DE3839178A1 - Antiblockiersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem (ABS) für ein Straßenfahrzeug, das auch mit einem Antriebs-Schlupf-Regelungs­ system (ASR) ausgerüstet ist, welches nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse soweit zu verzögern, daß der Antriebsschlupf innerhalb eines definierten, mit hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches gehalten bleibt, und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Ein derartiges, mit einem ASR kombiniertes ABS ist durch die DE 31 37 287 C2 bekannt.

Das bekannte ABS arbeitet nach dem sogenannten Rückförder­ prinzip, wonach in Druckabsenkungs-Regelphasen der Antiblockier- Regelung aus der bzw. den der Regelung unterworfenen Rad­ bremse(n) abgelassene Bremsflüssigkeit mittels den jeweiligen Bremskreisen einzeln zugeordneter Rückförderpumpen in den dem jeweiligen Bremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum eines als Tandem-Hauptzylinder ausgebildeten Bremsgeräts zurückgepumpt wird. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Bremskreise geschlos­ sene Bremskreise sind. Bei dem bekannten ABS+ASR erfolgt in Druckaufbau-Phasen der Antriebs-Schlupfregelung die Druckbeaufschlagung der der Regelung unterworfenen Radbremse(n) durch ventilgesteuerte Druckeinspeisung aus einem als Hilfs­ druckquelle des ASR vorgesehenen Druckspeicher. Um insgesamt einen möglichst einfachen Gesamtaufbau der beiden miteinander kombinierten Regelungssysteme zu erzielen, das heißt hydraulische Funktionskomponenten bzw. Bauelemente soweit wie möglich "ein­ zusparen", wird die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeug­ räder - in der Regel dem Hinterachs-Bremskreis - zugeordnete Rückförderpumpe des ABS als Speicher-Ladepumpe für den als Druckquelle für die Antriebs-Schlupf-Regelung vorgesehenen Druckspeicher ausgenutzt. Zu diesem Zweck ist ein sowohl als ASR- Steuerventil wie auch als Speicher-Ladeventil benutztes ³/₂-Wege- Magnetventil vorgesehen, über das auch - in seiner Grundstellung - die Bremsdruckeinspeisung aus dem Bremsgerät in die Radbremsen des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder erfolgt. In dieser Grundstellung ist der Druckspeicher gegen die sich zu den Radbremsen hin verzweigende Hauptbremsleitung abgesperrt, während in der erregten Stellung dieses Ventils das Bremsgerät gegen die Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeug­ räder abgesperrt, dafür aber nunmehr der Druckspeicher an diese Hauptbremsleitung angeschlossen ist. In der erregten Stellung des Funktionssteuerventils kann der Druckspeicher auch mittels der Rückförderpumpe des ABS geladen werden. Der Bremskreis der ange­ triebenen Fahrzeugräder ist auch im ASR-Betrieb geschlossen, in dem Sinne, daß aus der bzw. den der ASR-Regelung unterworfenen Radbremse(n) in Druckabbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung abgelassene Bremsflüssigkeit in den Druckspeicher zurückgepumpt wird. Damit dieser Druckspeicher jedoch durch eine Vielzahl auf­ einanderfolgender Regelzyklen der Antriebs-Schlupf-Regelung nicht erschöpft werden kann, da mit jedem Druckaufbau- und Druckabbau- Zyklus der Antriebs-Schlupf-Regelung eine zwar nur geringe, aber nicht vernachlässigbare Minderung des Speicherinhalts verknüpft ist, wobei der Druckabfall pro Regelzyklus im wesentlichen durch den "Öffnungsdruck" von Eingangs-Rückschlagventilen der Rück­ förderpumpe bestimmt ist, muß für den Druckspeicher noch ein gesonderter Ladekreis vorgesehen sein, mittels dessen von Zeit zu Zeit, d. h. wenn der Speicherdruck unter einen mittels eines Druckwächters überwachten Grenzwert abgefallen ist, der Druck im Druckspeicher wieder bis auf einen höheren Ausgangswert erhöht werden kann. Hierfür ist ein weiteres, als Magnetventil ausge­ bildetes Speicher-Ladeventil erforderlich, über das aus einem Bremsflüssigkeitsvorrat Bremsflüssigkeit zur Rückförderpumpe gelangen und mittels dieser in den Speicher gepumpt werden kann.

Zwar wird bei diesem bekannten, mit einer Antriebs-Schlupf- Regelung kombinierten ABS eine ansonsten für die Aufladung des Druckspeichers vorzusehende Hochdruckpumpe gleichsam eingespart, jedoch ist der insgesamt erforderliche Aufwand an elektro­ hydraulischer "Peripherie" - das zusätzliche Speicher-Ladeventil, der Druckwächter, der Hochdruckspeicher sowie ein Pufferspeicher, der der Rückförderpumpe gleichsam vorgeschaltet ist, keineswegs unerheblich.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, für ein mit einem Antriebs- Schlupf-Regelungssystem kombiniertes Antiblockier-System der eingangs genannten Art einen Aufbau anzugeben, der ohne prinzi­ pielle Beeinträchtigung der Funktion der beiden Regelungssysteme mit geringerem technischen Aufwand realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach ist die dem Bremskreis der angetrieben Fahrzeugräder zugeordnete Rückförderpumpe des ABS unmittelbar als Hilfs­ druckquelle für das ASR ausgenutzt, aus der in Bremsdruck-Aufbau­ phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung direkt Bremsflüssigkeit in die der Regelung unterworfene(n) Radbremse(n) gefördert wird. Als Funktions-Steuerventil ist ein einfach gestaltetes 2/2-Wege- Magnetventil verwendbar, mittels dessen bei einem Einsetzen der Antriebs-Schlupf-Regelung der dem Hinterachs-Bremskreis zugeord­ nete Ausgangsdruckraum des Tandem-hauptzylinders gegen die Rad­ bremsen abgesperrt wird. Des weiteren ist das ABS so ausgebildet, daß es an den nicht-angetriebenen Rädern - der Vorderachse - nach dem Rückförderprinzip, an den angetriebenen Fahrzeugrädern jedoch nach dem Ablaß-Prinzip arbeitet, wonach in Bremsdruck-Abbauphasen der Antiblockier-Regelung Bremsflüssigkeit aus der bzw. der der Regelung unterworfenen Radbremse(n) direkt in den Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter abgelassen wird - durch zweckentsprechende Ansteuerung der für die Bremsdruck-Regelung an den angetriebenen Fahrzeugrädern vorgesehenen Bremsdruck-Regelventile. Während des der Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsvorganges wird durch die den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Hochdruckpumpe Bremsflüssigkeit in den durch den Schwimmkolben des Hauptzylinders beweglich begrenzten Sekundär-Ausgangs­ druckraum eingespeist, wodurch verhindert wird, daß dieser "leer­ geregelt" werden kann. Für den Fall, daß am Beginn einer Bremsung das ASR noch aktiviert ist, z. B. im Sinne einer Bremsdruck- Aufbauphase, werden für eine Retardierungszeitspanne t _r die z. B. mit dem Einsetzen des Bremslichtschalter-Ausgangssignals beginnt, von der elektronischen ABS- und ASR-Steuereinheit Ausgangssignale erzeugt, durch die das ASR-Steuerventil in seiner Sperrstellung und die Bremsdruck-Regelventile der Radbremsen des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder in deren Bremsdruck-Abbau- Stellungen gesteuert werden und der Antrieb der Hochdruckpumpe abgeschaltet wird. Dadurch wird innerhalb der Retardierungs­ zeitspanne t _r, die - fest oder variabel - auf eine Dauer zwischen 100 und 300 ms, vorzugsweise um 200 ms ausgelegt ist, der in den Radbremsen möglicherweise noch herrschende Bremsdruck zumindest weitestgehend abgebaut, und es werden hiernach die genannten Ventile wieder in ihre den Bremsdruck-Aufbau durch die Bremsen­ betätigung ermöglichende Grundstellungen zurückgeschaltet; mit dem Umschalten der Bremsdruck-Regelventile in deren Druckabbau- Stellung wird die zuvor als Hochdruck-Quelle für den Hinterachs- Bremskreis ausgenutzte Pumpe abgeschaltet.

Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung des ABS und des ASR und Auslegung der für die beiden Regelungssysteme vorgesehenen Funktionssteuerung erzielte Vorteile sind, verglichen mit dem bekannten Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regelungssystem, zumindest die folgenden:

Es wird eine erhebliche bauliche Vereinfachung erzielt, da ein Druckspeicher für das ASR nicht mehr benötigt wird und damit auch ansonsten zu dessen Nachladung "außerhalb" von Regelzyklen des ASR erforderliche Komponenten wie ein zusätzliches Speicher- Ladeventil und ein Druckschalter entfallen, desgleichen ein Pufferspeicher für den Hinterachs-Bremskreis. Die hierdurch erzielte Reduzierung des zur Realisierung der beiden Regelungs­ system erforderlichen technischen Aufwandes ist erheblich.

Zwar muß in Kauf genommen werden, daß die bei einem Ansprechen des ABS am Bremspedal spürbare Rückwirkung - deutlich erkenn­ bares, gegebenenfalls pulsierendes - Zurückweichen des Bremspedals in Richtung auf seine Grundstellung bei dem erfindungsgemäßen Regelungssystem eine etwas andere ist als bei dem bekannten, was daher rührt, daß, wenn das ABS anspricht, in den dem Hinterachs- Bremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts soviel Bremsflüssigkeit eingespeist wird, bis der diesen Ausgangs­ druckraum begrenzende Schwimmkolben des Bremsgeräts eine seiner Grundstellung nahe, das heißt dieser "annähernd" entsprechende Position erreicht und lediglich in den dem Bremskreis der nicht angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts "nur" soviel Bremsflüssigkeit zurückgefördert wird, wie es zur Druckabsenkung in den der Regelung unterworfenen Vorderrad-Bremsen erforderlich ist, damit diese noch Bremskräfte entfalten, die die Ausnutzung einer dem Kraftschlußbeiwert zwischen der Fahrbahn und den Rädern entsprechenden, höchst­ möglichen Tangentialkraft ermöglichen.

Dieser - geringfügige - funktionelle Unterschied des erfindungs­ gemäßen, kombinierten Regelungssystems kann jedoch als unerheb­ lich angesehen werden, da dem Fahrer in jedem Falle eine zuver­ lässige Rückmeldung über das Ansprechen des ABS vermittelt wird und diese Rückmeldung auch nicht zu störend ist, auch wenn beim Ansprechen des ABS in den dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts eine im wesentlichen gleich­ bleibende Bremsflüssigkeitsmenge eingespeist wird, die gleichsam einen "konstantem" Beitrag zur Pedalrückmeldung liefert, während in den dem Bremskreis der nicht-angetriebenen Fahrzeugräder - in der Regel dem Vorderachs-Bremskreis - zugeordneten Ausgangs­ druckraum des Bremsgeräts eine mit der an diesem Bremskreis noch ausnutzbaren Bremskraft korrelierte, "variable" Bremsflüssig­ keitsmenge zurückgefördert wird. Durch die bei einem sehr schnellen Übergang von einem Antriebs-Schlupf-geregelten Beschleunigungsbetrieb in einen Bremsbetrieb ausgelöste Druck­ absenkungsphase in den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder wird zuverlässig ausgeschlossen, daß durch einen am Beginn einer Bremsung noch vorhandenen , aus einer Antriebs-Schlupf-Regelung resultierenden Restdruck, der relativ hoch sein kann, stoßartige Rückwirkungen auf den den Sekundär-Ausgangsdruckraum des Brems­ geräts begrenzenden Sekundärkolben auftreten können, die zu einer entsprechend stoßartigen und unangenehmen Rückwirkung auf das Bremspedal und in ungünstigen Fällen zu einer Beschädigung z. B. eines am Sekundärkolben des Bremsgeräts vorgesehenen Zentral­ ventils führen könnten, das - in der Grundstellung des Sekundär­ kolbens - den Ausgleichs-Strömungspfad freigibt, über den mit Abschluß einer Bremsung der Druckausgleich zwischen dem Brems­ kreis und dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter erfolgt, und das auch bei einer geregelten Bremsung, wenn der Sekundärkolben als Folge der Bremsflüssigkeits-Einspeisung in den Sekundär- Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts seine grundstellungs-nahe Position erreicht, Ausgleichsströmungen vom Sekundär-Ausgangs­ druckraum zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter hin ermöglicht, wodurch im Ergebnis der im Sekundär-Ausgangsdruckraum des Brems­ geräts herrschende Druck auf dem vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedals eingesteuerten Erwartungswert gehalten bleibt.

Dadurch, daß die Einlaß-Ventile der Radbremsen des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder für die Dauer der Retardierungs­ zeitspanne t _r offengehalten werden, während gleichzeitig die Auslaßventile dieser Radbremsen ebenfalls geöffnet sind, wird vermieden, daß sich durch ein "Nachlaufen" der dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Hochdruck-Pumpe in der Hauptbremsleitung desselben ein überhöhter Druck aufbauen kann, der zu einer Beschädigung der Pumpe selbst und/oder der Haupt­ bremsleitung führen könnte.

Bei einem Übergang von einem Antriebs-Schlupf-geregelten Beschleunigungsbetrieb des Fahrzeuges zu einer Bremsung desselben tritt die Bremswirkung im Bremskreis der nicht angetriebenen Fahrzeugräder - in der Regel der Vorderräder - verzögerungsfrei ein, während die Bremswirkung im Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder - in der Regel der Hinterräder - erst nach der genannten Retardierungszeitspanne eintreten kann, was unter Gesichtspunkten der dynamischen Stabilität des Fahrzeuges keines­ wegs von Nachteil ist. Gleichwohl ist es im Sinne einer möglichst guten Fahrzeugverzögerung günstig, wenn der Bremskraftanteil, der durch die den angetriebenen Fahrzeugrädern, zugeordneten Rad­ bremsen erzeugbar ist, bei einer Bremsung möglichst frühzeitig zum Tragen kommen kann.

Durch die Merkmale des Anspruchs 2 sind diesbezüglich günstige, eine frühzeitige Erfassung des Übergangs von einem der Antriebs- Schlupf-Regelung unterworfenen Beschleunigungsbetrieb des Fahr­ zeuges auf einen gegebenenfalls geregelten Bremsbetrieb des Fahrzeuges ermöglichende Kriterien und Maßnahmen angegeben.

Die gemäß Anspruch 3 vorgesehene Art der Bemessung der Dauer der Retardierungs-Zeitspanne t _r, die durch eine zweckentsprechende Auslegung der elektronischen ABS- und ASR-Steuereinheit ohne nennenswerten technischen Mehraufwand realisierbar ist, ermög­ licht es, diese Zeitspanne - situationsgerecht - auf dasjenige Mindestmaß zu reduzieren, das erforderlich ist, um die genannte Beschädigungsgefahr wirksam auszuschließen, das heißt eine hin­ reichende Bremsdruck-Absenkung zu erzielen, nach welcher erst wieder Bremsdruck aufgebaut werden kann.

Bei der durch die Merkmale des Anspruchs 4 angegebenen Gestaltung des Hochdruck-Pumpenaggregates kann dieses - einerseits - konstruktiv in derselben Weise realisiert sein, wie das Rück­ förder-Pumpenaggregat eines sowohl am Bremskreis der nicht ange­ triebenen Fahrzeugräder als am Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder nach dem Rückförderprinzip arbeitenden ABS, und es ist - andererseits - gewährleistet, daß in den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder nicht ein zu hoher Druck eingekoppelt werden kann.

In Kombination hiermit sind durch die Merkmale der Ansprüche 5 und 6 alternative Maßnahmen zur Eingangsversorgung der als Hilfsdruckquelle für das ASR ausgenutzten Hochdruckpumpe angegeben, die mit gleicher­ maßen einfachen technischen Maßnahmen realisierbar sind, wobei durch die Merkmale des Anspruchs 7 ein besonders einfacher Aufbau des Pumpenaggregates erzielbar ist; die hiernach vorgesehene Vorladepumpe kann unmittelbar im Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter untergebracht sein. Durch die Merkmale des Anspruchs 8 ist eine besonders einfache und funktionssichere Gestaltung des ASR-Steuerventils angegeben.

Die gemäß Anspruch 9 vorgesehene Ansteuerung dieses ASR-Steuer­ ventils sowie des Hochdruck-Pumpenaggregates und der Bremsdruck- Regelventile des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder ergeben ein besonders sensibles und rasches Ansprechen des ASR, das durch die gemäß Anspruch 10 vorgesehene steuerungstechnische Maßnahme noch erheblich verbessert werden kann.

Nachfolgend wird ein Ausführungbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben.

Diese zeigt eine elektro-hydraulische Blockschaltbilddarstellung einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage 1, eines im wesent­ lichen durch diese repräsentierten Straßenfahrzeuges, das sowohl mit einem Antiblockiersystem (ABS) 2 als auch mit einem System zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) 3 ausgerüstet ist.

Bei der Bremsanlage 1 sind die Vorderradbremsen 4 und 6 zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Hinterradbremsen 7 und 8 zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt.

Zur Bremsdruck-Versorgung der beiden Bremskreise I und II ist ein insgesamt mit 9 bezeichnetes Bremsgerät vorgesehen, das zwei, je einem der beiden Bremskreise I und II zugeordente Ausgangsdruck­ räume 11 bzw. 12 hat, in denen, gesteuert durch die Kraft K _p, mit welcher der Fahrer ein Bremspedal 13 betätigt, in Proportionalität hierzu, die - statischen - Bremsdrücke P _VA und P _HA aufbaubar sind, welcher über die jeweilige Hauptbremsleitung 14 bzw. 16 des Vorder­ achs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II in deren Radbremsen 4 und 6 bzw. 7 und 8 einkoppelbar sind. Im Rahmen des Bremsgeräts ist auch ein pneumatischer oder hydraulischer Bremskraftverstärker 17 als "Bremshilfe" vorgesehen, dessen Verstärkungsfaktor einen Wert um 3 bis 6 hat.

Das Bremsgerät 9 ist im übrigen so ausgebildet, daß bei einem Ausfall des Bremskraftverstärkers 17 das Bremsdruck-Erzeugungs­ element, beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel, ein gestufter Tandem-Hauptzylinder 18, allein durch die Pedalkraft K _p betätigbar bleibt.

Der Vorderachs-Bremskreis I ist an den Primär-Ausgangsdruck­ raum 11, der Hinterachs-Bremskreis II an den Sekundär-Ausgangs­ druckraum 12 dieses Tandem-Hauptzylinders 18 angeschlossen, wobei der Primär-Ausgangsdruckraum 11 gehäusefest durch die größere Bohrungsstufe 19 des Hauptzylindergehäuses 21 und axial beweglich einerseits durch den in dieser größeren Bohrungsstufe 19 druckdicht verschiebbar geführten Primärkolben 22 und anderer­ seits durch den in der - räumlich - kleineren Bohrungsstufe 23 des Hauptzylindergehäuses 21 druckdicht verschiebbar geführten, als Schwimmkolben ausgebildeten Sekundärkolben 24 des Tandem- Hauptzylinders 18 begrenzt ist, und der Sekundär-Ausgangsdruck­ raum 12, in axialer Richtung gesehen, beweglich durch den Sekundärkolben 24 und gehäusefest durch die Endstirnwand 26 des Hauptzylindergehäuses 21 begrenzt ist.

Soweit nachfolgend nicht ausdrücklich auf spezielle Gestaltungen des Hauptzylinders 18 eingegangen wird, sei dieser als in für sich bekannter Bauart und Funktion realisiert vorausgesetzt.

Des weiteren sei vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen nach gängigen Konstruktionsprinzipien realisierten, der Einfachheit halber nicht dargestellten, Hinterachs-Antrieb habe, wobei das Ausgangs-Drehmoment des Fahrzeugmotors über ein - nicht dar­ gestelltes - Ausgleichsgetriebe (Hinterachsdifferential) auf die beiden Hinterräder des Fahrzeuges verteilt wird.

Das ABS 2 arbeitet am Vorderachs-Bremskreis I nach dem Rückförder­ prinzip, wonach in Bremsdruck-Absenkungsphasen der Anti­ blockierregelung aus einer der Radbremsen 4 und/oder 6 abgelassene Bremsflüssigkeit in den dem Bremskreis I zugeordneten Primär- Ausgangsdruckraum 11 des Hauptzylinders 18 zurückgepumpt wird. Dadurch wird das Bremspedal 13 jeweils um einen mit der zurück­ gepumpten Bremsflüssigkeitsmenge korrelierten Teilhub in Richtung auf seine Grundstellung zurückgedrängt und dem Fahrer eine sinn­ fällige Rückmeldung über die Aktivierung des ABS 2 vermittelt, die umso deutlicher ist, je größer der Betrag der Druckabsenkung in der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) 4 und/oder 6 ist und dadurch - mittelbar - dem Fahrer auch eine Information über die Fahrbahnbeschaffenheit vermittelt. An der Hinterachse hingegen arbeitet das ABS 2 nach dem sogenannten, für sich bekannten, Ablaß-Prinzip, wonach in Bremsdruck-Abbau-Phasen aus der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) 7 und/oder 8 abgelassene Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 27 des Bremsgeräts 9 bzw. dessen dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordnete Kammer 28 geleitet wird.

Im Rahmen des ABS 2 ist jeder der beiden Vorderradbremsenn 4 und 6 und jeder der beiden Hinterradbremsen 7 und 8 je ein Einlaß- Ventil 29 und 31 bzw. 32 und 33 zugeordnet, in deren - darge­ stellten - Grundstellungen 0, die von je einer Verzweigungs­ stelle 34 bzw. 36 der Hauptbremsleitung 14 des Vorderachs- Bremskreises I bzw. der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs- Bremskreises II ausgehende, zu den Vorderradbremsen 4 und 6 bzw. den Hinterradbremsen 7 und 8 führenden Bremsleitungs-Zweige 14′ und 14″ bzw. 16′ und 16″ über je einen Durchfluß-Strömungspfad 37 dieser Einlaß-Ventile 29 und 31 bzw. 32 und 33 freigegeben sind.

Diese Einlaß-Ventile 29 und 31 bzw. 32 und 33 des Vorderachs- Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II sind jeweils als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuermagnete 38 mit je einem Ausgangssignal einer elektronischen Steuereinheit 39, mittels derer sowohl die Regelungsfunktionen des ABS 2 als auch diejenigen des ASR 3 gesteuert werden, für sich oder zu mehreren in eine erregte Stellung I - ihre Sperr­ stellung - steuerbar sind, in der die jeweilige(n) Radbremse(n) 4 und/oder 6 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. die jeweilige(n) Radbremse(n) und/oder 8 des Hinterachs-Bremskreises II gegen die Hauptbremsleitung(en) 14 bzw. 16 des Vorderachs-Bremskreises I und/oder des Hinterachs-Bremskreises II abgesperrt ist bzw. sind.

Des weiteren ist für jede der Vorderradbremsen 4 und 6 und der Hinterradbremsen 7 und 8 je ein Auslaßventil 41 und 42 bzw. 43 und 44 vorgesehen, mittels derer Bremsdruck-Abbau-Phasen sowohl der Antiblockierregelung als auch der Antriebsschlupf-Regelung - an der Hinterachse - steuerbar sind.

Die den Vorderradbremsen 4 und 6 zugeordneten Auslaßventile 41 und 42 sowie die den Hinterradbremsen 7 und 8 zugeordneten Auslaßventile 43 und 44 sind ihrerseits als 2/2-Wege-Magnet­ ventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuermagnete 46 mit je einem Steuer-Ausgangsssignal der elektronischen Steuer­ einheit 39 einzeln oder zu mehreren je nachdem an welchem der Fahrzeugräder das ABS 2 oder das ASR 3 anspricht, aus ihrer Grundstellung 0, ihrer Sperrstellung, in ihre erregte Stellung I, ihre Durchflußstellung, steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung im Sinne eines Bremsdruck-Abbaues unterworfene(n) Radbremse(n) 4 und/oder 6 bzw. 7 und/oder 8 über den Durchfluß- Pfad 47 des jeweiligen Auslaßventils an eine Rücklaufleitung 48 des Vorderachs-Bremskreises I und über diese an eine Rückförder­ pumpe 49 desselben angeschlossen ist (sind), mittels derer aus den Radbremsen 4 und/oder 6 des Vorderachs-Bremskreises I abge­ lasssene Bremsflüssigkeit in den Primär-Ausgangsdruckraum 11 des Tandem-Hauptzylinders 18 zurückförderbar ist, bzw. an eine Rücklaufleitung 51 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist (sind), welche direkt zu der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Kammer 28 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 27 des Bremsgeräts 9 zurückführt.

Für jedes der Einlaß-Ventile 29 und 31 sowie 32 und 33 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II ist je ein zu dem jeweiligen Einlaßventil "paralleler" Bypass- Strömungspfad 52 mit einem Rückschlagventil 53 vorgesehen, das durch relativ höheren Druck in der Hauptbremsleitung 14 bzw. 16 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II als in der jeweiligen Vorderradbremse 4 oder 6 bzw. Hinter­ radbremse 7 oder 8 in seiner Sperrstellung gehalten ist und durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Vorderradbremse 4 oder 6 bzw. der Hinterradbremse 7 oder 8 in seine Durchlaßstellung gesteuert ist. Durch diese Bypass-Strömungspfade 52 wird gewähr­ leistet, daß bei einer "Zurücknahme" des Bremspedals 13 Brems­ druck in den Radbremsen 4 und 6 bzw. 7 und 8 des Vorderachs- Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II auch dann abgebaut werden kann, wenn, falls zuvor die Antiblockier-Regelung angesprochen hatte, dabei eines der Einlaßventile 29 oder 31 bzw. 32 oder 33 in seiner Sperrstellung I "hängen" geblieben war.

An die Rücklaufleitung 48 des Vorderachs-Bremskreises I ist ein Niederdruckspeicher 54 angeschlossen, dessen Speicherkapazität, dem Volumen nach, mindestens und etwa demjenigen Bremsflüssig­ keitsvolumen entspricht, das aus den Radbremsen 4 und 6 des Vorderachs-Bremskreises I abgelassen werden muß, um in diesem eine Bremsdruck-Absenkung auf den niedrigstmöglichen Wert auch dann erzielen zu können, wenn zuvor der jeweils maximal mögliche Wert des Bremsdruckes P _VA in die Radbremsen 4 und 6 des Vorderachs-Bremskreises eingekoppelt war.

Dieser Niederdruckspeicher 54 ist in für sich bekannter Gestaltung als Kolben-Federspeicher ausgebildet, wobei die Vor­ spannung seiner Speicherfeder 56 einem - minimalen - Speicher­ druck von z. B. 3 bar äquivalent ist und der Ausgangsdruck des Speichers 54, wenn dieser auf maximalen Druck "aufgeladen" ist, ca. 10 bar beträgt.

Die dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Rückförderpumpe 49 ist - in hierfür üblicher Gestaltung - als Freikolbenpumpe ausgebildet, deren Pumpenkammer 59 über ein Eingangs-Rückschlag­ ventil 57 an die Speicherkammer 58 des Niederdruckspeichers 54 bzw. die Rücklaufleitung 48 des Vorderachs-Bremskreises I und über ein Ausgangs-Rückschlagventil 61 an die Hauptbremsleitung 14 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen ist. Dabei ist das Eingangs-Rückschlagventil 57, das durch relativ höheren Druck in der Speicherkammer 58 als in der Pumpenkammer 59 der Rückförder­ pumpe 49 in öffnungsrichtung beaufschlagt ist, dahingehend ausge­ legt, daß die Schließkraft seiner Schließfeder einem Druck äqui­ valent ist, der um ca. 20% geringer ist als der Druck, dem die minimale Vorspannung der Speicherfeder 56 des Niederdruck­ speichers 54 äquivalent ist. Das Ausgangs-Rückschlagventil 61 ist durch relativ höheren Druck in der Hauptbremsleitung 14 des Vorderachs-Bremskreises I als in der Pumpenkammer 59 der Rück­ förderpumpe 49 in Schließrichtung und durch relativ höheren Druck in der Pumpenkammer 59 als in der Hauptbresleitung 14 des Vorder­ achs-Bremskreises I in Öffnungsrichtung beaufschlagt, wobei das Ausgangs-Rückschlagventil 61 hinsichtlich seiner Schließkraft in derselben Weise ausgelegt ist wie das Eingangs-Rückschlagventil 57.

Zum Antrieb der Rückförderpumpe 49 des Vorderachs-Bremskreises I ist ein elektrisch ansteuerbarer Exzenter-Antrieb 62 vorgesehen, der durch Ausgangssignale der für die Steuerung von Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regelphasen des ASR 3 vorgesehenen elektro­ nischen Steuereinheit 39 aktivierbar ist.

Mit den insoweit erläuterten hydraulischen und elektrohydraulischen Funktionselementen der Bremsanlage 1 und des ABS 2 ist außer der "normalen", das heißt einer Regelung nicht unterworfenen Brems- Funktion nur die Antiblockier-Regelungsfunktion erzielbar, für die nachfolgend je ein Regelspiel an einem der - nicht angetriebenen - Vorderräder und einem der - angetriebenen - Hinterräder erläutert wird:

Tritt an einem der Vorderräder, z. B. dem rechten Vorderrad eine Blockiertendenz auf, so setzt die Antiblockierregelung an der Rad­ bremse 4 dieses Vorderrades mit einer Bremsdruck-Absenkungsphase ein. Hierzu werden das Einlaßventil 29 der rechten Vorderradbremse in dessen Sperrstellung I und das Auslaßventil 41 der rechten Vorderradbremse 4 in dessen Durchflußstellung I umgeschaltet und es wird gleichzeitig oder schon kurz zuvor der Antrieb 62 der Rück­ förderpumpe 49 eingeschaltet und diese dadurch aktiviert. Die rechte Vorderradbremse 4 ist in dieser Schaltstellung der beiden Bremsdruck-Regelventile 29 und 41 gegen den Primär-Ausgangs­ druckraum 11 des Hauptzylinders 18 abgesperrt, sodaß einerseits in dieser Radbremse 4, auch wenn der Fahrer die Pedalkraft K _p weiter steigern sollte, Bremsdruck nicht weiter aufgebaut werden kann.

Andererseits ist die der Bremsdruck-Regelung unterworfene Rad­ bremse 4 über den nunmehr freigegebenen Durchlaß-Strömungspfad 47 ihres Auslaß-Ventils 41 mit der Speicherkammer des Nieder­ druckspeichers 54 kommunizierend verbunden, die "sehr schnell" aus dem Radbremszylinder der Radbremse 4 abströmende Brems­ flüssigkeit quantitativ aufnehmen kann, wodurch eine "erwünscht" rasche Bremsdruck-Absenkung an der der Regelung unterworfenen Radbremse 4 erreicht wird.

Sobald durch diese Bremsdruck-Absenkung eine "Abnahme" der Blockiertendenz erzielt wird, dahingehend, daß der Bremsschlupf des rechten Vorderrades und/oder seine Radverzögerung wieder abzunehmen beginnt bzw. beginnen, wird, während das Einlaß­ ventil 29 in seiner Sperrstellung gehalten bleibt, das Auslaß­ ventil 41 wieder in dessen Sperrstellung - seine Grundstellung 0 - zurückgeschaltet, wodurch der Bremsdruck in der rechten Vorderradbremse 4 auf seinem, zu diesem Zeitpunkt - durch Reduzierung - erreichten Wert gehalten bleibt.

Nimmt hiernach die Blockiertendenz des rechten Vorderrades wieder zu,, so wird das Auslaßventil 41 wieder in seine erregte Stellung I - die Bremsdruck-Abbaustellung - geschaltet, um weiter Bremsdruck abzusenken. Nimmt jedoch die Blockiertendenz ab, so wird anschließend, nachdem das Auslaßventil wieder in seine Grundstellung 0 zurückgefallen ist, durch "pulsierende" Umschaltung des Einlaßventils 29 zwischen seiner Sperrstellung I und seiner Durchlaßstellung 0 Bremsdruck in der rechten Vorder­ radbremse "schrittweise" wieder aufgebaut, bis der vom Fahrer durch die Betätigung des Bremsgeräts 9 eingesteuerte Bremsdruck wieder erreicht ist.

Der mit dem Einsetzen der Regelung eingeschaltete Pumpenantrieb 62 bleibt mindestens so lange eingeschaltet, daß mit dem Abschluß eines Antiblockier-Regelzyklus auch der Niederdruckspeicher 54 wieder vollständig entladen ist, das heißt eine der aus der Rad­ bremse 4 abgelassenen entsprechende Bremsflüssigkeitsmenge in den Primär-Ausgangsdruckraum 11 des Hauptzylinders 18 zurückgepumpt ist. Die Rückförderpumpe 49 hat in typischer Auslegung ein Förder­ volumen von 0,2 cm³ pro Hub ihres Kolbens 63 , wobei der Exzenter- Antrieb mit ca. 5000 U/min angetrieben ist. Dies bedeutet, daß die Rückförderpumpe 49 ca. 250 ms benötigt, um eine Bremsflüssig­ keitsmenge von 4 cm³ in den Hauptzylinder 18 zurückzufördern, wobei diese Bremsflüssigkeitsmenge derjenigen entspricht, die bei einem Fahrzeug mittlerer Größe und hierfür üblicher Gestaltung und Auslegung der Bremsanlage 1 aus dem Primär-Ausgangsdruckraum 11 des Hauptzylinders 18 in den Bremskreis I verdrängt werden muß, um den bei guten Kraftschlußbeiwerten zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern maximal ausnutzbaren Bremsdruck in den Radbremsen 4 und 6 zu erzeugen.

Durch die bei einer Aktivierung des ABS 2 an der Vorderachse erfolgende Rückförderung von Bremsflüssigkeit in den Primär- Ausgangsdruckraum 11 des Hauptzylinders 18 des Bremsgeräts 9 tritt die schon erwähnte, mit den Kolbenhüben der Rückförderpumpe 49 pulsierende Rückzugsbewegung des Bremspedals 13 in Richtung auf dessen Grundstellung ein, die dem Fahrer die Rückmeldung über die Aktivierung des ABS 2 an der Vorderachse vermittelt.

Die Rückförderpumpe 49 des Vorderachs-Bremskreises I ist, üblichen Konstruktionsprinzipien zufolge als Freikobenpumpe ausgebildet, die somit nur dann Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder 18 des Bremsgeräts 9 zurückfördert, wenn der Druck in dem Niederdruck­ speicher 54 und in den mit dessen Speicherkammer 58 kommuniz­ ierenden Leitungselementen, insbesondere der Rücklaufleitung 48 größer ist als der "Öffnungsdruck" des Eingangs-Rückschlag­ ventils 57 der Rückförderpumpe 49.

Bezüglich der Steuerung von Bremsdruck-Absenkungs-, Bremsdruck- Halte- sowie Bremsdruck-Wiederaufbauphasen der Antiblockier- Regelung am Hinterachs-Bremskreis II erfolgt die Umschaltung der Einlaßventile 32 und 33 sowie der Auslaß-Ventile 43 und 44, die den Hinterradbremsen 7 und 8 zugeordnet sind, in genauer Analogie zur Ansteuerung der entsprechenden Bremsdruck-Regelventile 29 und 31 bzw. 41 und 42 der Vorderradbremsen 4 und 6.

Im Unterschied zur Antiblockier-Regelung an der Vorderachse wird jedoch bei einem Ansprechen der Antiblockier-Regelung an der Hinterachse aus einer oder beiden Radbremse(n) 7 und/oder 8 des Hinterachs-Bremskreises II zur Bremsdruck-Absenkung abgelassene Bremsflüssigkeit nicht in den dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 des Hauptzylinders 18 des Bremsgeräts 9 zurückgefördert, sondern unmittelbar in den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 27 bzw. dessen dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Kammer 28 zurückgeleitet.

Demgemäß ist auch für den Hinterachs-Bremskreis II ein funk­ tionell dem Niederdruck-Speicher 54 des Vorderachs-Brems­ kreises I entsprechender Speicher nicht erforderlich, was insoweit eine erhebliche Vereinfachung der Hydraulik-Einheit des ABS 2, verglichen mit der Hydraulik-Einheit eines an beiden Bremskreisen nach dem Rückförderprinzip arbeitenden ABS, bedeutet.

Um zu verhindern, daß bei einem Ansprechen der Antiblockier­ regelung an der Hinterachse der Hinterachs-Bremskreis II unter extremen Regelungsbedingungen - drastisch wechselnden Beträgen der zwischen der Fahrbahn und den gebremsten Fahrzeugrädern wirksamen Kraftschlußbeiwerte - gleichsam "leergeregelt" werden kann, weil dieser Bremskreis II während einer Regel­ phase des ABS als "offener" Bremskreis betrieben wird, ist eine weitere Hochdruckpumpe 64 vorgesehen, mittels derer, während das ABS aktiviert ist, permanent Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 27 in den Sekundär- Ausgangsdruckraum 12 des Hauptzylinders 18 des Bremsgeräts 9 gefördert wird. Dadurch wird der Sekundärkolben 24 im Anti­ blockier-Regelungsbetrieb in Richtung auf seine dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage entsprechende Grundstellung zurückgeschoben, wodurch, sobald der Sekundärkolben eine grundstellungs-nahe Position erreicht, in welcher der in der Grundstellung dieses Kolbens offene Ausgleichs-Strömungspfad zumindest teilweise freigegeben wird, nunmehr ein Ausgleichs- Strom vom Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 zum Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 27, 28 des Bremsgeräts 9 fließen kann und sich im Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 des Tandem-Hauptzylinders 18 - dynamisch - derjenige Druck einstellt, den der Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals 13 einsteuert. Durch dieses Zurückweichen des Sekundärkolbens 24 des Hauptzylinders 18 wird ein gleichsam "konstanter" Beitrag zu der am Bremspedal 13 über die Aktivierung des ABS spürbaren Rückmeldung erzielt, dem die - pulsierende - Rückmeldung über eine Aktivierung des ABS am Vorderachs-Bremskreis I überlagert ist.

Diese weitere Hochdruckpumpe 64 ist im Rahmen des ASR 3 als Hilfsdruckquelle ausgenutzt, aus der in Bremsdruck-Aufbauphasen der Antriebs-Schlupf-Regelung die Bremsdruckbeaufschlagung der jeweils für die Regelung ausgenutzten Hinterradbremse(n) 7 und/oder 8 erfolgt, wobei mittels der Hochdruckpumpe 64 Brems­ flüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 27, 28 der Bremsanlage 1 mit hohem Druck in den sich zu den Hinterradbremsen 7 und 8 hin ver­ zweigenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs- Bremskreises II gefördert wird. Die Pumpenkammer 66 dieser - als Kolbenpumpe ausgebildeten - Hochdruckpumpe 64 ist über ein Ausgangs-Rückschlagventil 67, das durch relativ höheren Druck in der Pumpenkammer 66 als in der Hauptbremsleitung 16 des Hinter­ achs-Bremskreises II in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist und eine einem Öffnungsdruck von etwa 2 bis 3 bar äquivalente Schließkraft entfaltet, an den sich zu den Radbremsen 7 und 8 hin verzweigenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs- Bremskreises II angeschlossen.

Zwischen die diesbezügliche Anschlußstelle 68 und den Druck­ ausgang 69 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 12 des Haupt­ zylinders 18 sind ein ASR-Steuerventil 71 sowie ein zu diesem paralleler Bypass-Strömungspfad 72 geschaltet, der über ein Druckbegrenzungsventil 73 führt, durch das eine Begrenzung des Druckes in der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs-Bremskreises II auf einen Wert um 200 bar erzielt wird.

Diese Druckbegrenzung - auf einen etwa dem höchstmöglichen, mittels des Bremsgeräts 9 erzielbaren Bremsdruck entsprechenden Wert - ist notwendig, um die Radbremsen 7 und 8 gegen eine Beschädigung im Antriebs-Schlupf-Regelbetrieb zu schützen, da die Kolbenpumpe 64, ihrer Konstruktion nach, in der Lage ist, wesentlich höhere Ausgangsdrücke zu erzeugen.

Das ASR-Steuerventil 71 ist als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet, dessen Grundstellung 0 seine Durchfluß-Stellung ist, in welcher die sich zu den Hinterradbremsen 7 und 8 hin verzweigenden Hauptbremsleitung 16 über den Durchflußpfad 74 dieses ASR-Steuer­ ventils 71mit dem Druckausgang 69 des Sekundär-Ausgangsdruck­ raumes 12 des Tandem-Hauptzylinders 18 verbunden ist. Das ASR- Steuerventil 71 wird sowohl im "normalen", das heißt einer Anti­ blockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsbetrieb als auch in Bremssituationen, in denen das ABS 2 aktiviert ist, in der - dargestellten - Grundstellung 0 gehalten.

Bei einem Ansprechen des ASR 3 wird das ASR-Steuerventil 71, ausgelöst durch ein Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 39 in seine erregte Stellung I - seine Sperrstellung - umgeschaltet, wodurch der sich zu den Hinterradbremsen 7 und 8 hin verzweigende Abschnitt der Hauptbremsleitung 16 des Hinter­ achs-Bremskreises II gegen den diesem zugeordneten Sekundär- Ausgangsdruckraum 12 des Bremsgeräts 9 abgesperrt wird.

Gleichzeitig mit dem Umschalten des ASR-Steuerventils 71 in dessen Sperrstellung I wird auch die Kolbenpumpe 64 des ASR 3 eingeschaltet.

Bei einem typischen Ablauf eines Antriebs-Schlupf-Regelspiels setzt die Regelung, beginnend mit einer Bremsdruck-Aufbauphase an einem der beiden Hinterräder, z. B. dem rechten Hinterrad, ein. Die regelungsgerechte "Auswahl" dieses Hinterrades erfolgt dadurch, daß das Einlaß-Ventil 32 seiner Hinterradbremse in der für den Bremsdruck-Aufbau geeigneten Grundstellung 0 gehalten bleibt, während das Einlaß-Ventil 33 der Radbremse 8 des linken, der Regelung zunächst nicht zu unterwerfenden Hinterrades in seine Sperrstellung I gesteuert wird.

Sobald durch die Bremsdruckbeaufschlagung der Hinterradbremse 7 der Antriebsschlupf des betrachteten Hinterrades wieder abnimmt, wird das Einlaß-Ventil 32 dieser Radbremse 7 durch Erregung seines Steuermagneten 38 mit einem Ausgangssignal der elektro­ nischen Steuereinheit 39 in seine Sperrstellung I gesteuert, wobei das Auslaß-Ventil 43 dieser Radbremse 7 zunächst in seiner - sperrenden - Grundstellung 0 gehalten bleibt. Dadurch wird eine Bremsdruck-Haltephase der Antriebs-Schlupf-Regelung auf dem bis dahin in die Radbremse 7 eingesteuerten Bremsdruck erzielt. Auch das Einlaß-Ventil der linken Hinterradbremse 8 bleibt in seiner Sperrstellung I. Reicht der solchermaßen gehaltene Bremsdruck nicht aus, um den Antriebsschlupf des betrachteten Hinterrades in den mit guter Fahrstabilität verträglichen Wertebereich zurück­ zuführen, so wird das Einlaß-Ventil 32 wieder in seine Grundstellung 0 - die Durchflußstellung - zurückgeschaltet und dadurch der Bremsdruck in der Hinterradbremse 7 erneut erhöht, wonach, wenn der Antriebsschlupf des betrachteten Hinterrades wieder abnimmt, eine erneute Umschaltung des Einlaß-Ventils 32 in dessen Sperrstellung I erfolgt.

Gelangt hiernach, oder gegebenenfalls nach weiteren, zu dem vorstehend erläuterten Regelspiel analogen Regelspielen, der Antriebsschlupf des der Regelung unterworfenen Hinterrades wieder in den sowohl mit guter Vortriebsbeschleunigung als auch mit hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereich, so wird in einer abschließenden Bremsdruck-Abbauphase der Antriebs- Schlupf-Regelung der durch diese in die Radbremse 7 eingekoppelte Bremsdruck durch Umschalten des Auslaß-Ventils 43 in dessen - erregte - Durchflußstellung I wieder abgebaut, wobei selbstver­ ständlich eine derartige Druckabbau-Phase auch wieder unter­ brochen werden kann, falls durch den Bremsdruck-Abbau der Antriebsschlupf des betrachteten Hinterrades wieder zunimmt und durch Regelspiele der vorstehend erläuterten Art wieder reduziert werden muß.

Die für eine sowohl im Sinne der Antiblockier-Regelung als auch im Sinne der Antriebs-Schlupf-Regelung zweckgerechte Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile 29 und 31 bis 33 sowie 41 bis 44 - der Einlaß-Ventile und der Auslaß-Ventile - werden von der sowohl für das ABS 2 als auch für das ASR 3 gemeinsam vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 39 aus einer nach bekannten Kriterien erfolgenden, vergleichenden, differenzierenden und verknüpfenden Verarbeitung von elektrischen Ausgangssignalen von Raddrehzahlsensoren 76, 77, 78 und 79 erzeugt, die den Fahrzeug­ rädern einzeln zugeordnet sind und für deren dynamisches Ver­ halten nach Pegel und/oder Frequenz charakteristische Spannungs- Ausgangssignale abgeben. Des weiteren ist dieser elektronischen Steuereinheit - üblicherweise - auch das bei einer Betätigung der Bremsanlage 1 erzeugte Ausgangssignal des Bremslichtschalters 81 zugeleitet, durch das die elektronische Steuereinheit 39 auf den Antiblockier-Regelungsbetrieb gleichsam "vorbereitet" wird.

Darüberhinaus werden durch die elektronische Steuereinheit 39 die folgenden Funktionen gesteuert, wobei davon ausgegangen wird, daß ein Fachmann bei Kenntnis dieser Funktionen in der Lage ist, das Steuergerät 39 funktionsentsprechend zu gestalten und daher auf eine Erläuterung der zur Realisierung dieser Funktionen erforder­ lichen elektronisch-schaltungstechnischen Maßnahmen im einzelnen verzichtet werden kann.

Zur Erläuterung dieser Funktionen sei eine Verkehrssituation angenommen, die, während das Fahrzeug sich im Beschleunigungs­ betrieb befindet und die Antriebs-Schlupf-Regelung angesprochen hat, plötzlich, gleichsam in den Regelungsbetrieb "hinein", eine Bremsung erfordert. In einer solchen Situation erzeugt die elek­ tronische Steuereinheit 39 für eine vorgegebene oder vorgebbare Retardierungszeitspanne t _r, die mit dem Einleiten der Bremsung beginnt, eine Kombination von Ausgangssignalen, durch die das ASR-Steuerventil 71, das, um in den Hinterradbremsen 7 und 8 einen Bremsdruck-Aufbau zu ermöglichen, in seine Grundstellung zurückgeschaltet werden muß, zunächst - für die Dauer der Retar­ dierungszeitspanne t _r in seiner Sperrstellung gehalten bleibt und die Auslaß-Ventile 43 und 44 in ihre erregte Stellung I - die Druckabbau-Stellung - gesteuert werden, während lediglich die Einlaß-Ventile 32 und 33, wie es für eine normale Bremsung erfor­ derlich ist, in ihre Grundstellung 0 - die Druckaufbau-Stellung - zurückgeschaltet werden, und es wird gleichzeitig auch, das heißt mit der Einleitung der Bremsung die Hochdruckpumpe 64 abge­ schaltet. In dieser für die Retardierungszeitspanne t _r andauernden Funktionsstellungs-Kombination des ASR-Steuerventils sowie der Einlaß-Ventile 32 und 33 und der Auslaß-Ventile 43 und 44 der Hinterradbremsen 7 und 8 wird Bremsdruck, der in der vorausgegangenen Regelphase des ASR in mindestens einer der Hinterradbremsen 7 und/oder 8 aufgebaut bzw. gehalten worden war, weitestgehend abgebaut. Dadurch wird eine Rückwirkung des in den Radbremsen 7 und/oder 8 zuvor wirksamen Druckes, der sehr hoch sein kann, weitestgehend ausgeschlossen und damit auch eine unangenehme und den Fahrer möglicherweise irritierende stoßartige Pedalreaktion vermieden. Dadurch, daß die Einlaß-Ventile 32 und 33 offen sind, kann auch ein kurzzeitiges Nachlaufen der Hochdruck­ pumpe 64 nach deren Abschalten nicht dazuführen, daß sich in der Hauptbremsleitung 16 ein Druck aufbauen kann.

Zwar ist es, um diesen schonenden Übergang von einem der Antriebs- Schlupf-Regelung unterworfenen Beschleunigungsbetriebes des Fahzeuges in den Bremsbetrieb zu ermöglichen, erforderlich, daß die Einlaß-Ventile 32 und 33 und die Auslaß-Ventile 43 und 44 separat ansteuerbar sind, so daß insoweit, verglichen mit dem bekannten Regelungssystem, bei dem pro Radbremse lediglich ein 3/3-Wege-Magnetventil vorgesehen ist, mit dem sowohl die Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbau-Funktionen beider Regelungsarten erzielbar sind, in steuerungstechnischer Hinsicht ein gewisser Mehraufwand erforderlich ist. Dieser Mehraufwand ist jedoch allenfalls gering, da die Ein- und Auslaß-Ventile 32 und 33 bzw. 43 und 44 als konstruktiv einfach gestaltete 2/2-Wege- Magnetventile ausgebildet sind.

Im einfachsten Fall "erkennt" die elektronische Steuereinheit 39 das Auftreten der vorstehend geschilderten Übergangssituation aus einer logischen UND-Verknüpfung des - noch - anstehenden Steuer­ signals, durch welche das ASR-Steuerventil 71 in seine Sperr­ stellung I gesteuert wird, mit dem mit dem Einleiten der Bremsung einsetzenden Bremslichtschalter-Ausgangssignal. Alternativ oder ergänzend hierzu, kann die elektronische Steuereinheit 39 das Einleiten einer Bremsung auch an den sich hierbei ändernden Aus­ gangssignalen der den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Raddrehzahlsensoren 78 und 79 erkennen.

Die Dauer der Retardierungszeitspanne t _r kann fest vorgegeben sein, in welchem Falle ein Wert von 200 ms±50 ms günstig ist. Die Retardierungszeitspanne t _r kann auch in monotoner Relation zu der Dauer t _a der letzten vorausgeganenen Bremsdruck-Aufbauphase der Antriebs-Schlupf-Regelung verändert werden, z. B. im Sinne eines exponentiellen Zusammenhanges, derart, daß nach einer nur relativ kurz dauernden Druckaufbau-Phase auch lediglich eine kürzere Dauer der Retardierungszeitspanne t _r ausgenutzt wird und entsprechend früher Bremsdruck in den Hinterradbremsen 7 und 8 aufgebaut werden kann.

Die geringfügige Verzögerung des Bremsdruck-Aufbaues am Hinterachs-Bremskreis II gegenüber dem Vorderachs-Bremskreis I kann ohne weiteres hingenommen werden.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten, speziellen Ausführungs­ beispiel wird die im Rahmen des ASR 3 als Hilfsdruckquelle aus­ genutzte Kolbenpumpe 64 von dem die Rückförderpumpe 49 des Vorder­ achs-Bremskreises I antreibenden Exzenter-Antrieb 62 mit ange­ trieben und ist in der dargestellten, speziellen Gestaltung ebenso wie die Rückförderpumpe 49 als Freikolbenpumpe ausgebildet, deren Fördervolumen pro Kolbenhub demjenigen der Rückförderpumpe 49 entspricht.

Die die Rückförderpumpe 49, den Exzenter-Antrieb 62 und die weitere Freikolbenpumpe 64 umfassende Pumpeinheit der Brems­ anlage 1 kann somit in genau derselben Weise realisiert sein wie die Rückförder-Pumpeinheit eines sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse nach dem Rückförderprinzip arbeitenden ABS.

Zum Beschicken der Pumpenkammer 66 der als Hilfsdruckquelle des ASR 3 ausgenutzten Freikolbenpumpe 64 mit Bremsflüssigkeit, die dann auf hohem Druckniveau mittels der Freikolbenpumpe 64 in den Hinterachs-Bremskreis II verdrängbar ist, ist eine elektrisch angetriebenen Vorladepumpe 82 vorgesehen, deren Druckausgang 83 über ein Eingangs-Rückschlagventil 84, das baulich und funktio­ nell dem Eingangs-Rückschlagventil 57 der Rückförderpumpe 49 des Vorderachs-Bremskreises analog ist, an die Pumpenkammer 69 ange­ schlossen ist, wobei der Öffnungsdruck dieses Eingangs-Rück­ schlagventils 84 in dem üblichen Bereich zwischen 2 und 3 bar liegt.

Zwischen den Druckausgang 83 der Vorladepumpe 82 und den Brems­ flüssigkeits-Vorratsbehälter 27, 28 ist ein Druckbegrenzungs­ ventil 86 geschaltet, durch welches das Ausgangsdruckniveau der Vorladepumpe 82 auf einen Wert im Bereich zwischen 10 und 20 bar begrenzt wird. Es versteht sich, daß die Vorladepumpe 82 als "selbstsaugende" Pumpe ausgebildet sein muß. Dabei ist es zweck­ mäßig, wenn als Vorladepumpe 82 eine Pumpe eines solchen Typs verwendet wird, deren Eingangsseite nicht über ein Rückschlag­ ventil an den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter angeschlossen werden muß, sondern direkt mit diesem verbunden werden kann.

Grundsätzlich kann auf eine Vorladepumpe 82 auch verzichtet werden, wenn die als Hilfsdruckquelle des ASR 3 ausgenutzte Kolbenpumpe 64 als "selbstsaugende Pumpe" ausgebildet ist, was z. B. mittels einer gestrichelt angedeuteten, innerhalb der Pumpen­ kammer 66 angeordneten Rückstellfeder 87 möglich ist, welche den Rückkolben 88 der Pumpe 64 ständig in dessen mit maximalem Volumen der Pumpenkammer 66 verknüpfte zu drängen, das heißt in Anlage mit dem Exzenterzapfen 89 zu halten sucht. Das Eingangs- Rückschlagventil 84 der Pumpe 64 muß dann allerdings auf einen Öffnungsdruck ausgelegt sein, der wesentlich niedriger ist als 1 bar, was jedoch möglich ist, da Rückschlagventile mit Öffnungs­ drücken von 0,2 bis 0,5 bar ohne weiteres realisierbar sind.

Ungeachtet dessen ist es jedoch günstiger, wenn die als Druck­ quelle des ASR 3 ausgenutzte Kolbenpumpe 64 in Kombination mit einer Vorladepumpe 82 betrieben wird, um sicherzustellen, daß der Eingangs-Bremsflüssigkeitsstrom der Pumpe 64 nicht abreißen kann.

Es ist dann auch ein Antiblockier-Regelungsbetrieb dahingehend möglich, daß eine Einspeisung von Bremsflüssigkeit in den Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 des Tandem-Hauptzylinders 18 nur dann erfolgt, wenn das ABS 2 an der Hinterachse angesprochen hat. Zu diesem Zweck genügt es dann, die Vorladepumpe 82 nur dann einzuschalten und dadurch die Hochdruckpumpe 64 wirksam werden zu lassen, wenn an der Hinterachse geregelt werden muß.

Das ASR 3 spricht mit einer - einleitenden - Bremsdruck-Aufbau­ phase an, wenn der Anriebsschlupf λ _A mindestens eines der angetriebenen Fahrzeugräder einen Ansprechschwellenwert λ _AS von z. B. 30% erreicht bzw. überschreitet und/oder, wenn die Rad­ umfangsbeschleunigung b ihrerseits einen "unphysikalisch" hohen Schwellenwert b _S von z. B. 1 g (g=9,81 m/s²) erreicht bzw. überschreitet, oder sich um mehr als einen Schwellenwert Δ b von der Fahrzeugbeschleunigung unterscheidet.

Dabei ist die durch die folgende Beziehung gegebene Definition des Antriebsschlupfes λ _A vorausgesetzt:

λ _A =(v _R-v _F)/v _R

In dieser Beziehung sind mit v _R die Radumfangsgeschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugrades und mit v _F die Fahrzeuggeschwin­ digkeit bzw. eine diese näherungsweise repräsentierende, nach für sich bekannten Algorithmen gebildete Referenzgeschwindigkeit bezeichnet. Das ASR 3 ist dahingehend ausgelegt, daß es den Antriebsschlupf λ _A innerhalb eines Sollwert-Bereiches hält, der durch eine obere Schranke λ _{A 0} von z. B. 20% begrenzt ist. Wird diese Schranke λ _{A 0} durch die Antriebs-Schlupf-Regelung wieder unterschritten; so wird die Regelung wieder abgeschaltet.

Es versteht sich, daß diese Schwellen- bzw. Grenzwerte λ _AS und λ _{A 0}, je nach Fahrzeuggeschwindigkeit, Reifen, Fahrbahn usw. verschiedene Beträge haben können.

Das ASR 3 ist im übrigen - vorzugsweise - mit den folgenden funktionellen Eigenschaften realisiert:

Überschreitet der Antriebsschlupf eines der angetriebenen Fahr­ zeugräder einen Schwellenwert λ _{A 1}, der zwar höher ist als die obere Schranke λ _{A 0} des Sollwertbereiches, aber noch deutlich niedriger als der Ansprechschwellenwert λ _AS des ASR 3, so wird dies von der elektronischen Steuereinheit 39 dahingehend "inter­ pretiert", daß demnächst die Antriebs-Schlupf-Regelung aktiviert werden muß. Demgemäß werden - gleichsam "vorbereitend" - das ASR-Steuerventil 71 in dessen Sperrstellung I sowie die Einlaß- Ventile 32 und 33 der Hinterradbremsen 7 und 8 in deren Sperr­ stellung I umgeschaltet, und es werden gleichzeitig oder schon etwas früher auch die Vorladepumpe 82 und die als Hilfsdruck­ quelle für das ASR 3 vorgesehene Kolbenpumpe 64 eingeschaltet. Dadurch wird, noch bevor Bremsdruck in die Radbremse(n) 7 und/oder 8 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder eingekoppelt werden muß, schon ein hoher Druck in dem sich zu den Radbremsen 7 und 8 der angetriebenen Hinterräder des Fahr­ zeuges hin verzweigenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs-Bremskreises II aufgebaut, der dann insoweit ähnlich wie ein auf hohen Druck "aufgeladener" Druckspeicher wirkt, aus dem, sobald die Regelung - nach einem überschreiten des Antriebs- Schlupf bzw. des Beschleunigungs-Ansprechschwellenwertes - wirksam werden muß, Bremsdruck in die jeweils der Regelung zu unterwerfende Radbremse 7 und/oder 8 eingekoppelt werden muß, was dann durch Zurückschalten des jeweiligen Einlaß-Ventils 32 und/oder 33 in dessen Grundstellung 0 erfolgt.

Durch diese "Vorbereitung" des Antriebs-Schlupf-Regelungs­ betriebes wird in einer statistisch weitaus überwiegenden Anzahl von regelungsbedürftigen Beschleunigungsituationen ein hin­ reichend rasches Ansprechverhalten des ASR 3 erzielt, obgleich ein bei üblichen Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtungen als Hilfsdruckquelle vorgesehener, ständig auf hohem Ausgangsdruck­ niveau zu haltender Druckspeicher nicht vorgesehen ist.

Claims (11)

1. Antiblockiersystem (ABS) für ein Straßenfahrzeug, das auch mit einem Antriebs-Schlupf-Regelungssystem (ASR) ausgerüstet ist, welches nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse soweit zu verzögern, daß der Antriebs­ schlupf innerhalb eines definierten, mit hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches gehalten bleibt, und mit den folgenden Merkmalen:

• A) die Bremsanlage ist als hydraulische Zweikreis-Brems­ anlage mit statischen Bremskreisen ausgebildet, wobei der eine Bremskreis den nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeuges und der andere Bremskreis den angetriebenen Rädern des Fahrzeuges zugeordnet ist;
• B) zur Bremsdruckversorgung der beiden Bremskreise ist ein Bremsgerät mit zwei, je einem der Bremskreise zugeord­ neten Ausgangsdruckräumen - einem Primär- und einem Sekundär-Ausgangsdruckraum - vorgesehen, in denen durch pedalkraft-gesteuerte, gegebenenfalls durch einen Bremskraftverstärker unterstützte, Verschiebung die Ausgangsdruckräume beweglich begrenzender Kolben die in die Bremskreise einkoppelbaren Bremsdrücke aufbaubar sind;
• C) es sind zwei, je einem der beiden Bremskreise zuge­ ordnete Hochdruckpumpen vorgesehen, mittels derer in Regelphasen des ABS - zum Zweck der Verhinderung eines Leerregelns der Bremskreise sowie zur Erzielung einer Rückmeldung über die Aktivierung des ABS - Brems­ flüssigkeit in die Ausgangsdruckräume des Bremsgeräts einspeisbar ist;
• D) die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Hochdruckpumpe ist auch im Rahmen der Hilfsdruckquelle für das ASR ausgenutzt, aus der in Bremsdruck-Aufbau-Regelphasen desselben - gesteuert mittels den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter Bremsdruck-Regelventile, die auch für die Antiblockierregelung vorgesehen sind, - die Bremsdruckbeaufschlagung der der Antriebs-Schlupf- Regelung unterworfenen Radbremse(n) erfolgt;
• E) der Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugsräder ist an den durch einen Schwimmkolben gegen den Primär-Aus­ gangsdruckraum des Bremsgeräts abgegrenzten Sekundär- Ausgangsdruckraum angeschlossen und mittels eines ASR- Steuerventils für die Dauer von Regelzyklen des ASR - gesteuert durch Augangssignale einer elektronischen Steuereinheit - gegen den Sekundär-Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts absperrbar;
• F) die dem normalen sowie dem einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb zugeordnete Grundstellung des ASR-Steuerventils ist eine Durchflußstellung, in der der Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder an den Sekundär-Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts ange­ schlossen ist,

gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• G) das ABS (2) arbeitet an dem Bremskreis (I) der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeuges nach dem Rückförder­ prinzip, wonach in Drucksenkungs-Phasen der Antiblockierregelung aus mindestens einer der Rad­ bremsen (4 und/oder 6) der nicht angetriebenen Fahr­ zeugräder abgelassene Bremsflüssigkeit in den Primär- Ausgangsdruckraum (11) des Bremsgeräts (9) zurück­ gepumpt wird;
• H) an dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder arbeitet das ABS (2) nach dem Ablaß-Prinzip, wonach in Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antiblockierregelung an einer der Radbremsen (7 und/oder 8) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder abgelassene Bremsflüssig­ keit zum Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (27) der Brems­ anlage (1) hin abgeleitet und für die Dauer der Akti­ vierung des ABS (2) Bremsflüssigkeit mittels der dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Hochdruckpumpe (64) aus dem Vorratsbehälter (27) in den Sekundär-Ausgangsdruckraum (12) gepumpt wird;
• I) als Bremsdruck-Regelventile sind für jede Radbremse (7 bzw. 8) der angetriebenen Fahrzeugräder ein Einlaß- Ventil (32 bzw. 33) und ein Auslaßventil (43 bzw. 44) vorgesehen, die durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit (39) separat ansteuerbar sind, wobei die Grundstellung (0) der Einlaßventile (32 und 33) deren Durchflußstellung und die erregte Stellung (I) dieser Ventile (32 und 33) deren Sperrstellung ist und die Grundstellung der Auslaß- Ventile (43 und 44) deren Sperrstellung und die erregte Stellung (I) die Durchflußstellung ist;
• J) für den Fall, daß am Beginn einer Bremsung noch ein für die Aktivierung des ASR (3) charakteristisches Signal ansteht, erzeugt die elektronische ABS- und ASR-Steuer­ einheit (39) für eine vorgebbare Retardierungszeit­ spanne t _r, deren Dauer zwischen 100 und 300 ms beträgt, Ausgangssignale, durch die das ASR-Steuerventil (71) in seiner Sperrstellung (I) gehalten, die Einlaß-Ventile (32 und 33) in ihre Grundstellung (0) zurückgeschaltet und die Auslaß-Ventile (43 und 44) in ihre erregte Stellung (I) gesteuert werden und der Antrieb der Hochdruckpumpe (64) abgeschaltet wird.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuer­ einheit (39) die während der Retardierungszeitspanne t _r erzeugte Druckabsenkungs-Steuersignalkombination aus einer verknüpfenden Verarbeitung des das ASR-Steuer­ ventil (71) in dessen Sperrstellung (I) haltenden Ausgangssignals mit dem Bremslichtschalter-Ausgangs­ signal und/oder mit für das dynamische Verhalten der angetriebenen Fahrzeugräder charakteristischen Ausgangssignalen diesen zugeordneter Raddrehzahl­ sensoren (78 und 79) erzeugt.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Retardierungszeitspanne t _r mit der Dauer t _a der dem Bremsvorgang voraus­ gegangenen Druck- Aufbau-Phase der Antriebs-Schlupf- Regelung in einem monotonen Zusammenhang steht, vor­ zugsweise exponentiell mit der Dauer t _a der Druck- Aufbau-Phase zunimmt.

4. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückförderpumpe (49) des ABS (2) und die Hochdruckpumpe (69) des ASR (3), aus der in Regelphasen desselben die Bremsdruck- Beaufschlagung der der Regelung unterworfenen Rad­ bremse(n) (7 und/oder 8) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder erfolgt, als Kolbenpumpen mit einem gemeinsamen Exzenterantrieb (62) ausgebildet sind, und daß in hydraulischer Parallelschaltung zu dem ASR-Steuerventil (71) ein über ein Druckbegrenzungs­ ventil (73) führender Bypass-Strömungspfad vorgesehen ist.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorladepumpe (82) vorgesehen ist, mittels derer Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter (27, 28) der Bremsanlage (1) in die Pumpenkammer (66) der Hochdruckpumpe (64) des Brems­ kreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder förderbar ist.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugsräder zugeordnete Hochdruckpumpe (64) als selbstsaugende Kolbenpumpe ausgebildet ist.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenpumpe (64) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder in unmittelbarer Nähe des Bremsflüssigkeits-Vorrats­ behälters (27, 28) angeordnet ist und über ein Einlaß- Rückschlagventil (84) an diesen angeschlossen ist, dessen Öffnungsdruck höchstens 0,5 bar und vorzugsweise zwischen 0,2 bar und 0,3 bar beträgt.

8. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (71) als ein 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist, in dessen Grundstellung 0 der dem Bremskreis (II) der angetreibenen Fahrzeugräder zugeordnete Druckausgang (69) des Bremsgeräts (9) an die sich zu den Radbremsen (7 und 8) dieser Fahrzeugräder hin verzweigende Haupt­ bremsleitung (16) dieses Bremskreises (II) angeschlossen ist, und in dessen erregter Stellung I dieser Abschnitt der Hauptbremsleitung (16) gegen das Bremsgerät (9) abgesperrt ist, der Druckausgang (67) der Hochdruck­ pumpe (64) jedoch an die Hauptbremsleitung (16) des den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Brems­ kreises (II) angeschlossen ist.

9. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuer­ einheit (39) ein Ausgangssignal zur Ansteuerung des ASR-Steuerventils (71) in dessen die Absperrung des Bremsgeräts (9) gegen die Hauptbremsleitung (16) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder vermittelnde, erregte Stellung I, einerseits, und andererseits ein die Aktivierung der Hochdruckpumpe (64) dieses Bremskreises (II) vermittelndes Ausgangssignal sowie die Einlaß-Ventile (32 und 33) der Radbremsen (7 und 8) der angetriebenen Fahrzeugräder in deren Sperr­ stellung steuernde Ausgangssignale schon dann erzeugt, wenn der Antriebs-Schlupf mindestens eines der angetrie­ benen Fahrzeugräder einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht bzw. überschreitet, der dem Betrage nach zwischen dem Soll-Wert des Antriebs-Schlupfes und dem Ansprech-Schwellenwert der Antriebs-Schlupf-Regelung liegt.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das die Aktivierung des Pumpenantriebes (62) der Hochdruckpumpe (64) des Brems­ kreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder vermittelnde Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit schon dann erzeugt wird, wenn der Antriebs-Schlupf mindestens eines der angetriebenen Fahrzeugräder einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht bzw. überschreitet, der zwischen 50% und 70% desjenigen Schwellenwertes beträgt, bei dessen Erreichen das ASR-Steuerventil (71) und die Ein­ laß-Ventile (32 und 33) der Hinterradbremsen (7 und 8) in deren Sperrstellung gesteuert werden.