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Die Erfindung betrifft ein zusammenlegbares Bett zur Nutzung in einem Innenraum eines Kraftfahrzeugs, mit einem Rahmen, der ausgestaltet ist, um eine Matratze zu tragen, wobei das Bett eine Liegeposition und eine kompakte Stauposition einnehmen kann, und wobei sich das Bett in der Liegeposition entlang einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt
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Aus dem Stand der Technik sind viele verschiedene Möglichkeiten bekannt, um in Kraftfahrzeugen, insbesondere in Personenkraftfahrzeugen, eine Schlafgelegenheit zu schaffen. Vielfach ist die Schlafgelegenheit dabei nicht statisch, sondern flexibel ausgestaltet, sodass die Schlafgelegenheit während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs platzsparend verstaut werden kann und lediglich dann, wenn die Schlafgelegenheit auch tatsächlich genutzt werden soll, in eine Schlafposition gebracht wird. Je kleiner das Kraftfahrzeug ist, umso weniger Platz steht tendenziell für die Schlafgelegenheit zur Verfügung. Dies betrifft sowohl die Konfiguration in der Schlafposition als auch die Konfiguration in der Stauposition, da in diesem Fall vermieden werden soll, dass die nicht genutzte Schlafgelegenheit einen großen Anteil des in dem Fahrzeug zur Verfügung stehenden Stauraums einnimmt. Aus diesen Punkten folgt, dass die bekannten Schlafgelegenheiten häufig nur geringen Komfortansprüchen genügen.
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So ist es beispielsweise bekannt, zwischen zwei Längsstreben ein feldbettähnliches Netz oder Tuch zu spannen, auf das dann eine im Regelfall relativ dünne Matratze aufgelegt werden kann. Die Längsstreben können dabei in mehrere Segmente unterteilt werden, die jeweils mit Scharnieren aneinander befestigt sind. Es können dann die Längsstreben gemeinsam mit dem Netz und der Matratze eingeklappt bzw. eingerollt werden, sodass sich ein kompaktes Gebilde geringen Volumens ergibt. Selbst wenn das Netz oder das Tuch unter einer relativ großen Spannung steht ergibt sich für einen oder mehrere Benutzer häufig die Situation, dass sich im mittleren Bereich der Schlafgelegenheit eine Mulde oder Kuhle bildet, die dazu führen kann, dass ein schlafender Benutzer in diese Mulde oder Kuhle hineinrollt und dabei gegebenenfalls einen weiteren Benutzer stört. Auch die Federungseigenschaften eines solchen Bettes sind im Vergleich zu einem gewöhnlichen Bett nur spärlich ausgestaltet, sodass der Schlafkomfort in einem mit einem solchen Bett ausgestatteten Fahrzeug relativ gering ist.
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Aus der
DE 10 2004 032 292 A1 ist eine Bettverlängerung für einen Kleinbus bekannt, die ähnlich einem Klapptisch in den Kofferraum des Kleinbus gestellt und dort befestigt werden kann. In einer Schlafposition sind zwei tischplattenähnliche Segmente der Bettverlängerung horizontal angeordnet und können so zusammen mit den Sitzflächen einer Rücksitzbank sowie den in eine horizontale Position gebrachten Rückenlehnen der Rücksitzbank als Unterlage für eine Matratze dienen. Wenn die Schlafgelegenheit nicht genutzt werden soll kann die Matratze entfernt werden, die Rückenlehne kann wieder in eine aufrechte Position gebracht werden und die tischähnlichen Abschnitte der Bettverlängerung können ebenfalls in eine aufrechte Position gebracht werden, sodass die Bettverlängerung im Kofferraum nur wenig Platz einnimmt. Gemäß dieser Lösung sind relativ viele Arbeitsschritte nötig, um das Fahrzeug von einer Fahrtkonfiguration in eine Schlafkonfiguration zu bringen und umgekehrt. Darüber hinaus muss die Matratze separat zusammengelegt bzw. zusammengerollt und verstaut werden, was einen weiteren Aufwand bedeutet. Darüber hinaus ist das Schlafen auf einer solchen Bettverlängerung relativ unkomfortabel.
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Die
AT 209 210 B beschreibt ein zusammenlegbares, zum Einbau in einen Personenkraftwagen geeignetes Bett, das an Stelle der Rückenlehnen der Rücksitze eingesetzt werden kann und aus mehreren Rahmenelementen besteht. Der Rahmen ist mit einer Bespannung versehen, so dass er als Bett nutzbar wird. Es sind weiterhin mehrere, über die Länge des Bettes verteilte rahmenartige und schwenkbare Stützvorrichtungen vorgesehen, auf die das Bett bei einem Einsatz außerhalb des Personenkraftwagens gestellt werden kann.
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Aus der
DE 41 32 278 A1 ist eine klappbare Sitzbank bekannt, bei der das Sitzteil aus zumindest zwei, vorzugsweise aus drei Sitzflächenelementen besteht, die nach Art einer Kette gelenkig verschwenkbar miteinander verbunden sind. Das Sitzteil kann dadurch derart ausgeklappt werden, dass die mehreren Sitzflächenelemente eine relativ ebene Liegefläche bilden, die sich dann auf einem gegenüber liegenden Fahrzeugsitz oder auf Stützfüßen abstützen kann.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein zusammenlebgares Bett zur Nutzung in einem Kraftfahrzeug anzugeben, das eine einfache Bedienung und gleichzeitig einen erhöhten Schlafkomfort ermöglicht. Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Rahmen einen vorderen Rahmenanteil, einen mittleren Rahmenanteil und einen hinteren Rahmenanteil aufweist, die Z-förmig übereinander geklappt werden können, dass der hintere Rahmenanteil hintere Stützvorrichtungen aufweist, und dass der vordere Rahmenanteil vordere Stützvorrichtungen aufweist, die jeweils ausgestaltet sind, um auf einen Teil des Innenraums des Kraftfahrzeugs aufgelegt oder aufgestellt zu werden, wobei die hinteren Stützvorrichtungen von vier einzelnen Beinen gebildet werden, U-förmig oder rahmenförmig ausgestaltete Stützfüße sind, die sich entlang einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs erstrecken und jeweils einen Abschnitt aufweisen, der sich parallel zu einem Boden des Kraftfahrzeugs erstreckt und an diesem reversibel befestigt werden kann, oder ausgestaltet sind, um an Seitenwänden eines Kofferraums des Kraftfahrzeugs befestigt zu werden.
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Die Handhabung eines solchen Bettes ist besonders einfach, da es lediglich mit einer einfachen Bewegung auseinandergefaltet werden muss, um aus der Stauposition in die Schlafposition überführt zu werden. Dadurch, dass die Rahmenanteile gelenkig miteinander verbunden sind, ergibt sich im Prinzip eine Konstruktion mit nur einem einzigen Freiheitsgrad, was eine einfache Handhabung sicherstellt. Eine Konstruktion mit drei Rahmenanteilen bewirkt, dass das zusammengefaltete Bett in den meisten Fällen dann vollständig in dem Kofferraum des Kraftfahrzeugs Platz findet. Falls der Kofferraum des Fahrzeugs kürzer als etwa ein Drittel der gewünschten Bettlänge ist, kann auch eine Konstruktion mit entsprechend mehr Rahmenanteilen vorgesehen werden. So ist es beispielsweise denkbar, ein Bett, das vier oder fünf miteinander verbundene Rahmenanteile aufweist, zu konstruieren.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht wie bereits angesprochen vor, dass der Rahmen dreiteilig aufgebaut ist. Eine solche Ausgestaltung ergibt einen vorteilhaften Kompromiss aus Höhe des zusammengeklappten Bettes, Komplexität der Konstruktion und einfacher Handhabung bei gleichzeitig hohem Schlafkomfort. Durch die dreiteilige Bauweise wird es möglich, einen relativ hohen Aufbau zu wählen, der entsprechend einen hohen Schlafkomfort ermöglicht. So kann zum Beispiel eine relativ dicke Matratze verwendet werden, gleichzeitig ist die Höhe des zusammengeklapptem und im Kofferraum angeordneten Bettes aber so gering, dass ein Fahrer des Fahrzeuges in seiner Sicht nach hinten nicht durch das zusammengeklappte Bett behindert wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die vorderen Stützvorrichtungen als klappbare Stützfüße oder als klappbare Beine ausgestaltet. Die vorderen Stützvorrichtungen können dabei in ihrer Stauposition eine Ausrichtung parallel zur Horizontalen einnehmen und dann gemeinsam mit dem vorderen Rahmenanteil geklappt werden. Die vorderen Stützvorrichtungen nehmen dann in der Stauposition keinen zusätzlichen Platz in Anspruch. Die Unterseite des vorderen Rahmenanteils kann korrespondierend zu den vorderen Stützvorrichtungen ausgestaltet sein, sodass diese in einen vorbestimmten Freiraum eingreifen können, wenn sie in die Stauposition geklappt werden.
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Vorzugsweise sind die vorderen Stützvorrichtungen um parallel zur Fahrtrichtung ausgerichtete Klappachsen klappbar ausgestaltet. Die vorderen Stützvorrichtungen können dann in eine Position quer zur Fahrtrichtung geklappt werden. Diese Klappbewegung wird in den meisten Fahrzeugen nicht durch weitere Komponenten des Fahrzeugs gestört, da die vorderen Stützvorrichtungen regelmäßig in einem zu einer Rücksitzbank gehörenden Fußraum platziert werden. Dieser Fußraum stellt einen sich quer zur Fahrtrichtung erstreckenden Freiraum dar, in dem die angesprochene Klappbewegung problemfrei ausgeführt werden kann.
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In einer zweckmäßigen Ausgestaltung entspricht eine Summe aus einer Länge des vorderen Rahmenanteils, einer Länge des mittleren Rahmenanteils und einer Länge des hinteren Rahmenanteils einer Gesamtlänge des Betts in der Liegeposition. Mit anderen Worten wird dann das gesamte Bett im Wesentlichen aus den drei Rahmenanteilen gebildet, und es sind keine weiteren Anteile, die die Rahmenanteile beispielsweise in Fahrtrichtung ergänzen könnten und beispielsweise fix angeordnet sein könnten, vorhanden. Ebenfalls zweckmäßig ist es, wenn die Ausdehnung in Fahrtrichtung des vorderen Rahmenanteils, des mittleren Rahmenanteils und des hinteren Rahmenanteils im Wesentlichen identisch ist, so dass die drei Rahmenanteile in der Stauposition im Wesentlichen deckungsgleich übereinander liegen. Es ergibt sich so eine besonders kompakte Formation in der Stauposition.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Betts zeichnet sich dadurch aus, dass in der Stauposition der hintere Rahmenanteil in vertikaler Richtung einen Abstand zu dem mittleren Rahmenanteil aufweist, der dem doppelten einer Dicke einer für das Bett geeigneten Matratze beträgt. Es wird so möglich, dass in der Stauposition alle Oberflächen der Matratzenanteile eben und deckungsgleich übereinander liegen, so dass nur minimale ungenutzte Hohlräume entstehen.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die vorderen Stützvorrichtungen und die hinteren Stützvorrichtungen derart ausgestaltet, dass das Bett außerhalb des Kraftfahrzeugs aufgestellt werden kann. Es wird so möglich, das Bett beispielsweise im Freien oder auch in einer Wohnung zu verwenden. Hierzu kann insbesondere vorgesehen sein, dass eine Verbindung der hinteren Stützvorrichtungen mit dem Rohbau des Fahrzeugs gelöst werden kann, sodass das gesamte Bett in der Stauposition beispielsweise durch eine Heckklappe des Fahrzeugs entnommen werden kann.
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Um das Z-förmige Zusammenklappen zu ermöglichen, kann der vordere Rahmenanteil um eine erste Schwenkachse schwenkbar mit dem mittleren Rahmenanteil verbunden sein, und der mittlere Rahmenanteil kann um eine zweite Schwenkachse schwenkbar mit dem hinteren Rahmenanteil verbunden sein. Die Schwenkachsen können dabei insbesondere durch die Drehachsen von Scharnieren festgelegt werden. Sowohl die erste Schwenkachse als auch die zweite Schwenkachse erstrecken sich dabei horizontal und senkrecht zur Fahrtrichtung.
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Eine besonders praktische Ausgestaltung ergibt sich, wenn in der Liegeposition gesehen die erste Schwenkachse an einer unteren vorderen Kante des mittleren Rahmenanteils angeordnet ist, und wenn die zweite Schwenkachse in Fahrtrichtung gesehen an einer hinteren oberen Kante des mittleren Rahmenanteils angeordnet ist. Zum Zusammenklappen wird dann eine gemeinsame Schwenkbewegung des mittleren Rahmenanteils und des vorderen Rahmenanteils von etwa 180° um die zweite Schwenkachse durchgeführt, und gleichzeitig führt der vordere Rahmenanteil ebenfalls eine Schwenkbewegung von etwa 180° um die erste Schwenkachse aus.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die hinteren Stützvorrichtungen U-förmig oder rahmenförmig ausgestaltete Stützfüße sind, die sich entlang einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstrecken und jeweils einen Abschnitt aufweisen, der sich parallel zu einem Boden des Kraftfahrzeugs erstreckt und an diesem reversibel befestigt werden kann. Alternativ können als hintere Stützvorrichtungen auch vier einzelne Beine vorgesehen sein, von denen jeweils eines sich im Bereich jeder Ecke des hinteren Rahmenelements befindet. Es wird so erreicht, dass insbesondere in der Stauposition die Gewichtkraft des Betts gleichmäßig auf den Fahrzeugrohbau übertragen wird.
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Die vorderen Stützvorrichtungen können einen Teleskopmechanismus aufweisen, um die Länge der vorderen Stützvorrichtungen einstellen zu können. Diese Funktion kann genutzt werden, um die vorderen Stützvorrichtungen an unterschiedliche Untergründe anzupassen und so eine Niveauanpassung durchzuführen. Dies können beispielsweise unterschiedliche Kraftfahrzeuge sein, oder der Teleskopmechanismus kann genutzt werden, um das Aufstellen des Bettes außerhalb des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
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Um eine stabile Konstruktion und gleichzeitig ein einfach entnehmbares Bett zu erhalten, kann vorgesehen sein, dass die hinteren Stützvorrichtungen an einem Boden eines Kofferraums des Kraftfahrzeugs reversibel festgelegt werden können. Beispielsweise können die hinteren Stützvorrichtungen in Schienen eingreifen, die oftmals bereits zur Aufnahme einer Rücksitzbank oder von weiteren Einrichtungen vorhanden sind. Ebenfalls kann aber auch eine Schraubverbindung zwischen den hinteren Stützvorrichtungen und dem Boden hergestellt werden, oder es kann eine formschlüssige Verbindung, die gegebenenfalls einen schnell Spannmechanismus aufweisen kann, vorgesehen sein. Alternativ können die hinteren Stützvorrichtungen kurz ausgeführt und an sich vertikal erstreckenden Elementen des Kraftfahrzeugs, beispielsweise an den Seitenwänden des Kofferraums, befestigt werden. Es ergibt sich dann ein erhöhtes Kofferraumvolumen, da die hinteren Stützvorrichtungen dann im Regelfall deutlich kleiner ausgeführt werden können und im unteren Teil des Kofferraums kein Volumen beanspruchen.
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Der vordere Rahmenanteil kann einen Teilrahmen aufweisen, der unabhängig von einer Schwenkbewegung des vorderen Rahmenanteils um die erste Schwenkachse um eine dritte Schwenkachse geschwenkt werden kann. Die dritte Schwenkachse kann dabei oberhalb der ersten Schwenkachse angeordnet sein. Es wird so möglich, einen Teil des Bettes, insbesondere beispielsweise einen Kopfteil des Bettes, neigungsverstellbar auszuführen. Mit anderen Worten kann die Neigung des Kopfteils des Bettes unabhängig von dem Klappmechanismus eingestellt werden. Der Teilrahmen kann sich dann über Diagonalstreben an dem vorderen Rahmenanteil abstützen. Die Diagonalstreben können dabei mit einem Rastmechanismus in eine schienenartige Konstruktion des vorderen Rahmenanteils eingreifen.
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Entsprechend kann der Teilrahmen dann in zumindest einer Loungeposition, in der der Teilrahmen einen Winkel zwischen 20° und 90° mit der Horizontalen bildet, arretiert werden. Es ergibt sich so ein besonders flexibles Bett. Es können auch mehrere Loungepositionen mit z.B. 3, 4, 5, 6 oder mehr Positionen in Winkeln von z.B. 20°, 30°, 40°, 50°, 60°, 70°, 80° und 90° einstellbar sein.
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Der vordere Rahmenanteil, der mittlere Rahmenanteil und der hintere Rahmenanteil können Querstreben aufweisen, die die Matratze tragen können. Es ergibt sich dann eine Konstruktion ähnlich einem Lattenrost. Es können so besonders komfortable Betten konstruiert werden. Die Querstreben können eben ausgeführt sein oder von oben betrachtet konvex, sodass sich wiederum eine Konstruktion ähnlich einem gebräuchlichen Lattenrost ergibt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass auf den Querstreben jeweils Federteller angeordnet sind. Federteller sind federnd gelagerte, meist quadratische Platten mit einer Kantenlänge von zum Beispiel 15 cm, die eine individuelle Reaktion des Unterbaus des Betts auf Druckbelastungen, insbesondere durch einen schlafenden Benutzer, ermöglichen. Mit einer solchen Konstruktion wird erstmals ein flexibel verstellbares Bett für ein Fahrzeug möglich, das einen Komfort bietet, der vergleichbar mit dem eines normalen Betts ist. An einigen oder allen Federtellern können Befestigungsvorrichtungen, beispielsweise Klettverschlüsse oder auch Druckknöpfe, zum Befestigen der Matratze an den Federtellern vorhanden sein.
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Hierzu können die Querstreben vorzugsweise als Holzlatten ausgestaltet sein. Das Materialholz weist dabei Vorzüge hinsichtlich Verfügbarkeit, Gewicht und federnder Eigenschaften bei gleichzeitiger hoher Stabilität auf.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung wird der mittlere Rahmenanteil in der Liegeposition freischwebend von dem vorderen Rahmenanteil und dem hinteren Rahmenanteil getragen. Hierdurch kann auf die gemäß Stand der Technik übliche Einbeziehung einer umgeklappten Rücksitzbank in die Konstruktion des Bettes verzichtet werden. Bekannte Betten für Kraftfahrzeuge nutzen regelmäßig eine Rücksitzbank des Kraftfahrzeugs als Auflage für das Bett und stützen sich darauf ab. In manchen Konstruktionen sind sogar Teile des Betts fest mit der Rücksitzbank verbunden. Es ist entsprechend unmöglich, die Rücksitzbank aus dem Fahrzeug zu entfernen und gleichzeitig die Bettfunktion nutzen zu können. Dies kann aber gerade bei kleineren Fahrzeugen von großem Vorteil sein, wenn beispielsweise lediglich zwei Personen das Fahrzeug auf einer Reise nutzen, im Fahrzeug aber auch übernachten wollen. In diesem Fall wären die Rücksitzbank überflüssig, da sie nicht von Passagieren genutzt würde, gleichzeitig würde sie den gerade in einem kleineren Fahrzeug bei längeren Reisen wertvollen Stauraum beschränken.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
- 1: ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Betts im Innern eines Fahrzeugsrohbaus in einer Liegeposition,
- 2: das Bett aus 1 in einer ersten Zwischenposition,
- 3: das Bett aus 1 in einer zweiten Zwischenposition,
- 4: das Bett aus 1 in einer Stauposition,
- 5: eine Ansicht analog 1 in einer Perspektive von hinten,
- 6: eine Ansicht analog 4 in einer Perspektive von hinten,
- 7: das erste Ausführungsbeispiel in einer Loungeposition,
- 8: eine Detaildarstellung der Verbindung des vorderen Rahmenanteils mit dem mittleren Rahmenanteil,
- 9: das erste Ausführungsbeispiel in einer Perspektive von schräg unten, und
- 10: das erste Ausführungsbeispiel in einer Perspektive von schräg oben.
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1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Betts 8, das sich im Innenraum eines Fahrzeugs 2 befindet. Der Übersichtlichkeit halber sind viele Bauteile des Fahrzeugs 2 nicht dargestellt. Stattdessen ist im Wesentlichen über das Bett 8 hinausgehend lediglich die Karosserie 4 des Fahrzeugs 2 gezeigt, so dass die Raumverhältnisse im Inneren des Fahrzeugs 2 deutlich werden.
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Das Bett 8 ist dreiteilig aufgebaut. Es weist einen vorderen Anteil 10, einen mittleren Anteil 12 und einen hinteren Anteil 14 auf, die jeweils gelenkig miteinander verbunden sind. Die drei Anteile 10, 12 und 14 sind in Fahrtrichtung gesehen hintereinander angeordnet. In vertikaler Richtung, also von unten nach oben gesehen, lässt sich das Bett in den Rahmen 26, 28, 30 und die Matratze 16 aufteilen. Die Matratze 16 besteht dabei aus dem vorderen Matratzenanteil 16.1, dem mittleren Matratzenanteil 16.2 und dem hinteren Matratzenanteil 16.3. Analog besteht der Rahmen aus dem vorderen Rahmenanteil 26, dem mittleren Rahmenanteil 28 und dem hinteren Rahmenanteil 30. Die einzelnen Rahmenanteile 26, 28, 30 sind gelenkig miteinander verbunden. In der dargestellten Schlafposition bilden die Oberflächen der drei Matratzenanteile 16.1, 16.2 und 16.3 eine ebene Liegefläche. Es ist zu erkennen, dass das Bett 8 den vollständigen Kofferraum sowie den Bereich der Rücksitzbank, der durch die Türöffnung 18 zugänglich ist, überspannt. Von hinten aus ist das Bett 8 durch die Heckklappenöffnung 20 zugänglich. Im vorderen Bereich 10 stützt sich das Bett 8 über die vorderen Standfüße 22 auf dem Fahrzeugboden 6 ab.
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2 zeigt das Ausführungsbeispiel aus 1 in einer Situation, in der mit dem Zusammenklappen des Betts 8 begonnen wurde. Es ist wiederum das in dem Innenraum des Fahrzeugs 2 angeordnete Bett 8 zu erkennen, das die Matratzenanteile 16.1, 16.2 und 16.3 sowie den vorderen Rahmenanteil 26 und den mittleren Rahmenanteil 28 umfasst. Der hintere Rahmenanteil wird von der Karosserie des Fahrzeugs 2 verdeckt und ist daher in der Figur nicht sichtbar. Die vorderen Standfüße 22 sind in der dargestellten Situation bereits teilweise eingeklappt und dafür um parallel zur Fahrtrichtung ausgerichtete Schwenkachsen verschwenkt worden. Die vorderen Standfüße 22 befinden sich somit mit ihrem äußeren Ende nicht mehr im Kontakt mit dem Fahrzeugboden 6.
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In 3 ist eine Situation dargestellt, in der der Vorgang des Zusammenklappens des Betts 8 weiter vorangeschritten ist. Die vorderen Standfüße sind vollständig eingeklappt worden und erstrecken sich nun parallel zu dem vorderen Matratzenanteil 16.1. Sie sind daher in der Figur nicht mehr sichtbar. Der mittlere Matratzenanteil 16.2 wurde gemeinsam mit dem mittleren Rahmenanteil 28 teilweise angehoben, sodass eine Rotation um die zweite Schwenkachse 34 stattgefunden hat. Gleichzeitig wurde der vordere Rahmenanteil 26 gemeinsam mit dem vorderen Matratzenanteil 16.1 um die erste Schwenkachse 32 nach unten hin rotiert, sodass das gesamte Bett 8 in der dargestellten Situation die Form eines flachen S einnimmt.
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In der dargestellten Situation ist gut zu erkennen, dass die Matratze 16 dreiteilig ausgeführt ist. Der hintere Matratzenanteil 16.3 und der mittlere Matratzenanteil 16.2 können dabei zumindest an ihrer Oberseite, beispielsweise durch ein sogenanntes Stoffscharnier, miteinander verbunden sein. Der vordere Matratzenanteil 16.1 ist hingegen vollständig separat von dem mittleren Matratzenanteil 16.2 ausgeführt, sodass in der dargestellten Situation die Stirnseite des mittleren Matratzenanteils 16.2 sichtbar wird. Es ist weiterhin der linke hintere Standfuß 24 zu erkennen, der U-förmig ausgeführt ist und sowohl in einem vorderen Bereich als auch in einem hinteren Bereich mit dem hinteren Rahmenanteil verbunden ist. Die hinteren Standfüße 24 sind fest mit dem Fahrzeugboden 6 verbunden und bewirken somit, dass auch der hintere Rahmenanteil und der hintere Matratzenanteil 16.3 stabil in ihrer Position bleiben. Der hintere Rahmenanteil und der hintere Matratzenanteil 16.3 nehmen also nicht aktiv an dem Klappvorgang teil, sondern bilden eine Basis, auf die der mittlere Rahmen 28, der mittlere Matratzenanteil 16.2, der vordere Rahmen 26 sowie der vordere Matratzenanteil 16.1 aufgelegt werden.
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In 4 ist der Faltvorgang abgeschlossen. Die Matratzenanteile 16.1, 16.2 und 16.3 liegen nun im Wesentlichen deckungsgleich übereinander innerhalb des Innenraums des Fahrzeugs 2. Gleiches gilt für die Rahmenanteile 26, 28 und 30. Es ist zu erkennen, dass die Matratzenanteile 16.1, 16.2 und 16.3 von Federtellern 54 getragen werden.
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5 zeigt eine Ansicht von hinten durch die Heckklappenöffnung 20 des Fahrzeugs 2 auf das Bett 8 in der ausgeklappten Liegeposition. Es ist wiederum zu erkennen, dass die Matratzenanteile 16.1, 16.2 und 16.3 eine ebene Liegefläche bilden. Weiterhin ist in dieser Ansicht der hintere Rahmenanteil 30 zu erkennen, auf dem der hintere Matratzenanteil 16.3 aufliegt. Der hintere Rahmenanteil 30 wird durch die beiden hinteren Stützfüße 24 getragen. Diese sind rahmenförmig bzw. U-förmig ausgestaltet und liegen mit einem unteren Abschnitt, der sich horizontal erstreckt, auf dem Fahrzeugboden 6 auf. Die hinteren Stützfüße 24 weisen weiterhin jeweils einen vorderen und einen hinteren senkrechten Abschnitt auf, so dass die beiden Stützfüße 24 den hinteren Rahmenanteil 30 sicher tragen können. Weiterhin ist der linke vordere Stützfuß 22 zu erkennen. Er bildet mit der Liegefläche einen Winkel von etwas mehr als 90°, ist also leicht nach außen angestellt.
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In 6 ist eine Ansicht analog zu 5 gezeigt, in der das Bett 8 zusammengeklappt wurde. Der Vorteil der weiter oben beschriebenen Ausgestaltung der hinteren Stützfüße 24 wird hier deutlich, da nun das Gewicht des gesamten Betts 8 auf den hinteren Stützfüßen 24 lastet. Die Matratzenanteile 16.1, 16.2 und 16.3 sowie die Rahmenanteile 26, 28 und 30 liegen allesamt im Wesentlichen deckungsgleich übereinander. Gut zu erkennen ist die erste Schwenkachse 32, um die der vordere Rahmenanteil 26 relativ zum mittleren Rahmenanteil 28 verschwenkt werden kann. Hierzu können der vordere Rahmenanteil 26 und der mittlere Rahmenanteil 28 mit Scharnieren miteinander verbunden sein. Ebenfalls sind wiederum gut die hinteren Stützfüße 24 zu erkennen. Diese können aus Rohrelementen bestehen, die beispielsweise durch Steckverbindungen verbunden sein können. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist jeder der hinteren Stützfüße 24 zwei senkrechte Abschnitte, einen horizontalen Abschnitt und zwei einen Bogen von 90° beschreibende Verbindungsabschnitte auf.
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7 zeigt das Bett 8 in einer Liegeposition, in der der vordere Matratzenanteil 16.1 in eine angehobene Position gebracht worden ist, sodass ich das Bett 8 nun in einer Loungeposition befindet. Es ist zu erkennen, dass der vordere Rahmen 26 horizontal ausgerichtet ist und dementsprechend genauso angeordnet ist, wie in der normalen Liegeposition. Der zusätzlich vorhandene Kopfteilrahmen 38 hingegen ist zusammen mit dem vorderen Matratzenanteil 16.1 geneigt worden, sodass der vordere Matratzenanteil 16.1 sich mit seiner vorderen Kante nun oberhalb der durch die Matratzenanteile 16.2 und 16.3 gebildeten weiteren Liegefläche befindet. Hierzu ist der Kopfteilrahmen 38 zusammen mit dem vorderen Matratzenanteil 16.1 um die dritte Schwenkachse 36 geschwenkt worden. Die Stützstrebe 48 hält den Kopfteilrahmen 38 in der ausgewählten Position. Es ist zu erkennen, dass bedingt durch die kompliziertere Ausführung des vorderen Rahmenanteils 26 dieser eine größere Dicke aufweist, als beispielsweise der mittlere Rahmenanteil 28. Im Bereich des Kofferraums ist wiederum der hintere Rahmenanteil 30 zu erkennen, der sich über die hinteren Stützfüße 24 auf dem Fahrzeugboden 6 abstützt.
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8 zeigt eine detaillierte Darstellung des Grenzbereichs zwischen dem vorderen Rahmenanteil 26 und dem mittleren Rahmenanteil 28. Es ist eine Liegeposition dargestellt, sodass die beiden Matratzenanteile 16.1 und 16.2 eine ebene Liegefläche bilden. Ebenfalls sind der mittlere Rahmenanteil 28 und der Kopfteilrahmen 38 in einer Ebene angeordnet. Sowohl der mittlere Rahmenanteil 28 als auch der Kopfteilrahmen 38 bestehen jeweils aus einem umlaufenden Rahmenelement und quer zur Fahrtrichtung angeordneten Latten 52, auf denen wiederum die Matratze 16.1 bzw. 16.2 aufliegt. Das vordere Rahmenelement 26 und das mittlere Rahmenelement 28 werden durch ein senkrechtes Verbindungselement 40 miteinander verbunden. Das senkrechte Verbindungselement 40 ist so ausgestaltet, dass es an seinem oberen Ende gelenkig mit dem Verbindungselement 62 verbunden ist, welches wiederum mit dem Kopfteilrahmen 38 verbunden ist. Der Kopfteilrahmen 38 ist somit um die das obere Ende des senkrechten Verbindungselement 40 durchdringende dritte Schwenkachse 36 schwenkbar.
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Das mittlere Rahmenelement 28 ist mit einem ersten Laschenelement 50 verbunden, welches wiederum gelenkig mit dem senkrechten Verbindungselement 40 verbunden ist. Die Verbindung erfolgt dabei im Bereich des unteren Endes des senkrechten Verbindungselements 40, durch welchen die erste Schwenkachse 32 verläuft. Um diese erste Schwenkachse kann somit das vordere Rahmenanteil 26 gemeinsam mit dem Kopfteilrahmen 38 und dem vorderen Matratzenanteil 16.1 geschwenkt werden. Dabei ist das Gelenk derart ausgestaltet, dass es einen Totpunkt in der dargestellten Stellung aufweist. Die Rotation kann also keine Drehwinkel, die größer als 180° sind, erreichen. Mit anderen Worten ermöglicht das Gelenk Drehwinkel zwischen 0°, was dem zusammengeklappten Zustand entspricht, und 180°, was dem ausgeklappten Zustand entspricht. Die beschriebene Schwenkbewegung entspricht einem Absenken der vorderen Kante des vorderen Matratzenanteils 16.1, wohingegen die Schwenkbewegung des Kopfrahmenanteils 38 einer Aufwärtsbewegung der vorderen Kante des vorderen Matratzenanteils 16.1 entspricht. Es ist weiterhin die Stützstrebe 48 zu erkennen, die aus einem ersten Anteil 48.1 und einem zweiten Anteil 48.2 aufgebaut ist. Der erste Anteile 48.1 kann teilweise in den zweiten Anteil 48.2 hinein gleiten, so dass die Stützstrebe 48 längenvariabel ist und so verschiedene Neigungswinkel des Kopfteilrahmens 38 ermöglichen kann.
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9 zeigt das Bett 8 in Alleinstellung, d.h. ohne Fahrzeug. Es wird deutlich, dass das Bett 8 auch ohne das Fahrzeug genutzt werden kann, da neben den vorderen Stützfüßen 22 und den hinteren Stützfüßen 24 keine weiteren Auflagepunkte zu einer etwaigen Unterkonstruktion benötigt werden. Das Bett 8 kann also auf einem normalen, ebenen Boden aufgestellt werden. Die vorderen Stützfüße 22 können dabei mittels Scharnieren 64 in eine Position parallel zur Rahmenebene geklappt werden, wenn das Bett transportiert oder wieder im Fahrzeug verstaut werden soll. Es ist wiederum zu erkennen, dass die vorderen Stützfüße 22 einen Winkel von etwas mehr als 90° mit der Liegeebene bilden. Es wird so eine besonders stabile Konfiguration erreicht, bei der ein versehentliches Einklappen der vorderen Stützfüße 22 durch das Wirken der Gewichtskraft des Betts 8 verhindert wird. Die hinteren Stützfüße 24 weisen Befestigungsmittel auf, mit denen die hinteren Stützfüße 24 an dem Fahrzeugboden befestigt werden können. Dies können beispielsweise einfache Löcher für Schrauben sein oder Vorrichtungen, die ausgelegt sind, um in ein Schienensystem, dass in dem Fahrzeug vorhanden sein kann, einzugreifen.
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Weiterhin sind der vordere Rahmenanteil 26, der mittlere Rahmenanteil 28, der hintere Rahmenanteil 30 sowie der Kopfteilrahmen 38 zu erkennen. Der Kopfteilrahmen 38, der vordere Rahmenanteil 26 und der mittlere Rahmenanteil 28 werden dabei wie bereits weiter oben beschrieben durch das senkrechte Verbindungselement 40, das erste Laschenelement 50 sowie das Verbindungselement 62 miteinander verbunden. Der mittlere Rahmenanteil 28 wird hingegen mittels des zweiten Laschenelements 56 und des dritten Laschenlements 58 mit dem hinteren Rahmenanteil 30 verbunden. Auch das von den Laschenelementen 56, 58 gebildete Gelenk weist einen Totpunkt bei einem Drehwinkel von 180° analog zu dem zuvor beschriebenen, den vorderen Rahmenanteil 26 mit dem mittleren Rahmenanteil 28 verbindenden Gelenk. Alle Laschenelemente sind dabei im wesentlichen ebene, relativ dünne Blechteile, die sich flächig entlang der Vertikalen im äußeren Bereich der jeweiligen Rahmenelemente 26, 28, 30 erstrecken. Dabei dienen die Laschenelemente 56, 58 und 62 hauptsächlich dazu, um eine Verlagerung der jeweiligen Schwenkachsen aus der Rahmenebene heraus nach oben oder nach unten zu bewirken. Auf diese Weise wird es möglich, dass die Rahmenanteile 26, 28 und 30 gemeinsam mit den jeweiligen Matratzenanteilen verschwenkt werden können. Die beiden Laschenelemente 56 und 58 bewirken durch ihre Ausgestaltung, dass sie in ihren jeweiligen oberen Bereichen gelenkig miteinander verbunden und um die zweite Schwenkachse 34 verschwenkt werden können. Die erste Schwenkachse 32, um die der vordere Rahmenanteil 26 relativ zu dem mittleren Rahmenanteil 28 verschwenkt werden kann, ist hingegen aus der Rahmenebene nach unten hinaus versetzt worden.
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Ebenfalls zu erkennen sind die Querlatten 52, die die Federteller 54 tragen, auf denen wiederum die Matratze angeordnet werden kann. Jeder der drei Rahmenanteile 26, 28, 30 weist dabei im gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils vier Latten 52 auf.
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10 zeigt das Bett 8 aus 9 in einer Ansicht von schräg oben. Es ist zu erkennen, dass auf jeder Latte 52 jeweils sechs Federteller 54, die im Wesentlichen quadratisch ausgestaltet sind, angebracht sind. Weiterhin ist das Scharnier 66 zu sehen, dass das zweite Laschenelement 56 mit dem dritten Laschenelements 58 verbindet, sodass auch der mittlere Rahmenanteil 28 und der hintere Rahmenanteil 30 gelenkig miteinander verbunden werden. Wenn das Bett zusammengeklappt ist, also die vorderen Stützfüße 22 eingeklappt worden sind, der vordere Rahmenanteil 26 zusammen mit dem Kopfteilrahmen 38 nach unten geschwenkt und gleichzeitig der mittlere Rahmenanteil 28 nach oben geschwenkt wurde, sodass sich eine insgesamt Z-artigen Faltung ergibt, kann das Bett 8 mithilfe des Sicherungsgurts 60 fixiert werden, sodass ein unbeabsichtigtes Aufklappen oder eine sonstige Bewegung des Betts 8 verhindert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Fahrzeug
- 4
- Karosserie
- 6
- Fahrzeugboden
- 8
- Bett
- 10
- vorderer Anteil
- 12
- mittlerer Anteil
- 14
- hinterer Anteil
- 16
- Matratze
- 16.1
- vorderer Teil der Matratze
- 16.2
- mittlerer Teil der Matratze
- 16.3
- hinterer Teil der Matratze
- 18
- Türöffnung
- 20
- Heckklappenöffnung
- 22
- vorderer Standfuß
- 24
- hinterer Standfuß
- 26
- vorderer Rahmenanteil
- 28
- mittlerer Rahmenanteil
- 30
- hinterer Rahmenanteil
- 32
- erste Schwenkachse
- 34
- zweite Schwenkachse
- 36
- dritte Schwenkachse
- 38
- Kopfteilrahmen
- 40
- senkrechtes Verbindungselement
- 48
- Stützstrebe
- 48.1
- erster Anteil der Stützstrebe
- 48.2
- zweiter Anteil der Stützstrebe
- 50
- erstes Laschenelement
- 52
- Latte
- 54
- Federteller
- 56
- zweites Laschenelement
- 58
- drittes Laschenelement
- 60
- Sicherungsgurt
- 62
- Verbindungselement
- 64
- Scharnier
- 66
- Scharnier
