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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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In der
DE 195 35 623 A1 =
US 5,797,663 wurde ein Bremssystem
für eine
Fahrstabilitätsregelung
eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, vorgeschlagen,
die mit einer automatischen Steuereinrichtung zur Steuerung einer
Pumpe und einer Vielzahl von Wegeventilen in Abhängigkeit von einem Parameter,
der die Anfälligkeit
des Fahrzeugs für
ein instabiles Fahrverhalten repräsentiert, zusammenarbeitet.
Die Pumpe bildet durch den Betrieb eine Rrbeitsfluid-Hochdruckquelle
(Hilfsdruckpumpe); die Wegeven-tile arbeiten mit der Pumpe in der
Weise zusammen, daß ein
Rad oder einige Räder
der vier Räder
mit einem Hochdruck-Arbeitsfluid versorgt
werden, so daß beispielsweise
das Vorderrad an der Kurvenaußenseite
des Fahrzeugs abgebremst wird, wenn das Fahrzeug eine Schleuderanfälligkeit
zeigt. Die Erfindung besteht darin, daß das Bremssystem auf einen
herkömmlichen
Speicher zur Speicherung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids
verzichtet, da die Pumpe in Abhängigkeit
von der Vorhersage, daß das
Fahrzeug ein instabiles Verhalten zeigt, in Betrieb genommen wird,
wobei das instabile Verhalten durch die automatische Steuereinrichtung
in Abhängigkeit
davon angenommen wird, ob sich der vorstehend erwähnte Parameter
einem bestimmten ersten Wert annähert,
der auf das wahrscheinliche Eintreten des instabilen Verhaltens
hindeutet. Daher steht die Pumpe dann, wenn die automatische Steuereinrichtung
die Entscheidung trifft, den Radzylinder eines bestimmten Rads oder
die Radzylinder bestimmter Räder
zur Ausführung
einer Fahrstabilitätsregelung
mit Arbeitsfluid von hohem Druck zu versorgen, im wesentlichen ohne
einen Speicher zur Speicherung des Arbeitsfluids sofort zur Verfügung.
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Vorgeschlagen wird demnach, zu überprüfen, ob
ein Parameter, wie z.B. der Fahrzeugschwimmwinkel, der die Schleuderanfälligkeit
des Fahrzeugs repräsentiert,
einen bestimmten ersten Schwellenwert überschreitet, und in Abhängigkeit
davön die
Pumpe in Betrieb zu nehmen, und zu überprüfen, ob der Parameter einen
zweiten Schwellenwert, der größer ist
als der erste Schwellenwert, überschreitet,
und in Abhängigkeit
davon die Ausführung der
Fahrstabilitätsregelung
einzuleiten.
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Die
DE 196 26 395 A1 offenbart gleichfalls eine
Steuervorrichtung zur Ansteuerung eines Bremssystems zur Ausführung einer
Fahrstabilitätsregelung.
Hier wird allerdings, ebenso wie beim Gegenstand gemäß der
DE 195 35 623 A1 nurein
Fahrzustandsparameter erfasst, dem zwei unterschiedliche Schwellenwerte
zugeordnet sind.
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Die
DE 195 13 128 A1 lehrt, bei einer schlupfgeregelten
Kraftfahrzeugbremsanlage mit Fahrdynamikregelung eine Zusatz-Druckmittelquelle in
Abhängigkeit
von zwei verschiedenen Parametern zeitlich vor oder parallel zur
Förderpumpe
zuzuschalten.
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Schließlich ist aus der
DE 3839178 A1 eine gattungsgemäße Steuervorrichtung
entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Beschrieben
wird im Besonderen ein mit einem Antriebsschlupfregelungssystem
ausgerüstetes
Antiblockiersystem, bei dem das Antriebsschlupfregelungssystem mit
einer Bremsdruck-Aufbauphase anspricht, wenn der Antriebsschlupf λ
A mindestens
eines der angetriebenen Fahrzeugräder einen Ansprechschwellenwert λ
AS erreicht
oder überschreitet und/oder
wenn die Radumfangsbeschleunigung b ihrerseits einen "unphysikalisch"
hohen Schwellenwert b
S erreicht bzw. überschreitet. Überschreitet
der Antriebsschlupf eines der angetriebenen Fahrzeugräder einen
Schwel lenwert λ
A1, der zwar höher ist als eine obere Schranke
eines Sollbereiches λ
A0, aber noch deutlich niedriger ist als
der Ansprechschwellenwert λ
AS des Antriebsschlupfregelungssystems, so
wird dies von einer elektronischen Steuereinheit dahingehend interpretiert,
daß demnächst die
Antriebsschlupfregelung aktiviert werden muß. In diesem Fall wird, noch
bevor Bremsdruck in die entsprechende(n) Radbremse(n) der angetriebenen
Fahrzeugräder
eingekoppelt werden muß,
durch Einschalten einer Pumpe schon vorbereitend ein hoher Druck
in dem sich zu den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder verzweigenden
Bremskreis aufgebaut, der dann insoweit ähnlich wie ein auf einen hohen
Druck "aufgeladenen" Druckspeicher wirkt, aus dem, sobald die Regelung
nach einem Überschreiten des
Antriebsschlupf- bzw. Beschleunigungsansprechschwellenwertes wirksam
wird, durch ein Schalten jeweiliger Ventile Bremsdruck in die der
Regelung zu unterwerfenden Radbremsen eingekoppelt wird.
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Die Problematik, in einem Fahrzeugbremssystem
zum Zweck der Ausführung
einer Fahrstabililätsregelung
durch eine frühzeitige
Inbetriebnahme einer Hilfsdruckpumpe rasch einen Bremsdruck bereitzustellen,
ist demnach aus der
DE
3839178 A1 bekannt.
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Hiervon ausgehend hat die vorliegende
Erfindung die Aufgabe, eine Steuervorrichtung zu schaffen, die im
Gegensatz zu dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik die
Bereitstellung eines Bremsdrucks bei einem Fahrzeugbremssystem, das
keinen Hochdruckfluidspeicher aufweist, auf einem anderen Weg ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Während
der zweite Fahrzustandsparameter zur Einleitung der Fahrstabilitätsregelung
so gewählt ist,
daß er unmittelbar
den Fahrbewegungszustand des Gesamtfahrzeugs repräsentiert,
lässt der
erste Fahrzustandsparameter zur Inbetriebnahme der Pumpe lediglich
darauf schließen,
daß eine
Fahrinstabilität
eintreten könnte.
Die Hilfsdruckpumpe kann somit in Abhängigkeit von einem Fahrzustandsparameter
in Betrieb genomment werden, der zwar nicht unmittelbar den Grad
der Fahrzeugbewegung des Gesamtfahrzeugs angibt, die zu einem instabilen Fahrzeugverhalten
führt,
aber dennoch ein sehr wichtiger Faktor ist, der zur Beurteilung
des Fahrverhaltens des Gesamtfahrzeugs in Betracht gezogen werden
kann.
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Erfindungsgemäße Weiterentwicklungen sind
Gegenstand der abhängigen
Ansprüche
2 bis 8.
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Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung
der Zeichnung. Es zeigt:
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1 eine
schematische Ansicht eines Hydraulikfluidkreises eines Bremssystems,
wofür die
erfindungsgemäße Steuervorrichtung
Anwendung findet;
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2 ein
Ablaufschema, das eine erste Ausführungsform des Regelungsbetriebs
der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
zeigt;
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3 ein
Ablaufschema, das die Einzelheiten des Schritts 130 im Regelungsbetrieb
des Ablaufschemas von 2 zeigt;
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4 ein
Verzeichnis zur Berechnung des Umfangsschlupfes Sr eines zu bremsenden
Rads in Abhängigkeit
von einem als Schleuderwert bezeichneten Parameter;
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5 eine
Anordnung von Diagrammen, die den Zusammenhang zwischen dem zeitabhängigen Verhalten
eines Umfangs schlupfes Rrin, eines Schleuderwerts SV, des EIN/AUS-Zustands
der Pumpe und des EIN/AUS-Zustands einer Fahrstabilitätsregelung
zeigt;
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6 ein
der 2 ähnliches
Ablaufschema, das eine zweite Ausführungsform des Regelungsbetriebs
der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
zeigt;
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7 eine
der 5 ähnliche
Anordnung von Diagrammen, die den Zusammenhang zwischen dem zeitabhängigen Verhalten
eines Lenkwinkels θ, einer Änderungsrate
des θd,
eines Schleuderwerts SV, des EIN/AUS-Zustands der Pumpe und des EIN/AUS-Zustands
der Fahrstabilitätsregelung
zeigt; und
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8 ein
den 2 und 6 ähnliches Ablaufschema, das
eine dritte Ausführungsform
des Regelungsbetriebs der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung, eigentlich
eine Kombination der in den 2 und 6 gezeigten Regelungen, zeigt.
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Unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
wird die vorliegende Erfindung nun an einigen Ausführungsformen
ausführlich
beschrieben.
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Gemäß 1A weist
das im allgemeinen mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnete
Bremssystem einen Hauptzylinder 14 auf; der, wenn der Fahrer
ein Bremspedal 12 betätigt,
aus seiner ersten und zweiten Auslaßöffnung ein Arbeitsfluid abgibt;
die erste Auslaßöffnung steht
mit einer Arbeitsfluidleitung 16f für die in der Figur nicht dargestellten
Vorderräder
in Verbindung, wohingegen die zweite Auslaßöffnung über ein Stromventil 18 mit
einer Arbeitsfluidleitung 16r für die in der Figur nicht dargestellten
Hinterräder in
Verbindung steht. Das Bremssystem 10 weist Pumpen 22f und 22r (auf
die in den Ansprüchen
als "Hilfsdruckpumpe" Bezug genommen wird) zum Pumpen des Arbeitsfluids
auf, wodurch das Arbeitsfluid mit einem hohen Druck in eine Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f für die Vorderräder bzw.
in eine Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20r für die Hinterräder gefördert wird.
Die Pumpen 22f und 22r werden durch Elektromotoren 24f bzw.
24r angetrieben, um das Arbeitsfluid über Saugleitungen 28f bzw. 28r aus Behältern 30f bzw. 30r anzusaugen.
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Die vordere Arbeitsfluidleitung 16f steht über eine
Leitung 38f, die ein Fluidströmungssteuerventil bzw. ein
Wegeventil 36f aufweist, mit der vorderen Hochdruck-Rrbeitsfluidleitung 20f in
Verbindung. Die vordere Arbeitsfluidleitung 16f steht des
weiteren über
parallel angeordnete Rückschlagventile 40f und 42f,
die in entgegengesetzte Richtungen orientiert sind, mit der vorderen
Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f in Verbindung. Das Wegeventil 36f ist
ein normalerweise geöffnetes
(durchgängiges)
Magnetventil. Die vordere Arbeitsfluidleitung 16f steht
ferner über eine
Leitung 34f, die ein Rückschlagventil 26f aufweist,
welches eine Fluidströmung
nur von der Seite der Saugleitung 28f zur vorderen Arbeitsfluidleitung 16f hin
erlaubt, mit der Saugleitung 28f in Verbindung.
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Ähnlicherweise
steht die hintere Arbeitsfluidleitung 16r über eine
Leitung 38r, die ein Wegeventil 36r aufweist,
welches ebenfalls ein normalerweise geöffnetes (durchgängiges)
Magnetventil ist, mit der hinteren Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20r in
Verbindung. Die hintere Arbeitsfluidleitung 16r steht des weiteren über parallel
angeordnete Rückschlagventile 40r und 42r,
die in entgegengesetzte Richtungen orientiert sind, mit der hinteren
Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20r in Verbindung. Die Saugleitung 28r steht über eine
Leitung 34r, die ein Rückschlagventil 26r aufweist,
welches eine Fluidströmung
nur von der Seite der Saugleitung 28r zur hinteren Arbeitsfluidleitung
16r oder
zum Hauptzylinder 14 hin erlaubt, mit der hinteren Arbeitsfluidleitung 16r in
Verbindung.
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Eine Rückleitung 44f für die Vorderräder steht
mit dem Behälter 30f in
Verbindung; zwischen der vorderen Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f und der
vorderen Rückleitung 44f sind
in einer Verbindungsleitung 46fl für das linke Vorderrad ein Wegeventil 48fl,
das als ein normalerweise geöffnetes (durchgängiges)
Magnetventil konstruiert ist, sowie ein Wegeventil 50fl,
das als ein normalerweise geschlossenes (blockiertes) Magnetventil
konstruiert ist, und in einer Verbindungsleitung 46fr für das rechte
Vorderrad ein Wegeventil 48fr, das als ein normalerweise
geöffnetes
(durchgängiges)
Magnetventil konstruiert ist, sowie ein Wegeventil 50fr,
das als ein normalerweise geschlossenes(blockiertes) Magnetventil
konstruiert ist, in Reihe angeschlossen.
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Eine zwischen den Wegeventilen 48fl und 50fl befindliche
Stelle der Verbindungsleitung 46fl steht über eine
Verbindungsleitung 52fl mit einem Radzylinder 54fl des
linken Vorderrads in Verbindung; der Radzylinder 54fl steht
des weiteren über ein
Rückschlagventil 56fl,
das so orientiert ist, daß es eine
Arbeitsfluidströmung
nur vom Radzylinder 54fl zur vorderen Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f hin erlaubt,
mit der vorderen Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f in Verbindung. Ähnlicherweist
steht eine zwischen den Wegeventilen 48fr und 50fr befindliche Stelle
der Verbindungsleitung 46fr über eine Verbindungsleitung 52fr mit
einem Radzylinder 54fr des rechten Vorderrads in Verbindung;
der Radzylinder 54fr steht des weiteren über ein
Rückschlagventil 56fr,
das so orientiert ist, daß es
eine Arbeitsfluidströmung
nur vom Radzylinder 54fr zur vorderen Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f hin
erlaubt, mit der vorderen Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f in
Verbindung.
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In derselben Art und Weise wie im
Fluidkreis für
die Vorderräder
steht eine Rückleitung 44r für die Hinterräder mit
dem Behälter 30r in
Verbindung; zwischen der hinteren Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20r und
der hinteren Rückleitung 44r sind
in einer Verbindungsleitung 46rl für das linke Hinterrad ein Wegeventil 48rl,
das als ein normalerweise geöffnetes (durchgängiges)
Magnetventil konstruiert ist, sowie ein Wegeventil 50rl,
das als ein normalerweise geschlossenes (blockiertes) Magnetventil
konstruiert ist, und in einer Verbindungsleitung 46rr für das rechte
Hinterrad ein Wegeventil 48rr, das als ein normalerweise
geöffnetes
(durchgängiges)
Magnetventil konstruiert ist, sowie ein Wegeventil 50rr,
das als ein normalerweise geschlossenes (blockiertes) Magnetventil
konstruiert ist, in Reihe angeschlossen.
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Eine zwischen den Wegeventilen 48rl und 50rl befindliche
Stelle der Verbindungsleitung 46rl steht über eine
Verbindungsleitung 52rl mit einem Radzylinder 54rl des
linken Hinterads in Verbindung; der Radzylinder 54rl steht
des weiteren über
ein Rückschlagventil 56rl,
das so orientiert ist, daß es eine
Arbeitsfluidströmung
nur vom Radzylinder 54rl zur hinteren Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20r hin
erlaubt, mit der hinteren Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20r in
Verbindung. Ähnlicherweist
steht eine zwischen den Wegeventilen 48rr und 50rr befindliche Stelle
der Verbindungsleitung 46rr über eine Verbindungsleitung 52rr mit
einem Radzylinder 54rr des rechten Vorderrads in Verbindung;
der Radzylinder 54rr steht. des weiteren über ein
Rückschlagventil 56rr,
das so orientiert ist, daß es
eine Arbeitsfluidströmung
nur vom Radzylinder 54rr zur hinteren Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20r hin
erlaubt, mit der hinteren Hoch=druck-Arbeitsfluidleitung 20r in
Verbindung.
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Im Betrieb der Pumpen 22f und 22r werden die
mit den Hochdruck-Arbeitsfluidleitungen 20f bzw. 20r in
Verbindung stehenden Radzylinder 54fl, 54fr, 54rl und 54rr jeweils
mit einem Arbeitsfluid von hohem Druck versorgt, wenn die Wegeventile 36f und 36r geschlossen
sind und die Wegeventile 48fl, 48fr, 48rl und 48rr in
der geöffneten
Stellung gehalten werden. Umgekehrt stehen die Radzylinder 54fl, 54fr, 54rl und 54rr ungeachtet
dessen, ob die Wegeventile 36f und 36r umgeschaltet
sind, mit den Rückleitungen 44f bzw. 44r in
Verbindung, wodurch der Druck in den Radzylindern 54fl, 54fr, 54rl und 54rr abgebaut
wird, wenn die Wegeventile 48fl, 48fr, 48rl und 48rr geschlossen
und die Wegeventile 50fl, 50fr, 50rl und
50rr geöffnet
sind. Des weiteren sind die Verbindungen zwischen den,Radzylindern 54fl, 54fr, 54rl und 54rr mit
der Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f bzw. der Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20r wie auch
mit der Rückleitung 44f bzw. 44r unterbrochen, wodurch
der Druck in den Radzylindern 54fl, 54fr, 54rl und 54rr unverändert bleibt,
wenn die Wegeventile 50fl, 50fr, 50rl und 50rr in
der geschlossenen Stellung gehalten werden und die Wegeventile 48fl, 48fr, 48rl und 48rr ebenfalls
geschlossen sind.
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In dem in 1A gezeigten
Zustand des Bremssystems 10 erzeugen die Radzylinder 54fl, 54fr, 54rl und 54rr daher
in Abhängigkeit
davon, ob der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt, Bremskräfte; wenn
die Wegeventile 36f und 36r dagegen in die geschlossene
Stellung umgeschaltet sind, werden die Bremskräfte des linken und rechten
Vorderrads und des linken und rechten Hinterrads unabängig davon, ob
der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt, durch eine Öffnungs/Schließsteuerung
der Wegeventile 48fl, 48fr, 48rl und 48rr und
der Wegeventile 50fl, 50fr, 50rl und 50rr geeignet
gesteuert.
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Die Wegeventile 36f und 36r,
die Wegeventile 48fl, 48fr, 48rl und 48rr und
die Wegeventile 50fl, 50fr, 50rl und 50rr (auf
die in den Ansprüchen
der Einfachheit halber als "Ventile" Bezug genommen wird) werden
durch eine elek tronische Steuereinrichtung 60 gesteuert,
die in 1B schematisch dargestellt
ist. Die elektrische Steuereinrichtung 60 besteht aus einem
Mikrocomputer 62 und einer Treiberschaltung 64.
Obwohl es in der Figur nicht im Detail gezeigt ist, kann der Mikrocomputer 62 eine
allgemeinen Konfiguration mit einer zentralen Verarbeitungseinheit,
einem Festwertspeicher, einem Direktzugriffsspeicher, Eingabeund
Ausgabeeinrichtungen und einem diese Komponenten verbindenden, bidirektionalen
gemeinsamen Bus aufweisen.
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Der Mikrocomputer 62 wird
von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 mit einem Signal, das
die Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, von einem im wesentlichen
im Fahrzeugschwerpunkt angebrachten Querbeschleunigungssensor 68 mit
einem Signal, das die Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs angibt,
von einem Gierratensensor 70 mit einem Signal, das die
Gierrate γ des
Fahrzeugs angibt, von einem Bremsschalter (BS) 72 mit einem
Signal, das den EIN-/AUS-Zustand
des Bremsschalters (BS) 72 angibt, von einem Lenkwinkelsensor 74 mit
einem Signal, das den Lenkwinkel θ eines Fahrzeuglenksystems
angibt, von Radgeschwindigkeitssensoren 76fl bis 76rr mit
Signalen, die die Drehzahlen der linken und rechten Vorder- und
Hinterräder
Vfl bis Vrr angeben, und von einem Drucksensor 78 mit einem
Signal, das den Druck Pb des Arbeitsfluids in der vorderen Arbeitsfluidleitung 16f angibt,
versorgt. In einer Abwandlung des nachstehend beschriebenen Bremssystems
der vorliegenden Erfindung wird der Mikrocomputer 62 zudem
von Drucksensoren 80fl bis 80rr mit Signalen versorgt,
die die Arbeitsfluiddrücke
in den jeweiligen Radzylindern 54fl bis 54rr angeben.
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Im folgenden werden nun mehrere Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Bremssystems
mit einem Hardwareaufbau, wie es beispielsweise in den 1B gezeigt ist, in Bezug auf dessen Betrieb
beschrieben. In diesem Zusammenhang sind im Festwertspeicher des
Mikrocomputers 62 verschiedene Steuerprogramme und Verzeichnisse
gespeichert, wie es hierin nachstehend beschrieben wird, wobei die
zentrale Verarbeitungseinheit des Mikrocomputers 62 auf
der Basis dieser Programme, der Verzeichnisse und den Signalen bezüglich verschiedener
Parameter, die von den vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren
erfaßt
werden, verschiedene Berechnungen durchführt, um das Fahrzeugfahrverhalten
abzuschätzen,
und in Abhängigkeit
von der Berechnung die Treiberschaltung 64 anweist, die
Pumpe 22f und/oder die Pumpe 22r in Betrieb zu
nehmen und die verschiedenen Wegeventile 36f, etc. zur
Ausführung
einer Fahrstabilitätsregelung
umzuschalten.
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2 ist
ein Ablaufschema, das den gesamten Betriebeiner ersten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Bremssystems
zeigt. Diese Ausführungsform
dient im besonderen zur Ausführung
einer Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung,
um ein Schleudern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt zu
verhindern. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die Verwendung des erfindungsgemäßen Prinzips
nicht nur auf eine Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung
beschränkt
ist; vielmehr ist das erfindungsgemäße Prinzip im allgemeinen auf
jede sogenannte Fahrstabilitätsregelung
anwendbar, die auf einer selektiven. Bremsbetätigung eines ausgewählten Rads
oder ausgewählter
Räder unter
einer mittels elektronischer Computer realisierbaren automatischen
Steuerung basiert. Der Regelungsbetrieb, der gemäß den in 2 gezeigten Schritten erfolgt, beginnt
mit dem Schließen
eines in der Figur nicht gezeigten Zündschalters und wird in einem
bestimmten zeitlichen Abstand zyklisch wiederholt, wie dies in der
Technik bekannt ist.
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Zu Beginn des Regelungsbetriebs werden
im Schritt 10 die Signale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 66 und
dergleichen eingelesen. Im Schritt 20 wird dann der Fahrzeug- Schwimmwinkel β als β = vy/Vx
ber-echnet, indem zunächst
die Differenz Gy – V*γ zwischen
der durch den Querbeschleunigungssensor 68 erfaßten Querbeschleunigung
Gy und einer Querbeschleunigung berechnet wird, die als ein Produkt
aus der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit
V und der durch den Gierratensensor 70 erfaßten Gierrate γ berechnet
wird, dann diese Differenz der Querbeschleunigungen über die
Zeit integriert wird, um die Quergleitgeschwindigkeit Vy zu erhalten,
und schließlich
die Quergleitgeschwindigkeit Vy durch die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
als die Fahrzeuggeschwindigkeit V erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
Vx dividiert wird. Im Anschluß daran
wird der Fahrzeugschwimmwinkel β nach
der Zeit differenziert, um die Änderungsrate βd des Fahrzeugschwimmwinkels β zu erhalten.
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Im Schritt 30 wird unter Verwendung
geeigneter Konstanten Ka und Kb als Parameter, die die Schleuderanfälligkeit
des Fahrzeugs angeben, ein hierin nachstehend als Schleuderwert
SV bezeichneter wert als eine gewichtete Summe aus dem Fahrzeugschwimmwinkel β und dessen Änderungsrate βd als SV
= Ka*β +
Kb*βd berechnet.
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Im Schritt 35 wird in Abhängigkeit
vom Vorzeichen der Querbeschleunigung Gy oder der Gierrate γ die Richtung
der Kurvenfahrt des Fahrzeugs erfaßt. Gy und γ sind für eine Linkskurve im allgemeinen
positiv und für
eine Rechtskurve im allgemeinen negativ. Dann werden auf der Basis
der Signale der Radgeschwindigkeitssensoren 76fl bis 76rr die
Radgeschwindigkeit Vrin des Hinterrads an der Kurveninnenseite und
eine Norm-Radgeschwindigkeit Vb bestimmt, wobei die Norm-Radgeschwindigkeit
Vb die Radgeschwindigkeit des Vorder- oder Hinterrads an der Kurvenaußenseite
oder eine mittlere Geschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten
der linken und rechten Vorderräder
sein kann. Anschließend
wird als ein Parameter zum Einleiten der Vorbereitung des Brems- Systems mit dem Betrieb
der Pumpe 22f, um das Bremssystem für die Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung
bereitzustellen, wie es hierin nachstehend ausführlich beschrieben wird, ein hierin
nachstehend als Rrin bezeichnetes Längsschlupfverhältnis (das
in den Ansprüchen
als "Umfangsschlupf" bezeichnet ist) des Hinterrads an der Kurveninnenseite
als Rrin = (Vrin – Vb)/Vrin
berechnet.
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Im Schritt 40 wird beurteilt, ob
Rrin gleich oder größer ist
als ein Norm-Wert Ro (eine positive Konstante). Hierzu sei angemerkt,
daß während einer
Kurvenfahrt des Fahrzeugs das Längsschlupfverhältnis des
Hinterrads an der Kurveninnenseite für die Vorhersage der wahrscheinlichen
Weiterentwicklung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs in Richtung Ausbrechen
bzw. Schleudern sehr informativ ist. Während einer Kurvenfahrt des
Fahrzeugs verschiebt sich die Vertikallastverteilung zwischen den
linken und rechten Hinterrädern
infolge der auf das Fahrzeugheck wirkenden Zentrifugalkraft zur
Kurvenaußenseite
hin, was einer Abnahme der auf das Hinterrad an der Kurveninnenseite
wirkenden Vertikallast entspricht; daher gibt ein Anstieg des Längsschlupfverhältnisses
des Hinterrads an der Kurveninnenseite gegenüber einem an anderen Rädern erfaßten Norm-Längsschlupfverhältnis an,
wie groß die Schleuderanfälligkeit
des Fahrzeugs ist. Da die durch den Reibkontakt des Rads mit der
Fahrbahn verfügbare
Reibschlußkraft
durch den sogenannten Reibkreis, dessen Radius die Größe der in
den 360°-Richtungen
verfügbaren
Reibschlußkraft
zeigt, und dementsprechend auch die Vektoraddition der Reibschlußkraft in
Längsrichtung
und der Reibschlußkraft in
Querrichtung durch den Radius des Reibkreises beschränkt sind,
gibt ein Anstieg des Längsschlupfverhältnisses
des Hinterrads an der Kurveninnenseite eine entsprechende Abnahme
der Reibschlußkraft des
Hinterrads an der Kurveninnenseite in Querrichtung an. Daher ist
das Längsschlupfverhältnis Rrin ein
Parameter, der auf den Zustand des Fahrzeugs schließen läßt, d.h.
ob eine Fahrver haltensinstabilität des
Fahrzeugs, d.h. ein Schleudern in der vorliegenden Ausführungsform,
eintreten könnte;
das Längsschlupfverhältnis Rrin
ist jedoch kein Parameter, wie z.B. der vorstehend erwähnte Schleuderwert
SV, der eine Bewegung (in den Ansprüchen als "Fahrbewegungszustand"
bezeichnet) des Fahrzeugs, d.h. eine Querverschiebung des Heckabschnitts
des Fahrzeugs in der vorliegenden Ausführungsform, ausdrückt und
der, wenn er ansteigt, unmittelbar zu der Instabilität des Fahrzeugs,
d.h. zum Schleudern, führt.
Daher wird davon ausgegangen, daß, wenn die Pumpe 22f in
dem vorliegenden Fall in Abhängigkeit davon,
ob Rrin gleich oder größer ist
als ein bestimmter Norm-Wert Ro, in Betrieb genommen wird, in der vorderen
Hochdruck-Arbeitsfluidleitung die Arbeitsfluid-Hochdruckquelle ohne
Verzögerung
zuverlässiger
bereitgestellt werden kann, wie wenn die-Pumpe in Abhängigkeit davon in Betrieb genommen
wird, ob ein Parameter, der eine der Instabilität wesensgleiche Bewegung des
Fahrzeugs angibt, wie z.B. der Schleuderwert SV, einen bestimmten
ersten Wert erreicht, der kleiner ist als ein zweiter Wert, ab dem
der Bremsbetrieb für
die Fahrstabilitätsregelung
eingeleitet wird.
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Wenn die Antwort der Beurteilung
im Schritt 40 JA lautet, geht der Regelungsbetrieb somit zum Schritt
80, um die die Pumpe 22f in Betrieb zu nehmen, wie es hierin
nachstehend im Detail erläutert wird,
wohingegen, wenn die Antwort NEIN lautet, der Regelungsbetrieb zum
Schritt 180 geht, damit die Pumpe 22f nicht in Betrieb
genommen oder angehalten wird, wie es hierin nachstehend im Detail
erläutert wird.
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Der Schritt 80 ist vorgesehen, um
durch die Erhöhung
eines Zeitzählwerts
eines in 1 nicht dargestellten
Zeitgebers um ein Inkrement ΔT
eine Zeit zu zählen,
d.h. um eine Zeitdauer zu messen, nach deren Ablauf der Betrieb
der Pumpe 22f angehalten wird, wenn zwar die Pumpe 22f in
Betrieb genommen wurde, aber der hierin nachstehend beschrie bene
Schleuderunterdrückung-Bremsbetrieb nicht
eingeleitet wurde.
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Im Schritt 90 wird beurteilt, ob
der Absolutwert des Schleuderwerts SV gleich oder größer ist
als ein zum Einleiten der hierin nachstehend beschriebenen Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung bestimmter
Schwellenwert SV1. Wenn die Antwort der Beurteilung JA lautet, geht
der Regelungsbetrieb zum Schritt 100, in dem der vorstehend erwähnte Zeitzählwert auf
Null zurückgesetzt
wird; anschließend
geht der Regelungsbetrieb zum Schritt 120, in dem die Pumpe 22f in
Betrieb genommen wird, d.h. eigentlich in Betrieb gehalten wird.
Da der Regelungsbetrieb gemäß dem Ablaufschema
in 2 zyklisch, beispielsweise
in einigen Hunderstelsekunden, wiederholt wird, lautet die Antwort,
wenn der Regelungsbetrieb den Schritt 90 zum ersten Mal erreicht,
unfehlbar NEIN, so daß der
Regelungsbetrieb zum Schritt 150 geht und daher die Pumpe 22f im Schritt
160 oder 170 in Betrieb genommen wird, wie es hierin nachstehend
beschrieben wird. Im Schritt 120 wird daher nur bestätigt, daß die Pumpe 22f in Betrieb
gehalten wird. Im Schritt 120 wird das als B angegebene Wegeventil 36f der
Einfachheit halber geschlossen, um die vordere Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f vom
Hauptzylinder 14 zu trennen. Dann geht der Regelungsbetrieb
zum Schritt 130, in dem die Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung ausgeführt wird,
die im Detail in 3 dargestellt
und hierin nachstehend beschrieben wird.
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Wenn der Regelungsbetrieb zum Schritt
150 geht, wird beurteilt, ob der Bremsschalter 72 (BS) eingeschaltet
ist oder nicht, d.h. ob der Fahrer das Bremspedal 12 von
Fig.-1A betätigt. Wenn
die Antwort NEIN lautet, d.h. wenn das Bremspedal 12 nicht betätigt wird,
geht der Regelungsbetrieb zum Schritt 160, in dem die Pumpe, d.h.
die Pumpe 22f im vorliegenden Fall, in Betrieb genommen
wird (oder in Be trieb gehalten wird, wenn sie bereits in Betrieb
ist), das Wegeventil 36f (als B angegeben) und das Wegeventil 50fl (als
E angegeben) oder das Wegeventil 50fr (als F angegeben)
geschlossen werden (oder geschlossen gehalten werden, wenn sie bereits
geschlossen sind), und die Wegeventile 48fl und 48fr (als
C und D angegeben) und das Wegeventil F oder E (im Gegensatz zu
E oder F) geöffnet
werden (oder geöffnet
gehalten werden). Durch eine derartige Kombination der geöffneten
und geschlossenen Zustände
der Wegeventile wird mit dem Betrieb der Pumpe 22f in der
vorderen Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f ein hoher Arbeitsfluiddruck
erzeugt, wobei eine Arbeitsfluidzirkulation im Arbeitsfluidkreis
bereitgestellt wird, um das Arbeitsfluid bei Bedarf dem Radzylinder 54fl oder 54fr mit
einem endgültigen
hohen Druck unmittelbar zugeführen
zu können.
In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß beim Aufbaueines
derartigen vorläufigen
hohen Arbeitsfluiddrucks in der vorderen Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f die
Wegeventile E und F geschlossen werden können, um den Aufbau des bereitzustellenden
vorläufigen
hohen Drucks im Hinblick auf eine schnelle Betätigung der Radzylinder zu beschleunigen.
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Wenn die Antwort der Beurteilung
in Schritt 150 JA 1autet, d.h. wenn der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt, geht
der Regelungsbetrieb zum Schritt 170, in dem die Pumpe 22f in
Betrieb genommen (oder in Betrieb gehalten) wird, das Wegeventil
B geschlossen (oder geschlossen gehalten) wird und die Wegeventile
C, D, E und F in Abhängigkeit
von dem durch durch Drucksensor 78 erfaßten Druck Pb in der vorderen
Arbeitsfluidleitung 16f, der den Wunsch des Fahrers, zu
bremsen, zeigt, geeignet umgeschaltet werden, so daß in der
vorderen Hochdruck-Arbeitsfluidleitung 20f in Einklang
mitdem Wunsch des Fahrers, zu bremsen, eine Arbeitsfluid-Hochdruckquelle bereitgestellt
wird.
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Wenn der Regelungsbetrieb aufgrund
der negativen Beurteilung im Schritt 40 entsprechend zum Schritt
180 geht, wird beurteilt, ob der Zeitzählwert T des vorstehend erwähnten Zeitgebers
Null ist oder nicht. Wenn die Antwort JA lautet, bedeutet dies,
daß der
Regelungsbetrieb den Schritt 80 und die anschließenden Schritte noch nicht
durchgemacht hat und die Pumpe noch nicht in Betrieb genommen wurde.
In diesem Fall geht der Regelungsbetrieb daher unmittelbar zum Schritt
210, in dem der Betrieb der Pumpe angehalten wird, d.h. eigentlich außer Betrieb
gehalten wird, die Wegeventile B, C und D geöffnet werden, d.h. eigentlich
geöffnet
gehalten werden, und die Wegeventile E und F geschlossen werden,
d.h. eigentlich geschlossen, gehalten werden, wie es in dem Anfangszustand
in 1A gezeigt ist.
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Wenn der Regelungsbetrieb den Schritt
180 erreicht, nachdem der schon einmal durch den Schritt 80 gegangen
ist, wodurch die Pumpe in Betrieb genommen wurde, lautet die Antwort
im Schritt 180 NEIN, und der Regelungsbetrieb geht daher zum Schritt
190. Im Schritt 190 wird beurteilt, ob der Zeitzählwert T gleich oder größer ist
als ein bestimmter Schwellenwert T1. Dieser Schwellenwert T1 wird
geeigneterweise bezüglich
des Schleudervorgangs, der durch das erfindungsgemäße Bremssystem
unterdrückt
wird, bestimmt, wie es hierin nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird. Bis zum
Ablauf der Zeit T1 geht der Regelungsbetrieb zum Schritt 80, wobei
der Pumpenbetrieb und die Bremssteuerung oder wenigstens der Pumpenbetrieb
solange fortgesetzt werden, bis |SV| unter SV1 sinkt und schließlich die
Zeitdauer T1 abläuft.
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Wenn die Beurteilung im Schritt 190
schließlich
JA lautet, geht der Regelungsbetrieb zum Schritt 200 und, nachdem
der Zeitzählwert
auf Null zurückgesetzt
worden ist, zum Schritt 210, in dem der Betrieb der Pumpe 22f angehalten
wird, die Wegeventile B, C und D geöffnet werden und die Wegeventile
E und F geschlossen werden, womit ein einmaliger erfindungsgemäßer Betrieb
des Bremssystems endet.
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Die Einzelheiten der im Schritt 130
ausgeführten
Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung
sind in 3 in Form eines
Ablaufschemas dargestellt. In dieser Subroutine werden im Schritt
131 die Radgeschwindigkeiten Vfl und Vfr der linken und rechten
Vorderräder
eingelesen.
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Im Schritt 132 wird bestimmt, welches
der beiden Vorderräder
das an der Kuvenaußenseite
arbeitende Rad ist. Dann wird die Radgeschwindigkeit Vo des Rads
an der Kurvenaußenseite
als Radgeschwindigkeit für
die Regelung verwendet, wohingegen die Radgeschwindigkeit Vi des
Rads an der Kurveninnenseite als eine Norm-Radgeschwindigkeit verwendetwird.
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Wie aus der Technik bekannt ist,
könnte
in Bezug auf den Schritt 132 ein Beurteilung-und-Auslaß-Schritt
integriert werden, gemäß dem der
Regelungsbetrieb während
einer einmaligen Regelung nur im ersten Zyklus über den Schritt 132 geht und
diesen Schritt 132 im zweiten Zyklus und in den folgenden Regelungszyklen
ausläßt.
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Im Schritt 133 wird auf der Basis
des im Schritt 30 von 2 berechneten
Schleuderwerts SV und unter Bezugnahme auf ein Verzeichnis, wie
es beispielsweise in 4 gezeigt
ist, ein Soll-Längsschlupfverhältnis Sr
erhalten.
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Im Schritt 134 wird eine Soll-Radgeschwindigkeit
Vt für
das Vorderrad an der Kurvenaußenseite wie
folgt berechnet: Vt = (1 – Sr)*Vi
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Im Schritt 135 wird unter Verwendung
geeigneter Proportionalitätskonstanten
Kp und Kd ein Betriebsverhältnis
Rd, gemäß dem der
Radzylinder an der Kurvenaußenseite
mit einem hohen Fluiddruck versorgt wird, d.h. das Verhältnis zwischen
der Zeitdauer, in der das Wegeventil C oder D geöffnet und das Wegeventil E
oder F geschlossen ist, und der Zeitdauer, in der das Wegeventil
C oder D geschlossen und das Wegeventil E oder F geöffnet ist,
in einem Wegeventil-EIN/AUS-Steuerungszyklus
als eine gewichtete Summe aus der Differenz zwischen Vo und Vt und
deren Änderungsrate
wie folgt berechnet: Rd = Kp*(Vo – Vt) +
Kd*t(Vo -Vt)/dt
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Im Schritt 136 werden die,dem Vorderrad
an der Kurveninnenseite entsprechenden Wegeventile C und E oder
D und F geschlossen, da das Vorderrad an der Kurvenaußenseite
das-Rad ist, das
gebremst wird, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu unterdrücken, indem
im Fahrzeug ein Drehmoment erzeugt wird, welches der Schleuderbewegung
des Fahrzeugs entgegenwirkt.
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Im Schritt 137 wird beurteilt, ob
das Betriebsverhältnis
Rd größer ist
als ein bestimmter positiver Schwellenwert Rda. Wenn die Antwort
JA lautet, geht der Regelungsbetrieb zum Schritt 141, in dem das Wegeventil
C oder D geöffnet
und das Wegeventil E oder F geschlossen werden, um das Vorderrad
an der Kurvenaußenseite
zu bremsen. Wenn die Antwort im Schritt 137 NEIN lautet, geht der
Regelungsbetrieb zum Schritt 138, in dem beurteilt wird, ob das Betriebsverhältnis Rd
kleiner ist als ein negativer Schwellenwert –Rdb. Wenn die Antwort JA lautet, geht
der Regelungsbetrieb zum Schritt 140, in dem das Wegeventil C oder
D geschlossen und das Wegeventil E oder F geöffnet werden, um das Rad an der
Kurvenaußenseite
freizugeben. wenn die Antwort des Schritts 138 NEIN lautet, geht
der Regelungsbetrieb zum Schritt 139, in dem das Wegeventil C oder D
sowie das Wegeventil E oder F geschlossen werden, um das Rad an der
Kurvenaußenseite
in dem momentanen Bremszustand zu halten. Es sei darauf hingewiesen,
daß die
Schritte 139, 140 und 141 jeweils nur für eine kurze Zeitdauer des
Steuerungszyklus ausgeführt
werden, so daß der
Arbeitsfluiddruck in dem entsprechenden Radzylinder im allgemeinen in
einem Bereich mit Rd als Zentrum gesteuert wird, der Rda + Rdb entspricht.
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5 zeigt
Beispiele für
ein zeitabhängiges Verhalten
des Längsschlupfverhältnisses
Rrin des Hinterrads an der Kurveninnenseite während einer Kurvenfahrt des
Fahrzeugs, des Schleuderwerts SV, des EIN/AUS-Zustands der Pumpe
für die
Fahrstabilitätsregelung
und des EIN/AUS-Zustands der Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung. Wenn
Rrin am Zeitpunkt t1 über
den Schwellenwert Ro hinaus ansteigt, wird die Pumpe 22f in
Betrieb genommen. Wenn der Schwellenwert Ro in Bezug auf den Schwellenwert
SVl umsichtig bestimmt wird, wird zuverlässig sichergestellt, daß der Zeitpunkt
t1 eintritt, bevor der Schleuderwert SV über den Schwellenwert SVl hinaus
ansteigt. Wenn der Schleuderwert SV am Zeitpunkt t2 über den
Schwellenwert SV1 hinaus ansteigt, wird die Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung
eingeleitet. Durch die Ausführung
der Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung
wird verhindert, daß der
Schleuderwert SV stark über
den Schwellenwert SVl hinausgeht, so daß er bald, d.h. am Zeitpunkt
t4, wieder unter den Schwellenwert SV1 sinkt. In der Zwischenzeit
sinkt auch Rrin am Zeitpunkt t3 unter Ro. Im Diagramm des Schleuderwerts
SV stellt die gestrichelte Linie den Fall dar, daß keine
Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung
erfolgt, während
die Strich-Punkt-Linie den Fall darstellt, daß die Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung
aus= geführt
wird, bei der die Pumpe in Betrieb genommen wird, wenn der Schleuderwert
SV den Schwellenwert SV2 erreicht, der kleiner ist als SV1, vorausgesetzt SV2
ist so bestimmt, der er groß genug
ist, um die Notwendigkeit des Pumpenbe triebs ohne zuviel Vorsicht
aber auch nicht zu spät
vorhersagen zu können, beispielsweise
so, daß die
Pumpe am Zeitpunkt t1' in Betrieb genommen wird.
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Die Zeitdauer T1 im Schritt 190 von 2 kann geeigneterweise so
bestimmt werden, daß ein Absinken
der Schleuderanfälligkeit
des Fahrzeugs gesichert ist und kein Regelungsschwingen verursacht
wird.
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6 zeigt
ein Ablaufschema, das dem der 2 ähnlich ist
und eine weitere Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Bremssystems
darstellt. In 6 sind
die Schritte, die den in 2 gezeigten Schritten
entsprechen, mit denselben Schrittnummern bezeichnet. Da in den
gemeinsamen Schritten dieselbe Regelung ausgeführt wird, wird zur Vermeidung
einer überflüssigen Beschreibung
die Erläuterung
dieser gemeinsamen Schritte in diesem Abschnitt der Beschreibung
ausgelassen.
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Während
im Schritt 40 von 2 der
Zeitpunkt für
die Inbetriebnahme der Pumpe 22f in Abhängigkeit von Rrin beurteilt
wird, wird bei der Steuerung gemäß 6 im Schritt 60 beurteilt,
ob der Absolutwert des durch den Lenkwinkelsensor 74 erfaßten Lenkwinkels
gleich oder größer ist
als ein Schwellenwert θo,
der als ein. unterer Grenzwert des Lenkwinkels für die Inbetriebnahme der Pumpe 22f bestimmt
wurde. Der Wert von θ ist
ebenfalls im allgemeinen positiv, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt
wird, und negativ, wenn das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird. Wenn
die Antwort NEIN lautet, geht der Regelungsbetrieb zum Schritt 180,
wogegen, wenn die Antwort JA lautet, der Regelungsbetrieb zum Schritt
70 geht.
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Im Schritt 70 wird beurteilt, ob
der Absolutwert der Änderungsrate θd des Lenkwinkels
gleich oder größer ist
als ein Schwellenwert θdo,
der ebenfalls als ein unterer Grenz wert für die Inbetriebnahme der Pumpe 22f bestimmt
wurde. Wenn die Antwort NEIN lautet, geht der Regelungsbetrieb zum
Schritt 180, wogegen, wenn die Antwort JA lautet, der Regelungsbetrieb
zum Schritt 80 geht. Es ist ersichtlich, daß bei einer positiven Beurteilung
der Inbetriebnahme der Pumpe und der anschließenden Ausführung der Fahrstabilitätsregelung
die Beurteilung unter Einbeziehung der Lenkgeschwindigkeit Vorrang
hat vor der Beurteilung unter Einbeziehung der Größe des Lenkwinkels.
Die Schwellenwerte θo
und θ werden so
bestimmt, daß sie
zum Einen eine erfolgreiche bzw. zuverlässige Vorhersage der Notwendigkeit
der Inbetriebnahme der Pumpe ermöglichen
(d.h., daß sie
nicht zu groß gewählt werden)
und zum Anderen eine zu häufige
und überflüssige Inbetriebnahme
der Pumpe verhindern (d.h., daß sie
nicht zu klein gewählt
werden).
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7 zeigt
wie 5 eine Anordnung
von Diagrammen, die Beispiele für
ein zeitabhängiges Verhalten
des Lenkwinkels θ,
der Änderungsrate
des Lenkwinkels θd,
des Schleuderwerts SV, des EIN/AUS-Zustands der Pumpe und des EIN/AUS-Zustands
der Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung
darstellen. Die Zeitpunkte t1 bis t6 in 7 entsprechen jedoch nicht Zeitpunkten
in 5. die Zeitpunkte
t1 bis t5 und t1 bis t6 in den 5 und 7 sollen daher nur als eine
Reihe aufeinanderfolgender Zeitpunkte in den jeweiligen Diagramme
verstanden werden.
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Wie es aus 7 ersichtlich ist, erfolgt die Inbetriebnahme
der Pumpe am Zeitpunkt t2, an dem die Änderungsrate θd des Lenkwinkels θ über den Schwellenwert θdo hinaus
ansteigt, nachdem der Lenkwinkel θ bereits am Zeitpunkt t1 über den Schwellenwert θo hinaus
angestiegen ist.
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In 7 stellt
die gestrichelte Linie in Bezug auf den Schleuderwert SV den Fall
dar, daß keine Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung ausgeführt wird,
und die Strich-Punkt-Linie in Bezug auf den Schleuderwert SV den
Fall, daß die
Pumpe in Betrieb genommen wird, wenn der Schleuderwert SV über einen
Schwellenwert SV2 hinausgeht, wie es vorstehend bezüglich des
Schwellenwerts SV2 im Zusammenhang mit 5 erläutert
wurde.
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8 zeigt
ein Ablaufschema, das denen der 2 und 6 ähnlich ist und eine weitere
Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Bremssystems zeigt;
die Ausführungsform
von 8 stellt im besonderen
eine Kombination der Ausführungsformen
der 2 und 6 dar. In 8 sind die Schritte, die den in 2 und/oder in 6 gezeigten Schritten entsprechen,
mit denselben Schrittnummern dargestellt. Da in den gemeinsamen
Schritten dieselbe Regelung ausgeführt wird, wird zur Vermeidung
einer überflüssigen-Beschreibung die
Erläuterung
dieser gemeinsamen Schritte in diesem Abschnitt der Beschreibung
ausgelassen. Das Ablaufschema von 8 weist
im Vergleich zum Ablaufschema von 6 zusätzlich den
Schritt 40 von 2 auf.
Gemäß der Ausführungsform
von 8 erfolgt die Inbetriebnahme
der Pumpe entweder dann, wenn Rrin über Ro hinausgeht, oder dann,
wenn |θ| über θo und |θd|über θdo hinausgeht.
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Wenn das Bremssystem die Drucksensoren 80fl bis 80rr zur
Erfassung der Arbeitsfluiddrücke
in den jeweiligen Radzylindern 54fl, 54fr, 54rl und 54rr aufweist,
können
in einer weiteren Abwandlung die Schritte 133 bis 135 von 3 gestrichen werden, wobei
im Schritt 137 beurteilt wird, ob die Arbeitsfluiddrücke (Pwo)
im Radzylinder 54fl oder 54fr des Vorderrads an
der Kurvenaußenseite
kleiner sind als ein erster Schwellenwert (Pa), d.h. ob Pwo < Pa; wenn die Antwort
in diesem Fall JA lautet, geht der Regelungsbetrieb zum Schritt
141, wogegen, wenn die Antwort NEIN lautet, der Regelungsbetrieb
zum Schritt 138 geht, in dem beurteilt wird, ob der vorstehend erwähnte Druck
Pwo größer ist
als ein zweiter Schwellenwert (Pb), d.h. ob Pwo > Pb; wenn die Antwort JA lautet, geht
der Regelungsbetrieb zum Schritt 140, wogegen, wenn die Antwort
NEIN lautet, der Regelungsbetrieb zum Schritt 139 geht. Durch diese
Abwandlung wird der Fluiddruck im Radzylinder des Vorderrads an
der Kurvenaubenseite so gesteuert, daß er in einem für die Schleuderunterdrückung-Fahrstabilitätsregelung
geeigneten Druckbereich zwischen Pa und Pb liegt.