WO2002062639A1

WO2002062639A1 - Verfahren zur bremsdruckregelung

Info

Publication number: WO2002062639A1
Application number: PCT/EP2001/007643
Authority: WO
Inventors: Ralph Gronau; Dieter Burkhard; Dirk Waldbauer; Jürgen WOYWOD
Original assignee: Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date: 2001-02-02
Filing date: 2001-07-04
Publication date: 2002-08-15
Also published as: EP1360096A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremsdruckregelung an den Rädern mindestens einer Achse eines Kraftfahrzeuges, wobei der Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit und mindestens eine Größe zum Erkennen des Fahrzeugkurses, wie die Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Raddrehzahlen, von Sensorvorrichtungen ermittelt und einer Auswerteeinheit zugeleitet werden, welche den Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Größe auswertet und aus dem ausgewerteten Lenkwinkel bzw. der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Größe Stellsignale für Aktuatoren zur Einstellung des Radbremsdruckes an den einzelnen Rädern bildet. Um eine Abweichung vom gewünschten Kurs des Fahrzeugs während des Bremsvorganges erkennen und korrigieren zu können, wird in dem Fall, wenn eine Bremsbetätigung erfolgt, während der Bremsbetätigung ein Vergleich zwischen dem ausgewerteten Lenkwinkel bzw. der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Größe durchgeführt, und wenn sich bei dem Vergleich eine Abweichung ergibt, in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis eine Druckdifferenz des Bremsdruckes zwischen mindestens zwei Rädern bei ermittelter Geradeausfahrt eingestellt.

Description

Verfahren zur Bremsdruckregelung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bremsdruckregelung an den Rädern mindestens einer Achse eines Kraftfahrzeuges, wobei der Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit und mindestens eine Größe zum Erkennen des Fahrzeugkurses, wie die Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Raddrehzahlen, von Sensorvorrichtungen ermittelt und einer Auswerteeinheit zugeleitet werden, welche den Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Größe auswertet und aus dem ausgewerteten Lenkwinkel bzw. der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Größe Stellsignale für Aktuatoren zur Einstellung des Radbremsdruckes an den einzelnen Rädern bildet.

Im Rahmen aktueller Fahrwerksentwicklungen, die die zunehmenden Forderungen an die Fahrzeuge nach erhöhtem Fahrkomfort und extrem hoher Fahrdynamik erfüllen müssen, kann es zu Fahrwerkskonfigurationen in einer Baureihe kommen, die unterschiedliche Fahrverhalten aufweisen, ohne dass diese konstruktiv nachvollziehbar wären und ohne daß diese meßtechnisch erfasst und ggf. korrigiert werden können. Innerhalb der Serientoleranz kann trotz meßtechnischer Gleichheit das Spektrum des Fahrverhaltens von neutral bis kritisch reichen. Darüber hinaus, kann im Rahmen der reduzierten Unterdruckversorgung bei modernen Benzinmotoren mit Direkteinspritzung, sowie Dieselmotoren und der damit verbundenen hydraulischen Bremskraftunterstützungen, insbesondere bei OHB- Systemen, bei Fahrzeugen mit diagonaler Bremskreisaufteilung eine Druck-Ungleichheit entstehen. Systeme des OHB (Optimierte Hydraulische Bremse) werden eingesetzt um beispielsweise fehlende Vakuumleistung des Verbrennungsmotors oder die Auslegung des Vakuumverstärkers bei angefordertem hohen Druckniveau zu kompensieren. Durch gezielte Ansteue- rung der Pumpe eines Reglers einer Fahrdynamikregelung, wie ABS, ASR, ESP, ARB und dgl., wird die notwendige Verzögerungsleistung des Fahrzeugs bei Vakuumausfall und/oder geringer Vakuumleistung und/oder niedrigem Auslegepunkt des Vakuumverstärkers sichergestellt .

Fahrzeuge mit einer Fahrwerks- oder Bremsenkonfiguration im kritischen Bereich beeinflussen das Fahrverhalten beim Bremsen dahingehend, dass das Fahrzeug während des Bremsvorganges den gewünschten Idealkurs nicht einhält. Das Fahrzeug folgt einem Kurs, der von der Fahrwerks- und/oder Bremsenkonfiguration vorgegeben wird. Man spricht dabei von einem „Schiefziehen" des Fahrzeugs. Dieses Schiefziehen stellt zwar einen stabilen Fahrzustand dar, der aber trotzdem von der Fahrervorgabe abweicht. Mit den bisherigen Verfahren zur Bremsenoptimierung kann ein solches Verhalten jedoch nicht kompensiert werden. ABS (Antiblockiersystem) zum Beispiel, eine radindividuelle Regelung, beeinflußt den Bremsdruck an einer Radbremse nach Maßgabe des Laufverhaltens dieses Rades. Hiermit können aber Momente um die Hochachse des Fahrzeugs nicht erzeugt werden, da die Räder jeweils nur individuell nach dem Bremsschlupf, aber nicht in Abhängigkeit von dem Fahrzeugkurs angesteuert werden. Eine Korrektur des ZuStands durch ein ESP (Elektronisches Stabilitäts Programm) erfolgt aber auch nicht, da die einen ESP-Eingriff auslösenden Bedingungen und die Regelschwellen zu spät, oder nicht erreicht werden. Diese ESP-Bedingungen und Regelschwellen könnten auch nicht entsprechend verändert oder abgesenkt werden, da der nötige Störabstand für Fehlanregelungen beibehalten werden muß.

Auch kommt es bei einem ESP-Eingriff, der in einer instabilen Fahrsituation zur Kompensation einer Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse ein zusätzliches, der Drehung des Fahrzeugs entgegen wirkendes Giermoment erzeugt, indem indi- viduell in einer Radbremse Bremsdruck aufgebaut bzw. abgebaut wird, zu Verzögerungsänderungen, die vom Fahrer registriert werden. Weitere Nachteile sind die Befüllung des Niederdruckspeichers beim Druckabbau, sowie das Öffnen des Umschaltventils beim aktiven Druckaufbau und die damit verbundene Befüllung des Niederdruckdämpfers, was im Bremspedal spürbar ist. Darüber hinaus können in dem Bremsdruckbereich, in dem die Regelung bzw. Steuerung der Bremsanlage stattfindet, Schaltblenden der Einlaßventile geschaltet sein, was zu Druckaufbaugradienten führt, die sich von den Druckaufbaugradienten von nicht geschalteten Schaltblenden unterscheiden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bremsdruckregelung an den Rädern mindestens einer Achse eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, die eine Abweichung vom gewünschten Kurs des Fahrzeugs während des Bremsvorganges erkennen und die Abweichung vom Idealkurs korrigieren.

Erfindungsgemäß wird diese dadurch gelöst, dass in dem Fall, wenn eine Bremsbetätigung erfolgt, während der Bremsbetätigung ein Vergleich zwischen dem ausgewerteten Lenkwinkel bzw. der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Größe zum Erkennen des Fahrzeugkurses, wie die Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Raddrehzahlen, durchgeführt wird, und wenn sich bei dem Vergleich eine Abweichung ergibt, in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis eine Druckdifferenz des Bremsdruckes zwischen mindestens zwei Rädern bei ermitteltem Idealkurs, insbesondere einer Geradeausfahrt, eingestellt wird, wobei der Idealkurs erkannt wird, wenn das Vergleichsergebnis und/oder die Größe bei dem erkannten Idealkurs größer als ein vorgegebener Grenzwert T ist. Hierdurch kann bei erkanntem Idealkurs, insbesondere Geradeausfahrt, und mittels Sensoren ermittelter und ausgewerteter Abweichung vom Idealkurs, die Abweichung vom Kurs beim Bremsen über eine eingestellte Bremsdruckdifferenz in den Rädern ausgeglichen werden. Der Idealkurs wird vorteilhaft mit Hilfe des gemessenen Lenkwinkels nach der Beziehung δ*v

Ψ_ιdeai ^{~ ~} _{ι 2} * XX ermittelt, wobei der gewünschte, vom Fahrer vorgegebene Idealkurs mit dem gemessenen oder von Meßgrößen ψ_mess,a_g,v abgeleiteten Fahrzeugkurs verglichen wird.

Gegenstand der Erfindung ist ferner, eine Vorrichtung zur Bremsdruckregelung bzw. -einstellung in einer Fahrzeug- Bremsanlage, mit einem pedalbetätigten Hauptzylinder mindestens einer Radbremse, die über eine Bremsleitung mit dem HauptbremsZylinder verbunden ist, wobei mit Betätigen des Pedals Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder über die Bremsleitung in den Radbremszylinder verdrängt wird, und wobei in der Bremsleitung ein Einlaßventil eingesetzt ist, das in seiner Grundstellung offen ist und in seiner Schaltstellung die Bremsleitung sperrt und einem zwischen dem Einlaßventil und dem Hauptbremszylinder angeordneten Trennventil, das in seiner Grundstellung offen ist und in seiner Schaltstellung die Bremsleitung sperrt und von einer Bypassleitung mit einem Rückschlagventil überbrückt wird, das zur Radbremse hin öffnet, und mit einer elektrischen Hydraulikpumpe und einer Auswerteeinheit sowie einer Sensorvorrichtung. Gemäß der Erfindung ist die gattungsgemäße Vorrichtung so auszugestalten, dass die Vorrichtung gekennzeichnet ist, durch

Mittel zum Erfassen und Auswerten des Lenkwinkels bzw. der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs

Mittel zum Erfassen und Auswerten der Gierwinkelge- schwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung und/oder der Raddrehzahlen,

Schalten des Trennventils in seine Schaltstellung bei ausgewertetem Idealkurs, vorzugsweise einer Geradeausfahrt, über den Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit und Überschreitung eines Grenzwertes der Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung und/oder der Raddrehzahlen, und

Mittel zum graduellen Ansteuern der Pumpe bei ausgewertetem Idealkurs, insbesondere Geradeausfahrt, über den Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der ermittelten Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung und/oder der Raddrehzahlen.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig, dass zum Erkennen des Fahrzeugkurses ein Geschwindigkeitsdifferenzwert ( Δv ) , der die Differenz der Radgeschwindigkeitssummen beider Fahrzeugseiten darstellt, nach der Beziehung

Δv = |(vl+v4)-(v2+v3)|>rh mit vl= Geschwindigkeit des linken Vorderrades v2= Geschwindigkeit des rechten Vorderrades v3= Geschwindigkeit des rechten Hinterrades v4= Geschwindigkeit des linken Hinterrades Th= Geschwindigkeits-Grenzwert gebildet wird, wobei eine Abweichung von dem Idealkurs erkannt wird, wenn der Geschwindigkeitsdifferenzwert Δv einen vorgegebenen Grenzwert (Th) , der vorzugsweise in der Größenordnung zwischen 1% und 5% der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, überschreitet.

Der Grenzwert Th ist vorzugsweise von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig und sollte zwischen 1% und 5% der Fahrzeuggeschwindigkeit liegen. Vorteilhaft kann aus der Auswertung des Radmusters, bei dem aus dem Drehverhalten der Räder eine Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und der Fahrzeugkurs ermittelt werden, die Ermittlung der Größe zum Erkennen des Fahrzeugkurses direkt erfolgen. Die Ermittlung des mittels anderer gemessener oder geschätzter Werte bestimmten Kurses kann durch das Radmuster auch ergänzt werden. Vorzugsweise ist eine ESP Sesorik vorgesehen, die einen Drehratensensor, Quer- und Längsbeschleunigungssensor, Lenkwinkel- bzw. Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor und mindestens einen Drucksensor aufweist. Nach einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel, wird dabei das Drehverhalten mindestens eines der kurvenäußeren Räder und das Drehverhalten mindestens eines der kurveninneren Räder ermittelt und nach logischer Verknüpfung und/oder Bewertung des Drehverhaltens der Räder ein Fahrzeugkurs erkannt.

Vorteilhaft ist, dass nach einem weiteren Ausführungsbeispiel zum Erkennen des Fahrzeugkurses ein Geschwindigkeitsdifferenzwert ( Δv ) , der das Produkt der prozentualen Geschwindigkeitsdifferenzen beider Fahrzeugachsen darstellt, nach der Beziehung

Av = AVA * AHA <Tk mit

^Vl ^{" V}2 VA = * 100 und

v₄ - v₃

AHA = * 100 mit v₄

VA= Geschwindigkeitsdifferenzwert der Räder der Vorderachse

HA= Geschwindigkeitsdifferenzwert der Räder der Hinterachse vl= Geschwindigkeit des linken Vorderrades v2= Geschwindigkeit des rechten Vorderrades v3= Geschwindigkeit des rechten Hinterrades v4= Geschwindigkeit des linken Hinterrades gebildet wird, wobei eine Abweichung von dem Idealkurs erkannt wird, wenn der Geschwindigkeitsdifferenzwert einen vorgegebenen Grenzwert (Tk) , der vorzugsweise negativ ist und in der durch AHA < 2% und AVA < \% bestimmten Größenordnung liegt, unterschreitet.

Hierdurch kann bei Fahrzeugen, die beim Bremsen durch Druk- kunterschiede in den Radbremsen ein Moment erzeugen, das zu einer Abweichung von dem vom Fahrer vorgegebenen Kurs führt, diese Abweichung erkannt und korrigiert werden. Die Druckunterschiede können z.B. durch unterschiedliche Volumenaufnahmen, oder hydraulische Leckagen (durch Fertigungstoleranzen an Druckventil, Trennventil, Pumpe usw.) bei OHB Systemen entstehen. Bilden sich solche Druckunterschiede aus, entstehen unterschiedliche Bremsmomente in den Bremskreisen. Be- trachet man die sich einstellenden Bremsschlupfwerte zeigt es sich, dass die mit höherem Druck beaufschlagten Räder der jeweiligen Achse entsprechend höhere Schlupfwerte aufzeigen, wenn eine Abweichung vom vorgegebenen Kurs auftritt. Dabei kann die sich einstellende Radschlupfkombination bei diagonal aufgeteilten Bremskreisen durch normale Fahrmanöver nicht erzeugt werden.

Vorteilhaft wird dieses Radmuster über eine achsweise Betrachtung der SchlupfSituation detektiert. Bildet man den prozentualen Geschwindigkeitsunterschied pro Achse und bezieht dies auf die gleiche Seite, muß das Produkt der Werte negativ werden, wenn die Diagonale das entsprechende Verhalten aufzeigt.

Dieses Radmuster kann weiter überprüft bzw. abgesichert werden, indem die ESP-Sensorik dazu herangezogen wird, um festzustellen, ob sich ein nicht dem Fahrerwunsch entsprechender Fahrzeugkurs einstellt. Hierzu werden Grenzwerte geprüft, die nicht über bzw. unterschritten werden dürfen. Die Gierrate sollte einen Wert von ca. lθ.75°/s| überschreiten und der Lenkwinkel darf ca. |θ.75°| nicht übersteigen. Die Querbeschleunigung kann auch ausgewertet werden. Da in die Querbeschleunigung auch die Querneigung des Fahrzeugs eingeht, muß diese geeignet , z.B. nach dem Verfahren gemäß der EP 96116122 (P 8503)) bestimmt werden und die Querbeschleunigung entsprechend der Querneigung korrigiert werden.

Zur weiteren Verbesserung des Regelverhaltens ist es zweckmäßig, dass die Veränderung des Bremsdruckes zwischen mindestens zwei Rädern fremdgesteuert vorgenommen wird, wenn während der Bremsbetätigung durch den Fahrer der von der Sensorvorrichtung ermittelte Lenkwinkel und die damit von der δ* v

Auswerteeinheit nach der Beziehung ψ_ldea, = ^~ _{2 » y}. errechnete

Gierrate den Grenzwert T_solι unterschreitet, so dass die Auswerteeinheit einen Idealkurs, insbesondere eine Geradeausfahrt, erkennt und das Vergleichsergebnis und/oder die Größe den Grenzwert T_ist überschreitet, so dass die Auswerteeinheit eine Abweichung von dem Idealkurs erkennt.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, dass die Differenz des Bremsdrucks über eine Erhöhung des Bremsdruckes am kurvenäußeren Vorderrad vorgenommen wird.

Zur weiteren Verbesserung des Verfahren ist es zweckmäßig, dass die Differenz des Bremsdruckes über einen Druckabbau am dem Vorderrad oder Hinterrad der gleichen Seite vorgenommen wird, dessen Geschwindigkeit v geringer und/oder dass die Differenz des Bremsdruckes über einen Druckaufbau an dem Vorderrad vorgenommen wird, dessen Geschwindigkeit v höher ist. Damit die Radgeschwindigkeitswerte achsweise (an der Vorderachse und der Hinterachse) und seitenweise (rechte Seite, linke Seite) vergleichbar sind, werden Korrekturfaktoren ermittelt, und die Radgeschwindigkeiten mit den Korrekturfaktoren korrigiert.

Es ist zweckmäßig, dass die Erhöhung des Bremsdruckes nach Maßgabe der Überschreitung des Grenzwertes des Vergleichsergebnisses und/oder der Größe T_ist ermittelt wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens und der Vorrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben.

Es zeigen

Fig.l eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit ESP-Regelungssystem, Bremsanlage, Sensorik und Kommunikationsmöglichkeiten

Fig.2 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Bremsanlage

In der Figur 1 ist ein Fahrzeug mit ESP-Regelungssystem, Bremsanlage, Sensorik und Kommunikationsmöglichkeiten schematisch dargestellt. Die vier Räder sind mit 15, 16, 20, 21 bezeichnet. An jedem der Räder 15, 16, 20, 21 ist je ein Radsensor 22 bis 25 vorgesehen. Die Signale werden einer Elektronik-Regeleinheit 28 zugeführt, die anhand vorgegebener Kriterien aus den Raddrehzahlen die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Ref ermittelt. Weiterhin sind ein Gierratensensor 26, ein Querbeschleunigungssensor 27, ein Längsbeschleunigungssensor 10 und ein Lenkradwinkelsensor 29 mit der Regeleinheit 28 verbunden. Jedes Rad weist außerdem eine individuell ansteuerbare Radbremse 30 bis 33 auf. Diese Bremsen werden hydraulisch betrieben und empfangen unter Druck stehendes Hydraulikfluid über Hydraulikleitungen 34 bis 37. Der Bremsdruck wird über einen Ventilblock 38 eingestellt, wobei der Ventilblock von elektrischen Signalen fahrerunabhängig angesteuert wird, die in der elektronischen Regelung 28 erzeugt werden. Über ein von einem Bremspedal 39 betätigten Hauptzylinder 1 kann von dem Fahrer Bremsdruck in die Hydraulikleitungen 34 bis 37 eingesteuert werden. In dem HauptZylinder bzw. den Hydraulikleitungen sind Drucksensoren 11 vorgesehen, mittels denen der Fahrerbremswunsch erfaßt werden kann. Über eine Schnittstelle (CAN) ist die Regelung 28 mit einem Motorsteuergerät der Antriebseinheit verbunden

Über das ESP-Regelungssystem mit Bremsanlage, Sensorik und Kommunikationsmöglichkeiten das die Ausstattungselemente

• vier Raddrehzahlsensoren

• Hauptzylinder (THZ)

• Drucksensor (P)

• Längsbeschleunigungssensor ( a, )

• Querbeschleunigungssensor ( a_q )

• Gierratensensor ( ψ )

• Lenkradwinkelsensor ( δ )

• individuell ansteuerbare Radbremsen

• Hydraulikeinheit (HCU)

• Elektronik-Regeleinheit (ECU) aufweisen kann, läßt sich eine Vorhersage einer kritischen Fahrsituation und vorzugsweise deren Vermeidung ohne zusätzliche Sensoren realisieren.

Figur 2 zeigt eine Bremsanlage mit einem diagonal aufgeteil- ten Bremskreis. Die Bremsanlage besteht im Wesentlichen aus einem Bremspedal 39, einem Bremskraftverstärker 4, einen Bremszylinder (Tandem-Hauptzylinder) 1 und einem Hydraulik- fluidreservoir 3. Der Hauptzylinder 1 erzeugt auslaßseitig einen Bremsdruck primär nach Maßgabe des durch das Bremspedal 39 erzeugten Fahrerwunsches. Über Hydraulikleitungen 50, 51 wird dieser Bremsdruck dem Ventilblock 38 zugeführt. Ebenfalls mit dem Ventilblock 38 verbunden sind die Radbremsen 30, 31, 32, 33. Einer Radbremse 33 sind ein Einlaßventil 7 und ein Auslaßventil 9 zugeordnet. In der Regel sind das Einlaßventil stromlos offen und das Auslaßventil stromlos geschlossen. Einlaßseitig empfängt das Einlaßventil 7 unter Druck stehendes Hydraulikfluid von einer Druckquelle, beispielsweise dem Hauptzylinder 1. Außerdem ist eine Hydraulikpumpe 8 für die Radbremse 33 vorgesehen. In der gezeigten Ausführungsform fördert die Hydraulikpumpe ggf. unter Druck stehendes hydraulisches Fluid zur Einlaßseite des Einlaßventils 33. 8 bezeichnet den mechanischen Teil der Pumpe, beispielsweise eine im oder am Ventilblock vorgesehene Exzenterpumpe, 14 den elektrischen Antrieb, beispielsweise einen Elektromotor. Saugseitig ist die Pumpe 8, 14 allgemein mit einer Hydraulikfluidquelle verbunden. In der gezeigten Ausführungsform kann sie Hydraulikfluid vom Hauptzylinder beziehen.

Die Pumpe 8, 14 liegt zwischen einem saugseitigen Rückschlagventil 40 und einem auslaßseitigen Rückschlagventil 41. Zwischen Auslaß der Pumpe 8, 14 und primärer Druckquelle bzw. Hauptzylinder 1 befindet sich ein Trennventil 12, das beispielsweise dann geschlossen werden kann, wenn die Pumpe 8, 14 in Betrieb ist. Dadurch wird sichergestellt, dass das geförderte Fluid durch das Einlaßventil 7 hindurch in die Radbremse 33 gelangt und nicht rückwärts in Richtung des THZ 1 strömt. 15 ist ein Niederdruckspeicher, der das über das Auslaßventil 9 ausströmende Hydraulikfluid empfängt. 42 ist ein Rückschlagventil. Das Umschaltventil 13 ist in der Regel stromlos geschlossen, das Trennventil 12 in der Regel stromlos offen. Parallel zu ihm ist in einer Bypassleitung 5 ein Rückschlagventil 6 und ein Überdruckventil 43 und geschaltet. Das Rückschlagventil 6 öffnet zur Radbremse 33. In der gezeigten Ausführungsform wirkt die Pumpe 8, 14 für zwei Radbremsen 33, 30. Allgemein kann gesagt werden, dass für jedes der Räder 15, 16, 20, 21 bzw. für jede Radbremse 30, 31, 32, 33 individuell Einlaßventile 7, 44 und Auslaßventile 9, 45 sowie Rückschlagventile 46, 47 vorgesehen sind. Hinsichtlich den Ventilen 12, 13 ist die Bremsanlage so ausgelegt, dass sie jeweils für ein Paar von Radbremsen 33, 30 eines diagonal aufgeteilten Bremskreises vorgesehen sind. In der Ausführungsform der Fig. 2 bedient die Pumpe 8, 14 die Radbremse 33 (Figurl) für die rechte Vorderachse und die Radbremse 30 für die linke Hinterachse. Da der zweite Bremskreis für die Radbremsen 31, 32 identisch aufgebaut und mit der Hydraulikleitung 51 verbunden ist, kann auf eine Beschreibung verzichtet werden. 48 ist ein Ausgleichsbehälter, 49 eine Druckdrossel und 52 ein Niederdruckdämpfer.

Selbstverständlich kann der Bremskreis auch eine andere Aufteilung, beispielsweise schwarzweiß haben.

Erstes Ausführungsbeispiel:

Der Fahrer leitet ein gebremstes Manöver durch Betätigung des Pedals 39 ein. Die Betätigung wird über den Bremskraftverstärker 4 verstärkt und bei geöffnetem Trennventil 12 und Einlaßventilen 7, 44 aus dem Reservoir 3 über den THZ 1 Hy- draulikfluid in die Bremsleitung 50 und die Radbremsen 33, 30 gefördert. Das Umschaltventil 13 ist geschlossen. Über den gemessenen Lenkwinkel δ wird in der Regeleinheit 28 der vom Fahrer gewünschte Fahrzeugkurs ermittelt, beispielsweise eine „gebremste" Geradeausfahrt. Der Idealkurs wird dabei erkannt, wenn der Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit innerhalb eines Toleranzbandes von beispielsweise <0,75° bei einer Geradeausfahrt ist. Der vom Fahrzeug bei dem gebremsten Manöver tatsächlich durchfahrene Kurs wird anhand der gemessenen Querbeschleunigung a_q und/oder Gierrate ψ ermittelt. Nach einem Modell können aus dem gemessenen Lenkwinkel bzw. der Lenkwinkelgeschwindigkeit die Größen a „ und/oder ψ_sύa ermittelt werden. Die den gewünschten Idealkurs des Fahrzeugs repräsentierenden Größen a_gsoll , ψ_sdl können zum Beispiel nach der stationären Übertragungsfunktion des Ein-

spurmodells nach der Beziehung ψ ., = ; wobei

/+v * EG

Ψ_soii ⁼ Soll-Gierrate aus dem gemessenen Lenkwinkel Ö_m = gemessener Lenkwinkel 1 = Abstand der Fahrzeugachsen (Radstand) v = Fahrzeuggeschwindigkeit EG = Eigenlenkgradient berechnet werden. Die Gleichung gibt im Rahmen der linearen Theorie an, mit welcher Gierrate sich ein Fahrzeug bei gemessenem Lenkwinkel und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (z.B. die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit aus dem ABS Regler) stationär einer Kurve folgt. Der modellbasierte Gierrate ψ_soll wird mit der gemessenen Gierrate ψ verglichen und wenn sich eine Abweichung ergibt, die auf eine „Kurvenfahrt" (Querdynamik) hindeutet, wird auf „Schiefziehen" erkannt. Das Vergleichsergebnis und/oder die Größe ψ sind bei dem Idealkurs größer als ein Grenzwert T_soια, beispielsweise

Tsoiι≥0,75° I s bei einer Geradeausfahrt, wenn eine Abweichung ermittelt wird. Eine tolerierte Abweichung des Vergleichsergebnisses kann dabei innerhalb eines durch Schwellenwerte festgelegten vorzugsweise engen, geschwindigkeitsabhängigen Toleranzbandes festgelegt werden. Die gemessene Querbeschleunigung und/oder Gierrate werden mit der gemessenen Fahrzeugverzögerung (z.B. über die Radgeschwindigkeiten oder die Längsbeschleunigung a, ) softwareseitig plausibilisiert, um Fehleingriffe zu vermeiden. Die Plausibilisierung erfolgt durch zyklisch-sequentielle Überwachung des Verlaufs der gemessenen Signale, wobei analytische Redundanzen für die Querbeschleunigung oder Gierrate aus aktuell nicht zu überwachenden Maßgrössen mittels eines Prozessmodells z. B.

ψ — _— _t ψ _ _{f a = v u>} dg_l. erstellt werden. ^s 5

Dabei ist S= Spurweite des Fahrzeugs, a_q= Querbeschleunigung, v_ref= Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, v= Radgeschwindigkeit,

Indizes _v= vorne, _r/ι= rechts/links. Durch Subtraktion der

Redundanzen von dem gemessenen Signal a_q,ψ werden Residuen erzeugt, die mittels einer Residuenauswertefunktion ausgewertet werden.

Die über die Radgeschwindigkeiten ermittelte Fahrzeugverzögerung kann zusätzlich über einen THZ-Drucksensor 11 (P) abgesichert werden.

Als weitere Variante des Ausführungsbeispiels 1, erfolgt die Situationserkennung über eine Analyse der Radmuster, bei dem aus dem Drehverhalten der Räder eine Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit abgeleitet und Kriterien zur Erkennung einer „Abweichung vom gewünschten Kurs" gewonnen werden (ESBS- Radmustererkennung= Enhanced Stability Brake System) . Zum Erkennen des Fahrzeugkurses wird ein Geschwindigkeitsdifferenzwert ( Δv ) , der die Differenz der Radgeschwindigkeitssummen beider Fahrzeugseiten darstellt, nach der Beziehung

Δv = |(vl +v4)-(v2 +v3)|>7^,h mit vl= Geschwindigkeit des linken Vorderrades v2= Geschwindigkeit des rechten Vorderrades v3= Geschwindigkeit des rechten Hinterrades v4= Geschwindigkeit des linken Hinterrades Th= Geschwindigkeits-Grenzwert gebildet. Eine Abweichung von dem Idealkurs wird dabei erkannt, wenn der Geschwindigkeitsdifferenzwert Δv einen vorgegebenen Grenzwert (Th) , der vorzugsweise in der Größenordnung zwischen 1% und 5% der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, überschreitet .

Das Erkennen des tatsächlichen Fahrzeugkurses über das Radmuster kann die Auswertung über die ESP-

Sensorik (Drehratensensor, Querbeschleunigungssensor, Längsbeschleunigungssensor, Lenkwinkel (geschwindigkeits) sensor) ergänzen bzw. ersetzen. Alternativ kann der Fahrzeugkurs auch über aus den Radgeschwindigkeiten mehrerer Räder gebildete Schlupfwerte und deren logische Verknüpfung ermittelt werden, wobei jeder der Schlupfwerte mit einem Schlupfkorrekturwert zur Bestimmung der Abweichung verglichen wird.

Die das „Schiefziehen" des Fahrzeugs bewirkenden unterschiedlichen Längskräfte werden durch Aufbau eines Gegenmomentes durch Erzeugung einer Druckdifferenz zwischen zwei Rädern einer Achse kompensiert. Die Druckdifferenz wird über einen Druckaufbau durch eine Umschaltventil 13-Trenventil 12-Regelung mindestens am „kurvenäußeren" Rad erzeugt, wie sie in der WO00/02753 (P9437.1) beschrieben ist, auf die vollinhaltlich verwiesen wird. Der aktive Druckaufbau erfolgt über eine pulsweitenmodulierte (PWM) Ansteuerung der Pumpe 8, 14 von der Regeleinheit 28. Dabei wird nach Maßgabe der Schwellen- bzw Grenzwertüberschreitung T_soιι von Querbeschleunigung a_qund/oder Gierrate ψ das Maß der Abweichung von dem gewünschten Idealkurs mit einem Faktor k gewichtet und der Bremsdruck eingestellt.

Löst der Fahrer die Bremse, wird dies durch eine abnehmende Verzögerung und/oder durch Beobachtung des THZ (Tandem- Hauptzylinder) -drucks (P) mit dem THZ-Drucksensor 11 detek- tiert, und die Druckdifferenz in Abhängigkeit von der oben genannten Kennlinie abgebaut. Dabei wird der aktiv aufgebaute Druck im „kurvenäußeren" Rad über das Trennventil 12 gepulst abgebaut. Der Abbau der Druckdifferenz im kurvenäußeren Vorderrad wird dabei dem Bremsdruck der Radbremsen 30, 31, 32, 33 aufgeschaltet . Eine andere Ausführungsvariante ist das Schließen des Trennventiles des zweiten, nicht näher dargestellten Bremskreises, um in einem ersten Schritt die Druckdifferenz an der einen Achse und dann ein synchrones Abbauen des Drucks an beiden Rädern der geregelten Achse sicherzustellen. Diese Abbauten über beide Trennventile 12 werden über eine entsprechende Druckabbaukennlinie eines Druckmodells festgelegt. Erhöht der Fahrer hingegen den Bremsdruck, wird die notwendige Druckdifferenz über weitere ETR (Umschalt 13- und Trennventil 12-Regelung) -Druckaufbauten entsprechend der in dem Druckmodell abgelegten Kennlinie nachgeführt und ggf. vergrößert.

Zweites Ausführungsbeispiel

Wenn mit den vorstehend beschriebenen Verfahren eine Abweichung vom Idealkurs bzw. der gewünschten Spur beim Bremsen ermittelt wird, wird bei einem diagonal aufgeteilten Bremskreis wie folgt vorgegangen:

Wenn der Fahrer über das Pedal 39 in der in Figur 2 dargestellten Bremsanlage Bremsdruck aufgebaut hat und ein „Schiefziehen" detektiert wird, welches einen Eingriff an den Radbremsen 30-33 erforderlich macht, wird das Trennven- til 12 geschaltet, das den Bremskreis schließt, welches das kurvenäußere Vorderrad z.B.33 beinhaltet. Zeitgleich oder versetzt wird in dem abgesperrten Bremskreis das Einlaßventil 44 des Hinterrades 16 geschlossen. Das in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis ermittelte Volumen des Hydraulik- fluids, welches für den Aufbau eines Giermomentes erforderlich ist, um die Abweichung vom gewünschten Idealkurs, das „Schiefziehen" , zu kompensieren, wird über die Ansteuerung des Auslaßventils 45 in den Niederdruckspeicher eingeleitet. Das Volumen kann dabei über Größen, wie Ansteuersignale der Ventile, Druckdifferenzen u. dgl. ermittelt und dem Niederdruckspeicher 15 zugeführt werden. Zeitgleich oder mit geeignetem Zeitversatz zum Druckabbau am Hinterrad wird auch die Rückförderpumpe 8, 14 angesteuert, welche das in den Niederdruckspeicher 15 abgebaute Volumen über das offene Einlaßventil 7 in die Vorderradbremse 33 verschiebt und somit einen Druckaufbau erzeugt. Das reduzierte Bremsmoment an dem Hinterrad erzeugt in Verbindung mit dem gesteigerten Bremsmoment an dem diagonal gegenüberliegenden Vorderrad ein Giermoment, welches dem tatsächlichen Fahrzeugkurs, dem „Schiefziehen" , entgegenwirkt. Das von der Radbremse 30 des Rades 16 der Hinterachse zu der Radbremse 33 der Vorderachse geförderte Volumen erzeugt zwar nicht die gleiche Druckerhöhung an dem Vorderrad 21, da aber der Reibradius der Vorderradbremse 33 größer ist, kann die Bremskraftverschiebung als annähernd gleich angesehen werden. Die Verzögerungsänderung des Fahrzeuges bleibt somit in einem für den Fahrer nicht auflösbaren Bereich.

Bei wieder erreichter Stabilität kann das Verfahren beendet werden, wobei vorzugsweise durch das Aufschalten des Einlaßventils 44 ein automatischer und für den Fahrer unmerklicher Druckausgleich in diesem Bremskreis erreicht wird. Abschließend wird das Trennventil 12 wieder geöffnet. Das Verfahren kann je nach Bedarf immer wieder geschaltet werden, bis die Hinterradbremse 30 drucklos ist. Erhöht der Fahrer dann den Bremsdruck, kann nach Algorithmen, wie sie bei einer optimierten hydraulischen Bremse (OHB) vorgesehen sind, die eingestellte Druckdifferenz aufrecht erhalten werden, oder nach den Verfahrensschritten des Ausführungsbeispiels 1 verfahren werden.

Drittes Ausführungsbeispiel:

Fahrzeuge mit diagonaler Bremskreisaufteilung, wie in Figur 2 dargestellt, können beim Bremsvorgang auch durch Druckunterschiede in den Bremskreisen von dem gewünschten Idealkurs abweichen, d.h. schiefziehen. Diese Druckunterschiede können z.B. durch unterschiedliche Volumenaufnahmen, oder hydraulische Leckagen (durch Fertigungstoleranzen an Druckventil, Trennventil, Pumpe usw.) bei OHB-V Systemen entstehen. Unter OHB-V Systemen versteht man optimierte hydraulische Bremssysteme mit Vakuumbremskraftverstärker. Bilden sich solche Druckunterschiede aus, entstehen unterschiedliche Bremsmomente in den Bremskreisen. Betrachtet man die sich einstellenden Bremsschlupfwerte zeigt es sich, dass die mit höherem Druck beaufschlagten Räder der jeweiligen Achse entsprechend höhere Schlupfwerte aufzeigen, wenn eine Abweichung des Fahrzeugkurses vom gewünschten Idealkurs auftritt. Diese Radschlupfkombination (diagonal) kann durch normale Fahrmanöver nicht erzeugt werden.

Eine Möglichkeit dieses Radmuster zu detektieren ist eine achsweise Betrachtung der SchlupfSituation. Bildet man den prozentualen Geschwindigkeitsunterschied pro Achse und bezieht dies auf die gleiche Seite, muß das Produkt der Werte negativ werden, wenn die Diagonale das entsprechende Verhalten aufzeigt. (V1-V2) *100/Vl=DeltaVA

(V4-V3) *100/V4=DeltaHA

(DeltaVA* DeltaVA) <1

Dabei sollte DeltaVA<2% und DeltaHA<l% sein. Um dieses Radmuster weiter abzusichern, wird die ESP- Sensorik dazu herangezogen, um festzustellen, ob sich ein nicht dem Fahrerwunsch entsprechende Fahrzeugdynamik einstellt. Hierzu werden Grenzwerte geprüft, die nicht über bzw. unterschritten werden dürfen. Die Gierrate sollte einen Wert von ca. 0.75°/s überschreiten und der Lenkwinkel darf ca. 0.75° nicht übersteigen. Die Querbeschleunigung kann auch ausgewertet werden, ist aber weniger aussagekräftig, da auch Querneigungen sensiert werden.

Sind die oben genannten Bedingungen erfüllt, wird an dem schlupfbelasteten Vorderrad ein Druckabbau eingeleitet und/oder ein Druckaufbau an dem anderen Vorderrad eingesteuert. Ein entsprechender Druckauf- bzw. abbau kann in Abhängigkeit von der Ausbildung des Fahrzeugs auch an der Hinterachse erfolgen.

Wenn während des Bremsvorganges eines Fahrzeugs eine Abweichung zwischen dem gewünschten und tatsächlichen Kurs ermittelt wird, welcher nicht durch Bremsdruckunterschiede hervorgerufen wird, muß die Radschlupfbetrachtung der Diagonalen entfallen und die Erkennung erfolgt mit Hilfe der im Ausführungsbeispiel 1 beschriebenen der ESP-Sensorik und/oder einer Radmuster-Erkennung.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Bremsdruckregelung an den Rädern mindestens einer Achse eines Kraftfahrzeuges, wobei der Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit und mindestens eine Größe zum Erkennen des Fahrzeugkurses, wie die Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Raddrehzahlen, von Sensorvorrichtungen ermittelt und einer Auswerteeinheit zugeleitet werden, welche den Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Größe auswertet und aus dem ausgewerteten Lenkwinkel bzw. der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Größe Stellsignale für Aktuatoren zur Einstellung des Radbremsdruckes an den einzelnen Rädern bildet, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fall, wenn eine Bremsbetätigung erfolgt, während der Bremsbetätigung ein Vergleich zwischen dem ausgewerteten Lenkwinkel bzw. der ausgewerteten Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Größe durchgeführt wird, und wenn sich bei dem Vergleich eine Abweichung ergibt, in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis eine Druckdifferenz des Bremsdruckes zwischen mindestens zwei Rädern bei ermitteltem Idealkurs, insbesondere einer Geradeausfahrt, eingestellt wird, wobei der Idealkurs erkannt wird, wenn das Vergleichsergebnis und/oder die Größe bei dem erkanntem Idealkurs, insbesondere Geradeausfahrt, größer als ein vorgegebener Grenzwert T ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erkennen des Fahrzeugkurses ein Geschwindigkeitsdifferenzwert ( Δv ) , der die Differenz der Radgeschwindigkeitssummen beider Fahrzeugseiten darstellt, nach der Beziehung

Δv = |(vl +v4)-(v2 +v3)|>7/h mit vl= Geschwindigkeit des linken Vorderrades v2= Geschwindigkeit des rechten Vorderrades v3= Geschwindigkeit des rechten Hinterrades v4= Geschwindigkeit des linken Hinterrades Th= Geschwindigkeits-Grenzwert

gebildet wird, wobei eine Abweichung von dem Idealkurs erkannt wird, wenn der Geschwindigkeitsdifferenzwert Δv einen vorgegebenen Grenzwert (Th) , der vorzugsweise in der Größenordnung zwischen 1% und 5% der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, überschreitet.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erkennen des Fahrzeugkurses ein Geschwindigkeitsdifferenzwert ( Δv ) , der das Produkt der prozentualen Geschwindigkeitsdifferenzen beider Fahrzeugachsen darstellt, nach der Beziehung Av = AVA * AHA <Tk mit

AVA = ^V'^~Vz *100 und ^vι

AHA = ^{V4 ~ V3} * 100 mit v₄

VA = Geschwindigkeitsdifferenzwert der Räder der Vorderachse

HA = Geschwindigkeitsdifferenzwert der Räder der Hinterachse vl = Geschwindigkeit des linken Vorderrades v2 = Geschwindigkeit des rechten Vorderrades v3 = Geschwindigkeit des rechten Hinterrades v4 = Geschwindigkeit des linken Hinterrades

gebildet wird, wobei eine Abweichung von dem Idealkurs erkannt wird, wenn der Geschwindigkeitsdifferenzwert einen vorgegebenen Grenzwert (Tk) , der vorzugsweise negativ ist und in der durch AHA < 2% und AVA < \% bestimmten Größenordnung liegt, unterschreitet.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Geradeausfahrt bei einem Lenkwinkel < |θJ5°| und der Grenzwert bei der Gierrate T ≥ |θ,75°/s| ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des Bremsdruckes zwischen mindestens zwei Rädern fremdgesteuert vorgenommen wird, wenn während der Bremsbetätigung durch den Fahrer der von der Sensorvorrichtung ermittelte Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die damit von der Aus- δ* v werteeinheit nach der Beziehung ψ_ldeal = - ₂ errechnete

/ +v EG

Gierrate den Grenzwert T_sol, unterschreitet, so dass die Auswerteeinheit einen Idealkurs, insbesondere eine Geradeausfahrt, erkennt und das Vergleichsergebnis und/oder die Größe den Grenzwert T_ιst überschreitet, so dass die Auswerteeinheit eine Abweichung von dem Idealkurs erkennt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz des Bremsdrucks über eine Erhöhung des Bremsdruckes am kurvenäußeren Vorderrad vorgenommen wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz des Bremsdruckes über einen Druckabbau am dem Vorderrad vorgenommen wird, dessen Geschwindigkeit v geringer und/oder dass die Differenz des Bremsdruckes über einen Druckaufbau an dem Vorderrad vorgenommen wird, dessen Geschwindigkeit v höher ist, wobei die Radgeschwindigkeiten mittels Korrekturfaktoren korrigiert werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des Bremsdruckes nach Maßgabe der Überschreitung des Grenzwertes des Vergleichsergebnisses und/oder der Größe T_soιι ermittelt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß nach Maßgabe der Überschreitung des Vergleichsergebnisses und/oder der Größe, das bzw. die mit einem Faktor k gewichtet wird, eine in einer Bremsanlage vorgesehene Pumpe graduell angesteuert wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckdifferenz des Bremsdruckes zwischen dem kurvenäußeren Vorderrad und einem diagonal zu ihm angeordneten Hinterrad eingestellt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch die Einstellung der Druckdifferenz des Bremsdruckes bei diagonal aufgeteilten Bremskreisen mit den Schritten Schließen des Bremskreises mit dem kurvenäußeren Vorderrad (33) , vorzugsweise durch Schalten des Trennventils (12)

Abbauen des Bremsdruckes in dem Hinterrad (30) in den Speicher (15), vorzugsweise durch Öffnen des Auslaßventils (45) , nach Maßgabe des Vergleichsergebnisses und/oder der Größe

Fördern des im Speicher (15) befindlichen Bremsfluids durch Ansteuerung der Pumpe (8, 14) in das kurvenäußere Vorderrad (33) nach Maßgabe des Druckdifferenzwerts.

2. Vorrichtung zur Bremsdruckeinstellung in einer Fahrzeug- Bremsanlsge, mit einem pedalbetätigten Hauptzylinder (1) mindestens einer Radbremse (33, 30), die über eine Bremsleitung (50, 51) mit dem Hauptbremszylinder (1) verbunden ist, wobei mit Betätigen des Pedals (39) Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder über die Bremsleitung in den Radbremszylinder verdrängt wird, und wobei in der Bremsleitung ein Einlaßventil (7) eingesetzt ist, das in seiner Grundstellung offen ist und in seiner Schaltstellung die Bremsleitung sperrt und einem zwischen dem Einlaßventil und dem Hauptbremszylinder angeordneten Trennventil (12), das in seiner Grundstellung offen ist und in seiner Schaltstellung die Bremsleitung sperrt und von einer Bypassleitung (5) mit einem Rückschlagventil (6) überbrückt wird, das zur Radbremse (33, 30) hin öffnet, und mit einer elektrischen Hydraulikpumpe (8, 14) und einer Auswerteeinheit (28) sowie einer Sensorvorrichtung (z.B.22-25, 27, 29,10, 27) gekennzeichnet durch

Mittel zum Erfassen (29) und Auswerten (28) des Lenkwinkels bzw. der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs Mittel zum Erfassen (26, 27, 22-25) und Auswerten (28) der Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung und/oder der Raddrehzahlen

Mittel zum Erfassen (11) und Auswerten (28) einer Brems etätigung durch den Fahrer

Schalten des Trennventils (12) in seine Schaltstellung bei ausgewertetem gewünschten Fahrzeugkurs über den Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit und Überschreitung eines Grenzwertes T_aoιι der Gierwinkelgeschwin- digkeit und/oder der Querbeschleunigung und/oder der Raddrehzahlen, bei ermittelter Bremsbetätigung und Mittel zum graduellen Ansteuern der Pumpe (8, 14) bei ausgewertetem gewünschtem Fahrzeugkurs über den Lenkwinkel bzw. die Lenkwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der ermittelten Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung und/oder der Raddrehzahlen.