ES2328157T3

ES2328157T3 - Sistema de asiento y unidad de alojamiento de pasajeros para un vehiculo.

Info

Publication number: ES2328157T3
Application number: ES05075838T
Authority: ES
Inventors: David Ferry; Adam Bernard Wells; Luke Miles; Andrew Leslie Lawler; David Edward Starkey; Simon Frederick Mills; Gary Doy
Original assignee: Virgin Atlantic Airways Ltd
Current assignee: Virgin Atlantic Airways Ltd
Priority date: 2001-08-09
Filing date: 2002-08-09
Publication date: 2009-11-10
Anticipated expiration: 2022-08-09
Also published as: CA2581736A1; ATE363409T1; EP1495908A1; DE60207263T2; EP2289734B2; US7997654B2; US8720821B2; HK1147463A1; EP1602526B1; US7469861B2; HK1076432A1; DE60220452D1; BR0211804A; EP1571037B1; CA2456130A1; CA2625107A1; CN1628043A; US8313059B2; CA2704847A1; US20140210235A1

Abstract

Conjunto de asiento reclinable (140), particularmente para su utilización en un vehículo tal como, por ejemplo, un avión, que comprende una parte de soporte fija (142) adaptada para el soporte del conjunto alejado del suelo (130) del vehículo, una parte de asiento reclinable que comprende un fondo de asiento (171) y un respaldo (172) y unos medios de unión de asiento adaptados para unir dicha parte de asiento a dicha parte de soporte, incluyendo dichos medios de unión un mecanismo de reclinación de asiento (220) adaptado para permitir y controlar el movimiento de dicha parte de asiento entre una primera posición vertical y una segunda posición completamente reclinada y un motor bidireccional que puede funcionar selectivamente (318) adaptado para accionar dicha parte de asiento entre dichas primera y segunda posiciones; caracterizado porque dicho mecanismo de reclinación de asiento comprende un accionador lineal no reversible (304) conectado entre dicho motor y dicha parte de asiento, comprendiendo dicho accionador lineal un husillo lineal o un husillo de bola acoplado al motor y fijado a dicha parte de soporte (o a una pieza unida a la misma) en ambos extremos superior (305) e inferior (306) del mismo y un dispositivo de engranaje de husillo (320) fijado a dicha parte de asiento.

Description

Sistema de asiento y unidad de alojamiento de pasajeros para un vehículo.

La presente invención se refiere a un nuevo sistema de asiento para un vehículo de pasajeros, particularmente un avión. La presente invención se refiere a una unidad de alojamiento de pasajeros para un vehículo, estando dicha unidad de alojamiento adaptada para proporcionar un alojamiento individual, independiente, de asiento y para dormir para un pasajero. La unidad de alojamiento de la presente invención se puede adaptar para su utilización en cualquier vehículo de pasajeros, incluyendo ómnibus, autobuses, barcos y vagones de tren, pero resulta particularmente adecuada para su utilización en aviones. La presente invención comprende asimismo mejoras sobre o relativas a asientos para pasajeros para vehículos, particularmente aviones.

Un asiento de pasajeros convencional para un avión comprende un respaldo y un fondo de asiento que están sostenidos a una distancia del suelo del vehículo por medio de una estructura de soporte adecuada que está anclada a un par de carriles del asiento en el suelo. El asiento define un eje imaginario longitudinal del asiento, con respecto a un pasajero que utiliza el asiento, y una pluralidad de dichos asientos están adaptados para ser dispuestos en filas en una cabina de alojamiento de pasajeros dentro del fuselaje de un avión, extendiéndose cada fila transversalmente a través de la cabina, una tras otra, con el eje imaginario del asiento de cada asiento sustancialmente alineado con el eje longitudinal del fuselaje de tal modo que cada asiento está enfrentado hacia delante. Generalmente, el respaldo del asiento puede inclinarse desde una posición vertical a una posición reclinada para el confort del pasajero que utiliza el asiento durante el transcurso de un vuelo. Algunos asientos para pasajeros de la técnica anterior, particularmente los asientos para su utilización en la clase preferente y en primera clase de las secciones del avión, en las que el paso entre filas adyacentes de asientos es mayor que en la cabina de clase económica, también comprenden un apoyo para las piernas el cual está articulado a la parte anterior del fondo de asiento y puede realizar un movimiento entre una posición descendida o guardada, en la cual el apoyo de las piernas pende del fondo de asiento generalmente de forma vertical hacia el suelo, y una posición elevada o desplegada en la cual el apoyo para las piernas se extiende hacia delante del fondo de asiento para sostener las piernas del pasajero a una distancia del suelo. Por lo tanto, con los asientos para pasajeros en los aviones convencionales es posible obtener un grado justo de confort reclinando el respaldo y elevando el apoyo para las piernas, cuando está instalado.

Mientras la disposición descrita anteriormente de asientos para pasajeros en aviones convencionales es generalmente satisfactoria para vuelos de corto recorrido con una duración de hasta tres o cuatro horas, no es satisfactoria para su utilización en vuelos más largos durante los cuales los pasajeros generalmente desean dormir. Incluso en la posición reclinada descrita anteriormente, un pasajero que utilice el asiento permanece en una posición general de sentado. Muchos pasajeros encuentran difícil dormir adecuadamente, si lo consiguen, cuando están sentados. En los últimos años ha existido un incremento significativo del número de pasajeros que regularmente realizan vuelos de largo recorrido y existe una tendencia en la técnica que consiste en concebir asientos para pasajeros los cuales permitan que los pasajeros adopten posiciones adicionalmente reclinadas durante el transcurso de un vuelo para facilitar el sueño. Esto es particularmente importante para pasajeros que viajan con fines de negocio para los cuales es deseable que llegar a sus destinos sintiéndose frescos y despiertos.

Una posibilidad que ha sido expuesta en la técnica para incrementar el grado hasta el cual se puede reclinar un asiento para pasajeros en un avión comprende simplemente incrementar la extensión hasta la cual se puede reclinar hacia atrás el respaldo y elevar el apoyo para las piernas. En caso extremo, es posible formar una cama sustancialmente plana utilizando una técnica de este tipo en la cual se reclina el respaldo y se eleva el apoyo para las piernas, cada uno hasta una extensión tal en la que estén dispuestos sustancialmente coplanarios con el fondo de asiento y entre sí. Una desventaja de un sistema de este tipo es que el paso entre las filas adyacentes de asientos debe ser incrementado sustancialmente para alojar la altura completa de un pasajero. Mientras esto es algunas veces posible en la zona de primera clase de una cabina de avión, generalmente no es económico para la cabina de clase preferente. Además, mientras es posible formar una superficie globalmente plana la cual está dispuesta sustancialmente horizontal, la superficie todavía no es ideal, porque la espuma o bien otro relleno del asiento generalmente está conformada para su utilización como un asiento, mientras para una cama, es deseable que presente una superficie sustancialmente plana.

El documento GB 2326824 A da a conocer una unidad de asientos para una cabina de avión de primera clase que comprende un asiento secundario colocado frente a un asiento primario, estando el asiento secundario provisto de una parte de asiento dispuesta para cooperar con un apoyo para las piernas del asiento primario para formar una superficie plana continua para dormir cuando el respaldo del asiento primario está reclinado en una posición horizontal. La unidad de asiento define un eje longitudinal imaginario del asiento y una pluralidad de tales unidades de asiento pueden estar dispuestas dentro de la cabina una al lado de la otra en una relación de longitudinalmente desplazados con respecto al eje longitudinal de cada asiento, estando cada unidad de asiento orientada formando un ángulo agudo con el eje longitudinal del fuselaje del avión, de modo que define un espacio globalmente triangular o trapezoidal desde la parte anterior o posterior de cada unidad de asiento (según las unidades de asiento estén enfrentadas hacia fuera o hacia dentro con relación a la cabina). El espacio se utiliza para alojar un mostrador superior en un lado de una unidad de asiento adyacente y opcionalmente un armario o bien otro espacio de almacenaje. La unidad de asiento del documento GB 2326824 A presenta la ventaja de que incorporando un asiento secundario adicional en la superficie para dormir plana junto con el respaldo, la parte de asiento y el apoyo para las piernas del asiento primario, es posible formar una superficie larga para dormir que pueda alojar confortablemente pasajeros que tengan una altura superior a 6 pies (1,83 m). Sin embargo, la unidad de asiento del documento GB 2326824 A representa un espacio por encima de la cabeza incluso mayor en términos de espacio de la cabina que el sistema convencional descrito anteriormente y, además, presenta todavía la desventaja de que el acolchado del asiento está diseñado principalmente para utilizarlo como un asiento y no como una cama. Una desventaja del asiento del documento GB 2326824 A es que ocupa un área en el suelo muy grande dentro de la cabina y, a causa de su longitud global, la unidad de asiento del documento GB 2326824 A es totalmente inadecuada para su utilización en la sección de clase preferente de un avión.

El documento WO 00/21831 A2 da a conocer una unidad de asiento que puede ser transformada en una cama para utilizarlo principalmente en la zona de clase preferente de una cabina de avión. La unidad de asiento del documento WO 00/21831 A2 comprende un par de asientos enfrentados en direcciones opuestas, cada asiento comprendiendo un espacio de asiento para el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio de extensión en el cual se pueden colocar las piernas de un ocupante. Los asientos se colocan a ambos lados de un eje de división imaginario con el espacio para el asiento de uno extendiéndose por encima del eje dentro del espacio de extensión del otro. Cuando se instalan en una cabina de avión, uno de los asientos está enfrentado sustancialmente hacia delante y el otro está enfrentado sustancialmente hacia atrás. Cada asiento de la unidad de asiento del documento WO 00/21831 A2 comprende un asiento primario que es sustancialmente el mismo que el asiento primario del documento GB 2326824 A descrito anteriormente, pero sin un apoyo para las piernas y un conjunto secundario separado hacia delante del asiento primario. Cada asiento por lo tanto comprende un asiento primario provisto de un respaldo reclinable y un fondo de asiento y un conjunto secundario que comprende una almohadilla elevada la cual sirve como un apoyo para los pies. El asiento primario se puede reclinar de tal modo que cuando el respaldo está reclinado, el fondo de asiento se desplaza hacia delante para encontrarse con el conjunto secundario para formar una superficie continua con el mismo la cual sirve como superficie para dormir para un pasajero. Al igual que con el documento GB 2326824 A, la unidad de asiento del documento WO 00/21831 A2 presenta por lo tanto la ventaja de proporcionar una superficie para dormir sustancialmente horizontal para un pasajero durante vuelos de largo recorrido. Sin embargo, la unidad de asiento del documento WO 00/21831 A2 es todavía extravagante en términos del espacio disponible dentro de una cabina típica de clase preferente y también sufre la desventaja de que cuando está configurado como una cama, cada asiento no puede alojar confortablemente a pasajeros altos. Al igual que con los otros asientos de la técnica anterior descritos anteriormente, cada uno de los asientos de la unidad de asiento del documento WO 00/21831 A2 también sufre la desventaja de que el acolchado del asiento no está específicamente diseñado para utilizarlo como una superficie de cama, sino que está contorneado para usar principalmente como una superficie de asiento.

Otro atributo de un asiento para pasajeros para su utilización en una cabina de primera clase de un avión es una anchura generosa del asiento. Una desventaja adicional asociada con la unidad de asiento del documento WO 00/21831 A2 es que con el fin de alojar un mostrador por encima de la cabeza dentro de la cabina de clase preferente, el ancho del asiento es reducido, incomodando a muchos pasajeros. Mientras que la unidad de asiento del documento WO 00/21831 A2 presenta el beneficio innegable de proporcionar una superficie para dormir sustancialmente plana para un pasajero durante el vuelo, sus dimensiones globales son tales que los pasajeros con una altura o un peso por encima del promedio encuentran el alojamiento algo estrecha. Además, pantallas de privacidad están provistas entre unidades de asiento adyacentes las cuales, en combinación con el número total de unidades de asiento provistas en el espacio limitado proporcionado por una cabina de clase preferente, resulta en que la cabina globalmente presenta un aspecto algo concurrido.

El documento FR 987559 A da a conocer una instalación de asientos para vehículos de transporte público tales como coches, autobuses y similares que comprenden una fila de asientos, cada asiento comprendiendo una estructura de soporte para sostener el asiento a una distancia del suelo de un vehículo, un fondo de asiento y un respaldo. Dichas filas definen un pasillo entre dos asientos adyacentes. El fondo de asiento de uno de los asientos adyacentes al pasillo puede ser extraído y colocado en una orientación invertida entre las estructuras de soporte de los dos asientos adyacentes al pasillo para formar un asiento adicional en el pasillo. El respaldo de un asiento puede ser entonces balanceado hacia delante dentro del espacio inicialmente ocupado por el fondo de asiento para proporcionar un marco de asiento de sustitución para el asiento. El respaldo de un asiento por lo tanto presenta superficies anterior y posterior las cuales pueden servir ambas como parte de un asiento. Opcionalmente, la fila entera de asientos puede sostener un colchón para formar una litera. Sin embargo, la instalación del documento FR 987559 A no es adecuada para utilizarla en un avión de pasajeros en donde los pasillos se debe mantener sin obstruir todo el tiempo y, además, una pluralidad de asientos adyacentes son utilizados para proporcionar soporte a una única litera. Por lo tanto la instalación del documento FR 987559 A no puede proporcionar una litera por asiento.

El documento JP-U-5-13838 da a conocer un sistema de asientos para vehículos tales, autobuses y trenes que comprende una pluralidad de asientos. Cada asiento comprende un fondo de asiento y un respaldo que puede ser balanceado entre una posición vertical y una posición reclinada y los asientos están colocados en el interior de una cabina formando un ángulo con respecto a una línea central de la cabina y enfrentados hacia fuera para definir un espacio globalmente triangular entre cada asiento y una pared de la cabina. Dicho espacio aloja una caja que comprende un apoyo para los pies para un asiento adyacente.

El documento FR 647809 A da a conocer un sistema de asientos para un coche cama en el cual una pluralidad de asientos están dispuestos en ángulo con respecto al eje longitudinal del coche cama, enfrentados hacia dentro para definir un espacio globalmente triangular con respecto a la parte posterior de cada asiento el cual se utiliza para alojar una pequeña mesa para un asiento adyacente.

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El documento FR 2 761 833 da a conocer un accionador lineal accionado por motor. El accionador comprende dos topes extremos para limitar la carrera de la trayectoria del accionador. También se da a conocer un sillón que comprende el accionador. El accionador está instalado en un armazón y un extremo del armazón está articulado a una horquilla fijada a la parte inferior del receptáculo del asiento del sillón.

El documento GB 2 326 824 da a conocer una unidad de asiento para una cabina de avión. La unidad de asiento comprende un asiento reclinable. El mecanismo de reclinación comprende un elemento de carro, sobre el cual está sostenido el fondo de asiento, estando el elemento de carro provisto de ruedas que ruedan sobre el suelo de la cabina. El carro y el fondo de asiento son accionados por el giro de un árbol roscado. El mecanismo de reclinado está descrito por sí mismo ya que es muy conocido.

Según la presente invención está previsto un conjunto de asiento reclinable, particularmente para su utilización en un vehículo tal, como por ejemplo, un avión, que comprende una parte de soporte fija adaptada para sostener el conjunto en el suelo del vehículo, una parte de asiento reclinable que comprende un fondo de asiento y un respaldo y medios de unión del asiento adaptados para unir dicha parte de asiento a dicha parte de soporte, incluyendo dichos medios de unión un mecanismo para reclinar el asiento adaptado para permitir y controlar el movimiento de dicha parte de asiento entre una primera posición vertical y una segunda posición completamente reclinada y unos medios de motor bidireccionales que se pueden accionar selectivamente, adaptados para sumergir dicha parte de asiento entre dicha primera y segunda posición, en el que dicho mecanismo para reclinar el asiento comprende un accionador lineal no reversible conectado entre dichos medios de motor y dicha parte de asiento.

El accionador lineal comprende un husillo lineal o husillo de bola acoplado al motor y fijado a dicha parte de soporte (o una pieza conectada al mismo) en ambos lados el superior y el inferior del mismo y un dispositivo de acoplamiento de tornillo fijado a dicha parte de asiento.

Dicho accionador lineal no reversible debe comprender un accionador de husillo roscado o husillo de bola o cualquier otro dispositivo no reversible. La utilización de un accionador no reversible de este tipo para accionar la parte de asiento entre las posiciones primera vertical y segunda completamente reclinada presenta la ventaja de que fuerzas repentinas o grandes excesivas aplicadas a la parte de asiento no son transmitidas al motor, reduciendo de ese modo el riesgo de dañado del motor y prolongando esto su vida. Por ejemplo, en el caso de que un pasajero pesado caiga repetidamente en su parte de asiento, aplicando de ese modo una fuerza repentina grande a la parte de asiento, la fuerza grande no es transmitida a través del accionador lineal no reversible a los medios de motor.

En algunas formas de realización, el accionador lineal puede estar conectado al fondo de asiento para accionar el fondo de asiento a lo largo de una trayectoria lineal previamente determinada entre una primera posición y una segunda posición con relación a la parte de soporte.

Dicho fondo de asiento puede presentar un extremo anterior y un extremo posterior con relación al respaldo y el accionador lineal puede estar unido de manera pivotante al fondo de asiento en o hacia el extremo posterior y puede estar dispuesto para accionar el extremo posterior del fondo de asiento hacia abajo a medida que se desplaza desde la primera posición hacia la segunda posición. Dicho mecanismo de reclinación de asiento adicionalmente puede comprender un dispositivo de soporte para sostener el extremo anterior del fondo de asiento a medida que el extremo posterior del fondo de asiento es accionado hacia abajo, causando de ese modo que el fondo de asiento se incline hacia atrás a medida que el respaldo del asiento se balancea hacia atrás.

El accionador lineal alternativamente o adicionalmente puede estar unido al respaldo para el accionador del respaldo en traslación entre una primera posición vertical y una segunda posición reclinada. Dicho mecanismo para reclinar el asiento adicionalmente puede comprender un dispositivo de guiado para balancear dicho respaldo progresivamente hacia atrás con respecto a la parte de soporte a medida que el respaldo es desplazado desde la primera posición vertical hacia la segunda posición completamente reclinada. Dicho dispositivo de guiado puede comprender un carril curvilíneo fijado a la parte de soporte o a una pieza unida al mismo y una pluralidad de seguidores de carriles separados fijados al respaldo, dichos seguidores del carril estando adaptados para acoplarse y deslizar a lo largo de dicho carril.

Ventajosamente el accionador lineal puede estar unido de manera pivotante al fondo de asiento y puede estar unido de manera pivotante al respaldo a través de un dispositivo de juego libre para permitir una articulación relativa y un movimiento de traslación entre el fondo de asiento y el respaldo con el fin de permitir un grado de libertad de movimiento entre el respaldo y el fondo de asiento para permitir que aquellos componentes del asiento adopten una pluralidad de posiciones relativas, previamente determinadas, ergonómicamente confortables.

Se proporciona a continuación una descripción únicamente a título de ejemplo haciendo referencia a los dibujos adjuntos de formas de realización de la presente invención.

En los dibujos:

La figura 1 es una vista en planta esquemática en sección de la parte anterior del fuselaje de un avión que muestra un sistema de asientos que comprende una pluralidad de unidades de asiento individuales.

La figura 1A es una vista a mayor escala de parte de la figura 1 que muestra tres unidades de asiento adyacentes.

La figura 2 es una vista isométrica de tres unidades de asiento adyacentes en la figura 1A. En la figura 2, una de las unidades de asiento está representada en una configuración de asiento vertical, otra está representada en una configuración de asiento reclinado y la tercera está representada en una configuración de cama.

La figura 2A muestra una parte de la estructura de soporte de una unidad de asiento individual de la clase representada en la figura 2, con los elementos móviles del asiento quitados.

La figura 3 es un alzado lateral esquemático de un primer conjunto de asiento de pasajeros para un vehículo que muestra un conjunto de asiento reclinable según la presente invención, el conjunto de asiento está representado en una configuración de asiento vertical.

La figura 4 es otro alzado lateral esquemático del primer conjunto de asiento de pasajeros de la figura 3, representado en una configuración de asiento completamente reclinado.

La figura 5 es todavía otro alzado lateral esquemático del primer conjunto de asiento de las figuras 3 y 4, representado en una configuración de cama.

La figura 6 es una vista isométrica de la parte del primer conjunto de asiento de las figuras 3 a 5, en la configuración de asiento vertical, con la tapicería del asiento extraída.

La figura 6A es un alzado lateral de un componente del respaldo que forma parte del primer conjunto de asiento de la figura 6.

La figura 6B es una vista isométrica del componente del respaldo de la figura 6A.

La figura 7 es otra vista isométrica de la parte del primer conjunto de asiento representado en la figura 6, con el conjunto de asiento en la configuración del asiento completamente reclinado.

La figura 8 es todavía otra vista isométrica de la parte del primer conjunto de asiento de las figuras 6 y 7, con el conjunto de asiento en la configuración de cama.

La figura 9 es una vista isométrica de una parte de un mecanismo de movimiento del asiento del primer conjunto de asiento de las figuras 3 a 8, representada en configuración de cama.

La figura 10 es un alzado lateral de la parte del mecanismo de movimiento del asiento de la figura 9, representada en la configuración de asiento.

La figura 11 es otro alzado lateral de la parte del mecanismo de movimiento del asiento de las figuras 9 y 10 representada en la configuración de cama.

La figura 12 es una vista isométrica a mayor escala de la parte del mecanismo de movimiento del asiento de las figuras 9 a 11.

La figura 13 es una vista isométrica de la parte del submecanismo de reclinación de asiento del primer conjunto de asiento de las figuras 3 a 8.

La figura 14 es una vista isométrica de una parte del submecanismo de conversión del asiento del primer conjunto de asiento de las figuras 3 a 8 representado en configuración de cama.

La figura 15 es otra vista isométrica de la parte del submecanismo de conversión del asiento de la figura 14, representada en la configuración de asiento con el tornillo sinfín extraído del correspondiente mecanismo de tornillo sinfín y corona para permitir un movimiento manual del submecanismo de conversión del asiento entre las configuraciones de asiento y de cama.

La figura 16 es un alzado lateral en sección a mayor escala de la parte del submecanismo de conversión del asiento de las figuras 14 y 15.

Un avión de pasajeros comprende generalmente un fuselaje hueco en forma de husillo provisto de un extremo anterior y un extremo posterior. Una parte del extremo anterior 12 de un fuselaje típico de avión 10, el cual está dispuesto hacia el extremo anterior 11, se representa en la figura 1 de los dibujos adjuntos, a título de ejemplo. Dicho fuselaje 10 define un eje longitudinal del avión indicado por la línea de trazos y puntos A-A en la figura 1 entre los extremos anterior y posterior y el fuselaje 10 forma conicidad hacia el extremo anterior 11 para formar una parte de la nariz 15.

El fuselaje 10 aloja muchas de las funciones y utilidades del avión, incluyendo una o más cabinas para el alojamiento de pasajeros 20, 21. El número y el tamaño de las cabinas de pasajeros 20, 21 provistas en un avión determinado dependen del espacio disponible en el interior del fuselaje para el alojamiento de pasajeros y de la configuración deseada del alojamiento de pasajeros. La presente invención no está limitada a la utilización de ninguna forma, tamaño o número particular de cabinas de pasajeros. Sin embargo, en la figura 1, que se proporciona únicamente a título de ejemplo, se representan dos cabinas 20, 21 en la parte anterior de fuselaje 12, una primera cabina 20 estando colocada en el interior de la parte de la nariz 15 del avión y una segunda cabina 21 estando dispuesta por detrás de la primera cabina 20, con un área de servicios 22 estando provista entre las dos cabinas 20, 21. Dicha área de servicios 22 puede incluir una galería 23 y uno o más aseos para pasajeros 24 como se representa en la figura 1.

Como se representa en la figura 1, una cabina de pasajeros de un avión 20, 21 está generalmente definida por dos partes de superficies opuestas 26, 28 de la superficie interior del fuselaje 10. Dichas partes de superficies opuestas 26, 28, en efecto constituyen las paredes laterales opuestas de la cabina 20, 21. La cabina 20, 21 comprende también un suelo o cubierta 30 el cual está sostenido por una infraestructura adecuada (no representada) en el interior del fuselaje y un techo (tampoco representado) que se extiende entre las paredes laterales opuestas por encima del suelo 30. Dichas paredes laterales opuestas 26, 28 generalmente están recubiertas con una pluralidad de paneles prefabricados compuestos para proporcionar al interior de la cabina un aspecto atractivo y proporcionar aislamiento térmico entre la cabina 20, 21 y el exterior del avión.

Embebidos en el interior del suelo 30, la infraestructura del fuselaje 10 comprende una pluralidad de pares de carriles de los asientos 32, 34 de la clase muy conocida por aquellos expertos en la materia e indicados en la figura 1 con líneas de puntos. Cada par de carriles del asiento es sustancialmente lineal y comprende un par de carriles sustancialmente paralelos para fijar con seguridad a la infraestructura del avión una pluralidad de asientos o bien otras fijaciones. Generalmente, una cabina de pasajeros un avión 20, 21 comprende dos pares exteriores de carriles de asientos 32, cada uno estando dispuesto adyacente a la respectiva de dos paredes laterales opuestas de la cabina 26, 28. Cuando el espacio lo permite, una cabina 20, 21 puede incluir también una o más pares centrales de carriles de asientos 34 dispuestos intermedios entre el par de carriles de asientos exteriores 32. Como se representa en la figura 1, la primera cabina 20 comprende un único par central de carriles de asientos 34, mientras la segunda cabina 21 comprende dos pares centrales yuxtapuestos de carriles de asientos 34. Típicamente, un par central de carriles de asientos 34 se extiende sustancialmente en paralelo al eje longitudinal del avión A-A. Cuando una cabina de pasajeros 21 está colocada hacia una parte central del fuselaje 10, alejada de los extremos anterior y posterior del avión, tal como, por ejemplo, la segunda cabina 21 en la figura 1, las paredes laterales opuestas 26, 28 de la cabina 21 se extienden sustancialmente en paralelo al eje longitudinal A-A del avión y los pares de carriles de asientos exteriores 32 siguen la línea de las paredes laterales 26, 28 y por lo tanto también se extienden sustancialmente en paralelo al eje longitudinal del avión A-A. Sin embargo, hacia la parte de la nariz 15 del avión, las paredes laterales opuestas 26, 28 forman arco y convergen hacia el extremo anterior 11. Por consiguiente, en tales casos, los pares de carriles de asientos exteriores 32 forman un ángulo con respecto al eje longitudinal del avión A-A, para subtender un ángulo agudo con el mismo.

Cada cabina 20, 21 aloja una pluralidad de unidades de asiento 40. Como se representa en la figura 1, dentro de cada cabina 20, 21 las unidades de asiento 40 están dispuestas para formar una pluralidad de columnas 29 como se describe con más detalle más adelante en la presente memoria. Cada columna 29 está fijada con seguridad al respectivo par de carriles de asientos 32, 34 y se extienden sustancialmente en paralelo a los mismos para definir un eje imaginario de la columna indicado por las líneas B-B en la figura 1. Como se representa en la figura 1, la primera cabina 20 comprende dos columnas 29 de unidades de asiento 40, cada una de dichas columnas 29 estando fijada con seguridad al respectivo de los pares exteriores de carriles de asientos 32. Puesto que los pares exteriores de carriles de los asientos 29 en la primera cabina 20 están inclinados con respecto al eje longitudinal A-A del avión, el eje imaginario de la columna B-B de cada una de las columnas 29 de unidades de asiento 40 en la primera cabina también subtiende un ángulo agudo con el eje longitudinal A-A del avión. La segunda cabina 21 comprende dos columnas exteriores 29 de unidades de asiento 40 y dos columnas centrales mutuamente yuxtapuestas 29 de unidades de asiento 40. Cada una de las columnas exteriores 29 está fijada al respectivo de los pares exteriores de carriles de asientos 32 y cada una de las columnas centrales 29 está fijada al respectivo de los pares centrales de carriles de asientos 34. Como se ha descrito anteriormente en la presente memoria, el par central de carriles de asientos 34 se extiende sustancialmente en paralelo al eje longitudinal A-A del avión y por consiguiente cada una de las columnas centrales 29 de las unidades de asiento 40 también se extiende sustancialmente en paralelo al eje longitudinal A-A del avión. En la segunda cabina 21, cada uno de los pares exteriores de carriles de asientos 32 también se extiende sustancialmente en paralelo al eje longitudinal A-A del avión y por consiguiente cada una de las columnas exteriores 29 de la segunda cabina 21 se extiende sustancialmente en paralelo al eje A-A del avión.

Las figuras 1A y 2 muestran tres unidades de asiento adyacentes 40 que forman parte de una de las columnas 29 de la figura 1. Cada unidad de asiento 40 comprende una estructura de soporte 42 para la fijación del conjunto de asiento al suelo 30. Dicha estructura de soporte 42 puede estar fabricada de cualquier manera adecuada conocida por los expertos en la materia, pero preferentemente comprende un subbastidor de acero de grado aeroespacial para soporte de la carga (no representado) revestido con uno o más paneles compuestos conformados. Cada unidad de asiento 40 presenta un extremo anterior 51, un extremo posterior 52 y dos lados opuestos 53, 54. Yuxtapuesto al extremo posterior 52, la estructura de soporte 42 comprende un alojamiento del asiento 43 como se representa en la figura 2A el cual define una ranura sustancialmente en forma de cubo 44. Hacia la parte posterior de dicha ranura 44, la estructura de soporte 42 define una primera superficie sustancialmente plana globalmente triangular 47 la cual, cuando la unidad de asiento 40 está instalado en una cabina 20, 21, se extiende generalmente en paralelo al suelo 30 de la cabina 20, 21 pero con una ligera inclinación con respecto al mismo, como se describe con más detalle más adelante en la presente memoria. Yuxtapuesta a un primer lado 53 de la unidad de asiento 40, la estructura de soporte 42 define una segunda superficie sustancialmente plana globalmente triangular 48 la cual es sustancialmente coplanar con la primera superficie 47 y, en algunas formas de realización, como se representa en las figuras 2 y 2A, puede estar sustancialmente contigua a la primera superficie 47. Cada una de dichas superficies primera y segunda 47, 48 es suficientemente resistente como para soportar por lo menos parte del peso de un pasajero. Dicha segunda superficie 48 presenta un primer borde lateral cóncavo 45 el cual se extiende desde un extremo anterior del alojamiento del asiento 43 hacia fuera y hacia atrás hasta un punto 46 intermedio entre el extremo anterior del alojamiento 43 y el extremo posterior 52 de la unidad de asiento 40. Dichas superficies primera y segunda 47, 48 definen un segundo borde lateral sustancialmente lineal 49 el cual se extiende hacia atrás y hacia dentro desde dicho punto 46 hacia el extremo posterior 52 del conjunto de asiento. Dichas superficies primera y segunda 47, 48 por lo tanto se extienden hacia la parte posterior y un lado de la ranura en forma de cubo 44 y define la extensión superior de dicha ranura 44. Dichas superficies primera y segunda 47, 48 están sostenidas a una altura previamente determinada a una distancia del suelo 30 de la cabina 20, 21 por la estructura de soporte 42.

En el segundo lado 54 de la unidad de asiento 40, el alojamiento del asiento 43 comprende una pantalla en arco vertical 60 provista de una parte posterior convexa 61 la cual se extiende desde el extremo posterior 52 de la unidad de asiento 40 hasta el extremo posterior de la ranura en forma de cubo 44 y una parte anterior globalmente lineal 62 la cual se extiende entre los extremos anterior y posterior de la ranura 44. Dicha parte convexa posterior 61 presenta una curvatura en vista en planta como se representa la figura 1A la cual corresponde a la curvatura del primer borde lateral cóncavo 45 de la segunda superficie 48. Dicha pantalla 60 se extiende sustancialmente más alta que las superficies primera y segunda con 47, 48 y sirve como una pantalla de privacidad para un pasajero que utilice la unidad de asiento 40, alrededor del extremo posterior 52 y el segundo lado 54 de la unidad de asiento 40.

Yuxtapuesto al extremo anterior 51 de la unidad de asiento 40, la estructura de soporte 42 comprende un diván el cual se extiende hacia arriba desde el suelo 30 y presenta una superficie superior sustancialmente plana 66. Dicha superficie superior 66 está adaptada para transportar un cojín 67 que presenta un grosor de tal modo que el cojín 67 está dispuesto sustancialmente de forma coplanar con las superficies primera y segunda 47, 48. Dicho diván 65 es suficientemente resistente como para sostener el peso de un pasajero de tal modo que el diván 67 puede ser utilizado como un asiento auxiliar si se desea. Dicha estructura de soporte 42 adicionalmente comprende una pantalla de privacidad auxiliar relativamente pequeña 68 alrededor del extremo anterior 51 la unidad de asiento 40.

Dicha ranura en forma de cubo 44 recibe una pluralidad de elementos móviles de soporte del pasajero los cuales están unidos a la estructura de soporte mediante un mecanismo de movimiento del asiento descrito con mayor detalle más adelante en la presente memoria. Dichos elementos móviles de soporte del pasajero comprenden un fondo de asiento 71 y un respaldo 72. El mecanismo de movimiento del asiento permite que los elementos de soporte del pasajero sean configurados selectivamente para proporcionar un asiento para un pasajero, como se representa en las unidades de asiento del centro y de mano derecha 40 de la figura 2, o una cama como se representa en el conjunto de asiento de mano izquierda 40 de la figura 2. En la configuración de asiento, los elementos móviles de soporte del pasajero 71, 72 son selectivamente móviles entre una posición vertical o para comer, como se representa en el conjunto de asiento de mano derecha 40 de la figura 2 y una posición reclinada o para descansar como se representa en el conjunto de asiento del centro 40 de la figura 2.

Dichos elementos móviles de soporte del pasajero 71, 72 están fijados a la estructura de soporte 42 a través del mecanismo de movimiento del asiento de tal modo que, en la configuración de asiento, el fondo de asiento 71 está alojado en el interior de la ranura en forma de cubo 44 del alojamiento 43 y el respaldo 72 se extiende hacia arriba desde la ranura 44 hasta la parte posterior del fondo de asiento 71 y se extiende transversalmente entre los lados primero y segundo 53, 54 del conjunto del asiento 40. Como es percibido por un pasajero que utiliza la unidad de asiento 40, por lo tanto, la unidad de asiento 40 define un eje longitudinal imaginario del asiento el cual se extiende entre los extremos anterior y posterior 51, 52 de la unidad de asiento 40 como se indica en la figura 1A mediante la línea de trazos C-C.

En la posición completamente vertical, el fondo de asiento 71 está dispuesto sustancialmente al mismo nivel que las superficies primera y segunda 47, 48 del alojamiento 43 y está separado hacia atrás del diván 65, de tal modo que el cojín 67 proporciona un apoyo para los pies para un pasajero que utiliza la unidad de asiento 40. En la posición reclinada, el respaldo 72 está reclinado hacia atrás con relación a su posición en la posición vertical y el fondo de asiento 71 está inclinado ligeramente hacia atrás para proporcionar una posición de asiento de reposo ergonómicamente confortable. Otra vez, en la posición de reposo, el cojín 67 del diván 65 proporciona un apoyo para los pies del pasajero.

Dicho respaldo 72 comprende una superficie anterior 73 y una superficie posterior 74. En las posiciones vertical y reclinada la superficie anterior 73 del respaldo coopera con el fondo de asiento 71 para formar el asiento para el pasajero. En la configuración de cama, como se representa en el conjunto de asiento de la izquierda de la figura 2, el respaldo es basculando hacia delante con relación al conjunto de asiento y está parcialmente alojado en el interior de la ranura en forma de cubo 44 de tal modo que la superficie posterior 74 del respaldo 72 es sustancialmente coplanar con las superficies primera y segunda 47, 48 y con el cojín 67 del diván 65. La superficie posterior 74 del respaldo 72 es también sustancialmente continua con la segunda superficie 48 y el cojín 67 en la configuración de cama. El mecanismo de movimiento del asiento incluye un elemento móvil de relleno 76, como se representa en la figura 1A el cual se mueve desde una posición estibada hasta una posición desplegada cuando el asiento se convierte desde la configuración de asiento a la configuración de cama. En la configuración de cama, el elemento de relleno 76 está dispuesto intermedio y sustancialmente de forma coplanar y contigua con la superficie posterior 74 del respaldo 72 y dicha primera superficie 74. En la configuración de cama, la unidad de asiento 40 proporciona de ese modo una superficie extendida de cama para el pasajero, la superficie de cama estando extendida hacia la parte posterior del asiento por la primera superficie 47, lateralmente del asiento por la segunda superficie 48 y hacia delante del asiento por el cojín 67 del diván 65.

Haciendo referencia a las figuras 1 y 1A, las unidades de asiento 40 dentro de cada columna 29 están unidos al par respectivo de carriles del asiento 32, 34 de tal modo que el eje longitudinal imaginario del asiento C-C de cada unidad de asiento 40 subtiende un ángulo agudo con el eje longitudinal imaginario de la columna B-B y las unidades de asiento 40 están dispuestos uno al lado del otro en una relación de desplazamiento longitudinal uno con respecto al otro de tal modo que cada unidad de asiento 40 define un espacio globalmente triangular o trapezoidal 36 hacia la parte posterior de cada asiento 71, 72. Dichas unidades de asiento 40 están dispuestos dentro de la columna 29 de tal modo que la parte convexa 61 de la pantalla de privacidad 60 de una unidad de asiento 40 se apoya sustancialmente de forma contigua en el primer borde lateral cóncavo 53 de otro conjunto de asiento adyacente 40. Como se aprecia mejor en la figura 1A, el espacio 36 hacia la parte posterior del asiento 71, 72 de cada unidad de asiento 40 está por lo tanto ocupado por la primera superficie 47 de un asiento y la segunda superficie 48 del otro asiento adyacente, dichas superficies primera y segunda 47, 48 de uno y del otro de las unidades de asiento 40 estando separadas respectivamente una de la otra por la pantalla de privacidad 60 de una unidad de asiento 40. El espacio 36 tras cada asiento 71, 72 se utiliza por lo tanto para extender la longitud de la superficie de cama 47, 48, 67, 74, 76 provista por la unidad de asiento 40 en la configuración de cama hacia la parte posterior del asiento 71, 72 dentro de dicho espacio 36.

El ángulo agudo en el cual están orientados las unidades de asiento 40 dentro de una columna 29 con relación al eje imaginario de la columna B-B depende de la disposición en planta deseada de la cabina. Sin embargo, típicamente, el ángulo agudo subtendido por el eje imaginario del asiento C-C de cada unidad de asiento 40 y el eje de la columna B-B está en el intervalo de 30º a 60º, preferentemente de 40º a 50º, por ejemplo aproximadamente 40º como se representa en la figura 1. Las unidades de asiento 40 se pueden orientar para que estén enfrentados hacia dentro o hacia fuera con respecto a la cabina 20, 21. En la primera cabina 20 de la figura 1, se puede apreciar que cada una de las columnas exteriores 29 está dispuesta adyacente a la respectiva de las paredes laterales opuestas 26, 28 y las unidades de asiento 40 dentro de cada columna 29 enfrentadas hacia dentro. Los segundos bordes laterales 49 de las unidades de asiento 40 en cada columna 29 son sustancialmente colineales para formar un borde exterior de la columna alargado el cual se extiende yuxtapuesto a la pared lateral 26, 28 de la cabina 20. Como resultado de la curvatura de las paredes laterales 26, 28 en la primera cabina 20, existe un pequeño espacio 27 entre el borde de la columna exterior y cada pared lateral 26, 28 y generalmente el espacio 27 se llena utilizando paneles de relleno adecuados de la clase muy conocida por aquellos expertos en la materia.

En la segunda cabina 21, las unidades de asiento 40 de cada columna exterior 29 también están enfrentadas hacia dentro y hacia delante con relación a la cabina 21. A partir de la figura 1 se verá que las paredes laterales 26, 28 de la segunda cabina 21 son sustancialmente menos curvadas que las paredes laterales 26, 28 de la primera cabina 20 y los bordes 49 de las unidades de asiento 40 están dispuestos más próximos a las paredes laterales 26, 28 que en la primera cabina y por lo tanto no hay o no existen sustancialmente espacios entre los bordes de la columna exterior de las unidades de asiento y las paredes laterales opuestas de la cabina 26, 28. Las unidades de asiento 40 de las dos columnas centrales 29 de la segunda cabina 21 también están enfrentados hacia delante, pero están orientados para estar enfrentados hacia fuera con respecto a la cabina 21. Las dos columnas centrales 29 están dispuestas espalda contra espalda de tal modo que el segundo borde lineal 49 de cada unidad de asiento 40 en una columna central 29 está dispuesto sustancialmente contiguo a un segundo borde lineal correspondiente 49 del otra unidad de asiento 40 en la otra columna central 29. Al igual que las columnas 29 de la primera cabina 20, sin embargo, las unidades de asiento 40 de las columnas 29 de la segunda cabina 21 están dispuestas de tal modo que hacia la parte posterior de cada asiento 71, 72, la unidad de asiento 40 define un espacio globalmente triangular o trapezoidal 36 el cual está ocupado por la primera superficie 47 de una unidad de asiento 40 y la segunda superficie 48 de otro conjunto de asiento adyacente 40.

Una pantalla de privacidad puede estar prevista entre las dos columnas centrales 29 dicha pantalla puede comprender un elemento de posición móvil intermedio entre cada par de asientos correspondientes 40 en las dos columnas centrales 29, siendo dicho elemento de posición selectivamente móvil automáticamente entre una posición desplegada, en la cual dicho elemento de posición efectivamente forma una protección de privacidad entre los dos asientos 40 del par y una posición estibada y retraída, en la cual el elemento de posición está extraído, de tal modo que los pasajeros que utilizan los dos asientos correspondientes no presentan fronteras entre ellos tanto en el modo de cama como en el modo de asiento.

Se ha descubierto que el sistema de asientos según la presente invención permite que cada unidad de asiento 40, en la configuración de cama, proporcione una superficie de cama para un pasajero que tenga una longitud de por lo menos 80 pulgadas (2,032 m) con un paso entre unidades de asiento adyacentes 40 dentro de cada columna 29 de 50 a 60 pulgadas (1,27 a 1,52 m). En algunos casos, es posible proporcionar una longitud global de la cama en la configuración de cama superior a 85 pulgadas (2,16 m) con un paso de este tipo.

Se apreciará que cuando los elementos móviles de soporte del pasajero 71, 72 de una unidad de asiento 40 según la presente invención están dispuestos en una configuración de asiento para comer o de reposo como se representa en la figura 2, el espacio 36 hasta la parte posterior del asiento 71, 72 se concreta mediante el respaldo vertical o reclinado 72. El espacio 36 proporciona de ese modo un espacio de almacenaje útil el cual, en particular, puede ser utilizado para almacenar materiales para la cama tales como almohadas, sábanas, edredones y similares cuando la unidad de asiento 40 está siendo utilizado como un asiento. Los materiales de cama de este tipo pueden ser almacenados dentro del espacio 36 por detrás del asiento 71, 72 de tal modo que los materiales para la cama están sostenidos por la primera superficie 47 de la parte posterior del asiento 71, 72. Cuando un pasajero desea dormir, los elementos móviles de soporte del pasajero 71, 72, 76 se puede mover selectivamente a la configuración de cama como se representa en la figura 2, exponiendo de ese modo el espacio 36 hacia la parte posterior del asiento 71, 72 permitiendo un fácil acceso a los materiales para la cama estibados en su interior. Con los elementos móviles del asiento 71, 72, 76 en la configuración de cama, la superficie extendida de la cama provista por la unidad de asiento 40 puede ser hecha manualmente, con los materiales para la cama, por el pasajero o un auxiliar de vuelo para proporcionar una cama completamente hecha para el pasajero.

En la configuración de asiento, un primer pasajero que utilice el conjunto de asiento se puede sentar en el asiento formado por el fondo de asiento 71 y el respaldo 72 y un segundo pasajero que desee visitar al primer pasajero se puede sentar en el asiento auxiliar provisto por el diván 65.

Como se representa en la figura 1A, la segunda superficie 48 de la unidad de asiento 40 transporta un apoyabrazos articulado 75 el cual está articulado a la estructura de soporte 42 para un movimiento oscilatorio en el plano de la segunda superficie 48 entre una posición estibada como se representa en la figura 1A en la cual el apoyabrazos 75 se extiende sustancialmente en paralelo al segundo borde lineal 49 y una posición desplegada (no representada) en la cual el apoyabrazos 75 se extiende sustancialmente en paralelo al eje imaginario del asiento C-C entre los extremos anterior y posterior de la ranura en forma de cubo 44 yuxtapuestos al asiento formado por el fondo de asiento 71 y el respaldo 72, de forma que un pasajero que utilice el asiento puede apoyar uno de sus brazos en el apoyabrazos 75. Alternativamente, el apoyabrazos 75 puede estar almacenado en el interior de una ranura (no representada) formada en dicha superficie 48 y pueden estar provistos medios para mover en traslación el apoyabrazos verticalmente entre una posición almacenada, en la cual dicho apoyabrazos está alojado dentro de dicha ranura, enrasado con dicha superficie de cabeza 48 y una posición desplegada en la cual dicho apoyabrazos sobresale de la ranura para proporcionar un apoyabrazos para un ocupante del asiento. Esta alternativa presenta la ventaja de que en la posición almacenada, el apoyabrazos no topa con el área de la superficie disponible provista por la superficie de cabeza 48. Otro apoyabrazos fijo (no representado) puede ser transportado por la pantalla 60.

El sistema de asientos según la presente invención comprende por lo tanto una pluralidad de unidades de asiento auto contenidos 40 los cuales proporcionan cada uno de ellos un alojamiento individual de asiento y para dormir para un pasajero. Dentro de cada columna 29, se verá que la pantalla 60 hacia el segundo lado 54 de una unidad de asiento 40 y la pantalla 60 del otro conjunto de asiento adyacente 40 dispuesta yuxtapuesta al primer lado 53 de la unidad de asiento 40 definen un espacio parcialmente cerrado y privado para un pasajero que utilice la unidad de asiento 40.

Cada unidad de asiento 40 según la presente invención comprende un alojamiento del asiento 43 y un diván 65, diván 65 el cual está separado hacia delante del alojamiento del asiento 43. Sin embargo, las unidades de asiento 40 de la presente invención como se han descrito anteriormente en la presente memoria convenientemente pueden estar fabricados integrando el alojamiento del asiento 43 de una unidad de asiento 40 con el diván 65 de otro conjunto de asiento adyacente 40. Por lo tanto, la estructura de soporte 42 que forma el alojamiento del asiento 43 de una unidad de asiento 40 puede ser integral con la estructura de soporte 42 que forma el diván 65 del otro conjunto de asiento adyacente 40. Por lo tanto, el sistema de asientos según la presente invención puede estar constituido por una pluralidad de módulos de asientos 80 como se representa en la figura 1A, cada módulo 80 comprendiendo el alojamiento del asiento 43 y elementos móviles del asiento 71, 72, 76 de una unidad de asiento 40 y el diván 65 de otro conjunto de asiento adyacente 40. Fijando una pluralidad de dichos módulos de asiento 80 a un par de carriles del asiento 32, 34 en una cabina 20, 21, se puede montar una pluralidad de unidades de asiento 40, cada unidad 40 comprendiendo el alojamiento del asiento 43 de un módulo y el diván 65 de otro módulo adyacente 80.

Cada módulo de asiento 80 está fijado a un par de carriles del asiento 32, 34 en tres puntos como se representa en las figuras 1 y 1A. en particular, cada módulo de asiento 80 está fijado a un carril del asiento del par 32, 34 en dos puntos separados 38 y al otro carril del asiento del par 32, 34 en un único punto 39. Cada módulo de asiento 80, puede está fijado directamente al par de carriles del asiento 32, 34 o, alternativamente, la estructura de soporte 42 de cada módulo 80 puede comprender un zócalo o paleta (no representado), zócalo o paleta el cual está fijado a los carriles del asiento 32, 34. En cada caso, la estructura de soporte 42 o zócalo o paleta está fijada a los carriles del asiento 32, 34 utilizando fijaciones para las patas de la clase muy conocida por aquellos expertos en la materia. La utilización de una fijación de tres puntos 38, 39 para fijar un módulo de asiento 80 a un par de carriles del asiento 32, 34 se han encontrado que es ventajoso sobre una fijación convencional de cuatro puntos. En particular, se ha encontrado que una fijación de tres puntos permite un mayor grado de flexibilidad entre los dos carriles del asiento del par 32, 34, permitiendo de ese modo que los dos carriles del asiento se muevan o flexen uno con relación al otro en el caso de un aterrizaje de emergencia o un accidente con un riesgo reducido de que los modelos de los asientos 80 se desprendan de los carriles del asiento 32, 34.

La configuración de cada unidad de asiento 40 y la disposición de las unidades de asiento 40 dentro de una cabina según la presente invención, permite que el ocupante de cada unidad de asiento 40 gane acceso fácilmente a la unidad de asiento 40 desde el pasillo y viceversa.

Un primer conjunto de asiento para pasajeros según la presente invención se representa en las figuras 3 a 5. Dicho primer conjunto de asiento de pasajeros se puede utilizar adecuadamente para formar una unidad de asiento 40 del sistema de asientos descrito anteriormente en la presente memoria haciendo referencia a las figuras 1, 1A, 2 y 2A. Sin embargo, los expertos en la materia apreciarán que el sistema de asientos según la presente invención no está limitado a la utilización del conjunto de asiento de las figuras 3 a 5. Generalmente el sistema de asientos descrito anteriormente en la presente memoria puede comprender cualquier unidad de asiento 40 que defina un eje longitudinal imaginario del asiento C-C y que comprenda una estructura de soporte 42 para sostener la unidad de asiento a una distancia del suelo 30 de un vehículo, medios 71, 72 que forman o que se pueden configurar para formar un asiento que comprenden un fondo de asiento 71 y un respaldo 72 y medios 47, 48, 67, 74, 76 que forman o se pueden configurar para formar una cama sustancialmente plana, una proporción mayor de la cama la cual está dispuesta hacia delante de la posición del asiento, cama la cual se extiende hacia la parte posterior por detrás del asiento para extender la cama plana.

En las figuras 3 a 5, las piezas del primer conjunto de asiento de pasajeros las cuales corresponde a piezas de la unidad de asiento 40 de las figuras 1, 1A, 2 y 2A están indicadas mediante los mismos números de referencia, con la adición precedente del número "1".

El primer conjunto de asiento de pasajeros 140 según la presente invención presenta un extremo anterior 151, un extremo posterior 152 y dos lados opuestos 153, 154. El conjunto de asiento 140 comprende una estructura de soporte 142 para fijar con seguridad el conjunto de asiento 140 a carriles de los asientos empotrados en el suelo 130 de un vehículo y para sostener el conjunto de asiento 140 a una distancia del suelo 130. Cualquier fijación de las patas adecuada de la clase conocida por aquellos expertos en la materia puede ser utilizada para fijar la estructura de soporte 142 a un par de carriles del asiento. Mientras el primer conjunto de asiento de pasajeros 140 en las figuras 3 a 5 es particularmente adecuado para utilizarlo en un avión de pasajeros, también puede ser adecuadamente utilizado en otras formas de vehículos de pasajeros tales como, por ejemplo, trenes, autocares y embarcaciones marítimas, incluyendo barcos de pasajeros y transbordadores y aerodeslizadores.

Dicha estructura de soporte 142 comprende un alojamiento del asiento 143 dispuesto globalmente hacia el extremo posterior 152 del conjunto 140 y un conjunto de diván 165 dispuesto globalmente hacia el extremo anterior 151 del conjunto 140. Dicho alojamiento del asiento 143 define una ranura globalmente rectilínea o en forma de cubo 144 la cual está abierta en su extremo superior 201 y su extremo anterior 202 y cerrada en su extremo posterior 203 mediante una pared posterior que sustancialmente se extiende verticalmente 204 y a cada lado por dos paredes laterales separadas opuestas que se extienden sustancialmente verticalmente 205, 206. En las figuras 3 a 5, únicamente es visible una de las paredes laterales 205. Hacia la parte posterior de la ranura 144, el alojamiento del asiento 143 define una primera superficie superior sustancialmente plana 147, e intermedia en un lado de la ranura 144 y un lado 153 del conjunto, el alojamiento 143 adicionalmente define una segunda superficie superior sustancialmente plana 148 la cual es sustancialmente coplanar, y también puede ser sustancialmente continua, con la primera superficie 147. Dichas primera y segunda superficies superiores 147, 148 son sustancialmente resistentes para soportar por lo menos parte del peso de un pasajero que utilice el conjunto de asiento 140.

Dicho conjunto de diván 165 está separado hacia delante del alojamiento del asiento 143 y presenta una superficie superior sustancialmente plana 166 la cual transporta un cojín 167 que presenta una superficie superior plana 169 la cual es sustancialmente coplanar con las superficies superiores primera y segunda 147, 148 del alojamiento del asiento 143. Dicho conjunto de diván 165 también es suficientemente resistente como para sostener el peso de un pasajero y puede ser utilizado como un asiento auxiliar.

Cada una de dichas paredes laterales 205, 206 de la ranura 144 transporta un rodamiento giratorio 222. Dichos rodamientos giratorios 222 están alineados entre sí para definir un eje transversal el cual se extiende transversalmente a través de dicha ranura 144 globalmente en paralelo a la superficie del suelo 130, pero con una ligera inclinación con respecto al mismo como se describirá con mayor detalle en adelante en la presente memoria. Dichos rodamientos giratorios 222 están dispuestos a una altura por encima de la superficie del suelo 130 aproximadamente a medio camino entre la superficie del suelo 130 y las superficies superiores primera y segunda 147, 148. Dichos rodamientos giratorios 222 están también colocados globalmente hacia atrás dentro de la ranura 144 hacia la pared posterior 204. Cada uno de dichos rodamientos giratorios 222 recibe un muñón respectivo que se extiende lateralmente 221 de un mecanismo de movimiento del asiento 220 como se representa en las figuras 6 a 8 en las cuales la estructura de soporte 142 se omite para mayor claridad.

Cada muñón 221 está fijado globalmente de forma centrada a una superficie enfrentada hacia fuera sustancialmente plana 226 de una respectiva placa basculante globalmente lenticular 223. Cada placa basculante 223 presenta un primer borde sustancialmente lineal 224 y un segundo borde opuesto en arco 225. Las figuras 9 a 11 comprenden vistas detalladas de las placas basculantes 223. Cada placa basculante presenta un extremo superior 228 y un extremo inferior 229 y las dos placas basculantes 223 están unidas juntas por medio de un primer tubo de torsión globalmente cilíndrico que se extiende transversalmente 230 que presenta dos extremos opuestos 231, 232. Cada extremo 231, 231 del tubo de torsión 230 está unido a una cara interior 227 de la respectiva de las placas basculantes 223 yuxtapuestas al extremo inferior 229. El primer tubo de torsión 230 por lo tanto une las dos placas basculantes 223 las cuales definen una ranura 235 intermedia entre sus respectivas caras interiores opuestas 227. Las placas basculantes unidas 223 son capaces por lo tanto de un movimiento oscilatorio con relación al alojamiento del asiento 143 alrededor de los muñones 221 unidos a los rodamientos giratorios 222.

El borde en arco 225 de cada placa basculante 223 está unido de manera pivotante hacia su extremo inferior 229 a un extremo 242 de una articulación 241 a través de una junta de perno adecuada. El otro extremo 243 de la articulación 241 está unido de manera pivotante a un extremo 244 de un brazo basculante 245. Como se representa en las figuras 14 y 15, el otro extremo 246 del brazo basculante 245 está fijamente unido yuxtapuesto al extremo respectivo 251, 252 de un segundo tubo de torsión giratorio 250. En un extremo de 251, el segundo tubo de torsión 250 está sostenido de forma giratoria dentro de una envoltura hueca de un mecanismo de tornillo sinfín y corona 260. En el otro extremo 252, el segundo tubo de torsión 250 está montado de forma giratoria en un rodamiento 253 sostenido por la segunda pared lateral 206 de la ranura 144.

Dicha envoltura del mecanismo de tornillo sinfín y corona 260 presenta una superficie del fondo sustancialmente plana 261 y define una cavidad interior globalmente cilíndrica 262 la cual aloja el rodamiento para un extremo 251 del segundo tubo de torsión 250. Dicho un extremo 251 del segundo tubo de torsión 250 está fijamente unido de forma coaxial a una corona del tornillo sinfín 271 el cual está alojado dentro de dicha cavidad 262. La envoltura 260 presenta una pared superior 263 la cual está parcialmente cortada como se representa en 264 para exponer los dientes de la corona del tornillo sinfín 271. Dicha envoltura 260 está fijamente unida a la estructura de soporte 142 del primer conjunto de asiento 140 dentro de una ranura (no representada) en el interior de la primera pared lateral 205, por debajo de la segunda superficie superior 148 en la parte posterior de dicha ranura 144, yuxtapuesta a la pared posterior 204.

La pared superior 263 de dicha envoltura 260 está formada con una oreja que se extiende globalmente hacia arriba 265, y un alojamiento globalmente cilíndrico del mecanismo de tornillo sinfín y corona 273 está articulado a dicha oreja 265 para el movimiento entre una posición acoplada como se representa en la figura 14 y una posición desacoplada como se representa en la figura 15. Dicho alojamiento del mecanismo de tornillo sinfín y corona 273 está conformado de tal modo que en la posición acoplada, el alojamiento 273 se acopla con la pared superior 263 de la envoltura del mecanismo de tornillo sinfín y corona 260. Como se representa en la figura 15, el alojamiento del mecanismo de tornillo sinfín y corona 273 está cortado como se representa en 274 para permitir que los dientes de la corona del tornillo sinfín 271 se extiendan hacia el interior del alojamiento del mecanismo de tornillo sinfín y corona 273. Como se representa en la figura 16, el alojamiento del tornillo sinfín y corona 273 aloja un tornillo sinfín 270 el cual está montado de forma giratoria entre dos rodamientos de empuje opuestos 272. Dicho tornillo sinfín 270 está acoplado de forma giratoria a través de un husillo coaxial 275 a un motor eléctrico 280 provisto de un alojamiento del motor 281 el cual está fijamente unido al alojamiento del mecanismo de tornillo sinfín y corona 273. Como se representa en la figura 16, el alojamiento del motor 281 está unido a la envoltura del mecanismo de tornillo sinfín y corona 260 a través de dos articulaciones 282, 283 las cuales forman un dispositivo de "articulación de rotura". Una de dichas articulaciones 282 está articulada al alojamiento del motor 281 en un extremo 284 y a un primer extremo de la otra articulación 283 en el otro extremo 285. Un segundo extremo 286 de dicha otra articulación 283 está articulado a la envoltura del mecanismo de tornillo sinfín y corona 260. Dicha una articulación 282 es sustancialmente mayor que la otra articulación 283 y, en la posición acoplada, los tres puntos de articulación 284, 285, 286 son colineales de tal modo que el punto de articulación entre el segundo extremo de la otra articulación 283 y la envoltura del mecanismo de tornillo sinfín y corona 260 está dispuesto intermedio entre el punto de articulación 284 de la articulación 282 al alojamiento del motor 281 y el punto de articulación 285 entre las dos articulaciones 282, 285, de tal modo que el alojamiento del mecanismo de tornillo sinfín y corona 273 se evita que se desacople de la envoltura del mecanismo de tornillo sinfín y corona 260. Dicha una articulación 282 puede ser girada selectivamente en el sentido de las agujas del reloj como se representa en la figura 16, causando que la otra articulación 283 también que gire en el sentido de las agujas del reloj, "rompiendo" la alineación entre los tres puntos de articulación 284, 285, 286. El mecanismo de tornillo sinfín y corona 273 se puede desacoplar entonces de la corona del mecanismo de tornillo sinfín y corona, permitiendo que los brazos basculantes 245 giren libremente alrededor del eje definido por dicho segundo tubo de torsión 250, las articulaciones 282, 283 sirviendo para limitar la extensión hasta la cual el alojamiento del mecanismo de tornillo sinfín y corona 273 se puede desacoplar de la envoltura del mecanismo de tornillo sinfín y corona 260. Alternativamente, en lugar del dispositivo de articulación de rotura, el alojamiento del mecanismo de tornillo sinfín y corona 273 se puede fijar de forma que se puede liberar a la envoltura del mecanismo de tornillo sinfín y corona 260 por medio de un espárrago que se puede desmontar, por ejemplo.

Como se representa en la figura 9, la cara interior 227 de cada placa basculante 223 está realizada con una ranura sustancialmente lineal alargada 301 la cual es sustancialmente rectilínea en sección transversal y se extiende sustancialmente en paralelo a dicho primer borde 224 desde un extremo inferior 302 yuxtapuesto al extremo inferior 229 de la placa basculante 223 hasta un extremo superior 303 en un punto intermedio de dichos extremos superior e inferior 228, 229 de la placa 223. Como se representa en las figuras 3 a 5, dicha ranura alargada 301 aloja un husillo lineal 304 provisto de extremos superior e inferior 305, 306 como se representa en la figura 13. En algunas formas de realización, husillos de bolas o bien otros dispositivos de accionador lineal no reversible adecuados pueden ser utilizados en lugar de los dos husillos lineales. En su extremo superior 305, cada tornillo lineal 304 está montado de forma giratoria en un rodamiento 307, el cual está fijamente unido a la placa basculante 223 en el extremo superior 303 de la ranura 301. El extremo inferior 306 de cada husillo lineal 304 está alojado en el interior de una envoltura de engranajes 310 la cual está fijamente unida a la cara interior 227 de la placa respectiva 223. (En la figura 13, una de las envolturas de engranajes 310 se omite para revelar el detalle en el extremo inferior 306 del husillo lineal 304). Dicho extremo inferior 306 está sostenido por un rodamiento giratorio 308 en el interior de la envoltura de engranajes 310 y está acoplado de forma giratoria a través de un engranaje cónico 311 a un extremo respectivo 313, 314 de un árbol de accionador giratorio 312. En un extremo 314, el árbol de accionador 312 está conectado a través de un par de piñones que engranan entre sí 315, 316 a un motor paso a paso 318 que está montado en la envoltura de los engranajes 310 de tal modo que el funcionamiento del motor 318 causa el giro del árbol 312 y de ese modo de giro de los husillos lineales 304.

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Cada husillo lineal 304 transporta una tuerca 320 que comprende un cuerpo conformado 321. Dicho cuerpo 321 es de sección transversal en forma globalmente de T y comprende una parte de corredera sustancialmente rectilínea 322 la cual está conformada para formar un ajuste apretado pero libre al deslizamiento con la ranura lineal 301 formada en la cara interior 227 de la respectiva placa basculante 223. Dicha parte de corredera 322 aloja el husillo lineal 304 en su interior y comprende formaciones interiores (no representadas) para acoplar el husillo 304. Dicho cuerpo 321 comprende además un par de partes de alas opuestas 324 cada una de las cuales presenta una cara exterior sustancialmente plana 325, las caras exteriores 325 de las dos partes de ala 324 siendo sustancialmente coplanares entre sí. El cuerpo 321 presenta una cara interior sustancialmente plana 326. Con la parte de corredera 322 insertada en la ranura lineal 301 de la respectiva placa basculante 223, las caras exteriores 325 de las partes de ala 324 descasan próximamente adyacentes a la cara interior 227 de la placa basculante 223.

Haciendo referencia a la figura 6, cada una de dichas tuercas 320 está unida a través de una junta de rótula 329 a un respectivo borde lateral del lado 331, 332 de un diafragma estructural 330 que forma parte del elemento de fondo de asiento 171 el cual está dispuesto en la ranura 235 intermedia entre las dos placas basculantes opuestas 223. Dicho diafragma 330 puede comprender un panel compuesto moldeado de peso ligero o una lámina de aluminio perforada. Dicho elemento del fondo de asiento 171 presenta un extremo posterior 333 y un extremo anterior 334, dichas juntas de rótula 329 estando ajustadas al diafragma 330 hacia dicho extremo posterior 333 para permitir que el extremo anterior 334 del elemento del fondo de asiento 171 sea inclinado hacia arriba o hacia abajo con relación al extremo posterior 333 el cual se mueve menos con relación a las placas basculantes 223. Dicho elemento del fondo de asiento 171 incluye cojines y tapicería adecuados los cuales están sostenidos por el diafragma 330 para proporcionar una superficie de asiento confortable para un pasajero que utilice el conjunto de asiento 140. (Los cojines y la tapicería se omiten en las figuras 6 a 8 para mayor claridad).

Yuxtapuesto al extremo anterior 334, el diafragma 330 está unido de manera pivotante a un extremo superior 341 de una palanca que pende 342. El otro extremo 343 de la palanca 342 está unido de manera pivotante a una corredera 345 la cual está retenida de forma deslizante en una deslizadera sustancialmente lineal 350 que está fijamente unida a la respectiva de las paredes laterales 205, 206 del alojamiento del asiento 143 dentro de dicha ranura 144. Como se aprecia más claramente en la figura 3 cada deslizadera 350 está orientada formando un ángulo con relación a la superficie del suelo 130 de tal modo que la deslizadera 350 se extiende hacia delante y hacia arriba dentro de la ranura 144 entre un extremo superior 351 y un extremo inferior 352. Dicho otro extremo 343 de la palanca 342 está también unido de manera pivotante a un extremo inferior 354 de una riostra de resistencia al avance 355 dicha riostra de resistencia al avance 355 estando provista de un extremo superior 356 que está unido de manera pivotante al primer borde lineal 224 de la respectiva placa basculante 223 yuxtapuesto al extremo inferior 229 de la placa basculante 223.

Haciendo referencia a la figura 9, la cara interior 227 de cada placa basculante 223 está también formada con un carril en arco alargado 360 el cual se extiende yuxtapuesto al segundo borde en arco 225 entre un extremo superior 361 yuxtapuesto al extremo superior 228 de la placa 223 y un extremo inferior 362 yuxtapuesto al extremo inferior 229 de la placa 223. En la zona intermedia entre la ranura lineal 301 y el carril en arco 360, la cara interior 227 de cada placa 223 está también formada con una muesca lineal corta 365 la cual se extiende desde un extremo superior 366 yuxtapuesto al extremo superior 361 del carril 360 hasta un extremo inferior 367 yuxtapuesto al extremo superior 303 de la ranura lineal 301. Como se aprecia mejor en la figura 3, la muesca lineal 365 forma ángulo con respecto al borde lineal 224 de la placa 223 de tal modo que puesto que la muesca se extiende hacia abajo desde el extremo superior 366 hasta el extremo inferior 367, se extiende hacia dentro de la placa desde el borde lineal 224 hacia el carril en arco 360. También se puede apreciar que el carril en arco 360 y la muesca lineal 365 divergen entre sí desde sus respectivos extremos superiores 361, 366 hacia sus respectivos extremos inferiores 362, 367.

El carril en arco 360 en cada una de las placas basculantes 223 recibe de forma deslizante dos bloques de fricción separados 371 que están fijamente unidos a la superficie exterior 372 de un respectivo elemento lateral inferior 373 de un elemento inferior del respaldo 374 como se representa en las figuras 6A y 6B. Dicho elemento inferior del respaldo 374, junto con un elemento superior del respaldo, descrito con mayor detalle a continuación en la presente memoria, forma un componente del respaldo 172. Cada elemento lateral inferior 373 presenta forma globalmente de L provisto de un extremo superior 375, un extremo inferior 376 y un borde posterior sustancialmente lineal 377. En dicho extremo inferior 376, cada elemento lateral inferior 373 comprende una parte de pata alargada 378 que presenta una nariz que sobresale hacia delante 379. Cada elemento lateral inferior 373 presenta un borde anterior sustancialmente lineal 381 el cual se extiende entre dicho extremo superior 375 y dicha parte de la pata alargada 378 con un ligero ángulo con relación al borde posterior 377. Como se representa en las figuras 6A y 6B, uno de los bloques de fricción 371 en cada elemento lateral inferior 373 está montado en dicha cara exterior 372 en el extremo inferior 376 del elemento lateral 373 formando un ángulo de aproximadamente 45º con respecto al borde posterior 377. Dicho otro bloque de fricción 371 está montado en dicha cara exterior 372 yuxtapuesto a dicho borde posterior 377 en un punto intermedio entre dichos extremos superior e inferior 375, 376. El otro bloque de fricción 371 también subtiende un ángulo con el borde posterior 377, pero ese ángulo es menor que el ángulo subtendido por el bloque de fricción 371 y el borde posterior 377.

Entre los dos elementos laterales inferiores 373, el elemento inferior del respaldo 374 comprende un diafragma sustancialmente plano 385 el cual está separado hacia dentro de ambos bordes anterior y posterior 377, 381 para formar ranuras inferiores posterior y anterior 386 y 387 respectivamente. Al igual que el diafragma del asiento 385 puede comprender un panel compuesto moldeado o una lámina de metal perforada de la clase muy conocida en la fabricación de asientos para aviones.

La cara exterior 372 de cada elemento lateral 373 está adicionalmente formada con una cavidad conformada globalmente rectilínea 390 provista de una pared lateral periférica 391. Dicha cavidad 390 está cubierta por una placa de cubierta 380 (omitida en las figuras 6A y 6B para mayor claridad) la cual está fijamente unida a la cara exterior 372 del elemento lateral 373. Dicha cavidad 390 aloja una palanca basculante globalmente triangular 392 provista de un miembro superior 393 y un miembro inferior 395. La palanca basculante 392 está articulada sustancialmente centralmente al elemento lateral 373 en su apéndice obtuso 396. El miembro inferior 395 está provisto en su extremo de un pasador dirigido hacia fuera 397 y el miembro superior 393 está formado en su extremo con una oreja 398. La palanca basculante 392 es capaz por lo tanto de bascular alrededor de dicha articulación 396 con un movimiento oscilatorio correspondiente de los miembros superior e inferior 393, 395. El movimiento de la palanca basculante 392 está limitado por la pared lateral 391 de la cavidad 390 de tal modo que el miembro superior 393 puede bascular entre una posición como se representa en las figuras 6A y 6B en la cual la oreja 398 está dispuesta completamente hacia delante y otra posición (no representada) en la cual el brazo superior 393 está dispuesto completamente hacia atrás.

El pasador 397 en el miembro inferior 395 está recibido de forma deslizante en la muesca lineal 365 formada en la cara interior 227 de la respectiva placa basculante 223. Como se aprecia mejor en la figura 3, el elemento inferior del respaldo 374 se extiende hacia arriba del extremo posterior 333 del elemento del fondo de asiento 171 y está articulado en su extremo superior 375 a dicho elemento superior del respaldo 394. Dicho elemento superior del respaldo 394 comprende dos elementos laterales superiores separados 402 y un diafragma superior sustancialmente plano 403 el cual se extiende entre dichos elementos laterales superiores 402. Cada uno de dichos elementos laterales superiores 402 presenta un borde posterior sustancialmente lineal 404 y un borde anterior sustancialmente lineal 405 y dicho diafragma superior 403 está separado hacia dentro de ambos bordes posterior y anterior 404, 405 para definir ranuras superiores anterior y posterior 406 y 407 respectivamente. Las ranuras anteriores inferior y superior 387, 407 alojan cojines que están específicamente diseñados para formar una superficie de respaldo confortable la cual, conjuntamente con el cojín sobre el elemento del fondo de asiento 171, forma una superficie de asiento dedicada para un pasajero. El cojín del respaldo está tapizado para que haga juego con la tapicería del cojín en el elemento del fondo de asiento 171. Los cojines y la tapicería de los elementos superior e inferior del respaldo se han omitido en las figuras 6, 6A, 6B, 7 y 8 para mayor claridad. Las ranuras posteriores superior e inferior 386, 406 definen una ranura sustancialmente continua la cual recibe un cojín o colchón sustancialmente plano adecuado para formar una superficie de cama. Otra vez esto se omite en las figuras 6, 6A, 6B, 7 y 8 para mayor claridad. En particular, sin embargo, el cojín del respaldo provisto en las ranuras anteriores superior e inferior 387, 407 puede tener un estilo o color de tapicería diferente del cojín o colchón posterior. Además, el cojín provisto en las superficies anterior y posterior respectivamente del componente del respaldo pueden tener grados diferentes de flexibilidad como resulte apropiado para los propósitos de asiento y de cama.

Cada uno de dichos elementos laterales superiores 402 presenta un extremo superior 409 y un extremo inferior 411. Cada elemento lateral superior 402 está unido de manera pivotante al extremo superior 375 del respectivo elemento lateral inferior 373 en 410 intermedio entre dichos extremos superior e inferior 409, 411, de tal modo que cada elemento lateral superior 402 se extiende hacia abajo desde el punto de articulación 410 para formar una parte de pata 412 que presenta un corte globalmente en forma de U 414 en dicho extremo inferior 411. Dicho corte en forma de U 414 aloja de forma deslizante la oreja 398 formada en el miembro superior 393 de la respectiva palanca basculante 392 para transmitir el movimiento oscilatorio de dicho brazo 392 al elemento lateral superior 402. De ese modo, el movimiento oscilatorio de la palanca basculante 392 alrededor de su punto de articulación central 396 causa el correspondiente movimiento oscilatorio del elemento superior del respaldo 394 alrededor del punto de articulación 410 entre los elementos superior e inferior del respaldo.

Haciendo referencia a la figura 3, la nariz 379 de cada elemento lateral inferior 373 está unida a través de un dispositivo de juego libre 420 a una de las partes de ala 325 en la tuerca 320 montada en el husillo lineal 304 de la respectiva placa basculante 223. Cada dispositivo de juego libre 420 comprende un pasador fijado a la respectiva parte de ala 325 a 328, pasador el cual es recibido en una muesca corta formada en la nariz 379 del elemento lateral inferior 373.

Haciendo referencia a las figuras 9 a 12, el borde en arco 225 de cada placa basculante 223 está formado hacia el extremo superior 228 con una oreja que sobresale 431 la cual está unida de manera pivotante a un extremo 433 de un elemento de brazo 432 elemento de brazo 432 el cual termina alejado de la oreja 431 en otro extremo 434. Los dos elementos de brazo 432 transportan un elemento de diafragma de relleno transversal 440 el cual transporta un cojín de relleno globalmente rectilíneo 442 provisto de una superficie superior 443.

Yuxtapuesto a la oreja 431, la cara exterior 226 de cada brazo basculante 223 transporta un elemento pequeño en forma de V 450 el cual está articulado a la placa basculante 223 en 451 entre la oreja 431 y el extremo inferior 229 de la placa 223. Dicho elemento en forma de V 450 presenta un primer miembro 452 provisto de un gancho 453 en su extremo y un segundo miembro 454 provisto de un palpador de leva 455. Cada elemento de brazo 432 presenta un pasador de soporte que se extiende hacia fuera 456 y la superficie exterior 226 de cada placa basculante 223 está formada con un pasador de tope que se extiende hacia fuera 457 el cual está colocado entre el punto de articulación 451 y el borde en forma de arco 225 de la placa 223. El elemento en forma de V 450 es libremente giratorio alrededor de la articulación 451 y el pasador de tope 457 sirve para limitar el giro en el sentido de las agujas del reloj del elemento en forma de V 450 de la placa 223 como se representa en las figuras 9 a 12. (El pasador de tope en la otra placa basculante 223 limita el movimiento en el sentido contrario a las agujas del reloj del correspondiente elemento en forma de
V 450).

El palpador de leva 455 en el segundo miembro 454 del elemento en forma de V 450 acopla una leva 460 (véanse las figuras 8 a 12) formada en la respectiva pared lateral 205, 206 de la ranura 144 para controlar el movimiento del elemento en forma de V 450.

Como se representa en la figura 3, el primer conjunto de asiento 140 como se ha descrito anteriormente en la presente memoria puede estar dispuesto en una configuración de asiento vertical en la cual los brazos basculantes 245 se extienden hacia delante con relación al árbol giratorio 50 en el interior de la ranura 144 y las articulaciones 241 son sustancialmente colineales con los brazos basculantes 245 de tal modo que las placas basculantes unidas 223 están orientadas en una configuración de asiento como se representa en las figuras 3, 4, 6, 7 y 10 en las cuales el borde lineal 224 de cada placa basculante 223 se extiende hacia arriba y hacia atrás en el interior de la ranura 144, con los carriles en forma de arco 360 en las dos placas basculantes 223 extendiéndose globalmente hacia abajo y hacia delante en el interior de la ranura 144. Puesto que las articulaciones 241 y los brazos basculantes subtienden un ángulo de 180º para formar un montante de compresión en la posición de asiento, cualquier carga aplicada a las placas basculantes 223 es aplicada linealmente al segundo tubo de torsión 250 y no se aplica fuerza de giro alguna a la corona del tornillo sinfín 271. De forma ventajosa, el submecanismo de conversión del asiento del conjunto de asiento es capaz de soportar grandes fuerzas de avance, sin la necesidad de un acoplamiento mecánico adicional que se pueda desacoplar, tal como por ejemplo un perno de guía entre el mecanismo de movimiento del asiento y la estructura de soporte. En la configuración de asiento vertical, las tuercas 320 están dispuestas en los extremos superiores 305 de sus respectivos husillos lineales 304 como se representa en la figura 13 y los extremos inferiores 343 de las palancas 342 están dispuestos en los extremos superiores de las deslizaderas 350 de tal modo que el elemento del fondo de asiento 171 está dispuesto sustancialmente de forma horizontal en el interior de la ranura 144, con la superficie superior del cojín del fondo de asiento al mismo nivel aproximadamente que las superficies superiores primera y segunda 147, 148 en el alojamiento del asiento 142 y la superficie superior 169 del cojín 167 en el diván 165. Los bloques de fricción 371 en los elementos laterales inferiores 373 del elemento inferior del respaldo 374 están dispuestos en los extremos superiores 361 de los carriles en forma de arco 360 sobre las placas basculantes 223 y los pasadores 397 en las palancas basculantes 392 están dispuestos en los extremos superiores 366 de las muescas lineales 365 en las placas basculantes 223. Por consiguiente, los miembros superiores 393 de las palancas basculantes 392 están dispuestos completamente hacia delante en el interior de sus respectivas cavidades 390, de tal modo que el elemento superior del respaldo 394 es sustancialmente colineal con el elemento de la espalda inferior 373.

En la posición vertical de la figura 3 los elementos en forma de V 450 en las placas basculantes 223 están desacoplados de los respectivos elementos de leva 460 y los elementos de brazo 432 están dispuestos, como se representa en la figura 10, en una posición estibada con el cojín de relleno 442 dispuesto globalmente por debajo de la primera superficie superior 147 del alojamiento del asiento 143. En la posición vertical, los cojines 408 en los elementos superior e inferior del respaldo 373, 394, forman un asiento ergonómicamente confortable con los cojines en el elemento del fondo de asiento 171.

En la posición vertical, el asiento definido por el elemento del fondo de asiento 171 y el elemento del respaldo 172 es generalmente adecuado para comer. El conjunto de diván 165 está separado hacia delante del elemento del fondo de asiento 171 y puede ser utilizado como apoyo para los pies para el pasajero.

A partir de la posición vertical de la figura 3, el conjunto de asiento se puede reclinar hasta una posición completamente reclinada como se representa en la figura 4 como sigue a continuación. Al funcionamiento del motor paso a paso 318, se hace que giren los husillos lineales 304 en las barras basculantes 223. Puesto que las tuercas 320 están retenidas al giro con los tornillos lineales 304, las tuercas son accionadas en traslación a lo largo de los husillos lineales 304 hacia los extremos inferiores 302 de las ranuras 301 formadas en las caras interiores opuestas 227 de las placas basculantes 223. A medida que las tuercas 320 son accionadas hacia abajo, el extremo posterior 333 del elemento del fondo de asiento 171 también es accionado hacia abajo, con relación al extremo anterior 334 el cual está sostenido por las palancas 342. El extremo posterior 333 el elemento del fondo de asiento 171 es por lo tanto accionado hacia abajo causando que el elemento del fondo de asiento bascule hacia atrás alrededor de la articulación entre los extremos superiores 341 de las palancas 342 y el extremo anterior 334 del diafragma del fondo de asiento 330. A medida que los husillos lineales 304 se extienden hacia abajo y hacia delante en el interior de la ranura 144, el elemento del fondo de asiento 171 es también accionado hacia delante, movimiento hacia delante el cual es alojado por la basculación hacia delante de las palancas 342 alrededor de las articulaciones entre los extremos inferiores 343 de las palancas 342 y las correderas 354 en las respectivas deslizaderas 350.

El extremo anterior 334 del elemento del fondo de asiento 171 por lo tanto se desplaza hacia abajo ligeramente en las ranuras 144, pero no en la misma extensión que el extremo posterior 333 del elemento del fondo de asiento 171. El movimiento de las correderas 354 hacia atrás a lo largo de las deslizaderas 350 se evita por las riostras de resistencia 355 entre las correderas 354 y las placas basculantes 223.

El movimiento hacia delante y hacia atrás de las tuercas 320 causa también el movimiento correspondiente del elemento del respaldo 172 el cual está unido a las tuercas 320 a través de los dispositivos de juego libre 420 en las narices 379 de los elementos inferiores del respaldo 373. El movimiento de los componentes del respaldo 172 causa que los bloques de fricción 371 deslicen en sus respectivos carriles en arco 360 en las caras interiores opuestas 227 de las placas basculantes 223 desde los extremos superiores 361 de los carriles 360 hacia los extremos inferiores 362. La orientación relativa de los bloques de fricción 371 como se ha descrito anteriormente en la presente memoria y la curvatura de los carriles 360 presentan el resultado de que, puesto que los bloques de fricción 371 deslizan a lo largo de los carriles 360, el elemento inferior del respaldo 373 se hace que bascule hacia atrás como se representa en la figura 4 desde la posición vertical de la figura 3 hasta la posición completamente reclinada como se representa en la figura 4.

Simultáneamente, los pasadores 397 en las palancas basculantes 392 se hace que deslicen a lo largo de muescas lineales 365 en las placas basculantes 223. Puesto que cada muesca lineal 365 diverge desde el correspondiente carril en arco de 360 en la misma placa basculante 223, el miembro superior de cada palanca basculante 392 se hace que bascule hacia atrás en la respectiva cavidad 390. El movimiento hacia atrás del miembro superior 393 de las palancas basculantes 392 causa que los elementos laterales superiores 402 del elemento superior del respaldo 394 basculen hacia delante con relación al elemento inferior del respaldo 373. A medida que el componente del respaldo 172 es accionado hacia delante y hacia abajo por el movimiento de las tuercas 320, el elemento superior del respaldo 394 bascula progresivamente adicionalmente hacia delante con relación al elemento inferior del respaldo 373 hasta que las palancas basculantes 392 acoplan las paredes laterales 391 de las respectivas cavidades 390, evitando una basculación adicional hacia delante del elemento superior del respaldo 394. Las posiciones relativas y los perfiles de las ranuras 301, los carriles 360 y las muescas 365 formadas en las dos placas basculantes 223 se calculan con cuidado para asegurar que el asiento se recline desde la posición vertical de la figura 3 hasta la posición completamente reclinada de la figura 4, el elemento del fondo de asiento 171 y los elementos superior e inferior del respaldo 374, 394 se mueven a través de una pluralidad de posiciones ergonómicamente confortables, previamente determinadas.

El motor paso a paso 318 se puede controlar de tal modo que las tuercas 320 pueden ser detenidas en cualquier posición intermedia entre los extremos superior e inferior 305, 306 de los husillos lineales 304. Por lo tanto, el movimiento del asiento definido por el elemento del fondo de asiento 171 y los elementos superior e inferior del respaldo 374, 394 puede ser detenido en cualquier posición intermedia entre la posición vertical de la figura 3 y la posición completamente reclinada de la figura 4. El ángulo subtendido por los elementos superior e inferior del respaldo 374, 394 en una posición reclinada presenta el efecto de que el elemento inferior del respaldo 374 proporciona de forma ventajosa un soporte lumbar a un pasajero que utilice el conjunto de asiento 140.

Los husillos lineales 304 son dispositivos de accionador lineal no reversible y por lo tanto el conjunto de asiento de la presente invención presenta la ventaja añadida de que las fuerzas aplicadas al elemento del fondo de asiento 171 o componente del respaldo 172 no pueden ser transmitidas a través de las tuercas 320 y los husillos lineales 304 al motor 318. Esto presenta la ventaja de que fuerzas repentinas o grandes aplicadas a los elementos móviles del asiento 171, 374, 394 no son "contempladas" por el motor paso a paso, reduciendo de ese modo el riesgo de dañado del motor paso a paso 318.

Una característica particular del primer conjunto de asiento 140 como se ha descrito anteriormente en la presente memoria es que se puede convertir desde la posición vertical de la figura 3 hasta una configuración de cama como se representa en la figura 5. A fin de convertir el conjunto de asiento 140 desde la configuración vertical hasta la configuración de cama, el motor 280 es accionado para causar el giro del tornillo sinfín 270. Con el alojamiento del mecanismo de tornillo sinfín y corona 273 en la posición acoplada en la envoltura del mecanismo de tornillo sinfín y corona 260, el giro del tornillo sinfín 270 causa el giro correspondiente de la corona del mecanismo de tornillo sinfín 271 y de ese modo el giro del segundo tubo de torsión 250. El giro del tubo de torsión 250 a su vez causa el giro de los brazos basculantes 245 desde una posición de asiento como se representa en la figura 15 hasta una posición de cama como se representa en la figura 14.

Haciendo referencia a las figuras 3 y 5, el giro de los brazos basculantes 245 hacia atrás causa que las articulaciones 241 basculen las placas basculantes 223 hacia delante alrededor de los muñones 221. La basculación de las placas basculantes 223 hacia delante en el interior de la ranura 144 causa que el elemento inferior del respaldo 374 bascule hacia delante alrededor de los muñones 221. Las juntas de rótula 329 entre el elemento del fondo de asiento 171 y las tuercas 320 también giran alrededor de los muñones 222 y la basculación de las placas basculantes 223 causa que las riostras de resistencia 355 tiren de las correderas 354 en los extremos inferiores 343 de las palancas 342 hacia atrás y hacia abajo a lo largo de las deslizaderas 350 desde los extremos superiores 391 de las deslizaderas hacia los extremos inferiores 352. Los extremos anterior y posterior 334, 333, del elemento del fondo de asiento 171 por lo tanto se causa que desciendan en el interior de la ranura 144, de tal modo que el componente del respaldo 172 bascula hacia delante sobre el elemento del fondo de asiento 171 como se representa en la figura 5.

En la configuración de cama de la figura 5, el elemento del fondo de asiento 171 está dispuesto en una posición estibada inferior en el interior de la ranura 144 y el cojín o colchón en las ranuras posteriores inferior y superior 386, 406 del componente del respaldo 172, se dispone sustancialmente de forma coplanar con las superficies superiores 147, 148 del alojamiento del asiento 143 y el cojín 167 de la unidad de otomana 165. También se puede apreciar a partir de la figura 5 que los elementos superior e inferior del respaldo 374, 394 están dimensionados de tal modo que en la configuración de cama, los extremos superiores 409 de los elementos laterales superiores 402 se encuentran con la unidad de otomana 165 de tal modo que el cojín o colchón en la superficie posterior del componente del respaldo 172 forma una superficie sustancialmente continua con el cojín 167 en la unidad de otomana 165 y con la segunda superficie superior 148 en el alojamiento del asiento 143. De forma ventajosa, el extremo superior 409 del elemento superior del respaldo 394 puede acoplar una formación (no representada) en la unidad de otomana 165, de tal modo que, en la configuración de cama, parte de la carga aplicada al componente del respaldo 172 es soportada en parte por la unidad de otomana. El acoplamiento de las palancas basculantes 392 con las paredes laterales 391 en sus respectivas cavidades en los elementos laterales inferiores 374 del elemento inferior del respaldo 373 sirve para bloquear los elementos superior e inferior del respaldo 373, 394 juntos para evitar el pandeo del componente del respaldo 172 bajo carga en la configuración de cama.

El movimiento de las placas basculantes 223 desde la posición de asiento hasta la posición de cama también eleva los elementos de brazo 432 que transportan los cojines de relleno 443 en el interior de la ranura 144. En la posición de asiento como se representa en la figura 10, los elementos en forma de V 450 están desacoplados de las levas 460 formadas en las superficies laterales 205, 206 de la ranura 144 y pueden articular libremente alrededor de los puntos de articulación 451. Como se ha mencionado anteriormente en la presente memoria, sin embargo, el movimiento de los elementos en forma de V 450 está limitado por los pasadores de tope 457.

A medida que las placas basculantes 223 son basculadas hacia delante hacia la configuración de cama de la figura 5, los pasadores de soporte 456 en los brazos 432 quedan atrapados por detrás de los ganchos 453 en los primeros miembros 452 de los elementos en forma de V 450. A medida que las placas basculantes 223 se mueven hacia la configuración de cama, los palpadores de leva 455 acoplan las levas 460, bloqueando de ese modo los elementos en forma de V 450 en su sitio, atrapando los pasadores de soporte 456 por detrás de los ganchos 453.

Como se aprecia mejor en la figura 5, los elementos de brazo 432, los elementos de cojín 442, los pasadores de soporte 456, los elementos en forma de V 450 y las levas 460 están conformados y colocados de tal modo que, en la configuración de cama, la superficie superior 443 del elemento de cojín de relleno 442 llena un espacio entre el extremo inferior 376 del elemento inferior del respaldo 374 y el extremo anterior de la primera superficie superior 147 del alojamiento del asiento 143. La superficie superior 443 del elemento de cojín de relleno 442 está dispuesta sustancialmente de forma continua y sustancialmente de forma coplanar con el cojín o colchón en la parte posterior del componente del respaldo 172 y la primera superficie superior 147 para formar una superficie extendida de cama sustancialmente plana.

La estructura de soporte 142 del conjunto de asiento 140 está configurada de tal modo que, en vuelo, con la superficie del suelo 130 a un ángulo de aproximadamente 1-3º con respecto al horizontal, la superficie de cama provista por el conjunto de asiento de la presente invención está dispuesta sustancialmente de forma horizontal con relación a la tierra. En otras palabras, el conjunto de asiento 140 de la presente invención compensa la ligera inclinación del avión en vuelo.

De forma ventajosa, el conjunto del mecanismo de tornillo sinfín y corona 271, 270 no es reversible y, por lo tanto, en las configuraciones de cama y de asiento, el motor 280 no "contempla" fuerzas excesivas aplicadas a las placas basculantes 223. En otras palabras, fuerzas excesivas o repentinas aplicadas a las placas basculantes 223 no son transmitidas a través del conjunto de corona de tornillo sinfín y tornillo sinfín al motor 280.

El primer conjunto de asiento para pasajeros 140 como se ha descrito anteriormente en la presente memoria está equipado con controles que pueden ser accionados por el usuario montados de forma conveniente en la estructura de soporte 142. Dichos controles comprenden medios para accionar el motor paso a paso 318, para mover selectivamente los elementos móviles del fondo de asiento y del respaldo 171, 374, 394 entre la posición vertical de la figura 3 y la posición completamente reclinada de la figura 4 y para el funcionamiento del motor 280 para transformar los elementos móviles 171, 374, 394 entre la configuración de asiento vertical de la figura 3 y la configuración de cama de la figura 5, en el que los elementos móviles del respaldo 374, 394 cooperan con los elementos auxiliares fijos de la estructura de soporte 142, es decir la unidad de otomana 165 y las superficies superiores primera y segunda 147, 148 del alojamiento del asiento 143 para formar una cama extendida sustancialmente plana para el pasajero. Dichos controles comprenden circuitos de control para asegurar que si el pasajero intenta transformar el conjunto de asiento 140 desde la configuración de asiento hasta la configuración de cama cuando el asiento está en una posición reclinada o completamente reclinada, el motor paso a paso 318 es accionado primero para devolver los elementos móviles del asiento 171, 374, 394 a la posición completamente vertical antes de que el motor 280 sea accionado para convertir el asiento a la configuración de cama. En el caso de fallo del motor 280 o de suministro de energía de la cabina del avión, el conjunto de asiento 140 puede ser devuelto a la posición vertical de la figura 3 rompiendo el dispositivo de articulación de rotura 282, 283 como se ha descrito anteriormente en la presente memoria y basculando manualmente los brazos basculantes 245 hacia delante hasta la posición de asiento de la figura 15.

El primer conjunto de asiento para pasajeros 140 según la presente invención como se ha descrito anteriormente en la presente memoria proporciona por lo tanto un alojamiento independiente, de asiento individual y para dormir para un pasajero.

Claims

1. Conjunto de asiento reclinable (140), particularmente para su utilización en un vehículo tal como, por ejemplo, un avión, que comprende una parte de soporte fija (142) adaptada para el soporte del conjunto alejado del suelo (130) del vehículo, una parte de asiento reclinable que comprende un fondo de asiento (171) y un respaldo (172) y unos medios de unión de asiento adaptados para unir dicha parte de asiento a dicha parte de soporte, incluyendo dichos medios de unión un mecanismo de reclinación de asiento (220) adaptado para permitir y controlar el movimiento de dicha parte de asiento entre una primera posición vertical y una segunda posición completamente reclinada y un motor bidireccional que puede funcionar selectivamente (318) adaptado para accionar dicha parte de asiento entre dichas primera y segunda posiciones;

caracterizado porque dicho mecanismo de reclinación de asiento comprende un accionador lineal no reversible (304) conectado entre dicho motor y dicha parte de asiento, comprendiendo dicho accionador lineal un husillo lineal o un husillo de bola acoplado al motor y fijado a dicha parte de soporte (o a una pieza unida a la misma) en ambos extremos superior (305) e inferior (306) del mismo y un dispositivo de engranaje de husillo (320) fijado a dicha parte de asiento.

2. Conjunto de asiento reclinable (140) según la reivindicación 1, en el que dicho accionador lineal no reversible (304) comprende un accionador de husillo de avance o un accionador de husillo de bola.

3. Conjunto de asiento reclinable (140) según la reivindicación 1 ó 2, en el que dicho accionador lineal (304) está unido a dicho fondo de asiento (171) para accionar dicho fondo de asiento a lo largo de una trayectoria lineal predeterminada entre una primera posición y una segunda posición con relación a dicha parte de soporte (142).

4. Conjunto de asiento reclinable (140) según la reivindicación 3, en el que dicho fondo de asiento (171) presenta un extremo anterior (334) y un extremo posterior (333) con relación al respaldo (172) y dicho accionador lineal (304) está unido de manera pivotante a dicho fondo de asiento en o hacia dicho extremo posterior y está dispuesto para accionar dicho extremo posterior del fondo de asiento hacia abajo a medida que se desplaza desde la primera posición a la segunda posición, y en el que dicho mecanismo de reclinación de asiento (220) comprende además un dispositivo de soporte (342) para el soporte del extremo anterior del fondo de asiento a medida que el extremo posterior del fondo de asiento es accionado hacia abajo, provocando así que el fondo de asiento se incline hacia atrás a medida que el respaldo bascula hacia atrás.

5. Conjunto de asiento reclinable (140) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho accionador lineal (304) está unido a dicho respaldo (172) para accionar dicho respaldo en traslación entre una primera posición vertical y una segunda posición completamente reclinada, comprendiendo además dicho mecanismo de reclinación de asiento (220) un dispositivo de guiado (392) para bascular dicho respaldo progresivamente hacia atrás con relación a la parte de soporte (142) a medida que el respaldo es desplazado desde la primera posición vertical hasta la segunda posición completamente reclinada.

6. Conjunto de asiento reclinable (140) según la reivindicación 5, en el que dicho dispositivo de guiado (392) comprende un carril curvilíneo (360) fijado a la parte de soporte (142) o a una pieza unida a la misma y una pluralidad de seguidores de carril separados (371) fijados a dicho respaldo (172), estando dichos seguidores de carril adaptados para engranar en y deslizar a lo largo de dicho carril.

7. Conjunto de asiento reclinable (140) según la reivindicación 5 ó 6, en el que dicho accionador lineal (304) está unido de manera pivotante a dicho fondo de asiento (171) y está unido de manera pivotante a dicho respaldo (172) a través de un dispositivo de movimiento perdido (420) para permitir un pivotamiento relativo y un movimiento de traslación entre dichos fondo de asiento y respaldo.