schwingplatten 223 bewirkt, dass die Zugstreben 355 die Gleitbacken 345 an den unteren Enden 343 der Hebel 342 nach hinten und abwärts entlang der Gleitführungen 350, von den oberen Enden 351 der Gleitführungen zu den unteren Enden 352 ziehen. Das vordere und hintere Ende 334, 333 des Sitzpolster-Elements 171 werden in der Vertiefung 144 abgesenkt, so dass die Rückenlehnenkomponente 172 gemäß Abbildung in 5 nach vorne über das Sitzpolster-Element 171 schwenkt.
In der Bettkonfiguration der 5 ist das Sitzpolster-Element 171 in einer unteren Verstauposition in der Vertiefung 144 untergebracht, und die Polsterung bzw. Matratze in der unteren und oberen Aussparung 386, 406 der Rückenlehnenkomponente 172 ist im Wesentlichen koplanar mit den Oberflächen 147, 148 des Sitzgehäuses 143 und der Polsterung 167 auf der Ottomane 165 angeordnet. Aus 5 ist gleichfalls ersichtlich, dass das untere und obere Rückenlehnenelement 374, 394 so dimensioniert sind, dass in der Bettkonfiguration die oberen Enden 409 der oberen Seitenteile 402 mit der Ottomane 165 zusammenstoßen, so dass die Polsterung bzw. Matratze auf der Rückseite der Rückenlehnenkomponente 172 zusammen mit dem Polster 167 auf der Ottomane 165 und der zweiten Oberfläche 148 auf dem Sitzgehäuse 143 eine im Wesentlichen durchgehende Fläche bilden. Vorteilhafterweise kann das obere Ende 409 des oberen Rückenlehnenelements 394 in einer Vorrichtung (nicht abgebildet) auf der Ottomane 165 einrasten, so dass in der Bettkonfiguration ein Teil der Last, welche auf die Rückenlehnenkomponente 172 wirkt, von der Ottomane getragen wird. Das Angreifen der Kipphebel 392 an den Seitenwänden 391 der jeweiligen Hohlräume an den unteren Seitenteilen 373 des unteren Rückenlehnenelements 374 dient dazu, das obere und untere Rückenlehnenelement 373, 394 zu arretieren, damit in der Bettkonfiguration die Rückenlehnenkomponente 172 unter der Last nicht knicken kann.
Die Bewegung der Schwingplatten 223 aus der Sitzposition in die Bettposition hebt auch die Armteile 432 an, die das Füllpolster 443 in der Vertiefung 144 tragen. In der Sitzposition gemäß Abbildung in 10 sind die Winkelstücke 450 von den an den Seitenwänden 205, 206 der Vertiefung 144 ausgeformten Nocken 460 getrennt und können sich ungehindert um die Drehpunkte 451 drehen. Wie aber weiter oben bereits erwähnt, wird die Bewegung der Winkelstücke 450 von den Anschlagstiften 457 begrenzt.
Wenn die Schwingplatten 223 nach vorne in Richtung zur Bettkonfiguration der 5 schwenken, werden die Haltestifte 456 an den Armen 432 hinter den Haken 453 an den ersten Schenkeln 452 der Winkelstücke 450 eingeklemmt. Sowie die Schwingplatten 223 zur Bettkonfiguration hin schwenken, greifen die Schlepphebel 455 an den Nocken 460 an und arretieren somit die Winkelstücke 450 in ihrer Position, wodurch die Haltestifte 456 hinter den Haken 453 eingeklemmt werden.
Wie man am besten aus 5 ersehen kann, sind die Armteile 432, das Polsterelement 442, die Haltestifte 456, die Winkelstücke 450 und die Nocken 460 so geformt und positioniert, dass in der Bettkonfiguration die Oberseite 443 des Füllpolsterelements 442 eine Lücke zwischen dem unteren Ende 376 des unteren Rückenlehnenelements 374 und dem vorderen Ende der ersten Oberfläche 147 des Sitzgehäuses 143 ausfüllt. Die Oberseite 443 des Füllpolsterelements 442 verläuft im Wesentlichen durchgehend und im Wesentlichen koplanar mit der Polsterung bzw. Matratze hinter der Rückenlehnenkomponente 172 und der ersten Oberfläche 147, um eine vergrößerte, im Wesentlichen flache Bettfläche zu bilden.
Die Tragstruktur 142 der Sitzeinheit 140 ist so konfiguriert, dass während des Fluges, wenn die Bodenfläche 130 einen Winkel von ca. 1° bis 3° zur Horizontalen bildet, die von der Sitzeinheit der vorliegenden Erfindung bereitgestellte Bettfläche im Wesentlichen horizontal im Verhältnis zur Erde verläuft. Mit anderen Worten, die Sitzeinheit 140 der vorliegenden Erfindung kompensiert die leichte Schrägstellung des Flugzeuges während des Fluges.
Vorteilhafterweise ist das Schneckengetriebe 271, 270 nicht umkehrbar, und deswegen "erkennt" in der Bett- und Sitzkonfiguration der Motor 280 auf die Schwingplatten 223 wirkende übermäßige Kräfte nicht. Mit anderen Worten, auf die Schwingplatten 223 wirkende übermäßige oder plötzliche Kräfte werden nicht über das Schneckengetriebe zum Motor 280 übertragen.
Die zuvor hierin beschriebene erste Passagiersitz-Anordnung 140 ist mit Steuerelementen ausgerüstet, die vom Benutzer bedient werden können und zweckmäßig an der Tragstruktur 142 montiert sind. Die Steuerelemente umfas sen Mittel zum Betätigen des Schrittmotors 318, um nach Wahl die beweglichen Sitzpolster- und Rückenlehnen-Elemente 171, 374, 394 zwischen der aufrechten Position der 3 und der voll zurückgelehnten Position der 4 zu bewegen, und zum Betätigen des Motors 280 zur Umwandlung der beweglichen Elemente 171, 374, 394 von der aufrechten Sitzkonfiguration der 3 in die Bettkonfiguration der 5, in der die beweglichen Rückenlehnen-Elemente 374, 394 mit den fixierten Hilfselementen der Tragstruktur 142, d. h. mit der Ottomane 165 und der ersten und zweiten Oberfläche 147, 148 des Sitzgehäuses 143, zusammenwirken, um ein vergrößertes, im Wesentlichen flaches Bett für den Passagier zu bilden. Die Steuerelemente beinhalten Steuerkreise, um zu gewährleisten, dass dann, wenn ein Passagier die Sitzeinheit 140 von der Sitzkonfiguration in die Bettkonfiguration umzuwandeln versucht und der Sitz teilweise oder voll zurückgelehnt ist, der Schrittmotor 318 zuerst betätigt wird, um die beweglichen Sitzelemente 171, 374, 394 in die völlig aufrechte Position zurück zu stellen, bevor der Motor 280 betätigt wird, um den Sitz in die Bettkonfiguration umzuwandeln. Bei einem Ausfall des Motors 280 oder der Stromversorgung der Flugzeugkabine kann die Sitzeinheit 140 wieder in die aufrechte Position der 3 gestellt werden, indem man die weiter vorne beschriebene Trennvorrichtung 282, 283 löst und die Schwinghebel 245 von Hand nach vorne in die Sitzposition der 15 schwenkt.
Die erste Passagiersitz-Anordnung 140 gemäß vorliegender Erfindung, so wie sie zuvor hierin beschrieben wurde, stellt somit eine in sich geschlossene, individuelle Sitz- und Schlafgelegenheit für einen Passagier zur Verfügung.
17 veranschaulicht ein weiteres Sitzsystem gemäß vorliegender Erfindung mit einer Vielzahl von ersten Passagiersitz-Anordnungen 140 der zuvor hierin unter Be zugnahme auf die 3 bis 16 beschriebenen Art. In 17 umschließt ein Flugzeugrumpf 510 eine Passagierkabine 520 in einer Position hinter einer Bugpartie 515 des Rumpfes 510. Wie im Fall des Sitzsystems der 1 ist die Passagierkabine 520 der 17 durch zwei gegenüberliegende Innenseitenabschnitte 526, 528 des Rumpfes 510, eine Bodenfläche bzw. ein Deck 530, das im Rumpf 510 auf einer geeigneten tragenden Infrastruktur (nicht abgebildet) abgestützt ist, sowie durch eine Decke (ebenfalls nicht abgebildet) definiert. Die Infrastruktur beinhaltet mehrere Paare von Sitzschienen 532, 534, die in die Bodenfläche 530 eingebettet sind. Die Kabine 520 der 17 umfasst zwei jeweils neben einem der gegenüberliegenden Seitenabschnitte 526, 528 des Rumpfes 510 verlaufende äußere Sitzschienenpaare 532 sowie ein einzelnes zentrales Sitzschienenpaar 534. Jedes der Sitzschienenpaare 532, 534 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Flugzeug-Längsachse, die vom Rumpf 510 definiert wird und in 17 durch die strichpunktierte Linie A-A dargestellt ist.
Die Sitzeinheiten 140 sind an den Sitzschienen 532, 534 befestigt, um mehrere Kolonnen 529 zu bilden. Jede Kolonne 529 ist starr an je einem der Sitzschienenpaare 532, 534 befestigt und definiert eine fiktive Kolonnen-Längsachse, die in 17 durch die Linien B-B angedeutet ist. Jede Sitzeinheit 140 definiert eine in 17 durch die Linien C-C angedeutete fiktive Sitz-Längsachse, die mit der fiktiven Kolonnenachse B-B einen Winkel von etwa 49° bildet. Die an den äußeren Sitzschienenpaaren 532 befestigten Sitzeinheiten 140 zeigen in der Kabine 520 nach vorne und einwärts. Die am zentralen Sitzschienenpaar 534 befestigten Sitzeinheiten 140 bilden zwei Gruppen 537, 538. Eine vordere Gruppe 537 von am zentralen Sitzschienenpaar 534 befestigten Sitzeinheiten 140 zeigt nach vorne und zu einer Seite der Kabine 520, während eine hintere Gruppe 538 nach vorne und zur anderen Seite der Kabine 520 weist.
Wie in 1 sind die Sitzeinheiten der 17 in jeder Kolonne 529 nebeneinander längs versetzt zueinander angeordnet und definieren so, wenn sich die Sitzeinheit 140 in der Sitzkonfiguration befindet, auf der Rückseite jeder Sitzeinheit 140 hinter der Rückenlehnenkomponente 172 einen generell dreieckigen oder trapezförmigen Raum 536. Wie oben beschrieben, ist jede Sitzeinheit 140 in sich geschlossen und geeignet, für einen Passagier ein vergrößertes flaches Einzelbett mit einer Länge von mindestens 80 Zoll (2,02 Meter) zur Verfügung zu stellen, und die Anordnung der Sitzeinheiten 140 gemäß dem Sitzsystem der 17 erlaubt es, dass die Sitzeinheiten 140 in der Kabine 520 mit einem Abstand von ca. 50 bis 60 Zoll (1,27–1,52 Meter) untergebracht werden können. Somit kann in einer typischen Business-Klasse-Kabine eines Passagierflugzeuges eine Vielzahl von Sitzeinheiten 140 gemäß vorliegender Erfindung untergebracht werden, die jeweils ein mindestens 80 Zoll (2,032 Meter) langes Einzelbett bereitstellen.
Die Innenseite eines Flugzeugrumpfes 510 ist im Vertikalschnitt konkav, und demzufolge definiert in der Kabine 520 der 17 jeder der gegenüberliegenden Innenseitenabschnitte 526, 528 des Rumpfes 510 eine seitliche Vertiefung auf jeder Seite der Kabine 520. Vorteilhafterweise wird diese seitliche Vertiefung von den ersten und zweiten passagiertragenden Hilfsflächen 147, 148 der einzelnen Sitzeinheiten 140 eingenommen, die an einem der äußeren Sitzschienenpaare 532 befestigt sind. Die ersten und zweiten tragenden Flächen 147, 148 sind Bestandteil der von jeder Sitzeinheit 140 in der Bettkonfiguration gebotenen vergrößerten flachen Bettfläche, und obschon die seitliche Vertiefung nicht genug lichte Höhe hat, um Platz für die volle Sitzhöhe in einer aufrechten oder zu rückgelehnten Sitzkonfiguration zu bieten, so stellt ihre Nutzung zur Unterbringung eines Teils der vergrößerten Bettfläche, die weniger lichte Höhe beansprucht, eine effiziente Ausnutzung des in der Kabine verfügbaren Raumes dar.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann der Bezug, der zum Einkleiden des Sitzpolster-Elements 171 und der Polsterung 408 auf den Rückenlehnenelementen 374, 394 jeder Sitzeinheit 140 verwendet wird, so gewählt werden, dass dann, wenn alle oder eine Mehrheit der Sitzeinheiten 140 des Sitzsystems der 17 in einer Sitzkonfiguration angeordnet sind, die Kabine ein erstes besonderes Erscheinungsbild und/oder Ambiente besitzt, das zum Speisen und/oder gemütlichen Sitzen geeignet ist. Die Bettbezugsstoffe, die zum Bekleiden der Polster in der unteren und oberen hinteren Aussparung 386, 406 an der Rückenlehnenkomponente 172 vorgesehen sind, können Muster und/oder Farbgebungen haben, die für eine Schlafumgebung besonders zweckmäßig sind. Insbesondere kann die Machart der Bettbezugsstoffe so gewählt werden, dass dann, wenn alle oder die meisten Sitzeinheiten 140 des Sitzsystems der 17 als Bett konfiguriert sind, die Kabine 520 ein unterschiedliches zweites Erscheinungsbild bzw. Ambiente haben kann, das "mehr Ruhe ausstrahlt" als das erste Erscheinungsbild und für eine Schlafumgebung passender ist.
Unter Bezugnahme auf die 18 und 19 der beigefügten Zeichnungen umfasst eine Passagier-Unterbringungseinheit gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine aus zwei Halbschalen 610a, 610b montierte Schalenkonstruktion 610. Die Unterbringungseinheit ist so angepasst, dass sie in einer Flugzeug-Passagierkabine neben mindestens einem Nachbarsitz 610' positioniert werden kann, und die beiden Halbschalen 610a, 610b ähneln sich, so dass jede Bestandteil zweier benachbarter Sitze ist. Jede Halbschale 610a, 610b ist als Einzelstück aus geeignetem Flugzeug-Strukturwerkstoff in Leichtbauweise gefertigt.
Die Schale 610 jeder Unterbringungseinheit besteht aus einer gebogenen, aufrechten hinteren Trennwand 612 und einer gegenüberliegenden, aufrechten, gebogenen vorderen Trennwand 614, die durch eine im Allgemeinen lineare Seitenwand 616 miteinander verbunden sind, um einen umschlossenen Passagierplatz 618 zu bilden.
Die Schale 610 umfasst eine Unterkante 611, die eine Ebene definiert, und ist mit einer Vielzahl geeigneter Halterungen (nicht abgebildet) zum Anmontieren der Unterbringungseinheit an den Sitzschienen in der Flugzeugkabine versehen. Bei manchen Ausführungsformen kann die Einheit mit drei solcher Halterungen ausreichend sicher an den Sitzschienen befestigt werden.
Die Schale 610 liefert eine geeignete Tragstruktur für einen Sitz 620 mit einem Sitzpolster 622, einer Rückenlehne 624 und einer Rückenlehnen-Verlängerung 626 (siehe 20A–20C). Insbesondere umfasst die Schale 610 der Unterbringungseinheit eine Sitzmulde 628 (siehe 19), die neben der hinteren Trennwand 612 angeordnet ist und eine im Allgemeinen flache, horizontale Oberfläche aufweist, die zur Abstützung des Sitzpolsters 622 dient. Das Sitzpolster 622 ist drehbar an der Sitzmulde 628 an deren Vorderkante 623 angelenkt, und die Rückenlehne, die normalerweise in einer im Allgemeinen aufrechten Position an der Innenseite der hinteren Trennwand 612 ruht, ist an ihrem unteren Ende 625 am hinteren Ende des Sitzpolsters drehbar angelenkt. Die Rückenlehnen-Verlängerung 626 ist permanent an der Innenseite der hinteren Trennwand 612 fixiert, in einer Position, die über der Oberkante der Rückenlehne 624 in ihrer normalen Position laut obiger Beschreibung liegt und im Wesentlichen an sie anstößt.
Der umschlossene Passagierplatz 618 umfasst außerdem einen Sockel 640, der über dem Kabinenboden auf der Schale 610 neben der vorderen Trennwand 614 abgestützt wird. Optional kann der Sockel 640 auf eine beliebige, der Fachwelt bekannte zweckmäßige Weise höhenverstellbar ausgelegt sein.
Hinter der hinteren Trennwand 612 ist die Schale 610 der Sitzeinheit so gestaltet, dass sie ein hohles Fußabteil 630 (siehe 21A und 21B) definiert. In den 18 und 19 ist das Fußabteil 630' des Nachbarsitzes dargestellt. Das Fußabteil 630 beinhaltet ein internes, im Allgemeinen horizontales Fach, das im Wesentlichen auf gleicher Höhe wie die Sitzmulde 628 angebracht ist, und in der hinteren Trennwand 612 der Schale 610 ist unmittelbar hinter der Rückenlehne 624 in ihrer Normalposition eine Öffnung 629 gebildet, um den Zugang zum Inneren des Fußabteils 630 zu ermöglichen.
Das Fußabteil umfasst eine erste Seitenwand 632, die einen Teil der seitlichen Verbindungswand 616 der Schale 610 der Nachbareinheit bildet und im Wesentlichen parallel zur fiktiven Längsachse der Einheit ausgerichtet ist. Das Fußabteil 630 umfasst überdies eine zweite gegenüberliegende Seitenwand 634, die mit der fiktiven Längsachse der Einheit einen spitzen Winkel bildet, so dass das Fußabteil im Grundriss generell dreieckig oder trapezförmig geformt ist. In den 18–21 der Zeichnungen hat das Fußabteil der Unterbringungseinheit eine generell dreieckige Form, aber das Fußabteil könnte gestutzt sein, mit einer Endwand zwischen den beiden Seitenwänden 632, 634, wodurch eine trapezförmige Form entsteht. Alternativ kann dann, wenn der Sitz neben einer Wand positioniert werden soll, die erste Seitenwand 632 weggelassen werden, so dass die erste laterale Seite des Fußabteils offen ist. Das Fußabteil 630 endet unterhalb der Oberkante der hinteren Trennwand 612 mit einem im Allgemeinen flachen Deckenelement 636. Das Deckenelement 636 ist als im Allgemeinen dreieckiger, flacher Abschnitt 638 gestaltet, welcher als Getränketisch für die Nachbareinheit dient.
Die Oberseiten des Faches im Fußabteil 630 und der Sitzmulde 628 sind laut Darstellung in 19 mit einer dicken Polsterung ausstaffiert oder dienen als Unterlage für einen Matratzenabschnitt 652. In ähnlicher Weise sind die Unterseite des Sitzpolsters 622 und die Rückseite der Rückenlehne 624 gepolstert.
Im "Sitzmodus" sind Sitzpolster 622 und Rückenlehne 624 normalerweise laut Abbildung in den 18, 20A und 21A angeordnet, so dass ein Passagier auf dem Sitz Platz nehmen kann. Wenn der Passagier sich jedoch zum Schlafen hinlegen möchte, kann er bzw. sie vom Sitz aufstehen und die Rückenlehne 624 manuell von der hinteren Trennwand 612 wegziehen. Die Rückenlehne 624 dreht sich gegenüber dem Sitzpolster 622, und weiteres Ziehen an der Rückenlehne 624 bewirkt, dass das hintere Ende des Sitzpolsters 622 von der Sitzmulde weg angehoben wird und sich gemäß Darstellung in 20B um seine Vorderkante 623 dreht. Das Sitzpolster 622 und die Rückenlehne 624 können lt. Abbildung in den 20C und 21B so geformt werden, dass sie eine im Wesentlichen flache und durchgehende Schlaffläche ergeben, bei welcher die Vorderseite der Rückenlehne 624 auf einer Oberseite des Sockels 640 aufliegt und die Gelenke zwischen der Rückenlehne 624, dem Sitzpolster 622 und der Sitzmulde 628 in der Flachstellung lt. Abbildung in 20C arretiert sind, um einen "Bettmodus" zu bilden. Der Passagier kann sich dann mit dem Kopf zur vorderen Trennwand 614 auf die plane Fläche legen. Durch Wegziehen der Rückenlehne 624 von der hinteren Trennwand 612 wird die Öffnung 629 in der Schale 610 freigelegt; dadurch kann der Passagier seine Unterschenkel durch die Öffnung in das Fußabteil 630 strecken. Im Bettmodus können die gepolsterten Oberflächen des Fachs und der Sitzmulde 628 sowie die Unterseite des Sitzpolsters 622 und die Rückseite der Rückenlehne 624 mit geeignetem Bettzeug wie z. B. Laken und Decken ausgestattet werden, und hinter der Rückenlehne 624 kann ein Kissen für den Passagier platziert werden. Die Oberflächen der im Bettmodus benutzten Einheit können anders gepolstert und bezogen sein als die im Sitzmodus verwendeten Oberflächen. wenn alle oder eine Mehrheit der Einheiten sich in dem einen oder anderen Modus befinden, lässt sich in der Kabine ein bestimmtes Ambiente erzeugen.
Indem die Unterbringungseinheit in einem Winkel von ca. 40–50 Grad, vorzugsweise 45 Grad, zur Flugrichtung des Flugzeugs positioniert wird, kann eine volle Bettlänge von bis zu 7 Fuß (2,13 Meter) für den Passagier bereitgestellt werden, und zugleich wird auch ein großzügig bemessener Seitentisch 638 der normalerweise mit Erster-Klasse-Unterbringung verbundenen Art geboten. Wie bei den Sitzeinheiten 40 der 1–2 und der Sitzeinheit der 3–5, ist die Unterbringungseinheit der 18–21 so ausgelegt, dass sie den Bettmodus ausgleicht, und stellt die Unterbringungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung eine im Wesentlichen horizontale Schlaffläche zur Verfügung.
Eine weitere Passagier-Unterbringungseinheit gemäß vorliegender Erfindung ist in den 22–27 dargestellt. Zahlreiche Elemente der Einheit der 22–27 ähneln den entsprechenden Elementen der oben beschriebenen Einheit der 18–21. Demzufolge wird der Klarheit halber auf diese Elemente mit den gleichen Bezugsziffern plus 100 Bezug genommen. So bezieht sich beispielsweise, wenn auf die hintere Abschirmung der Einheit der 18–21 mit der Ziffer 612 verwiesen wird, die Ziffer 712 auf die hintere Abschirmung der Einheit der 22–27.
Demzufolge umfasst laut Darstellung in 22 die andere Passagier-Unterbringungseinheit eine Schale 710, die aus zwei Halbschalen 710a und 710b gebildet wird. Die Schale 710 besitzt eine hintere Abschirmung 712 und eine vordere Abschirmung 714, die durch eine seitliche Verbindungswand 716 miteinander verbunden sind. Hinter der hinteren Abschirmung 712 hat die Schale ein hohles Fußabteil 730 mit gegenüberliegenden Seitenwänden 732 und einem oberen Deckenelement 736, das einen im Wesentlichen flachen, horizontalen Abschnitt 738 umfasst, der als Getränketisch für einen Nachbarsitz dient.
Die Schale 710 der 22–27 ist auf einem Sockel 760 montiert. Der Sockel 760 ist aus einem geeigneten leichtbauenden Flugzeug-Strukturwerkstoff, üblicherweise dem gleichen Material wie dem der Schale 710, gefertigt und besitzt ein planares Bodenelement 762, welches mit geeigneten Halterungen (nicht abgebildet) zur Befestigung des Sockels im Wesentlichen an den Sitzschienen ausgestattet ist.
Der Sockel 760 ist mit einer Vertiefung 764 gestaltet, die durch eine aufrechte Seitenwand 763 mit einer nach innen gerichteten oberen Umrandung 765 definiert wird. Die Vertiefung 764 erstreckt sich von der vorderen Abschirmung 714 unter dem ganzen Sitz bis in das Fußabteil 730 hinein, das auf Bodenhöhe positioniert ist. Die Vertiefung 764 beherbergt eine Matratze oder ähnliche Polsterung oder Unterlage, die geeignet ist, ein Bett für einen Passagier zu bilden. Die Vertiefung ist so gestaltet, dass sie die leichte Schrägstellung des Flugzeuges während des Fluges ausgleicht, so dass die Matratze im Wesentlichen waagerecht verläuft. An der vorderen Abschirmung 714 trägt die Schale 710 eine bewegliche Auflage 740, die sich auf einer im Wesentlichen vertikalen Achse zwischen einer unteren Ausfahrposition gemäß Abbildung in den 22 und 24A und einer erhöhten Verstau position gemäß Darstellung in 24B bewegen lässt. Auch wenn diverse Mechanismen zum Erreichen dieser Bewegung der Auflage den Fachleuten klar sind, wären ineinander greifende Laufvorrichtungen, die an der Innenseite der vorderen Abschirmung 714 und an der Auflage 740 befestigt sind, ein Beispiel für einen geeigneten Mechanismus. Zum Arretieren der Auflage 740 in der oberen und unteren Stellung werden geeignete Mittel vorgesehen.
Die Schale 710 definiert einen persönlichen Passagierplatz 718, der einen Sitz 720 mit einem Sitzpolster 722 und einer Rückenlehne 724 beherbergt. Die Rückenlehne 724 ist dauerhaft an der Innenseite der hinteren Abschirmung 712 befestigt, wohingegen das Sitzpolster an der Hinterkante 723 drehbar an der Innenseite der hinteren Abschirmung 712 angelenkt ist, damit es zwischen einer heruntergeklappten Position gemäß Abbildung in den 22 und 24A und einer Verstauposition laut Darstellung in den 23 und 24B bewegt werden kann. In der heruntergeklappten Position liegt die Vorderkante 725 des Sitzpolsters 722 auf nach innen gerichteten Auskragungen 752 auf, welche auf der Schale 710 ausgeformt sind, die die Tragstruktur der Sitzeinheit 720 bildet.
Unter dem Sitzpolster 722 ist die hintere Abschirmung 712 der Schale 710 mit einer Öffnung 729 versehen, um den Zugang vom Passagierplatz 718 in das Innere des Fußabteils 730 zu ermöglichen. Die Matratze erstreckt sich unter der Sitzeinheit 720 durch die Öffnung 729 bis in das Fußabteil 730 hinein.
Zwischen dem Sitzpolster 722 und der Auflage 740 ist die Vertiefung 764 von einer entfernbaren Zwischenbodenplatte 770 bedeckt, die aus geeignetem, tragfähigem Flugzeug-Standardmaterial gefertigt ist. Die Zwischenbodenplatte 770 ist möglichst mit der seitlichen Verbindungswand 716 so verbunden, dass sie zwischen einer heruntergeklappten Position gemäß Abbildung in 22 und einer Verstauposition bewegt werden kann, in der die Platte 770 im Wesentlichen senkrecht verläuft und an der Seitenwand 716 anliegt. Zur Sicherung der Platte in der Verstauposition wird eine entsprechende Sicherungsvorrichtung angebracht.
Angrenzend an das Sitzpolster einer Nachbareinheit ist die erste Seitenwand 732' des Fußabteils mit einer äußeren Mulde 733' versehen, die auf der gleichen Höhe wie der des Sitzpolsters 722 der Nachbareinheit mit einer gepolsterten Ablage 735' ausgestattet ist, so dass eine seitliche Erweiterung des Sitzpolsters 722 entsteht.
Die Unterbringungseinheit 720 lässt sich somit wahlweise verändern zwischen einem "Sitzmodus" gemäß Abbildung in den 22 und 24A, in welchem das Sitzpolster 722 heruntergeklappt ist, und einem "Bettmodus" gemäß Abbildung in den 23 und 24B, in dem das Sitzpolster 722 um seine Hinterkante 723 nach oben geschwenkt ist, so dass es in Verstauposition flach an der Vorderseite der Rückenlehne 724 anliegt. Im Bettmodus kann man die entfernbare Zwischenbodenplatte 770 in die Verstauposition bewegen und die Auflage 740 von der unteren Position in die erhöhte Position anheben; dadurch wird die Matratze in der Vertiefung 764 des Sockels 760 freigelegt. Das Hochschwenken des Sitzpolsters 722 in die Verstauposition erleichtert den Zugang zum Fußabteil 730 und stellt im Bettmodus einen geräumigeren individuellen Platz 718 innerhalb der Schale 710 zur Verfügung.
Folglich kann im Sitzmodus gemäß Abbildung in 24A ein Passagier auf dem von der Einheit 720 bereitgestellten Sitz Platz nehmen und nach Wunsch seine bzw. ihre Füße auf die Auflage 740 in ihrer unteren Position legen. Wenn der Passagier sich hinlegen möchte, kann er bzw. sie aufstehen und das Sitzpolster 722 in die Verstauposition gemäß Abbildung in 24B anheben. Die Auflage 740 kann in die erhöhte Stellung gebracht, und die Zwischenbodenplatte 770 kann entfernt werden. Der Passagier kann sich nun mit dem Kopf zur vorderen Abschirmung 714 hin auf die Matratze in der Vertiefung 764 legen und dabei die Unterschenkel in das Fußabteil 730 hinein strecken. Durch Ausrichten der Einheit in einem Winkel von ca. 40–50 Grad, zum Beispiel etwa 45 Grad zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs, kann eine Gesamtbettlänge von bis zu etwa 7 Fuß (2,13 Meter) bereitgestellt werden. Die vordere Abschirmung 714 dient zum Schutz des Kopfes des Passagiers während des Schlafens, und der Sockel 760 bildet eine Stufe in den persönlichen Bereich des Passagiers, was viele Passagiere als gefällig empfinden. Die Schale über dem Fußabteil kann so gestaltet werden, dass sie für das Sitzpolster 722 eines Nachbarsitzes eine seitliche Sitzerweiterung 735 und einen großzügig bemessenen Anbautisch 738 für den Nachbarsitz bietet.
In einer Variante der anderen Unterbringungseinheit der 22–24 kann das Sitzpolster 722 statt dessen, dass es um die Hinterkante 723 schwenkt und in der Verstauposition flach an der Vorderseite der Rückenlehne 724 anliegt, so angeordnet werden, dass es im Verhältnis zur Schale 710 zwischen einer vorgezogenen Stellung gemäß schematischer Abbildung in 26A und einer eingezogenen Stellung gemäß Abbildung in den 25 und 26C gleitet. In der eingezogenen Stellung kann das Sitzpolster 722 oder zumindest ein größerer Teil des Sitzpolsters 722 im Fußabteil 730 in einer vertikal über der Matratze beabstandeten Position untergebracht sein. Diverse Mechanismen, die zum Erreichen dieser Gleitbewegung des Sitzpolsters 722 geeignet sind, sind für die Fachleute selbstverständlich, beispielsweise Linearkugellager an den Innenseiten der Schale 710 neben dem Sitzpolster 722. Vorteilhafterweise kann der Gleitmechanismus mit einem oder mehreren Rastpunkten (ohne Abbildung) versehen sein, um die Bewegung des Sitzpolsters 722 in mindestens einer Zwischenstellung, wie z. B. der in 26B abgebildeten, gezielt anhalten zu können. Somit kann die Einheit in der voll ausgefahrenen Stellung laut Abbildung in 26A ergonomisch zum Ausspannen konfiguriert werden, während in der Zwischenstellung lt. Abbildung in 26B die Einheit so konfiguriert werden kann, dass sie dem Passagier eine aufrechtere Sitzhaltung bietet, die z. B. zum Speisen oder Arbeiten geeignet ist. In voll eingezogener Stellung ist das Sitzpolster 722 im Wesentlichen verstaut, um den Zugang zum Fußabteil 730 zu ermöglichen, wenn sich der Sitz im Bettmodus befindet.
Eine weitere Variante der Unterbringungseinheit der 22–24 ist in 27 dargestellt, bei der die entfernbare Zwischenbodenplatte 770 an der seitlichen Verbindungswand 716 angelenkt ist, so dass sie sich bewegen lässt zwischen einer heruntergeklappten Position, in der sie zum Schutz der Matratze generell horizontal über der Vertiefung 764 liegt, und einer Verstauposition gemäß Abbildung in 27, in welcher sie in im Wesentlichen vertikaler Ausrichtung flach an der seitlichen Verbindungswand 716 anliegt. Die Unterseite 772 der Zwischenbodenplatte 770 kann mit geeigneter Polsterung bezogen sein, so dass sie zusammen mit der Matratze 764 eine sofaartige Anordnung bietet; ein Passagier kann im Bettmodus seitwärts auf der Matratze 764 sitzen und dabei den Rücken gegen die Unterseite 772 der Platte 770 lehnen.
Ein wiederum anderes Sitzsystem gemäß vorliegender Erfindung ist in 28 veranschaulicht. Das besondere System der 28 ist speziell für den Einsatz im Ober- und Unterdeck eines Flugzeugs vom Typ Boeing 747-400^® ausgelegt, aber das System kann für den Einsatz in einem beliebigen Passagierflugzeug angepasst werden, besonders in einer Business-Klasse-Kabine. Das Sitzsystem der 28 in jedem der Ober- und Unterdecks umfasst eine Vielzahl von Passagier-Unterbringungseinheiten 800 gemäß vorliegender Erfindung, z. B. die Unterbringungseinheiten der 18–21 oder der 22–27. Alle Einheiten 800 sind an einer Kabinen-Seitenwand 810 positioniert und in einem Winkel von etwa 40–50 Grad, vorzugsweise etwa 45 Grad, zur Längsrichtung der angrenzenden Seitenwand 810 ausgerichtet, mit der Rückseite der Einheit zur Wand 810, so dass der Sitz im Allgemeinen kabineneinwärts gerichtet ist. Durch Ausrichten der Einheiten 800 zum Kabineninneren erhält die Kabine im Vergleich zu einer Kabine, in der die Sitze im Wesentlichen in Längsrichtung ausgerichtet sind, ein weniger überfülltes Erscheinungsbild. Jede Einheit besitzt zwischen der Rückseite der Einheit und der angrenzenden Kabinen-Seitenwand 810 ein generell dreieckiges oder trapezförmiges Erweiterungsfach bzw. einen Erweiterungsbereich 830. In der Regel sind die Wände einer Flugzeugkabine an der Innenseite konkav, und demzufolge erstreckt sich das Erweiterungsfach bzw. der Erweiterungsbereich 830 jeder Einheit 800 in die durch die wand definierte konkave Vertiefung, um die Raumnutzung in der Kabine zu optimieren. Jede Einheit 800 umfasst Vorrichtungen, die so angepasst sind, dass ein Bett gemäß obiger Beschreibung bereitgestellt wird, welches sich in das Erweiterungsfach bzw. den Erweiterungsbereich hinein erstreckt, um die verfügbare Bettlänge zu maximieren.
Bei einigen Flugzeug-Grundrissen kann auch genug Platz sein, um gemäß Abbildung in 28 für das Unterdeck der Boeing 747-40^® eine oder mehrere Einheiten zur Mitte der Kabine hin anzuordnen. In dieser Ausführungsform sind zwei zentrale Reihen von Einheiten vorhanden, in denen die einzelnen Einheiten in einem Winkel von etwa 45 Grad zur Flugrichtung des Flugzeugs ausgerichtet sind. Die zentralen Einheiten 800 sind paarweise angeordnet, wobei jeder Sitz im Allgemeinen nach vorne und zur Außenseite der Kabine hin gerichtet ist, so dass die zwei Einheiten jedes Paares in Vorwärtsrichtung auseinander laufen und einen in der Regel vierseitigen Raum hinter den Einheiten vor dem dahinter liegenden Paar von Einheiten definieren. Der vierseitige Raum 840 fasst ein Erweiterungsfach bzw. einen Erweiterungsbereich, das/der den einzelnen Einheiten 800 zugeordnet ist, um für jede Einheit eine erweiterte Bettlänge zur Verfügung zu stellen. Wenn die einzelnen Einheiten 800 ein hohles Fußabteil der unter Verweis auf die 18–21 und 22–27 oben beschriebenen Art umfassen, kann das Deckenelement der einzelnen Fußabteile so angepasst werden, dass es einen praktischen Seitentisch oder eine andere Möbelvorrichtung für eine weitere Einheit bietet.
Unter Bezugnahme auf die 29A bis 29C umfasst eine zweite Passagiersitz-Anordnung 900 für ein Passagierfahrzeug, wie z. B. ein Flugzeug, gemäß vorliegender Erfindung eine generell durch die Bezugsziffer 910 gekennzeichnete fixierte Tragstruktur zum Abstützen der Sitzeinheit über dem Boden F des Fahrzeugs. Die Tragstruktur 910 umfasst Vorrichtungen, die zur Befestigung der Sitzeinheit am Boden geeignet sind. Soll beispielsweise die Sitzeinheit 900 in einem Flugzeug eingebaut werden, beinhaltet die Tragstruktur 910 gewöhnlich eine oder mehrere Halterungen zum Befestigen der Sitzeinheit auf Sitzschienen der Art, wie sie üblicherweise im Boden einer Flugzeugkabine zu finden sind. Wie bei den Sitzeinheiten 40 der 1–2 oder der ersten Sitzeinheit der 3–5 kann die Tragstruktur der zweiten Sitzeinheit 900 einen Sockel oder Untersatz (nicht abgebildet) zwecks Befestigung an den Sitzschienen umfassen. Die Tragstruktur 910 umfasst außerdem zwei erhöhte passagiertragende Bauteile 912, 914, die jeweils eine in der Regel flache, im Wesentlichen horizontale Oberseite aufweisen (vorbehaltlich des Ausgleichs der leichten Schrägstellung des Flugzeugs während des Fluges). Die passagiertragenden Bauteile 912, 914 sind mit Abstand zueinander angeordnet, um in der Tragstruktur einen Zwischenraum 916 zu definieren.
Die Tragstruktur 910 kann aus beliebigen, der Fachwelt bekannten geeigneten Flugzeug-Strukturwerkstoffen bestehen. Die Tragstruktur kann generell skelettartig sein oder eine oder mehrere massive Wände umfassen. Üblicherweise ist die Tragstruktur aus Verbundmaterial in Leichtbauweise gefertigt, aber die oben genannten Halterungen zum Befestigen der Tragstruktur an den Sitzschienen in einem Flugzeugboden oder anderen Boden können einen oder mehrere Verstärkungsholme oder -sockel aus Leichtstahl oder Aluminium aufweisen.
Der Zwischenraum 916 beherbergt einen generell durch die Bezugsziffer 920 gekennzeichneten Passagiersitz. Dieser Passagiersitz 920 wird im Allgemeinen von der Tragstruktur 910 gestützt und umfasst ein Rückenlehnenelement 922 und ein Sitzpolsterelement 924. Die Rückenlehnen- und Sitzpolster-Elemente 922 und 924 sind über einen generell durch die Bezugsziffer 930 gekennzeichneten Sitzbewegungsmechanismus mit der Tragstruktur 910 verbunden.
Der Sitzbewegungsmechanismus 930 umfasst zwei annähernd gleiche polygonale Platten 932, die jeweils auf einer Seite des Sitzes 920 befestigt sind. Da die 29A bis 29C Seitenansichten sind, ist leicht zu verstehen, dass nur eine der Platten 932 zu sehen ist. Jede polygonale Platte 932 ist mit einem im Allgemeinen linearen, länglichen Schlitz 934 neben einer Kante 935 der Platte versehen. An einer gegenüberliegenden Kante 936 trägt die Platte 932 zwei beabstandete, nach innen gerichtete Ansätze 937. Eine gerade Linie zwischen den Ansätzen 937 bildet mit dem linearen Schlitz 934 einen spitzen Winkel. An einer weiteren, im allgemeinen transversal zwischen der einen Kante 935 und der gegenüberliegenden Kante 936 verlaufenden Kante 939 der Platte 932 ist die Platte 932 mit einem Ende einer zweiteiligen Hebel-Vorrichtung 940 verbunden. Die Hebel-Vorrichtung 940 umfasst ein erstes Glied 941, das drehbar mit der Platte 932 verbunden ist, sowie ein zweites Glied 942, welches an einem Ende drehbar mit dem ersten Glied 941 verbunden ist, um ein "Kniegelenk" 943 zu bilden, und am anderen Ende über einen festen Anlenkpunkt 944 mit der Tragstruktur 910 verbunden ist.
Der Sitzbewegungsmechanismus umfasst Vorrichtungen zum Anlenken des Sitzpolsters an die Rückenlehne, so dass das untere Ende der Rückenlehne am Hinterende des Sitzpolsters anliegt, während das Sitzpolster und die Rückenlehne im Verhältnis zueinander schwenken können.
Der lineare Schlitz 934 besitzt ein oberes 954 und ein unteres Ende 955 und nimmt gleitend einen Ansatz 951 auf, der von der jeweiligen Seite des Sitzpolsters 924 absteht. Am vorderen Ende 925 ist das Sitzpolster 924 an jeder Seite im Anlenkpunkt 952 drehbar mit einem Ende einer Strebe 961 verbunden. Die Strebe 961 ist an ihrem anderen Ende 962 drehbar mit einem Schlittenglied (nicht abgebildet) verbunden, das unter dem Sitzpolster 924 mit der Tragstruktur 910 verbunden ist. Das Schlittenglied ist beweglich an der Tragstruktur 910 befestigt, so dass sich das Schlittenglied zwischen einer oberen Position, die mit den 29A bis 29C korrespondiert, und einer unteren Position, die mit den 30A und 30B korrespondiert, bewegen kann. Geeignete Vorspannelemente, wie z. B. Federn, Gasdruckfedern oder dergleichen, sind vorgesehen, um das Schlittenglied in die obere Position zu lenken. Üblicherweise ist ebenfalls eine selektiv entriegelbare mechanische Feststellvorrichtung vorgesehen, um das Schlittenglied in seiner oberen Position zu arretieren.
Die Strebe 961 ist schwenkbar am Schlittenglied befestigt, so dass sie zwischen einer im Allgemeinen aufrechten Stellung gemäß Abbildung in 29A und einer nach vorne geneigten Stellung gemäß Abbildung in 29C schwingen kann.
Die beabstandeten Ansätze 937 an der polygonalen Platte 932 stehen mit einer gekurvten Spurführung 971 in Eingriff, welche fest an der jeweiligen Seite der Rückenlehne 922 verankert ist. Wie aus den 29A bis 29C und 30A bis 30B hervorgeht, ist die gekurvte Spurführung 971 praktischerweise in einem länglichen, an der Seite der Rückenlehne befestigten Plattenelement 972 gebildet. Die gekurvte Spurführung 971 besitzt ein oberes 973 und ein unteres Ende 974.
Unter Bezugnahme auf 29A befindet sich die zweiteilige Hebel-Vorrichtung 940, wenn der Sitz 920 in aufrechter Stellung oder "Speise-Stellung" angeordnet ist, in einer gestreckten Konfiguration, so dass das erste 941 und zweite Glied 942 in der Regel kolinear zueinander verlaufen und beide Glieder 941, 942 im Allgemeinen vom Anlenkpunkt 944 nach oben und vorne ragen. Die Platte 932 zieht sich von ihrem Befestigungspunkt am ersten Verbindungsglied 941 nach hinten und ist so ausgerichtet, dass der lineare Schlitz 934 nach oben und hinten verläuft. Der Rückenlehnenabschnitt 922 steht aufrecht, und die beabstandeten Ansätze 937 sind am unteren Ende der gekurvten Spurführung 971 positioniert. Das Sitzpolster ist (während des Fluges) im Wesentlichen waagerecht ausgerichtet, und der Ansatz 951 befindet sich am oberen Ende 954 des linearen Schlitzes 934. Das Schlittenglied (nicht abgebildet) befindet sich in seiner oberen Stellung gemäß obiger Beschreibung, und die schwenkbare Strebe 961 ist im Allgemeinen vertikal ausgerichtet. Somit ist das Sitzpolster 924 hinten im Zwischenraum 916 zwischen den beiden passagiertragenden Bauteilen 912, 914 positioniert.
Das Sitzpolster 924 besitzt eine Oberseite 926, die zur Verwendung als Sitzbauteil in geeigneter Form gepolstert ist. Auf ähnliche Weise besitzt das Rückenlehnenelement 922 eine Vorderseite 923, die als Sitzbauteil pas send gepolstert ist. Die Vorderseite 923 des Rückenlehnenelements besitzt möglichst eine Verkleidung, die zur Oberseite 926 des Sitzpolsterelements 924 passt. Das eine passagiertragende Bauteil 914 ist vor dem Sitz 920 positioniert und dient als fester Beinauflagen-Abschnitt 928. Der Beinauflagen-Abschnitt 928 hat eine Oberseite 929.
Die Strebe 961 ist betätigbar mit einem selektiv einschaltbaren Feststell-Antriebsmotor (nicht abgebildet) verbunden, der die Strebe 961 antreiben kann, so dass sie um ihr oberes Ende 962, wie oben beschrieben, zwischen der aufrechten Stellung der 29A und der nach vorne geneigten Stellung der 29C schwenkt. An der Sitzeinheit sind geeignete Betätigungselemente (nicht abgebildet) angebracht, damit ein den Sitz benutzender Passagier den Feststell-Antrieb betätigen kann.
Der Rückenlehnenabschnitt 922 besitzt eine in der Regel planare Rückseite 921. Bei aufrecht stehendem Sitz gemäß Abbildung in 29A ist die Rückseite 921 von dem passagiertragenden Bauteil 912 durch eine kleine Lücke 913 getrennt. Die Rückseite 921 trägt einen Matratzenabschnitt (nicht abgebildet), welcher als Teil eines Bettes benutzt werden kann und an der Rückseite 921 des Rückenlehnen-Abschnitts 922 befestigt ist, so dass sich bei aufrechter Rückenlehne der Matratzenabschnitt nicht lösen kann. Das passagiertragende Bauteil 912 besitzt ebenfalls eine Oberseite 911, die einen Matratzenabschnitt trägt. Ein bewegliches passagiertragendes Füllelement 915 ist drehbar mit einer vorderen Querkante 917 des passagiertragenden Bauteils 912 verbunden. Das Füllelement 915 ist generell geradlinig und besitzt eine Oberseite 918 mit einer in der Regel flachen Oberfläche 918, die einen Matratzenabschnitt (nicht abgebildet) trägt. Das Füllelement 915 ist gleitend mit der Rückseite 921 des Rückenlehnenelements 922 verbunden. Wie aus 29A hervorgeht, ragt in aufrechter Stellung das Füllelement 915 in der Lücke 913 zwischen dem fest verankerten passagiertragenden Bauteil 912 und dem Rückenlehnenelement 922 des Sitzes 920 im Allgemeinen aufrecht nach oben.
Neben dem Feststell-Antriebsmotor zum Antrieb der Strebe 961 ist ein zweiter, selektiv zu betätigender Motorantrieb vorgesehen, um das zweite Verbindungsglied 942 der zweiteiligen Hebel-Vorrichtung 940 um den festen Anlenkpunkt 944 nach hinten zu schwenken. Das zweite Verbindungsglied 942 umfasst ein nach hinten ragendes Gelenkteil 945 (siehe 30A) zum Ankoppeln des (nicht abgebildeten) anderen Antriebsmotors.
Die Betätigungselemente können auch entsprechend angepasst werden, um parallel zur Betätigung des zweiten Antriebs die mechanische Feststellvorrichtung zum Lösen des Sitzpolsters aus der oberen Stellung zu betätigen.
Wenn der Sitz gemäß Abbildung in 29A aufrecht steht, kann der Sitz geneigt werden, indem der Feststell-Antriebsmotor betätigt wird, um die Strebe 961 um ihr anderes Ende 962 nach vorne zu schwenken, während das Schlittenglied (nicht abgebildet), welches die Strebe 961 stützt, in seiner oberen Position gehalten wird. Dadurch, dass die Strebe 961 nach vorne geschwenkt wird, wird das Sitzpolsterelement 924 des Sitzes im Zwischenraum 916 nach vorne gezogen, und der Ansatz 951 gleitet im Schlitz 934 entlang vom oberen Ende 954 zum unteren Ende 955. Die Vorwärtsbewegung des Sitzpolsters bewirkt auch, dass sich das untere Ende der Rückenlehne 922 vorwärts bewegt. Der Rückenlehnenabschnitt wird durch den Eingriff der Ansätze 937 in der gekurvten Spurführung 971 zu einer Bewegung entlang eines vorbestimmten Pfades gezwungen. Die Form der Spurführung 971 bewirkt, dass sich die Rückenlehne 922 nach und nach rückwärts neigt, sowie das Sitzpolster nach vorne gleitet.
Wenn der Sitz zurückgelehnt wird, durchlaufen die Ansätze 937 entlang der gekurvten Spurführung 971 eine Zwischenstellung laut Abbildung in 29B, und zwei der Ansätze 937 stoßen an das obere Ende 973 der gekurvten Spurführung 971; an diesem Punkt ist keine weitere Bewegung des Sitzes mehr möglich, und der Sitz befindet sich in einer Neige- oder "Räkelposition" gemäß Abbildung in 29C. Man wird anerkennen, dass die Sperrwirkung des Feststell-Antriebsmotors es ermöglicht, dass der Sitz in jeder gewünschten Zwischenstellung zwischen den durch die 29A und 29C dargestellten zwei Extremstellungen angehalten und arretiert werden kann.
Wenn ein Passagier, der die zweite Sitzeinheit 900 gemäß vorliegender Erfindung benutzt, sich zum Schlafen hinlegen möchte, lässt sich die Sitzeinheit in ein Bett verwandeln. Der Passagier bedient die Betätigungselemente, um das Sitzpolster aus seiner oberen Position zu entriegeln und den zweiten Motor-Stellantrieb das zweite Verbindungsglied 942 der Hebel-Vorrichtung 940 um den Anlenkpunkt 944 nach hinten schwenken zu lassen, wie es in 30A dargestellt ist. Wenn das zweite Verbindungsglied 942 nach hinten schwenkt, wird das Kniegelenk zwischen dem ersten und zweiten Verbindungsglied 941, 942 gebeugt; dadurch kann das erste Verbindungsglied 941 um das Kniegelenk 943 nach vorne und abwärts schwenken, was wiederum bewirkt, dass die polygonalen Platten 932 sich nach vorne und abwärts drehen und dadurch das Rückenlehnenelement des Sitzes 920 sich im Zwischenraum 916 nach vorne bewegt und aus seiner aufrechten Stellung vorwärts schwingt. Wenn das Rückenlehnenelement 922 nach vorne schwingt, drückt es nach unten auf das Sitzpolsterteil 924, welches auf dem Schlittenglied (nicht abgebildet) gegen die Wirkung der Vorspannelemente nach unten bewegt wird. Eine weitere Rückwärtsbewegung des zweiten Verbindungsgliedes 942 bewirkt, dass sich die polygonalen Platten 932 und das Rückenlehnenelement 922 abwärts zum Boden F des Fahrzeugs bewegen, bis gemäß Abbildung in 30B die Rückseite 921 des Rückenlehnenelements 922 im Wesent lichen waagerecht (während des Fluges) liegt und auf gleicher Ebene wie die passagiertragenden Bauteile 912, 914 verläuft. Das Verbindungsglied 940, die polygonale Platte 932, die gekurvten Spurführungen 971 und die Ansätze 937 sind so angeordnet, dass in der Bettkonfiguration gemäß Abbildung in 30B das obere Ende des Rückenlehnenelements 922 an der Hinterkante des vorderen passagiertragenden Bauteils 914 anstößt und so mit diesem eine durchgehende Oberfläche bildet. Geeignete entriegelbare Feststellvorrichtungen sind vorgesehen, um die Rückenlehne 922 in der Endstellung zu arretieren.
Wenn das Rückenlehnenelement 922 nach vorne schwenkt und sich im Zwischenraum 916 translatorisch nach vorne bewegt, gleitet darüber hinaus das Füllelement 915, wie am deutlichsten aus 30A hervorgeht, an der Rückseite 921 des Rückenlehnenelements entlang und wird dazu veranlasst, bzw. es wird ihm ermöglicht, nach vorne zu schwingen, bis das Füllelement 915 gemäß Abbildung in 30B, wenn das Rückenlehnenelement im Wesentlichen waagerecht angeordnet ist, zwischen dem passagiertragenden Bauteil 912 und der Rückseite 921 des Rückenlehnenelements 922 eine Brücke bildet, so dass die Oberseiten 911, 918, 921 des passagiertragenden Bauteils 912, des Füllelements 915 und des Rückenlehnenelements 922 im Wesentlichen koplanar verlaufen und eine durchgehende Oberfläche bilden. Es ist leicht einzusehen, dass die Matratzenabschnitte auf dem passagiertragenden Bauteil 912, dem Füllelement 915 und der Rückseite 921 der Rückenlehne 922 eine gestreckte Matratze bilden, auf welcher der Passagier schlafen kann. Außerdem kann die Oberseite 929 des vor dem Sitz 920 angeordneten passagiertragenden Bauteils 914 ebenfalls einen Matratzenabschnitt tragen, der das vom Sitz in der Bettkonfiguration der 30B gebildete Bett weiter verlängert. Die Sitzeinheit gemäß vorliegender Erfindung gestattet es, dass eine durchgehende Bettfläche mit einer Länge von mindestens 78–80 Zoll (1,98–2,032 Meter) gebil det wird. In manchen Fällen kann das Bett, das von den Oberseiten 911, 918, 921, 929 der passagiertragenden Bauteile 912, 914, des Füllelements 915 und der Rückseite 921 des Rückenlehnenelements 922 geformt wird, eine Länge von über 85 Zoll (2,16 Meter) aufweisen.
Um die Sitzeinheit 900 wieder in eine Sitzkonfiguration zu verwandeln, wird der zweite Motorantrieb betätigt, um das zweite Verbindungsglied 942 der zweiteiligen Hebel-Vorrichtung 940 um den festen Anlenkpunkt 944 nach vorne zu schwenken und damit das erste Verbindungsglied 941 nach hinten schwingen zu lassen; dies wiederum bewirkt, dass die polygonalen Platten 932 rückwärts schwenken und sich noch oben bewegen, wodurch das Rückenlehnenelement 922 nach und nach in die aufrechte Position zurückgestellt wird. Wenn das Rückenlehnenelement 922 in die aufrechte Position zurückkehrt, kann das Sitzpolsterelement 924 unter dem Einfluss der Vorspannelemente (nicht abgebildet) wieder seine obere Position auf dem Schlittenlied (auch nicht abgebildet) einnehmen. Wenn das Sitzpolster in seine obere Sitzposition zurückkehrt, wird die mechanische Feststellvorrichtung automatisch wieder in Eingriff gebracht, um den Sitz in der oberen Position zu halten.
Wie aus der Durchsicht der 29A bis 29C zu erkennen ist, bilden die Oberseite 911 des passagiertragenden Bauteils 912 sowie die Oberseite 918 des Füllelements 915, wenn die Sitzeinheit in einer Sitzkonfiguration angeordnet ist, eine praktische Nische 980 hinter dem Sitz 920. Die Nische 980 ist durch den Rückenlehnenabschnitt 922 des Sitzes 920 dem Blick zumindest teilweise entzogen. Somit kann die Nische 980 zur Aufbewahrung von z. B. Bettzeug wie etwa Kissen, Federbetten und dergleichen benutzt werden. Wenn die Sitzeinheit in die Bettkonfiguration der 30B verstellt wird, kann ein Passagier leicht an das Bettzeug gelangen und es auf der Bettfläche ausbreiten, die laut obiger Beschreibung von den Komponenten der Sitzeinheit gebildet wird.
Ein weiterer Vorteil der Passagiersitz-Anordnung 900 gemäß vorstehender Beschreibung besteht darin, dass die Vorderseite 923 des Rückenlehnenelements 922 und die Oberseite 926 des Sitzpolsterelements 924 speziell für die Verwendung als Sitzkomponenten gepolstert und bezogen werden können. Folglich können das Rückenlehnenelement 922 und das Sitzpolsterelement 924 Schaumpolsterschichten tragen, die besonders zur Nutzung als Sitzelemente geformt sind. Die Struktur, Muster und/oder Farbgebungen der Polster- und Bekleidungsstoffe, mit denen die Vorderseite 923 des Rückenlehnenelements und die Oberseite 926 des Sitzpolsterelements überzogen werden, können speziell zur Verwendung als Sitzmaterial ausgewählt werden. Umgekehrt können die Matratzenabschnitte auf dem passagiertragenden Bauteil 912, dem Füllelement 915 und der Rückseite 921 des Rückenlehnenelements 922 speziell für die Verwendung als Bettbezugsstoffe angepasst werden. Infolge dessen können Federkernmatratzen-Abschnitte oder Schaumpolsterschichten eingesetzt werden, die speziell für maximalen Passagier-Komfort bei Verwendung des Sitzes als Bett geformt sind. Insbesondere können die Materialien und Gewebe, mit denen die Matratzenabschnitte bezogen werden, Strukturen, Farben usw. aufweisen, welche speziell für die Verwendung als Bettbezugsstoffe geeignet sind. Die Bettbezugsstoffe, mit denen die Matratzenabschnitte bezogen werden, und die zum Beziehen der Sitzabschnitte der Sitzeinheit benutzten Werkstoffe können ein ganz unterschiedliches Aussehen haben. Wie zu erkennen ist, werden jedoch die Bettbezugsstoffe, wenn der Sitz für die Nutzung als Sitz konfiguriert ist, weitgehend durch das Rückenlehnenelement 922 verdeckt, so dass nur die verwendeten Teile des Sitzes sichtbar bleiben, die tatsächlich einen Bestandteil des Sitzes bilden. In ähnlicher Weise sind, wenn der Sitz zur Verwendung als Bett umkonfiguriert ist, die Vorderseite des Rückenlehnenelements und die Oberseite des Sitzpolsterelements im Wesentlichen dem Blick entzogen, so dass nur die Bettbezugsstoffe, aus welchen die Matratzenabschnitte auf dem passagiertragenden Bauteil 912, dem Füllelement 915 und der Rückseite 921 des Rückenlehnenelements 922 bestehen, sichtbar bleiben.
Wenn eine Vielzahl von Passagiersitz-Anordnungen gemäß vorliegender Erfindung in einer Fahrzeugkabine, z. B. eines Flugzeugs, eingebaut wird, können sie dazu dienen, der Flugzeugkabine zwei unterschiedliche optische Erscheinungsbilder bzw. Atmosphären zu verleihen, je nach dem, ob eine Mehrheit der Sitzeinheiten in Bettkonfiguration oder in Sitzkonfiguration angeordnet ist. So kann während eines Tagesfluges oder eines Tagesabschnitts eines Langstreckenfluges eine Mehrheit von Passagiersitz-Anordnungen in Sitzkonfiguration gemäß einer der 29A bis 29C angeordnet sein. Die Bettbezugsstoffe sind im Wesentlichen verborgen, so dass nur die Sitzflächen der Einheiten sichtbar bleiben. Die Sitzeinheiten können natürlich in jedem gewünschten Design zurechtgemacht sein, aber die Sitzeinheiten können z. B. so gepolstert und bezogen sein, dass sie der Kabine das Aussehen einer Privatclub-Umgebung verleihen. Beispielsweise können die Oberseite 926 des Sitzpolsterelements 924 und die Vorderseite 923 des Rückenlehnenelements 922 in Leder gepolstert sein. Während eines Nachtfluges oder eines Nachtabschnitts eines Langstreckenfluges kann eine Mehrheit oder die Gesamtheit der Sitzeinheiten in einer Bettkonfiguration gemäß 30B angeordnet sein, in welchem Fall die Sitzabschnitte der Einheiten im wesentlichen verborgen sind, so dass nur die Bettbezugsstoffe auf den Oberseiten 911, 918, 921, 929 der passagiertragenden Bauteile 912, 914, des Füllelements 915 und des Rückenlehnenelements 922 sichtbar bleiben. Das Material, mit dem die Matratzenabschnitte bezogen sind, kann ein signifikant "weicheres" Aussehen haben als die Werkstoffe, mit denen die gegenüberliegende Sitzseite des Rückenlehnenelements 922 bezogen ist, um der Passagierkabine ein attraktives, mehr Ruhe ausstrahlendes Ambiente zu verleihen, das zum Schlafen angemessen ist.
Die 31 und 32 veranschaulichen jeweils zwei verschiedene Sitzsysteme, die jeweils eine Vielzahl von Sitzeinheiten der im Vorstehenden unter Bezugnahme auf die 29–30 beschriebenen Art umfassen. In 31 ist eine Flugzeugkabine unter anderem durch zwei gegenüber liegende gekrümmte Wände 1001, 1002 definiert. Wie in der Fachwelt bekannt, ist jede der Wände 1001, 1002 an der Innenseite im Allgemeinen konkav. An jeder der Wände 1001, 1002 ist eine Kolonne 1029 von Passagiersitz-Anordnungen 900 gemäß vorliegender Erfindung angebracht. Jede Sitzeinheit 900 definiert eine fiktive Längsachse, die in Bezug auf eine repräsentative Sitzeinheit 900 mit der Bezugsziffer 1012 gekennzeichnet ist. Die Sitzeinheiten 900 sind in einem spitzen Winkel zur benachbarten Kabinenwand 1001, 1002 angeordnet. 31 zeigt ebenfalls, in Parallelrichtung zur Wand 1001, eine fiktive "Vorwärtsachse" 1014. Es ist leicht zu erkennen, dass zum Bug des Flugzeugs hin die "Vorwärtsachse" 1014 faktisch nicht präzise nach vorne in Bezug auf die Flugrichtung des Flugzeugs ausgerichtet sein kann, sondern im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung der benachbarten Seitenwand 1001 ausgerichtet ist, wenn man die leichte Krümmung der Seitenwand 1001 außer Acht lässt. Jede Passagiersitz-Anordnung 900 ist so ausgerichtet, dass sie zwischen der fiktiven Längsachse 1012 der Sitzeinheit und der fiktiven "Vorwärtsachse" 1014 der Flugzeugkabine einen Winkel α von etwa 40° definiert. Jede Sitzeinheit ist so positioniert, dass das passagiertragende Bauteil 912 neben der angrenzenden Kabinenwand 1001, 1002 angeordnet ist, so dass das passagiertragende Bauteil 912 sich in die von der konkaven Eigenschaft der Seitenwand 1001, 1002 defi nierte Vertiefung erstreckt. Der Sitz 920 ist mit der Vorderseite nach vorn und einwärts im Verhältnis zur Kabine positioniert, und um das Vorderende des passagiertragenden Bauteils 914 ist eine untere Abschirmvorrichtung 927 gebildet, um einen persönlichen Passagierplatz um jede Sitzeinheit herum zu definieren. Indem jede Sitzeinheit in der Weise angeordnet ist, dass das passagiertragende Bauteil 912 in die von der konkaven Seitenwand 1001, 1002 definierte Vertiefung hineinragt, wird der in der Flugzeugkabine vorhandene Raum optimal ausgenutzt. Wie wohl leicht zu verstehen ist, wird das passagiertragende Bauteil 912 von einem Passagier nur dann benutzt, wenn der Sitz in Bettkonfiguration angeordnet ist, und infolge dessen wird keine volle Kopfhöhe über dem passagiertragenden Bauteil 912 benötigt.
Zwischen benachbarten Sitzen kann man geeignete Abschirmvorrichtungen bereitstellen, und gemäß Abbildung in 31 kann ein Raum 1015 neben jeder Sitzeinheit und hinter dem passagiertragenden Bauteil 912 der benachbarten Sitzeinheit dazu verwendet werden, eine Fläche in Sitzhöhe zur Verfügung zu stellen, die als Cocktailtisch oder dergleichen benutzt werden kann.
Wenn der Kabinenraum es gestattet, können zusätzlich zu den Kolonnen von Sitzeinheiten 900 an den Kabinenwänden 1001, 1002 eine oder mehrere zentrale Kolonnen 1030 von Sitzeinheiten 900 eingebaut werden. In 31 ist eine Kabineneinrichtung dargestellt, in der zwei zentrale Kolonnen von Sitzeinheiten 1030 eingebaut sind. In jeder zentralen Kolonne 1030 sind die Sitzeinheiten 900 gemäß obiger Beschreibung in einem spitzen Winkel zur Längsachse der Flugzeugkabine angeordnet. Die Sitzeinheiten 900 sind ebenfalls in Zweierreihen angeordnet, und innerhalb jeder Reihe sind die Sitzeinheiten Rücken an Rücken positioniert, so dass die passagiertragenden Bauteile 912 der benachbarten Sitze in der gleichen Reihe aneinander sto ßen und, wenn die Sitze sich in Sitzkonfiguration befinden, durch die nebeneinander angeordneten Rückenlehnenelemente des Sitzes 920 im Wesentlichen dem Blick entzogen sind.
32 zeigt ein für ein anderes Flugzeug geeignetes, drei Kolonnen 1129, 1130 von Sitzeinheiten 900 umfassendes Sitzsystem, bestehend aus zwei Kolonnen 1129, die jeweils an den zwei Längswänden 1101, 1102 der Kabine angeordnet sind, und einer einzelnen Mittelkolonne. Wie bei der in 31 dargestellten Einrichtung sind die Sitzeinheiten 900 in jeder Kolonne 1129 an einer der Kabinenwände 1101, 1102 so ausgerichtet, dass die Sitze in Bezug auf die Kabine nach vorne und einwärts zeigen. Die Sitzeinheiten in der Mittelkolonne 1130 sind ebenfalls so angeordnet, dass sie nach vorne und zu einer Seite hin gerichtet sind. Jede Sitzeinheit definiert einen spitzen Winkel β von etwa 49° zwischen der fiktiven Längsachse 1112 der Sitzeinheit 900 und der Längsachse 1114 der Kabine.
Die 33A bis 33C stellen eine dritte Passagiersitz-Anordnung gemäß vorliegender Erfindung dar. Für Komponenten der dritten Sitzeinheit der 33A bis 33C, welche den entsprechenden Komponenten der Einheit der 29A bis 29C und 30A und 30B ähneln, werden entsprechende Bezugsziffern verwendet, aber mit der Vorziffer "12" an Stelle von "9". Somit entspricht die Tragstruktur 1210 der dritten Sitzeinheit der 33A bis 33C der Tragstruktur 910 der zweiten Sitzeinheit der 29A bis 29C.
Die dritte Sitzeinheit gemäß den 33A bis 33C besitzt eine generell durch die Bezugsziffer 1210 gekennzeichnete Tragstruktur, um die Einheit über dem Boden F eines Fahrzeugbodens abzustützen, wie z. B. über dem Boden einer Flugzeugkabine. Ähnlich wie die oben beschriebene zweite Sitzeinheit der 29 und 30 umfasst die dritte Sitzeinheit der 33A bis 33C zwei erhöhte passagiertragende Hilfselemente 1212, 1214, die voneinander getrennt sind und einander gegenüberliegen und so einen Zwischenraum 1216 in der Tragstruktur bilden. Der Zwischenraum 1216 beherbergt einen generell durch die Bezugsziffer 1220 gekennzeichneten Sitz, welcher ein Rückenlehnenelement 1222 und ein Sitzpolsterelement 1224 umfasst. Das Sitzpolsterelement 1224 besitzt ein vorderes Ende 1225 und ein hinteres Ende 1223 und ist an seinem hinteren Ende 1223 drehbar am unteren Ende 1226 des Rückenlehnenelements 1222 angelenkt. Über einen (nicht abgebildeten) Sitzbewegungsmechanismus, mit dem sich das Sitzpolsterelement 1224 im Wesentlichen vertikal im Zwischenraum 1216 zwischen einer oberen Position laut Abbildung in 33A und einer unteren Position laut Abbildung in 33C bewegen lässt, ist das Sitzpolsterelement 1224 mit der Tragstruktur 1210 beweglich verbunden. Geeignete Vorspannelemente (nicht abgebildet) sind vorgesehen, um das Sitzpolsterelement 1224 in die obere Position zu lenken, und nach Wahl zu betätigende Feststell-Vorrichtungen sind angebracht, um das Sitzpolster 1224 in der oberen Position zu arretieren.
Das Rückenlehnenelement 1222 ist an einem fixierten Anlenkpunkt 1230 drehbar mit der Tragstruktur 1210 verbunden. Das Rückenlehnenelement 1222 besitzt eine Rückseite 1221 mit einem Verlängerungsteil 1231 am unteren Ende 1226 des Rückenlehnenelements 1222; dieses Verlängerungsteil 1231 ragt nach unten über den fixierten Anlenkpunkt 1230 hinaus, wenn das Rückenlehnenelement 1222 sich in aufrechter Stellung befindet.
Die Oberseite des Sitzpolsterelements 1224 und die Vorderseite des Rückenlehnenelements 1222 sind mit Materialien gepolstert und überzogen, die besonders für die Verwendung als Sitzmaterial ausgelegt sind. Das passagiertragende Element 1214 ist in einem Abstand vor dem Sitz 1220 angebracht und kann als Fußauflagen-Element 1229 benutzt werden, wenn der Sitz 1220 gemäß Abbildung in 33A sich in aufrechter Stellung befindet. Das passagiertragende Element 1212 ist hinter dem Rückenlehnenelement 1222 angeordnet und von diesem durch eine kleine Lücke 1213 getrennt.
Die Rückseite 1221 des Rückenlehnenelements 1222 ist generell flach und trägt einen ersten Matratzenabschnitt (nicht abgebildet), der speziell für die Verwendung als Bettkomponente gestaltet und bekleidet ist. Das passagiertragende Element 1212 hat eine Oberseite 1211, die ebenfalls einen Matratzenabschnitt trägt. Die Rückenlehne 1222 und das passagiertragende Element 1212 definieren eine hinter der Rückenlehne 1222 gelegene Nische 1280, die für die Aufbewahrung von Bettzeug wie z. B. Kissen, Federbetten, dicke Wolldecken, Zudecken und dergleichen genutzt werden kann. Ein Vorteil der dritten Passagiersitz-Anordnung gemäß vorliegender Erfindung besteht darin, dass dann, wenn die Rückenlehne sich in aufrechter Position gemäß Abbildung in 33A befindet, die Nische 1280 dem Blick entzogen ist und somit in der Nische aufbewahrtes Bettzeug sauber verbirgt.
Das Rückenlehnenelement 1222 lässt sich von einer aufrechten Position wie in 33A um den fixierten Anlenkpunkt 1230 in eine Bettposition gemäß Abbildung in 33C drehen. Das Rückenlehnenelement 1222 und der Anlenkpunkt 1230 sind mit den passagiertragenden Elementen 1212, 1214 so konstruiert, dass in der Bettposition die Rückseite 1221 des Rückenlehnenelements 1222 an beiden passagiertragenden Elementen 1212, 1214 anstößt, um mit diesen eine generell flache, im Wesentlichen durchgehende Fläche zu bilden. In der Bettkonfiguration der 33C stoßen der zweite Matratzenabschnitt auf der Oberseite 1211 des passagiertragenden Elements 1212 und der erste Matratzenabschnitt auf der Rückseite 1221 des Rückenleh nenelements 1222 aneinander oder fast aneinander, um ein verlängertes Bett zu bilden, auf dem ein den Sitz benutzender Passagier schlafen kann. Die Oberseite 1229 des passagiertragenden Elements 1214 bildet ebenfalls eine Verlängerungsfläche für das Bett. Wie bei den weiter oben beschriebenen ersten und zweiten Sitzeinheiten ist es in Übereinstimmung mit der dritten Sitzeinheit möglich, ein Bett mit einer "Punkt-zu-Punkt"-Gesamtlänge von mindestens 78 bis 80 Zoll (1,98–2,032 m) und in manchen Fällen mindestens 85 Zoll (2,16 m) zu bilden.
Die Bewegung des Rückenlehnenelements 1222 zwischen der aufrechten Position und der Bettposition der 33A und 33C kann motorisiert sein (ohne Abbildung), und es können geeignete, vom Benutzer bedienbare Steuerelemente (ebenfalls nicht abgebildet) neben dem Sitz 1220 vorgesehen werden, damit ein Passagier den Betrieb des Sitzes steuern kann. Befindet sich der Sitz in der aufrechten Position laut Abbildung in 33A, kann der Sperrmechanismus entriegelt und damit das Sitzpolster aus seiner oberen Position gelöst werden, und die Betätigung des Motorantriebs lässt das Rückenlehnenelement 1222 um den fixierten Anlenkpunkt 1230 nach vorne schwenken. Wenn das Rückenlehnenelement 1222 vorwärts schwenkt, stößt es an das Sitzpolsterelement 1224 und drückt es gegen die Wirkung der zuvor erwähnten Vorspannelemente nach unten in den Zwischenraum 1216.
In der Bettposition gemäß Abbildung in 33C wird das Sitzpolsterelement 1224 vom Rückenlehnenelement 1222 vollständig verborgen. Infolge dessen kann man, wie bei den oben beschriebenen ersten und zweiten Sitzeinheiten, die Vorderseite des Rückenlehnenelements 1222 und die Oberseite des Sitzpolsterelements 1224 mit Materialien überziehen, die ein vollkommen anderes optisches Aussehen und Kabinen-Ambiente verleihen als die Materialien, mit denen die Bett-Teile auf der Rückseite 1221 des Rücken lehnenelements 1222 und der Oberseite 1211 des passagiertragenden Elements 1212 bezogen sind. Ist das Rückenlehnenelement 1222 aufrecht, sind die Sitzflächen des Rückenlehnenelements 1222 und des Sitzpolsterelements 1224 sichtbar, die Schlafflächen der Rückseite 1221 des Rückenlehnenelements 1222 und die Oberseite 1211 des passagiertragenden Elements 1212 dagegen verborgen. Dagegen sind, wenn der Sitz gemäß 33C als Bett konfiguriert ist, die Sitzflächen des Rückenlehnenelements 1222 und des Sitzpolsterelements 1224 verborgen, während die Schlafflächen 1221 und 1211 zu sehen sind.
Entsprechend einem besonderen Aspekt der zweiten und dritten Sitzeinheiten der beschriebenen Ausführungsform besitzt das Rückenlehnenelement 922; 1222 daher eine erste Sitzfläche 923, die Bestandteil eines Sitzes mit der Oberfläche 926 des Sitzpolsters 924; 1224 ist, sowie eine entgegengesetzte Schlaffläche 921; 1221, welche so angepasst ist, dass sie einen Bestandteil des Bettes mit einem oder mehreren weiteren passagiertragenden Hilfselementen 912, 914; 1212, 1214 bildet.
Die Passagiersitz-Anordnung gemäß vorliegender Erfindung ist folglich besonders vorteilhaft, weil man mit ihr einem Passagier in einer Flugzeugkabine oder einem anderen Fahrzeug ein langes Bett zur Verfügung stellen kann, das selbst sehr hochgewachsenen Passagieren mit einer Größe von mehr als 78–80 Zoll (1,98–2,032 m) bei minimalem Sitzabstand Platz bieten kann. Dadurch, dass man eine Sitzeinheit gemäß vorliegender Erfindung neben einer konkaven Kabinenwand positioniert, wobei das hintere passagiertragende Element 912; 1212 dicht an der Kabinenwand angeordnet ist, kann man den in der Kabine verfügbaren Platz effizient ausnutzen. In einer Sitzkonfiguration bildet das Rückenlehnenelement 922; 1222 mit dem hinteren passagiertragenden Element 912; 1212 eine Nische 980; 1280, in der man Bettzeug wie z. B. dicke Wolldecken, Zu decken, Kissen usw. sauber verbergen kann. Der Sitz- und Schlaffläche des Rückenlehnenelements 922; 1222 kann man jeweils ein unterschiedliches optisches Aussehen geben, so dass in einer Kabineneinrichtung mit einer Vielzahl von Sitzeinheiten gemäß vorliegender Erfindung ein erstes Kabinen-Ambiente erreicht werden kann, wenn alle bzw. die meisten Sitzeinheiten in der Sitzkonfiguration angeordnet sind, und ein zweites, unterschiedliches Ambiente erzielt werden kann, wenn alle bzw. die meisten Sitze in der Bettkonfiguration angeordnet sind. Darüber hinaus können die Sitz- und Schlafflächen jeweils für die Verwendung zu ihren gegebenen Zwecken spezifisch angepasst werden. So kann z. B. die Sitzfläche des Rückenlehnenelements 922; 1222 mit einer Schaumpolsterung oder dergleichen versehen werden, die speziell für die Verwendung als Sitzkomponente geformt ist, während die Schlaffläche des Rückenlehnenteils mit einem Matratzenabschnitt oder einer anderen bequemen, elastischen Schicht ausgestattet werden kann, die eigens für die Verwendung als Bettkomponente geformt ist. Ein weiterer Vorteil der Sitzeinheit gemäß vorliegender Erfindung besteht darin, dass in der Bettkonfiguration das Sitzpolsterelement 924; 1224 völlig bzw. im Wesentlichen vom Rückenlehnenelement 922; 1222 verdeckt wird, so dass das Erscheinungsbild der Materialien, mit denen das Sitzpolsterelement überzogen ist, das durch die Bettbezugsstoffe hervorgerufene Erscheinungsbild und Ambiente nicht stört. Am besten umfasst die Sitzeinheit gemäß vorliegender Erfindung einen Beinauflagen-Abschnitt 928; 1229, der in einem Abstand vor dem Sitz 920; 1220 angebracht ist, und in der Bettkonfiguration bildet das Beinauflagen-Element einen Bestandteil einer verlängerten Bettfläche.

Claims

Passagier-Unterbringungseinheit für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Luftfahrzeug, die dazu geeignet ist, eine in sich abgeschlossene, individuelle Sitz- und Schlafunterbringung für einen Passagier bereitzustellen, wobei die Unterbringungseinheit umfasst: eine Tragstrukur (42) zum Stützen der Einheit in Entfernung zum Fußboden eines Fahrzeugs; eine oder mehrere, bewegliche passagiertragende Strukturkomponenten (71, 72); und Mittel, um die beweglichen, passagiertragenden Strukturkomponenten (71, 72) mit der genannten Tragstruktur zu verbinden, so dass die genannten Komponenten nach Wahl zwischen einer Sitzkonfiguration, in der eine Vielzahl von passagiertragenden Flächen auf der einen oder den mehreren beweglichen Strukturkomponenten einen Sitz für den Passagier bilden, und einer Bettkonfiguration, in der eine Vielzahl der tragenden Flächen (47, 48, 67, 74, 76) im Wesentlichen koplanar und im Wesentlichen aneinander anstoßend angeordnet sind, um ein Bett für den Passagier zu bilden, bewegt werden können, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der genannten beweglichen Komponenten doppelseitig ist und erste und zweite, gegenüberliegende Seiten umfasst, wobei eine der Seiten eine erste Sitzfläche (73) hat, die einen Teil des Sitzes in der Sitz-Konfiguration bildet, und wobei die andere Seite eine zweite Bettfläche (74) besitzt, die einen Teil des genannten Bettes in der Bett-Konfiguration bildet, dass wenigstens eine der doppelseitigen, beweglichen Komponenten eine Rücklehnenkomponente (72) ist, die mit der Tragstruktur (42) so verbunden ist, dass sie wahlweise geschwenkt werden kann zwischen einer ersten im Wesentlichen aufrechten Position, in der die genannte Fläche so angeordnet ist, dass sie einen Teil des genannten Sitzes bildet, und einer zweiten Liegeposition, in der die zweite Fläche so angeordnet ist, dass sie einen Teil des genannten Bettes bildet, und dass eine oder mehrere der passagiertragenden Flächen eine Bettvergrößerungsfläche (47) umfassen, die positioniert oder ausfaltbar ist, so dass sie auf der Rückseite des Sitzes einen Teil des genannten Bettes in der Bett-Konfiguration bildet.
Passagier-Unterbringungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die eine oder mehrere der genannten passagiertragenden Flächen eine rückwärtige Vergrößerungsfläche (47) hinter der Rücklehnenkomponente (72) umfassen, wobei die genannte Rücklehnenkomponente mit der Struktur (42) derart verbunden ist, dass in der Liegeposition die zweite Bettfläche (74) und die genannte rückwärtige Vergrößerungsfläche im Wesentlichen koplanar sind.
Passagier-Unterbringungseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rücklehnenkomponente (72) in Vorwärtsrichtung von der genannten rückwärtigen Vergrößerungsfläche (47) in der genannten Liegeposition beabstandet ist, und dadurch, dass eine bewegliche Füllkomponente (76) vorgesehen ist, die mit der genannten Struktur so verbunden ist, so dass sie beweglich zwischen einer Stau-Position und einer ausgefahrenen Position ist, wobei die Füllkomponente eine passagier tragende Einsatzfläche umfasst, die sich zwischen der Rücklehnenkomponente und der genannten rückwärtigen Vergrößerungsfläche erstreckt, wenn die Füllkomponente ausgefahren ist, so dass die rückwärtige Vergrößerungsfläche, die Füllfläche und die zweite Fläche eine im Wesentlichen kontinuierliche Oberfläche bilden, und dass Mittel vorgesehen sind, um die Füllkomponente von der Stauposition zu der ausgefahrenen Position zu bewegen, wenn die Rücklehnenkomponente zwischen der aufrechten Position und der Liegeposition bewegt wird.
Passagier-Unterbringungseinheit nach Anspruch 1, Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bettfläche (74) der Rücklehnenkomponente (72) in der genannten zweiten Liegeposition im Wesentlichen horizontal liegt.
Passagier-Unterbringungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere der genannten passagiertragenden Flächen ein Sitzpolster (71) umfassen, und dadurch, dass die Rücklehnenkomponente (72) so mit der Struktur verbunden ist, dass in der zweiten Liegeposition die Rücklehnenkomponente das Sitzpolster überdeckt.
Passagier-Unterbringungseinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzpolster (71) eine oder mehrere der genannten beweglichen Komponenten umfasst, die mit der Struktur (42) verbunden sind, um in eine Richtung bewegt zu werden, die eine Vertikalkomponente zwischen einer oberen ausgefahrenen Position und einer unteren Stauposition besitzt, und bei der Bewegungsmittel für das Sitzpolster vorgesehen sind, die dieses von der oberen Ausfahrposition zu der unteren Stauposition bewegen, wenn die Rücklehnenkomponente (72) von der aufrechten Position in die Liegeposition bewegt wird.
Passagier-Unterbringungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere der genannten passagiertragenden Flächen eine Bett-Vergrößerungsfläche (67) umfassen, die auf der Vorderseite des Sitzes in der Sitzkonfiguration positioniert oder dorthin ausfahrbar ist.
Passagier-Unterbringungseinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bett-Vergrößerungsfläche (67) so positioniert oder ausfahrbar ist, dass sie in Vorwärtsrichtung des Sitzpolsters positioniert ist, so dass in der Sitzkonfiguration, die Bett-Vergrößerungsfläche als eine Fußauflage dienen kann.
Passagier-Unterbringungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rücklehnenkomponente (72) mit der Struktur (42) so verbunden ist, dass in der genannten Liegeposition die zweite Bettfläche (74) und die genannte Vergrößerungsfläche eine im Wesentlichen kontinuierliche Oberfläche bilden.
Passagier-Unterbringungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rücklehnenkomponente (72) mit der Struktur (42) verbunden ist, um eine zu wählende Bewegung zwischen einer aufrechten Position und einer voll zurückgelehnten Position zu erreichen, in der die Rücklehnenkomponente relativ zur aufrechten Position nach hinten geschwenkt ist.
Passagier-Unterbringungseinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere bewegliche Komponenten ein Sitzpolster (71) umfassen, das mit der Tragstruktur (42) verbunden ist, so dass es relativ zu der Rücklehnenkomponente (72) zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position geschwenkt werden kann, und dadurch, dass Mittel vorgesehen sind, um das Sitzpolster nach und nach von der ersten Position in die zweite Position zu schwenken, wenn die Rücklehnenkomponente nach hinten geschwenkt wird aus der aufrechten Position in die vollständig zurückgelehnte Position.
Passagier-Unterbringungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Seite (73) der doppelseitigen, beweglichen Komponente eine Schaumschicht-Polsterung trägt, die eine konturierte Oberfläche hat, die zur Verwendung als Sitzkomponente geformt ist und bei der die andere Seite (74) eine Schaumschicht-Polsterung trägt, die zur Verwendung als Teil eines Bettes eine wesentliche flache Oberfläche hat.
Passagiersitz-Anordnung für ein Passagier-Fahrzeug, insbesondere für ein Luftfahrzeug, die dazu geeignet ist, eine Sitz- und Schlaf-Unterbringung für einen Passagier vorzusehen, wobei die Anordnung umfasst: – eine Tragstruktur (42) zum Stützen der Anordnung in Entfernung zum Fußboden des Fahrzeugs; – eine Vielzahl von Sitzelementen, die ein Sitzpolsterelement (71) und ein Rücklehnenelement (72) einschließen, wobei das Rücklehnenelement erste und zweite gegenüberliegende Seiten umfasst, wobei eine der Seiten eine erste Sitzfläche (73) und die andere Seite eine im Wesentlichen flache zweite Bettfläche (74) besitzt; – einen Sitzbewegungsmechanismus (220), der dazu geeignet ist, das Sitzelement mit der Tragstruktur zu verbinden, wobei der Sitzbewegungsmechanismus einen Sitzumwandlungs-Submechanismus umfasst, der geeignet ist, die Bewegung der Sitzelemente zu ermöglichen und zu steuern, so dass die Sitzelemente je nach Wahl zwischen einer Sitzkonfiguration und einer Bettkonfiguration bewegt werden können; und dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Hilfsanpassungselemente mit der genannten Tragstruktur verbunden sind oder Teile davon bilden und so positioniert oder ausfahrbar sind, dass sie dem Sitz anliegend positioniert sind, wobei die oder jedes der Hilfsanpassungselement(e) eine zusätzliche, im Wesentlichen flache, passagiertragende Fläche (47, 48, 67, 76) besitzen; dass der Sitzumwandlungs-Submechanismus geeignet ist, die Bewegungen des Rücklehnenelementes zu steuern, so dass das Rücklehnenelement von einer ersten aufrechten Position in der Sitzkonfiguration, in der die erste Sitzfläche (73) des Rücklehnenelementes (72) mit dem Sitzpolsterelement (71) zusammenwirkt, um einen Sitz für den Passagier zu bilden, schwenkbar ist in eine zweite Liegeposition in Bettkonfiguration, in der die zweite Bettfläche (74) des Rücklehnelementes (72) mit einem oder mehreren der genannten passagiertragenden Flächen (47, 48, 67, 76) zusammenwirkt, um eine im Wesentlichen koplanare, kontinuierlich erstreckte Bettfläche für den Passagier zu bilden, wobei eines oder mehrere der genannten Hilfanpas sungselemente die ausgedehnte Bettfläche bilden, die auf der Rückseite des Sitzes positioniert ist oder von dort ausfahrbar ist.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzbewegungsmechanismus (220) dazu geeignet ist, die Bewegung des Sitzpolster-Elements (71) und des Rücklehnenelementes (72) in Abhängigkeit voneinander zu steuern.
Passagiersitz-Anordnung gemäß Anspruch 13 oder Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzumwandlungs-Submechanismus dazu geeignet ist, die Bewegung des Rücklehnenelementes (72) derart zu steuern, dass dann, wenn das Rücklehnenelement von der ersten Position in die zweite Position bewegt wird, das Rücklehnenelement nach vorwärts über das Sitzpolsterelement (71) schwenkt, und dass das Rücklehnenelement in der zweiten Liegeposition über dem Sitzpolsterelement liegt.
Passagiersitz-Anordnung gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzumwandlungs-Submechanismus geeignet ist, die Bewegung des Sitzpolsterelementes (71) derart zu steuern, dass dann, wenn das Rücklehnenelement (72) von der ersten aufrechten Position in die zweite Liegeposition bewegt wird, das Sitzpolsterelement sich relativ zu der Tragstruktur nach unten bewegt.
Passagiersitz-Anordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzbewegungsmechanismus weiterhin einen Sitz-Rückschwenk-Submechanismus umfasst, der dazu geeignet ist, dass der Sitz sich selektiv rückwärts verschwenken lässt von einer aufrechten Position in eine voll zurückgelehnte Position, und dass der Rückwärts-Schwenkmechanismus geeignet ist, die Bewegung des Rücklehnenelements (72) zu steuern derart, dass dann, wenn der Sitz aus der aufrechten Position in die voll zurückgelehnte Position nach hinten geschwenkt wird, das Rücklehnenelement aus der ersten aufrechten Position in eine dritte voll zurückgelehnte Position nach hinten geschwenkt wird.
Passagiersitz-Anordnung gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitz-Rückschwenk-Submechanismus die Bewegung des genannten Sitzpolsterelementes (71) steuert, so dass dann, wenn das Rücklehnenelement (72) wird aus einer ersten aufrechten Position in eine dritte voll zurückgelehnte Position nach hinten gekippt wird, das Sitzpolsterelement nach rückwärts gekippt wird.
Passagiersitz-Anordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass eines oder mehrere der genannten Hilfselemente vor dem Sitz positioniert sind oder derart ausfahrbar sind, dass sie vor dem Sitz positioniert sind.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, das eines oder mehrere der genannten Hilfs-Unterbringungselemente eine Fußauflage (65) umfasst, die vor dem Sitz angeordnet ist oder vor den Sitz ausfahrbar ist, wobei in der in genannten zweiten Position die zweite Bettfläche (74) des Rücklehnenelementes im Wesentlichen koplanar und unter gegenseitigem Kontakt mit der Fußauflage angeordnet ist.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eines oder mehrere der genannten Hilfselemente eine fixierte, rückwärtige Vergrößerungsfläche (47) umfasst, die an der Rückseite des Sitzes angeordnet ist.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitz ein bewegliches Füllelement (76) umfasst, und dadurch, dass der Sitzwandlungs-Submechanismus eine Bewegung des Füllelementes zwischen einer niedrigeren Stauposition und einer angehobenen Ausfahrposition erlaubt, in der das Füllelement im Wesentlichen koplanar und unter gegenseitigem Kontakt mit der zweiten Fläche (74) des genannten Rücklehnenelementes in der zweiten Liegeposition liegt und zu der rückwärtigen Vergrößerungsfläche (47) ausgerichtet ist, so dass sich hierbei eine im Wesentlichen flache, ausgedehnte Bettfläche ergibt, und dadurch, dass der Sitzwandlungs-Submechanismus sich weiterhin dazu eignet, die Bewegung der Füllkomponente zu steuern, so dass die Füllkomponente sich aus der Stauposition in die Ausfahrposition bewegt, wenn das Rücklehnenelement (72) aus der ersten aufrechten Position in die zweite Liegeposition bewegt wird.
Passagiersitz-Anordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass eine Seite (73) des Rücklehnenelementes (72) eine Schaumschicht-Polsterung trägt, die eine konturierte erste Oberfläche hat, die geeignet ist, eine Rückenlehne oder Teil einer Sitz-Rückenlehne zu bilden, und bei der die andere Seite (74) eine Schaumschicht-Polsterung trägt, die geeignet ist, einen Teil eines Bettes zu bilden und eine im Wesentlichen flache Oberfläche besitzt.
Passagiersitz-Anordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzwandlungs-Submechanismus eine Sitzhalterung (223) umfasst, die schwenkbar mit der Tragstruktur (42) für eine Kippbewegung zwischen einer ersten Sitzposition und einer zweiten Bettposition verbunden ist, wobei das Rücklehnenelement (72) an der Sitzhalterung befestigt ist, so dass das Rücklehnenelement von einer ersten aufrechten Position in die zweite Liegeposition durch Kippen der Sitzhalterung aus der ersten in die zweite Position geschwenkt werden kann, sowie gekennzeichnet durch auslösbare Verschlüsse, die dazu geeignet sind, nach Wahl die Sitzhalterung in der ersten oder zweiten Position zu rasten.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzpolster-Element (71) schwenkbeweglich an der Sitzhalterung (223) befestigt ist, wobei die Anordnung derart ist, dass dann, wenn die Sitzhalterung aus der ersten Position in die zweite Position gekippt wird, das Sitzpolster-Element veranlasst ist, sich aus einer oberen Ausfahrposition in eine niedrige Stauposition zu bewegen, wobei das Rücklehnenelement nach vorne über das Sitzpolster-Element kippt, so dass in dieser zweiten Position des Rücklehnenelement über dem Sitzpolster-Element liegt.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzpolster-Element (71) eine Stirnseite und eine Hinterseite relativ zum Rücklehnenelement (72) umfasst, wobei das Sitzpolster-Element in Richtung auf die Sitzhalterung (223) geschwenkt wird, und zwar entweder am Ende oder auf das rückwärtige Ende zu, und dass der Mechanismus für die Sitzbe wegung weiterhin eine Sitzpolster-Stütze zum Stützen des Vorderteils des Sitzpolster-Elementes umfasst.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzpolster-Stütze eine Gleitführung (350) umfasst, die unterhalb des Sitzpolster-Elementes (71) angeordnet ist, sowie ein Beinteil (342) mit zwei gegenüberliegenden Enden, von denen eines schwenkbar mit der Stirnseite des Sitzpolster-Elementes verbunden ist und das andere Ende gleitend in der Gleitführung gehalten ist, sowie weiterhin eine Zugstrebe (355), die das andere Ende des Beinteils mit der Sitzhalterung verbindet, wobei die Anordnung so wirkt, dass dann, wenn die Sitzhalterung (223) aus der ersten Position in die zweite Position kippt, die Zugstrebe sich bewegt und veranlasst bzw. erlaubt, dass das andere Ende des Beinteils in der Gleitführung gleitet, wobei die Gleitführung ein Profil besitzt, das dann, wenn die Sitzhalterung sich von der ersten in die zweite Position bewegt, das Beinteil sich nach unten bewegt, wobei die Stirnseite des Sitzpolster-Elementes sich fortschreitend nach unten bewegen kann oder zu einer solchen Bewegung veranlasst wird.
Passagiersitz-Anordnung nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitz-Bewegungsmechanismus (220) weiterhin einen Sitz-Verstellungs-Submechanismus umfasst, der dazu geeignet ist, dass die Sitz Elemente nach Wahl zwischen einer aufrechten Position und einer völlig niedergelegten Position bewegt sind, wenn die Sitzhalterung in die erste Sitzposition gestellt ist.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzverstellungs-Submechanismus eine gekurvte Spurführung (360) umfasst, die mit der Sitzhalterung (223) verbunden ist und zwei gegenüberliegende Spurenden und eine Vielzahl von beabstandeten Spurfolgern besitzt, die mit dem Rücklehnenelement (72) verbunden sind, wobei die Spurfolger geeignet sind, mit der Spurführung zusammenzuwirken und daran entlang zu gleiten, wobei die Spurführung derart konfiguriert ist, dass dann, wenn die Spurfolger entlang der Spurführung von einer Seite zur anderen gleiten, das Rücklehnenelement fortschreitend nach hinten aus der ersten aufrechten Position in die dritte völlig verstellte Position kippt.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzverstellungs-Submechanismus weiterhin nach Wahl in Betrieb zu setzende, bidirektionale Antriebe zur translatorischen Bewegung des Rücklehnenlementes (72) relativ zur Sitzhalterung (223) umfasst, wobei die Vorrichtung derart gestaltet ist, dass der Betrieb die Spurfolger veranlasst, an der gekurvten Spurführung (360) entlang zu gleiten, wobei dadurch das Rücklehnenelement schrittweise zwischen der ersten und dritten Position gekippt wird.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb ein lineares Stellglied umfasst, das zwischen dem Rücklehnenelement (72) und der Sitzhalterung (223) eine Verbindung herstellt.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass das lineare Stellglied eine Gewindestange (304) umfasst, die mit der Sitzhalterung (223) fest verbunden ist, eine mit der Gewindestange kämmende Vorrichtung, die schwenkbar mit dem Rücklehnenelement verbunden ist, und einen nach Wahl einzuschaltenden bidirektionalen Antriebsmotor, der von der Sitzhalterung getragen ist, zum Drehantrieb der Gewindestange.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzpolster-Element (71) eine Stirnseite und eine Hinterseite relativ zum Rücklehnenelement (72) besitzt, und dass das lineare Stellglied schwenkbar zwischen der Sitzhalterung (223) und dem Sitzpolster-Element eine Verbindung herstellt, wobei das lineare Stellglied mit dem Sitzpolster-Element an dessen rückwärtigen Ende oder in Richtung des rückwärtigen Endes befestigt ist, um das Sitzpolster-Element schrittweise nach unten relativ zur Tragstruktur (42) von einer ersten Position, in der das Rücklehnenelement in der ersten aufrechten Position steht, in eine zweite niedrigere Position, in der das Rücklehnenelement sich in der dritten, völlig zurückgelehnten Position befindet, anzutreiben, und dadurch gekennzeichnet, dass der Sitz-Bewegungsmechanismus (220) weiterhin eine Sitzpolster-Element-Unterstützungsvorrichtung umfasst, die das Vorderende des Sitzpolster-Elementes trägt, wenn das rückwärtige Ende nach unten bewegt wird, so dass das Sitzpolster-Element fortschreitend nach hinten geschwenkt wird, wenn das Rücklehnenelement nach hinten gekippt wird.
Passagiersitz-Anordnung nach den Ansprüchen 31, 32, oder 33, dadurch gekennzeichnet, dass das lineare Stellglied mit dem Rücklehnenelement (72) über eine Totgang-Vorrichtung verbunden ist, so dass eine kleine relative translatorische Bewegung zwischen dem Sitz polster-Element (71) und dem Rücklehnenelement (72) ermöglicht ist.
Passagiersitz-Anordnung nach einem der Ansprüche 24 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzverstellungs-Submechanismus weiterhin ein nach Wahl in Betrieb zu setzendes, bidirektionales Stellglied umfasst, das zum Kippen der Sitzhalterung (223) zwischen einer ersten Sitzposition und einer zweiten Bettposition dient.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied eine Doppelschwingen-Verbindung mit vier Stangen umfasst, die eine Schwinge (245) und ein Verbindungselement (241) umfasst, die zwischen der Sitzhalterung (223) und der Schwinge eine Verbindung herstellt, und ein nach Wahl in Betrieb zu setzender bidirektionaler Drehantrieb zum Antrieb der Schwinge, wobei die Vorrichtung so beschaffen ist, dass der Betrieb der Schwinge die Sitzhalterung zwischen der ersten und zweiten Position kippt.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 36 dadurch gekennzeichnet, dass der Drehantrieb einen Motor (280), eine Antriebsschnecke (271) und ein Schneckengetriebe-Zahnrad umfasst, wobei das Schneckengetriebe-Zahnrad fest mit der Schwinge (245) verbunden ist.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsschnecke (271) vom Schneckengetriebe-Zahnrad trennbar ist, so dass die Sitzhalterung (223) manuell zwischen der ersten und zweiten Position gekippt werden kann.
Passagiersitz-Anordnung nach einem der Ansprüche 35 bis 38 dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied unter dem Sitzelement mit der Tragstruktur (42) verbunden ist.
Passagiersitz-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 24 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzhalterung (223) zwei beabstandete Seitenglieder umfasst, die jeweils auf gegenüberliegenden Seiten des Rücklehnenelementes (72) angeordnet sind.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (241) mit den Seitengliedern unterhalb der Gelenkachse zwischen der Sitzhalterung (223) und der Tragstruktur (42) verbunden ist.
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Position die Schwinge (242) und das Verbindungselement (241) einen Winkel von 180° begrenzen, so dass eine Druckstrebe gebildet ist, wobei Kräfte, die auf die Sitzhalterung (223) wirken, linear über die Schwinge übertragen werden und nicht als Drehbewegung auf das Schneckengetriebe-Zahnrad (273).
Passagiersitz-Anordnung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsschnecke (271) mit dem Schneckengetriebe-Zahnrad über eine Kupplung (282, 283) gekuppelt ist, die dazu geeignet ist, unbeabsichtigte Trennen der Antriebsschnecke vom Schneckengetriebe-Zahnrad zu verhindern, jedoch nach Wahl einzusetzen ist, um die Antriebsschnecke vom Schneckengetriebe-Zahnrad zu trennen.