-
Die
Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz, insbesondere Fluggastsitz,
mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
-
Bei
Fahrzeugen für
die gewerbliche Personenbeförderung,
namentlich bei Luftfahrzeugen der gewerblichen Luftfahrt, steht
bekanntermaßen
für die Bestuhlung
nur ein begrenzter Einbauraum zur Verfügung. Mit anderen Worten gesagt,
ist insbesondere aus wirtschaftlichen Gründen heraus eine besonders kompakte
Bauweise der Sitze anzustreben. Andererseits sind an die Funktionalität sowie
an den dem Sitzbenutzer zu bietenden Komfort hohe Anforderungen
zu stellen, insbesondere bei Fluggastsitzen für Business-Class oder First-Class.
Im Hinblick auf diese Erfordernisse weisen bekannte Sitze eine Vielzahl von
Steuer-, Betätigungs-
und Einstellmechanismen auf, was zu einer komplexen Konstruktion
führt.
In dem begrenzten Raum zwischen Sitzrahmenstruktur und Bodenstruktur
steht daher äußerst wenig
freier Einbauraum zur Verfügung;
daher ist es schwierig, die Geometrie der Ständerbeinpaare und/oder die geometrischen
Orte ihrer Anlenkstellen an Sitzrahmenstruktur und Bodenstruktur
in der Weise frei zu wählen,
dass sich bei mittels der Betätigungseinrichtung
bewirkten Schwenkbewegungen der Paare der Ständerbeine jeweils die gewünschte Positionsänderung
des Sitzteils ergibt.
-
Bei
einer neuen Generation an Fluggastsitzen, wie sie durch die
DE 100 19 484 A1 aufgezeigt ist,
ist bereits eine gut gelungene Lösung
erreicht, was die angestrebten freien Positionsänderungen des Sitzteils betrifft.
Die bekannte Fluggastsitzlösung weist
eine Einstelleinrichtung auf, mit der das Sitzteil und die Rückenlehne
des Sitzes relativ zueinander bewegbar gehalten sind, wobei die
Einstelleinrichtung hierfür
mehrere Gelenkstellen aufweist, die zumindest teilweise über ein
Stabtragwerk in der Art eines Trapez- oder Parallelogrammgestänges miteinander
verbunden sind, das das Sitzteil trägt und das mittels einer Betätigungseinrichtung
derart eine Verfahrbewegung ausführt,
dass das Sitzteil aus einer aufrechten Ausgangsposition in mindestens
eine weitere Position, beispielsweise eine Bettposition, und umgekehrt
bringbar ist, bei der in Schräganordnung
die Oberseiten von Rückenlehne,
Sitzteil und einer Fuß-
und/oder Beinauflage eine gemeinsame Bettauflagefläche in einer
Ebene ausbilden.
-
Um
die damit einhergehenden Einstell-Freiheitsgrade zu verwirklichen,
sieht die bekannte Lösung
innerhalb des kastenrahmenförmig
aufgebauten Stabtragwerkes mit den Ständerbeinen einen zum hinteren
Ständerbeinpaar
schräg
gerichteten und mit diesem gelenkig verbundenen Aktuator vor sowie
in bevorzugter Ausgestaltung zwischen den freien Enden des hinteren
Ständerbeinpaares
im Bereich der Sitzhinterkante eine weitere Aktuatoreinrichtung,
die in der Art eines Ausgleichsgetriebes in diesem Bereich eine Änderung
der den Vertikalabstand zwischen Sitzrahmenstruktur und Bodenstruktur bestimmenden
wirksamen Länge
des Paares der hinteren Ständerbeine
ermöglicht;
eine Voraussetzung für
das Anfahren der angesprochenen Sitz- und Bettpositionen. Trotz
des hohen Grades an erreichtem Sitzkomfort läßt die bekannte Lösung im
Hinblick auf gewünschte
Sitzeinstellmöglichkeiten
noch Wünsche
offen.
-
In
Ergänzung
dieses gattungsgemäßen Standes
der Technik zeigt zwar die Sitzlösung
nach der
EP 1 074 468
B1 bei einer anderen, gattungsfremden Sitzgrundgestaltung,
bei der ein vorderes Paar an Ständerbeinen
an dem Sitzteil des Sitzes angreift und ein Paar der hinteren Ständerbeine
an der Rückenlehne,
Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruches 1 auf, indem
das eine freie Ende mindestens eines Beines des vorderen Ständerbeinpaares
an einem Winkelhebel als Ausgleichsgetriebe angreift, wobei einer
der beiden Hebelarme des Winkelhebels gleichfalls mit seinem einen
Ende an der Bodenstruktur schwenkbar angelenkt ist; allein mit dieser
bekannten Lösung
ist es nur möglich, in
einer zu der gattungsgemäßen Lösung nach
der
DE 100 19 484
A1 vergleichbar geneigten Bettposition das Sitzteil mit
seiner Sitzvorderkante unter Herstellen einer parallelen Ebene zu
der Bodenstruktur weiter anzuheben (
11,
12), wobei auch insoweit dann noch Anwenderwünsche offen
bleiben, was die Realisierung einer Vielzahl an Sitzmöglichkeiten
anbelangt. Da das hintere Ständerbeinpaar
gelenkig an der Rückenlehnenstruktur
angreift, benötigt
die bekannte Lösung
auch insoweit viel Einbauraum und da zusätzliche Kulissenführungen
notwendig sind, indem über
Gleitrollen geführt
die Sitzteile abgleiten, ist insbesondere im lang andauerndem Sitzbetrieb
mit Hemmnissen und mithin über
die Lebensdauer mit einem erhöhten
Wartungsaufwand zu rechnen.
-
Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
einen Fahrzeug-, insbesondere Fluggastsitz zur Verfügung zu
stellen, der eine größere konstruktive
Freiheit bei der Gestaltung an Sitzeinstellmöglichkeiten bietet, der mit
wenig Einbauraum auskommt sowie unter Reduzierung von Wartungsintervallen
funktionssicher im Gebrauch ist.
-
Eine
dahingehende Aufgabe löst
ein Sitz mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 in seiner Gesamtheit.
-
Dadurch,
dass gemäß dem kennzeichnenden
Teil des Patentanspruches 1 das Ausgleichsgetriebe durch ein mechanisches
Hebelgetriebe gebildet ist, das für mindestens ein Ständerbein
eines zugeordneten Paares einen Winkelhebel aufweist, dessen einer
Hebelarm mit den der Bodenstruktur benachbarten Ende des betreffenden
Ständerbeines und
dessen anderer Hebelarm mit der Bodenstruktur derart jeweils gelenkig
verbunden ist, dass die gesamte Einstellbewegung des Sitzteiles
zwischen Ausgangsposition und Endposition ohne jedwede Änderung
der Neigung des Sitzteils gegenüber
der Bodenstruktur erfolgt, ist unter Einbezug des gattungsgemäßen Merkmals
das die Paare an Ständerbeinen
im Bereich der Sitzvorder- und der Sitzhinterkante ausschließlich an
der Sitzrahmenstruktur des Sitzteiles angreifen, erreicht, dass
neben den bereits im Stand der Technik aufgezeigten Einstellmöglichkeiten
für Sitzteile
diese dahingehend ergänzt
sind, dass das Sitzteil zwischen einer, bezogen auf die Reiserichtung,
hinteren Ausgangsposition und einer nach vorn verschobenen Endposition
einstellbar ist, ohne dass hierbei die Neigung und/oder die Höhe des Sitzteiles
sich ändert;
dieses also über
den gesamten Einstellweg seine horizontale Grundposition beibehält.
-
Mit
der erfindungsgemäßen Lösung ist
es somit möglich,
bei mehreren in Reihe hintereinander angeordneten Sitzen sicherzustellen,
dass man aufgrund der horizontalen Einstellgeometrie des Sitzteils in
einer vorderen Position an den in der Reihe davor angeordneten hinteren
Bereich (Rückenlehne)
eines Sitzes oder Sitz-Compartments gelangen kann, so dass man dergestalt
dort angeordnete Funktionselemente benutzen kann wie bei spielsweise
ausklappbare Tischeinheiten, Displayeinheiten und dergleichen mehr,
um dann anschließend
wieder zurückfahren
zu können.
-
Die
erfindungsgemäße Lösung benötigt durch
den Angriff der Ständerbeinpaare
an der Sitzrahmenstruktur des Sitzteiles nur wenig Einbauraum und
durch die gewählte
Ständerbeinkonstruktion
mit Anlenk- oder Gelenkstellen – auch
unter Einbezug des jeweils eingesetzten Winkelhebels – stellen
einen langandauernden, hemmnisfreien Betrieb mit einer geringen
Anzahl an Wartungstätigkeiten
sicher. Es ist selbstredend, dass bei einfacheren Ausführungsformen
an Fluggastsitzen diese auch nur mit der beanspruchten horizontalen
Verschiebeeinrichtung versehen zu sein brauchen und weitere aufwendigere
Einstellmöglichkeiten
auch entfallen können.
-
Bei
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind
zwei Winkelhebel für
das vordere Ständerbeinpaar
vorgesehen, die jedem Ständerbein
zugeordnet für
eine gemeinsame Bewegung miteinander mittels einer Welle fest verbunden
sind, die sich zwischen den genannten Ständerbeinen durchgehend von
einem zum anderen Winkelhebel erstreckt.
-
Bei
solchen Ausführungsbeispielen
kann die Betätigungseinrichtung
einen steuerbaren Kraftantrieb aufweisen, der an der Welle angreift
und die mit ihr verbundenen Winkelhebel mit einer Betätigungskraft
beaufschlagt, die ein Drehmoment für eine Schwenkbewegung der
Winkelhebel um ihre Anlenkstelle an der Bodenstruktur erzeugt. Als
steuerbarer Kraftantrieb kann ein Linearantrieb vorgesehen sein, dessen
Antriebsglied, beispielsweise in der Art einer Kolbenstange, in
einem Abstand von der Achse der Welle mit einer sich von dieser
weg erstreckenden Auskragung gelenkig verbunden ist.
-
Bei
Ausführungsbeispielen,
bei denen die Winkelhebel mittels des Kraftantriebes der Betätigungseinrichtung
mit einer Betätigungskraft
beaufschlagbar sind, die über
das zugeordnete Paar Ständerbeine
eine Verschiebebewegung des Sitzteils nach vorn bewirkt, ist vorzugsweise
ein zweiter Kraftantrieb vorhanden, der an der Welle mit einer entgegengesetzten
Betätigungskraft
angreift, um die Winkelhebel mit einer Rückstellkraft zu beaufschlagen, die
eine Verschiebebewegung des Sitzteils nach hinten zu erzeugen sucht.
In vorteilhafter Weise stellt der zweite Kraftantrieb eine Hilfskraft
zur Verfügung, die
bei deaktiviertem ersten Kraftantrieb oder bei ausgefallenem ersten
Kraftantrieb ein Rückstellen des
vorgeschobenen Sitzteils in die hintere Ausgangsposition durch manuellen
Eingriff ermöglicht, ohne
dass hierfür
ein größerer Kraftaufwand
erforderlich wäre.
-
Als
zweiter Kraftantrieb kann ein Kraftspeicher, insbesondere in Form
einer Gasdruckfeder, vorgesehen sein.
-
Nachstehend
ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels im
einzelnen erläutert.
Es zeigen:
-
1 eine
Seitenansicht lediglich der auf einer Bodenstruktur aufgeständerten
Sitzrahmenstruktur eines Ausführungsbeispiels
des Fahrzeugsitzes in Form eines Fluggastsitzes, wobei sämtliche
weiteren, zum Funktionssystem des Sitzes gehörenden, im Raum unterhalb der
Sitzrahmenstruktur untergebrachten Einrichtungen der Übersichtlichkeit
halber weggelassen sind und die gezeigten Bauteile in einer der
hinteren Ausgangsposition des Sitzteils entsprechenden Lage gezeigt
sind;
-
2 eine
der 1 ähnliche
Seitenansicht, wobei jedoch die in 1 weggelassenen,
zum Sitzbereich gehörenden
weiteren Einrichtungen eingezeichnet sind und die Sitzrahmenstruktur
und das Paar der Ständerbeine
in einer aus der hinteren Ausgangsposition in eine Mittelposition
nach vorn vorgeschobenen Position dargestellt sind;
-
3 eine
der 2 entsprechende Ansicht, in der die vordere Endposition
dargestellt ist, und
-
4 eine
perspektivische Schrägansicht lediglich
einer Verbindungswelle zwischen endseits an ihr befestigten Winkelhebeln
eines Ausgleichsgetriebes des Ausführungsbeispiels.
-
In
den Figuren ist der Fahrzeugsitz anhand eines Ausführungsbeispiels
erläutert,
bei dem es sich um einen Fluggastsitz handelt. In 1 sind
von diesem lediglich die am Kabinenboden zu befestigende Bodenstruktur 1, die
auf dieser aufgeständerte
Sitzrahmenstruktur 3 sowie die die Sitzrahmenstruktur 3 tragenden
Paare von Ständerbeinen
dargestellt, wobei von jedem Paar der Ständerbeine lediglich das dem
Betrachter zugewandte Ständerbein
sichtbar ist. Dabei handelt es sich bei dem hinteren Paar, das an der
Sitzrahmenstruktur 3 an deren hinterem Endbereich 5 angreift,
um ein Ständerbein 7,
während
das am vorderen Endbereich 9 der Sitzrahmenstruktur angreifende
sichtbare Ständerbein
des vorderen Paares mit 11 bezeichnet ist. Diese Ständerbeine 11 sind
jeweils über
einen mit ihm gelenkig verbundenen Winkelhebel 13, der
eine gelenkige Verlängerung des
jeweiligen Ständerbeines 11 bildet,
mit der Bodenstruktur 1 verbunden, und zwar an einer Anlenkstelle,
die mit 15 bezeichnet ist. Die Ständerbeine 7 des hinteren
Paares sind mit der Bodenstruktur 1 an einer Anlenkstelle 17 verbunden.
Die entgegengesetzten oberen Enden der Ständerbeine 7 und 11 sind
mit der Sitzrahmenstruktur 3 über Anlenkstellen gekuppelt,
die bei den hinteren Ständerbeinen 7 mit 19 bezeichnet
und bei den vorderen Ständerbeinen 11 mit 21 bezeichnet
sind.
-
Wie
aus den Figuren ersichtlich ist, schließen die Arme 23 und 25 der
Winkelhebel 13 miteinander einen stumpfen Winkel ein, wobei
der mit 23 bezeichnete Arm die Anlenkstelle 15 für die Verbindung
mit der Bodenstruktur 1 bildet, und zwar an einem schräg nach oben
vorspringenden Ansatz 27 der Bodenstruktur 1.
Der andere, längere
Arm 25 der Winkelhebel 13 ist über eine Gelenkstelle 29 mit
dem unteren Ende des zugeordneten Ständerbeines 11 verbunden.
Wie aus 4 deutlich ersichtlich ist,
sind beide Winkelhebel 13 für eine gemeinsame Bewegung
mittels einer Welle 31 fest miteinander verbunden, die sich
zwischen den Ständerbeinen 11 durchgehend senkrecht
zur Zeichnungsebene der 1 bis 3 erstreckt,
so dass in diesen Figuren lediglich das stirnseitige Ende 33 zu
sehen ist.
-
Wie
am deutlichsten aus 4 zu ersehen ist, weist die
Welle 31 zwischen den Winkelhebeln 13 eine Auskragung 35 auf,
deren Endbereich eine Gelenkstelle 37 für die gelenkige Verbindung
mit dem kolbenstangenartigen Antriebsglied 39 eines steuerbaren
Linearantriebes 41 bildet. Das Aktivieren des Linearantriebes 41 bewirkt
eine Einfahrbewegung des kolbenstangenartigen Antriebsgliedes 39.
Die 1, die die Bauelemente in der hinteren Ausgangsposition
zeigt, gibt die Position der Gelenkstelle 37, an der das
in 1 nicht gezeigte Antriebsglied 39 des
Kraftantriebes 41 angreift, in der Lage wieder, die der
voll ausgefahrenen Stellung des Antriebsgliedes 39 entspricht.
Bei Betätigen
des Kraftantriebes 41 bewirkt die Einfahrbewegung des Antriebsgliedes 39,
dass sich die Gelenkstelle 37 der Auskragung 35 der
Welle 31 aus der in 1 gezeigten
Lage nach rechts bewegt, was eine Drehbewegung der aus Welle 31 und
den Winkelhebeln 13 gebildeten Einheit um die Anlenkstelle 15 im
Uhrzeigersinn bewirkt.
-
Die 2 zeigt
eine Mittelstellung, bei der das Antriebsglied 39 des Linearantriebes 41 teilweise eingefahren
ist, so dass die Winkelhebel 13 aus der in 1 gezeigten
Lage geringfügig
im Uhrzeigersinn geschwenkt sind. Wie der Vergleich der 1 und 2 zeigt,
hat sich dadurch die wirksame Länge
der vorderen Ständerbeine 11,
d.h. der durch die Ständerbeine 11 bewirkte
Abstand zwischen Anlenkstelle 21 an der Sitzrahmenstruktur 3 und
der Bodenstruktur 1 geringfügig vergrößert, wobei gleichzeitig eine
Verschiebebewegung der Sitzrahmenstruktur 3 nach vorn (in
der Zeichnung nach links) erfolgt ist, so dass sich die hinteren
Ständerbeine 7 gegenüber 1 in
eine steilere Position bewegt haben. Die sich durch diese Positionsänderung
der Ständerbeine 7 ergebende
Vergrößerung ihrer
wirksamen Länge
ist aufgrund der erwähnten
Schwenkbewegung der Winkelhebel 13 ausgeglichen, d.h. das
durch die Winkelhebel 13 gebildete Ausgleichsgetriebe hat
die wirksame Länge
der vorderen Ständerbeine 11 und der
hinteren Stän derbeine 7 einander
angeglichen, so dass die Verschiebebewegung der Sitzrahmenstruktur 3 neigungsfrei
erfolgt ist.
-
3 zeigt
die Bauelemente in der vorderen Endposition, wobei das Antriebsglied 39 des
Linearantriebes 41 voll eingefahren ist und dadurch die Welle 31 mit
dem Winkelhebel 13 weiter im Uhrzeigersinn um die Anlenkstelle 15 geschwenkt
ist. Die hierdurch erfolgte Lageveränderung der Gelenkstelle 29 am
Arm 25 der Winkelhebel 13 bewirkt hierbei eine
entsprechende Verlängerung
der vorderen Ständerbeine 11 für den Ausgleich
der weiteren wiederum entsprechenden Änderung der wirksamen Länge, die
sich für
die hinteren Ständerbeine 7 ergeben
hat. Somit erfolgt dank des Ausgleichsgetriebes die gesamte Verschiebebewegung
des Sitzrahmenteils 3 ohne Neigungsänderung.
-
Die 2 bis 4 zeigen
einen neben der Auskragung 35 an der Welle 31 angeordneten
weiteren Ansatz 43, an dessen Ende 45 die Druckstange 47 eines
weiteren Kraftantriebes in Form einer Gasdruckfeder 49 angelenkt
ist, deren Druckstange 47 auf die Welle 31 eine
Betätigungskraft
ausübt,
die der durch den Linearantrieb 41 erzeugbaren Betätigungskraft
entgegenwirkt. Die Stärke
dieser Rückstellkraft
oder Hilfskraft ist so gewählt,
dass bei ausgefallenem oder deaktiviertem Linearantrieb 41 ein manuelles
Zurückschieben
der Sitzrahmenstruktur 3, und damit des Sitzteils, in die
hintere Ausgangsposition durchgeführt werden kann, ohne dass
hierfür
ein größerer Kraftaufwand
erforderlich wäre.
-
Bekanntermaßen sind
im First-Class-Bereich die Sitze in größeren Abständen zueinander in der Längsreihe
angeordnet, so dass man ohne die erfindungsgemäße Lösung die zuordenbaren Funktionseinheiten
eines vorangehenden Sitzes nicht nutzen könnte. Des weiteren besteht
die Möglichkeit, bei zwei
unmittelbar nebeneinander angeordneten Fahrzeugsitzen quer zur angesprochenen
Längsreihe
die jeweiligen benachbarten Sitzteile derart gegeneinander horizontal
stufenlos einzustellen, dass ein seitlicher Versatz dergestalt erreicht
ist, dass nebeneinander sitzende Sitzbenutzer eine erhöhte Freiheit
genießen,
insbesondere was den benachbarten Armbereich anbelangt.