DE112015002944T5

DE112015002944T5 - Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers

Info

Publication number: DE112015002944T5
Application number: DE112015002944.3T
Authority: DE
Inventors: Hiroto Banno; Yutaka Munaoka; Takeshi Enya; Takuhiro Omi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-06-23
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2017-03-16
Also published as: US11820383B2; US20210158064A1; CN111710190A; CN114512030B; CN111311963A; US10936888B2; CN111311963B; US20170161576A1; CN106463065B; CN106463065A; JP6372388B2; US10474914B2; CN114512030A; US20200057898A1; WO2015198541A1; JP2016027452A

Abstract

Eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers weist auf: einen Kopferfassungsabschnitt (61), der aufeinanderfolgend einen Kopfabschnitt, der höher als der Hals des Fahrers ist, auf der Grundlage eines Bildes eines Fahrersitzes, das von einer Abbildungsvorrichtung (21) aufgenommen wird, die in einem Fahrzeug (10) montiert ist, erfasst; und einen Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (71), der während der Fahrt des Fahrzeugs (10), wenn der Kopfabschnitt, der von dem Kopferfassungsabschnitt (61) erfasst wird, außerhalb eines vorbestimmten Bereiches in dem Bild liegt, erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Die Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers weist einen Kopferfassungsabschnitt (61), einen Trajektorienerlangungsabschnitt (62), der die Trajektorie des Kopfabschnitts aus Positionen des Kopfabschnitts, die von dem Kopferfassungsabschnitt (61) erfasst wird, erlangt, und einen Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (71) auf.

Description

QUERVERWEIS AUF BETREFFENDE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Erfindung basiert auf der am 23. Juni 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-128387 und der am 16. Februar 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-28001 , deren Offenbarungen hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten sind.
TECHNISCHES GEBIETE
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers, die erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
STAND DER TECHNIK
Während der Fahrt eines Fahrzeugs kann der Fahrer aufgrund einer plötzlichen Krankheit oder Ähnlichem nicht mehr in der Lage sein zu fahren, was zu einem Verkehrsunfall führt. Aus diesem Grund wurde vorgeschlagen, einen derartigen Fahrunvermögenzustand des Fahrers zu erfassen, um einen Unfall zu verhindern.
Eine Notfallevakuierungsvorrichtung, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, erkennt Informationen über eine Sichtlinie, ein Blinken und eine Gesichtsrichtung eines Fahrers aus einem aufgenommenen Bild des Fahrers ebenso wie Messinformationen über einen Herzschlag, eine Atmung und Gehirnwellen des Fahrers. Die Vorrichtung, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, erkennt den Zustand des Fahrers, der den Grad der Verschlechterung des Bewusstseins, den Wachheitsgrad und die Haltung des Fahrers enthält, unter Verwendung verschiedener Arten von erlangten Informationen und unterstützt die Notfallevakuierung, wenn sich der Zustand des Fahrers verschlechtert.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben herausgefunden, dass, da die Vorrichtung, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, den Zustand des Fahrers unter Verwendung verschiedener Arten von Informationen erkennt, die Verarbeitung zum Erfassen des Fahrunvermögenzustands des Fahrers kompliziert ist.
LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP 2014-019301 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers zu schaffen, die auf einfache Weise erfassen kann, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers: einen Kopferfassungsabschnitt, der aufeinanderfolgend einen Kopfabschnitt, der höher als ein Hals des Fahrers ist, auf der Grundlage eines Bildes eines Fahrersitzes, das von einer Abbildungsvorrichtung aufgenommen wird, die in einem Fahrzeug montiert ist, erfasst; und einen Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt, der während der Fahrt des Fahrzeugs erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn der Kopfabschnitt, der von dem Kopferfassungsabschnitt erfasst wird, außerhalb eines vorbestimmten Bereiches in dem Bild ist.
Gemäß der Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers erfasst die Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers aufeinanderfolgend einen Kopfabschnitt des Fahrers auf der Grundlage eines aufgenommenen Bildes eines Fahrersitzes. Wenn der Fahrer normalerweise das Fahrzeug fährt, liegt der Kopfabschnitt des Fahrers normalerweise innerhalb eines vorbestimmten Bereiches des Bildes des Fahrersitzes. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer aufgrund einer plötzlichen Krankheit sein Bewusstsein verliert, kann der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb des vorbestimmten Bereiches gelangen. Daher kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers auf einfache Weise durch Erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, in dem Fall, in dem der Kopfabschnitt außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, erfasst werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers: einen Kopferfassungsabschnitt, der aufeinanderfolgend einen Kopfabschnitt, der höher als ein Hals des Fahrers ist, auf der Grundlage eines Bildes eines Fahrersitzes, das von einer Abbildungsvorrichtung aufgenommen wird, die in einem Fahrzeug montiert ist, erfasst; einen Trajektorienerlangungsabschnitt, der eine Trajektorie des Kopfabschnitts aus Positionen des Kopfabschnitts, der von dem Kopferfassungsabschnitt erfasst wird, erlangt; und einen Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt, der während der Fahrt des Fahrzeugs auf der Grundlage der Trajektorie, die von dem Trajektorienerlangungsabschnitt erlangt wird, erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Gemäß der Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers erfasst die Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands des Fahrers aufeinanderfolgend den Kopfabschnitt des Fahrers auf der Grundlage des Bildes des Fahrersitzes und erlangt eine Trajektorie des Kopfabschnitts aus Positionen des erfassten Kopfabschnitts. Wenn der Fahrer aufgrund einer plötzlichen Krankheit nicht mehr in der Lage ist zu fahren, verschiebt sich der Kopfabschnitt des Fahrers häufig gegenüber einer Position während der Fahrt und kehrt nicht zu der Position während der Fahrt zurück. Daher kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers auf einfache Weise auf der Grundlage der Trajektorie des Kopfabschnitts des Fahrers erfasst werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands darstellt;
2 eine Ansicht, die das Innere eines Fahrzeugs darstellt, das mit der Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands ausgerüstet ist;
3 eine Ansicht, die einen Fahrersitz des Fahrzeugs darstellt, das mit der Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands ausgerüstet ist;
4 ein Blockdiagramm, das Funktionen einer Steuerung darstellt;
5A eine Ansicht, die eine Haltung während einer normalen Fahrt darstellt;
5B eine Ansicht, die eine Haltung darstellt, wenn der Fahrer plötzlich krank geworden ist und seine Haltung einbricht (innerhalb von FA);
5C eine Ansicht, die eine Haltung in dem Zustand darstellt, in dem der Fahrer plötzlich krank geworden ist und die Haltung einbricht (außerhalb von FA);
6 eine Ansicht, die eine Haltung in dem Zustand darstellt, in dem der Fahrer ein Objekt aufnimmt;
7A eine Ansicht, die eine Haltung während einer normalen Fahrt darstellt;
7B eine Ansicht, die eine Haltung in dem Zustand darstellt, in dem der Fahrer plötzlich krank geworden ist;
8 eine Ansicht, die eine Haltung in dem Zustand darstellt, in dem der Fahrer beiseite sieht;
9 eine Ansicht, die eine Haltung in dem Zustand darstellt, in dem der Fahrer ein Objekt aufnimmt;
10A eine Ansicht, die eine Gesichtsrichtung während einer normalen Fahrt darstellt;
10B eine Ansicht, die eine Gesichtsrichtung in dem Zustand darstellt, in dem der Fahrer plötzlich krank geworden ist;
11 eine Ansicht, die eine Änderung der Gesichtsrichtung in dem Zustand darstellt, in dem der Fahrer beiseite sieht;
12 ein Diagramm, das ein Schwingens bzw. Schütteln eines Kopfabschnitts darstellt, das durch eine äußere Kraft verursacht wird;
13 ein Diagramm, das einen Amplitudenbereich eines Schüttelns des Kopfabschnitts darstellt, das als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird;
14A eine Ansicht, die einen Gesichtsausdruck während einer normalen Fahrt darstellt;
14B eine Ansicht, die einen Gesichtsausdruck in dem Zustand darstellt, in dem der Fahrer plötzlich krank geworden ist;
15A eine Ansicht, die einen normalen Zustand darstellt;
15B eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, in dem der Fahrer das Weiße eines Auges zeigt;
15C eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, in dem der Fahrer das Weiße des Auges vollständig zeigt;
16A ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsprozedur zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands darstellt;
16B ein Flussdiagramm, das die Fortsetzung der 16A darstellt und eine Verarbeitungsprozedur zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands zeigt;
17 ein Diagramm, das eine Unterroutine darstellt, die eine Verarbeitungsprozedur zum Erfassen eines Haltungseinbruchs darstellt;
18 eine Ansicht, die einen Modus zum Benachrichtigen des Fahrers hinsichtlich eines Haltungseinbruchspegels darstellt;
19 eine Ansicht, die einen Rahmenbereich einer Außer-Rahmenbestimmung gemäß einer ersten Modifikation darstellt;
20 eine Ansicht, die einen Rahmenbereich einer Außer-Rahmenbestimmung gemäß einer zweiten Modifikation darstellt;
21 eine Ansicht, die einen Rahmenbereich einer Außer-Rahmenbestimmung gemäß einer dritten Modifikation darstellt;
22 eine Ansicht, die einen Rahmenbereich einer Außer-Rahmenbestimmung gemäß einer vierten Modifikation darstellt; und
23 eine Ansicht, die Rahmenbereiche und Bestimmungszeiten für die der Außer-Rahmenbestimmung gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In en vorliegenden Ausführungsformen enthält der Fahrunvermögenzustand des Fahrers den Zustand, in dem der Fahrer aufgrund einer plötzlichen Krankheit sein Bewusstsein verloren hat und somit nicht mehr in der Lage ist zu fahren, und den Zustand, in dem der Fahrer eine plötzliche Krankheit wie beispielsweise einen Herzanfall erlitten hat, seinen Körper trotz seines nicht verlorenen Bewusstseins nicht bewegen kann und somit nicht mehr in der Lage ist zu fahren. In den folgenden Ausführungsformen werden in sämtlichen Zeichnungen identische oder äquivalente Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und deren Beschreibung wird nicht wiederholt.
(Erste Ausführungsform)
Eine Erfassungsvorrichtung 100 (Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers oder Fahrunvermögenzustandserfassung eines Fahrers) gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird im Folgenden mit Bezug auf die 1 bis 3 beschrieben. Die Erfassungsvorrichtung 100 enthält eine Steuerung 50, eine Fahrerzustandserkennungsvorrichtung 20, eine Fahrzeuginformationserkennungsvorrichtung 30, eine Fahrumgebungserkennungsvorrichtung 40, eine HMI (Mensch-Maschine-Schnittstelle) 80 und eine Speichervorrichtung 52 und erfasst den Fahrunvermögenzustand eines Fahrers. Wenn der Fahrer gefragt wird, ob er nicht mehr in der Lage ist zu fahren, und keine Antwort empfangen wird, gibt die Erfassungsvorrichtung 100 einen Befehl zum sicheren Stoppen des Fahrzeugs an eine Fahrzeugsteuerung 90 aus.
Die Fahrerzustandserkennungsvorrichtung 20 enthält mehrere Fahrerkameras 21, einen Sitzgurtsensor 22 und einen Sitzflächensensor 23. Die Fahrerkameras 21 entsprechen einer Abbildungsvorrichtung, der Sitzgurtsensor 22 entspricht einem Größenerfassungsabschnitt und der Sitzflächensensor 23 entspricht einem Sitzdruckerfassungsabschnitt. Die Fahrerkameras 21 sind beispielsweise jeweils eine CCD-Kamera und dienen zum Aufnehmen eines Bildes des Fahrersitzes, der von einer Beleuchtungsvorrichtung wie beispielsweise einer LED im nahen Infrarotbereich beleuchtet wird. Wie es in 2 und 3 dargestellt ist, sind die Fahrerkameras 21 an einem Messgerätefeld 14 im Wesentlichen in der Mitte eines unteren Endes eines Rückspiegels 16 und an linken und rechten A-Säulen 17 dem Fahrer zugewandt montiert. Die Fahrerkameras 21 können an einem Armaturenbrett 13 (durch eine gestrichelte Line dargestellt) und einer Lenksäule anstelle des Messgerätefeldes 14 angeordnet sein. Die Fahrerkameras 21 können an einem linken Ende oder einem rechten Ende des Rückspielgels 16 (durch eine gestrichelte Linie dargestellt) anstelle an dem unteren Ende des Rückspiegels 16 angeordnet sein. Die vier Fahrerkameras 21 bilden jeweils einen Fahrerzustandsmonitor und nehmen jede Sekunde mehrere zehn Bilder einer oberen Hälfte des Fahrers, der auf einem Fahrersitz 11 sitzt, von der Vorderseite auf.
Der Sitzgurtsensor 22 ist ein Sensor zum Erfassen einer Ziehgröße eines Sitzgurtes 12. Insbesondere ist der Sitzgurtsensor 22 eine Kodiereinrichtung, die einen Motordrehwinkel eines Entwickelns und Aufwickelns des Sitzgurtes 12 erfasst. Der Sitzflächensensor 23 ist ein Sensor, der eine Druckverteilung eines Sitzabschnitts 11a des Fahrersitzes 11 erfasst.
Die Fahrzeuginformationserkennungsvorrichtung 30 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, einen Lenksensor 32, einen Beschleunigersensor 33 und einen Bremssensor 34. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 ist ein Sensor, der die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 10 erfasst. Der Lenksensor 32 ist ein Sensor, der den Lenkwinkel eines Lenkrads 15 erfasst. Der Beschleunigersensor 33 ist ein Sensor, der die Beschleunigeröffnung, das heißt die Betätigungsgröße des Gaspedals, erfasst. Der Bremssensor 34 ist ein Sensor, der die Betätigungsgröße eines Bremspedals erfasst.
Die Fahrumgebungserkennungsvorrichtung 40 enthält eine vordere und hintere Kameras 41, einen vordere und hintere Sensoren 42, eine Fahrzeugnavigationseinrichtung 43 und einen G-Sensor 44. Die vorderen und hinteren Kameras 41 sind jeweils eine Kamera, die ein Bild der Vorderseite des Fahrzeugs 10, die eine weiße Linie auf einer Straße enthält, aufnimmt, oder eine Kamera, die ein Bild der Rückseite und der Seite diagonal hinter dem Fahrzeug 10 aufnimmt. Der vorderen und hinteren Sensoren 42 sind jeweils ein Sensor wie beispielsweise ein Ultraschallsensor, ein Laserradarsensor oder ein Millimeterradarsensor und dienen zum Erfassen eines Objektes, das vor oder hinter dem Fahrzeug 10 angeordnet ist, um einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Objekt, das vor oder hinter dem Fahrzeug 10 angeordnet ist, zu erlangen. Die relative Geschwindigkeit in Bezug auf das vordere Fahrzeug oder das hintere Fahrzeug kann auf der Grundlage des Abstands zwischen dem Fahrzeug 10 und dem vorderen Fahrzeug oder dem hinteren Fahrzeug, der von dem vorderen/hinteren Sensor 42 erlangt wird, berechnet werden.
Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 43 berechnet eine derzeitige Position des Fahrzeugs 10 unter Verwendung eines GPS-Signals, das von einem GPS-Empfänger empfangen wird, und Informationen, die von verschiedenen Sensoren einschließlich dem G-Sensor erlangt werden, und berechnet einen Pfad von der derzeitigen Position zu einem Ziel. Der G-Sensor 44 ist ein Sensor, der beispielsweise an einem Sitz 11 installiert ist, und die dreidimensionale Beschleunigung nach vorne/hinten, links/rechts, und oben/unten in Bezug auf das Fahrzeug 10 erfasst. Der G-Sensor 44 kann ein Sensor sein, der in der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 43 angeordnet ist, oder kann ein Sensor sein, der in einem fortgeschrittenen Fahrzeugbetriebssystem (AVOS) angeordnet ist, wenn das Fahrzeug 10 das AVOS aufweist. Das heißt, der G-Sensor 44 kann mit verwendet werden, wenn er bereits für eine Anwendung installiert ist.
Die Steuerung 50 ist ein Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine I/O enthält. Die Steuerung 50 erlangt verschiedene Arten von Informationen von der Fahrerzustandserkennungsvorrichtung 20, der Fahrzeuginformationserkennungsvorrichtung 30, der Fahrumgebungserkennungsvorrichtung 40, der Speichervorrichtung 52 und der HMI 80. Die Steuerung 50 ist mit verschiedenen Vorrichtungen mittels drahtgebundener Kommunikation wie beispielsweise einem CAN oder mittels drahtloser Kommunikation wie beispielsweise einem LAN und Bluetooth (eingetragene Marke) verbunden. Die CPU der Steuerung 50 führt verschiedene Programme, die in dem ROM gespeichert sind, aus, um Funktionen eines Bildanalyseabschnitts 60, eines Lernabschnitts 51 und eines Zustandserfassungsabschnitts 70 durchzuführen, um den Fahrunvermögenzustand des Fahrers zu erfassen. Jeder Abschnitt wird später genauer beschrieben.
Die HMI 80 (entspricht einem Haltungsbenachrichtigungsabschnitt und einem Frageabschnitt) enthält eine Anzeige 81, einen Lautsprecher 82 und einen Aufhebungsschalter 83. Die Anzeige 81 entspricht einer Anzeige der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 43 oder einer Anzeige, die in das Messgerätefeld 14 eingebaut ist. Die Anzeige 81 kann eine berührungsempfindliche Anzeige sein, die mit einer Flüssigkristallfläche oder einer organischen EL-Fläche (EL: Elektrolumineszenz) ausgerüstet ist. Die Anzeige 81 benachrichtigt hinsichtlich eines Einbruchspegels der Haltung des Fahrers auf der Grundlage der Haltung des Fahrers, die von dem Bild erfasst wird. Genauer gesagt zeigt die Anzeige 81 die Haltung des Fahrers in fünf Stufen an. Bei dem Haltungseinbruchspegel 5, der der höchste Einbruchspegel ist, kann der Fahrer die Fahrhaltung aufgrund einer plötzlichen Krankheit nicht mehr halten und ist somit nicht mehr in der Lage zu fahren. Der Fahrer kann den Zustand der Haltung, der auf der Anzeige 81 angezeigt wird, betrachten, um die eigene Fahrhaltung zu überprüfen. Wenn der Haltungseinbruchspegel sich dem Pegel bzw. der Stufe 5 annähert, kann der Fahrer die Fahrhaltung korrigieren, bevor bestimmt wird, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Der Lautsprecher 82 ist ein fahrzeugeigener Lautsprecher, der mit der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 43, einer Audioausrüstung und Ähnlichem gemeinsam verwendet wird. Wenn ein Fahrunvermögenzustand des Fahrers erfasst wird, fragt der Lautsprecher 82 den Fahrer mittels Tonausgabe, ob der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Die Anzeige 81 kann einen Bildschirm anzeigen, der den Fahrer fragt, ob dieser nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Der Lautsprecher 82 kann hinsichtlich des Haltungseinbruchspegels des Fahrers mittels Tonausgabe benachrichtigen.
Der Aufhebungsschalter 83 ist ein Schalter, der eine Erfassung des Fahrunvermögenzustands stoppt. Eine einmalige Betätigung des Aufhebungsschalters 83 bewirkt ein Stoppen der Erfassung des Fahrunvermögenzustands während einer Reise bzw. Fahrt. Wenn der Aufhebungsschalter 83 während der Fahrt bzw. Reise betätigt wird, wird die Erfassung des Fahrunvermögenzustands während des Betriebs des Aufhebungsschalters 83 oder während einer bestimmten Periode (wenige Sekunden) ab dem Start der Betätigung gestoppt. Wenn somit der Fahrer ein Objekt aufnimmt, kann der Aufhebungsschalter 83 im Voraus betätigt werden. Auf diese Weise kann sogar dann, wenn die Haltung des Fahrers einbricht, eine fehlerhafte Erfassung, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, verhindert werden.
Verschiedene Funktionen der Steuerung 50 werden im Folgenden mit Bezug auf 4 beschrieben. Der Bildanalyseabschnitt 60 enthält einen Kopferfassungsabschnitt 61, einen Trajektorienerlangungsabschnitt 62, einen Krampferfassungsabschnitt 63, einen Neigungserfassungsabschnitt 64, einen Gesichtsrichtungserfassungsabschnitt 65 und einen Weißaugenerfassungsabschnitt 66.
Der Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst aufeinanderfolgend den Kopfabschnitt, der höher als der Hals des Fahrers ist, auf der Grundlage des Bildes des Fahrersitzes, das von jeder Fahrerkamera 21 aufgenommen wird. Genauer gesagt extrahiert der Kopferfassungsabschnitt 61 jedes Mal, wenn eine jeweilige Fahrerkamera 21 ein Bild des Fahrersitzes aufnimmt, eine Kante, die den Umriss des Kopfabschnitts des Fahrers angibt, aus dem Bild des Fahrersitzes und erfasst einen Bereich, der von der erfassten Kante umgeben ist, als Kopfabschnitt.
Der Trajektorienerlangungsabschnitt 62 erlangt eine Trajektorie des Kopfabschnitts des Fahrers aus Positionen des Kopfabschnitts des Fahrers, der aufeinanderfolgend von dem Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst wird. Der Trajektorienerlangungsabschnitt 62 verwendet beispielsweise die Mitte des Kopfabschnitts des Fahrers, die in jedem Bild erfasst wird, als Position des Kopfabschnitts und verbindet die Positionen des Kopfabschnitts in den Bildern miteinander, um die Trajektorie des Kopfabschnitts zu erlangen.
Der Krampferfassungsabschnitt 63 erfasst einen Krampf des Fahrers, das heißt eine unfreiwillige Kontraktion von Muskeln eines Rumpfes, der niedriger als der Kopfabschnitt und der Hals des Fahrers ist. Genauer gesagt extrahiert der Krampferfassungsabschnitt 63 Kanten von Umrissen des Kopfabschnitts und des Rumpfes des Fahrers in jedem Bild. Wenn die Kanten, die in aufeinanderfolgenden Bildern extrahiert werden, regelmäßig (periodisch) vibrieren, erfasst der Krampferfassungsabschnitt 63, dass der Fahrer einen Krampf hat.
Der Neigungserfassungsabschnitt 64 erfasst eine Neigung θ des Kopfabschnitts in Bezug auf den Rumpf des Fahrers auf der Grundlage des Bildes des Fahrersitzes. Genauer gesagt erfasst der Neigungserfassungsabschnitt 64 Bereiche, die von den Kanten umgeben sind, die Umrisse des Kopfabschnitts und des Rumpfes repräsentieren, als Kopfabschnitt und Rumpf ebenso wie er Mittelachsen des Kopfabschnitts und des Rumpfes erfasst. Der Neigungserfassungsabschnitt 64 stellt die Neigung der Mittelachse des Kopfabschnitts in Bezug auf die Mittelachse des Rumpfes als die Neigung θ des Kopfabschnitts ein. Die Richtung des Rumpfes wird durch Vergleichen eines vorbestimmten Richtungsmusters des Rumpfes mit einer erfassten Richtung des Rumpfes bestimmt, und die Mittelachse des Rumpfes wird aus dem derart ausgerichteten Rumpf erfasst. Merkmale wie beispielsweise Augen, Nase und Mund eines Gesichts, die in dem Kopfabschnitt enthalten sind, werden extrahiert, und die Mittelachse des Kopfabschnitts wird auf der Grundlage der dreidimensionalen Anordnung der Merkmale des Gesichts erfasst. Wenn der Kopfabschnitt nach vorne geneigt ist, verringert sich ein Abstand zwischen den Gesichtsmerkmalen und einem vorderen Teil des Fahrzeugs. Wenn der Kopfabschnitt nach hinten geneigt ist, erhöht sich der Abstand zwischen den Gesichtsmerkmalen und dem vorderen Teil des Fahrzeugs. Um die Mittelachse des Kopfabschnitts zu erfassen, kann der Abstand der Gesichtsmerkmale in der Längsrichtung des Fahrzeugs verwendet werden.
Alternativ erfasst der Neigungserfassungsabschnitt 64 den Sitzgurt 12 des Fahrersitzes in dem Bild des Fahrersitzes und erfasst die Neigung θ des Kopfabschnitts in Bezug auf den Rumpf aus einer relativen Position zwischen dem Sitzgurt 12 und dem Kopfabschnitt. Da der Rumpf des Fahrers durch den Sitzgurt 12 beschränkt wird, kann die Position des Sitzgurtes 12 aus der Position des Rumpfes geschätzt werden.
Der Gesichtsrichtungserfassungsabschnitt 65 erfasst eine Gesichtsrichtung des Fahrers in Bezug auf den Vorderteil des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage des Bildes des Fahrersitzes. Der Gesichtsrichtungserfassungsabschnitt 65 erfasst die Neigung des Gesichts in Bezug auf die vertikale Fläche, die der Vorderfläche des Fahrzeugs 10 gegenüberliegt, als Gesichtsrichtung.
Der Weißaugenerfassungsabschnitt 66 enthält einen Gesichtsausdruckserfassungsabschnitt 67 und einen Weißaugengradberechnungsabschnitt 68 und erfasst den Zustand, in dem der Fahrer das Weiße seiner Augen zeigt (der Fahrer rollt seine Augen). Hier enthält der Zustand, in dem der Fahrer das Weiße seiner Augen zeigt, einen Zustand, in dem der Fahrer das Weiße seiner Augen vollständig zeigt, wie es in 15C dargestellt ist, und einen Zustand, in dem ein schwarzer Augenbereich kleiner als eine vorbestimmte Abmessung ist, wie es in 15B dargestellt ist. Das heißt, der Zustand, in dem der Fahrer das Weiße seiner Augen zeigt, bezieht sich auf einen Zustand, in dem das Schwarze des Auges aus dem Gleichgewicht gelangt und kleiner als ein vorbestimmter Bereich ist.
Der Gesichtsausdruckserfassungsabschnitt 67 erfasst den Augenumriss und den schwarzen Augenbereich des Fahrers aus dem Bild des Fahrersitzes. Hier ist der Augenumriss des Fahrers eine Grenzlinie zwischen dem Augenlid und dem Auge. Der schwarze Augenbereich ist ein innerer Bereich des Augenumrisses, ein Bereich, der eine niedrigere Helligkeit als das Weiße des Auges aufweist, beispielsweise ein Bereich eines Schwarzen ebenso wie Blauen, Braunen, Grauen oder Ähnlichem. Der Gesichtsausdruckserfassungsabschnitt 67 erfasst das Öffnen des Mundes des Fahrers aus der erfassten Kante, die den Mundumriss angibt.
Der Weißaugengradberechnungsabschnitt 68 berechnet den Weißaugengrad des Auges des Fahrers auf der Grundlage des Augenumrisses und des schwarzen Augenbereiches, die von dem Gesichtsausdruckserfassungsabschnitt 67 erfasst werden.
Insbesondere berechnet der Weißaugengradberechnungsabschnitt 68 den Weißaugengrad aus einem Verhältnis einer Längslänge Lb des schwarzen Augenbereiches zu einer Längslänge Lw + Lb eines Bereiches, der von dem Augenumriss umgeben ist (15A bis 15C). Wenn die Länge Lb in Bezug auf die Länge Lw + Lb kleiner ist, wird der Weißaugengrad größer. Alternativ berechnet der Weißaugengradberechnungsabschnitt 68 den Weißaugengrad aus dem Abstand Lb zwischen dem Oberen des Augenumrisses und dem Unteren des schwarzen Augenbereiches. Wenn der Abstand Lb kleiner ist, wird der Weißaugengrad größer. Alternativ berechnet der Weißaugengradberechnungsabschnitt 68 den Weißaugengrad auf der Grundlage eines Verhältnisses eines Bereiches bzw. einer Fläche des schwarzen Augenbereiches zu einem Bereich bzw. einer Fläche eines weißen Augenbereiches, der durch Subtrahieren des Bereiches des schwarzen Augenbereiches von einem Bereich des gesamten Auges, der von dem Augenumriss umgeben ist, erhalten wird. Wenn der Bereich des schwarzen Augenbereiches in Bezug auf den Bereich des weißen Augenbereiches kleiner ist, wird der Weißaugengrad größer.
Alternativ berechnet der Weißaugengradberechnungsabschnitt 68 den Weißaugengrad auf der Grundlage der Abplattung des schwarzen Augenbereiches. In dem Weißaugenzustand ist der schwarze Augenbereich aufwärts gerichtet, die Abplattung des schwarzen Augenbereiches wird offensichtlich groß, und wenn die Abplattung des schwarzen Augenbereiches größer ist, wird der Weißaugengrad größer. Alternativ berechnet der Weißaugengradberechnungsabschnitt 68 den Weißaugengrad aus einem Abstand Lc zwischen einer Mittellinie der Längsmitte des Bereiches, der von dem Augenumriss umgeben ist, und dem Unteren des schwarzen Augenbereiches.
Wenn der Fahrer in der Lage ist zu fahren, lernt der Lernabschnitt 51 die Neigung θ des Kopfabschnitts, die von dem Neigungserfassungsabschnitt 64 erfasst wird. Wenn der Fahrer in der Lage ist zu fahren, lernt der Lernabschnitt 51 die Gesichtsrichtung, die von dem Gesichtsrichtungserfassungsabschnitt 65 erfasst wird. Wenn der Fahrer in der Lage ist zu fahren, lernt der Lernabschnitt 51 außerdem die Amplitude des Schüttelns des Kopfabschnitts, der von dem Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst wird. Das heißt, der Lernabschnitt 51 lernt eine Gewohnheit der Fahrhaltung des Fahrers. Wenn mehrere Fahrer das Fahrzeug 10 verwenden, lernt der Lernabschnitt 51 eine Gewohnheit der Fahrhaltung jedes Fahrers.
Der Zustandserfassungsabschnitt 70 enthält einen Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71, einen Haltungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 72, einen Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73, einen Schüttelzustandserfassungsabschnitt 74 und einen Weißaugenzustandsberechnungsabschnitt 75.
Während der Fahrt des Fahrzeugs 10 bestimmt der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 den Außer-Rahmenzustand. In dem Fall, in dem der Kopfabschnitt außerhalb des Rahmens ist, erfasst der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Genauer gesagt erfasst der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn der Kopfabschnitt des Fahrers, der von dem Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst wird, außerhalb eines Bereiches FA des Bildes liegt. Hier ist der Bereich FA ein vorbestimmter Bereich in dem Bild, das von den Fahrerkameras 21 aufgenommen wird. Während einer normalen Fahrt ist der Kopfabschnitt des Fahrers niemals außerhalb des Bereiches FA. Der Bereich FA kann der gesamte Bereich des aufgenommenen Bildes sein.
Während der Fahrer das Fahrzeug 10 normal fährt, wie es in 6 dargestellt ist, liegt sogar dann, wenn der Fahrer ein Objekt aufnimmt, der Kopfabschnitt des Fahrers gewöhnlich innerhalb des Bereiches FA des Bildes. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer plötzlich krank wird und sein Bewusstsein verliert, kann, wie es in den 5A bis 5C dargestellt ist, der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb des Bereiches FA gelangen. Wenn somit der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb des Bereiches FA des Bildes gelangt, erfasst der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Wenn zu diesem Zeitpunkt der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 die Trajektorie, die der Kopfabschnitt sich bewegt hat, bevor der Kopfabschnitt außerhalb des Bereiches FA gelangt ist, berücksichtigt, die von dem Trajektorienerlangungsabschnitt 62 erlangt wird, ist es möglich, die Genauigkeit der Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers zu verbessern. Der Fall, in dem der Kopfabschnitt des Fahrers aufgrund einer Unschärfe des Bildes in dem Bereich FA nicht erfasst werden kann, kann entsprechend der Trajektorie des Kopfabschnitts von dem Fall unterschieden werden, in dem der Kopfabschnitt des Fahrers aufgrund der Bewegung des Fahrers in dem Bereich FA nicht erfasst werden kann, was die Genauigkeit der Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verbessert.
Wenn der Fahrer zeitweilig den Kopfabschnitt verschiebt oder der Kopfabschnitt aufgrund einer Unschärfe des Bildes nicht erfasst werden kann, wird der Kopfabschnitt häufig in der Nähe einer letzten Position der Trajektorie erneut erfasst. Wenn somit der Kopferfassungsabschnitt 61 den Kopfabschnitt nicht erfassen kann, sucht der Kopferfassungsabschnitt 61 in der Nähe der letzten Position der Trajektorie, die von dem Trajektorienerlangungsabschnitt 62 erlangt wurde. Auf diese Weise kann sogar dann, wenn der Kopfabschnitt des Fahrers nicht erfasst werden kann, der Kopfabschnitt effizient erneut unter Verwendung der Trajektorie des Kopfabschnitts erfasst werden.
Der Haltungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 72 bestimmt, ob die Haltung des Fahrers während der Fahrt des Fahrzeugs 10 einbricht. Wenn bestimmt wird, dass die Haltung des Fahrers einbricht, erfasst der Haltungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 72, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Genauer gesagt, wenn die Neigung θ des Kopfabschnitts, die von dem Neigungserfassungsabschnitt 64 erfasst wird, größer als ein Schwellenwert Th1 (ein relativer Neigungsschwellenwert) ist, erfasst der Haltungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 72, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Da der Rumpfteil des Fahrers im Allgemeinen durch den Fahrersitz 11 und den Sitzgurt 12 beschränkt wird, bewegt sich der Rumpf sogar dann kaum, wenn der Fahrer sein Bewusstsein verliert. Da der Kopfabschnitt des Fahrers im Allgemeinen nicht beschränkt wird, muss der Fahrer seinen Kopfabschnitt bewusst halten. Wenn der Fahrer plötzlich krank wird und sein Bewusstsein verliert, kann daher der Fahrer seinen Kopfabschnitt nicht mehr halten, und wie es in 7A und 7b dargestellt ist, wird der Kopfabschnitt häufig stark in irgendeiner Richtung in Richtung des Rumpfes geneigt.
Wenn der Fahrer während der Fahrt beiseite sieht, dreht der Fahrer im Allgemeinen seinen Hals. Wie es in 8 dargestellt ist, ist somit die Neigung des Kopfabschnitts in Bezug auf den Rumpf klein. Wenn der Fahrer ein Objekt, das von dem Fahrersitz entfernt angeordnet ist, aufnimmt, neigt der Fahrer im Allgemeinen bewusst seinen Rumpf, und somit ist, wie es in 9 dargestellt ist, die Neigung θ des Kopfabschnitts in Bezug auf den Rumpf klein. Wenn somit die Neigung θ des Kopfabschnitts größer als der Schwellenwert Th1 ist, erfasst der Haltungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 72, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Fahrer sein Gesicht von der Vorderseite des Fahrzeugs 10 weg dreht, erfasst der Haltungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 72, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wodurch eine fehlerhafte Erfassung des Fahrunvermögenzustands verhindert wird.
Der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73 bestimmt, ob die Gesichtsrichtung des Fahrers während der Fahrt des Fahrzeugs 10 einbricht, und wenn bestimmt wird, dass die Gesichtsrichtung einbricht, erfasst der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Genauer gesagt erfasst der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10, die von dem Gesichtsrichtungserfassungsabschnitt 65 erfasst wird, während einer Zeit T2 (eine Richtungseinbruchsbestimmungszeit) oder länger größer als ein Schwellenwert Th2 (ein Gesichtsrichtungsschwellenwert) war.
Wenn der Fahrer plötzlich krank wird, kann der Fahrer im Allgemeinen die Gesichtsrichtung nicht halten, und wie es in 10A und 10B dargestellt ist, verbleibt die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10 eingebrochen. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer während der Fahrt beiseite sieht, lässt der Fahrer im Allgemeinen häufig die Gesichtsrichtung danach unmittelbar zurückkehren. Somit erfasst der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73 in dem obigen Fall, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Alternativ erfasst der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10, die von dem Gesichtsrichtungserfassungsabschnitt 65 erfasst wird, größer als der Schwellenwert Th2 ist und der Fahrer seine Hände von dem Lenkrad 15 wegnimmt bzw. weggenommen hat. Ob der Fahrer das Lenkrad 15 verlässt bzw. verlassen hat, kann aus einem Bild oder unter Verwendung eines Drucksensors, der an einem Lenkrad 15 installiert ist, erfasst werden.
Wenn der Fahrer plötzlich krank wird, kann der Fahrer im Allgemeinen die Gesichtsrichtung nicht halten, und, wie es in 10A und 10B dargestellt ist, die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10 bricht ein und der Fahrer nimmt seine Hände von dem Lenkrad 15 weg. Wenn andererseits der Fahrer während der Fahrt beiseite sieht, wie es in 11 dargestellt ist, ändert der Fahrer im Allgemeinen die Gesichtsrichtung, während er das Lenkrad 15 hält. Wenn der Fahrer beiseite sieht, kann der Fahrer seinen Hals drehen, um die Gesichtsrichtung zu ändern, ohne den Kopfabschnitt zu neigen. Somit erfasst der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73 in dem obigen Fall, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Wenn die Gesichtsrichtung, die von dem Gesichtsrichtungserfassungsabschnitt 65 erfasst wird, größer als der Schwellenwert Th2 ist und die Beschleunigeröffnung größer als eine vorbestimmte Öffnung ist, erfasst der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Wenn der Fahrer während der Fahrt beiseite sieht, drückt er im Allgemeinen das Gaspedal nicht so viel. Wenn dementsprechend die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10 größer als der Schwellenwert Th2 ist und die Beschleunigeröffnung größer als die vorbestimmte Öffnung ist, bricht die Gesichtsrichtung wahrscheinlich aufgrund einer plötzlichen Krankheit anstatt aufgrund eines Beiseitesehens ein. Somit erfasst der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73 in dem obigen Fall, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Wenn die Gesichtsrichtung, die von dem Gesichtsrichtungserfassungsabschnitt 65 erfasst wird, größer als der Schwellenwert Th2 ist und das Gaspedal und die Bremse während einer Zeit T3 (Betriebsbestimmungszeit) oder länger nicht betrieben bzw. betätigt wurden, erfasst der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Wenn der Fahrer plötzlich krank wird, bricht im Allgemeinen die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10 ein, und das Gaspedal und die Bremse werden während einer Zeit, die länger als eine Zeit T3 ist, nicht betätigt. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer während der Fahrt beiseite sieht, ändert der Fahrer im Allgemeinen eher die Gesichtsrichtung und betätigt das Gaspedal und die Bremse innerhalb der Zeit T3. Somit erfasst der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73 in dem obigen Fall, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Der Schüttelzustandserfassungsabschnitt 74 bestimmt den Schüttelzustand des Kopfabschnitts des Fahrers aufgrund einer äußeren Kraft während der Fahrt des Fahrzeugs 10, und wenn der Kopfabschnitt ungewöhnlich schüttelt, erfasst der Schüttelzustandserfassungsabschnitt 74, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Genauer gesagt erfasst der Schüttelzustandserfassungsabschnitt 74, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn während einer Periode, während der eine Zeit T5 (Schüttelbestimmungszeit) nach Ausübung einer äußeren Kraft auf das Fahrzeug 10 verstreicht, die Amplitude eines Schüttelns des Kopfabschnitts, der von dem Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst wird, kleiner als eine Amplitude Am1 (erste Amplitude) oder größer als eine Amplitude Am2 (zweite Amplitude) ist. Die Amplitude Am2 ist größer als die Amplitude Am1.
Wie es in 12 dargestellt ist, wird, wenn eine äußere Kraft auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wird, nach einer vorbestimmten Zeit eine Vibration auf den Fahrer übertragen. Normalerweise schwingt bzw. schüttelt bzw. wackelt der Kopfabschnitt des Fahrers in einem Fall, in dem der Fahrer sein Bewusstsein nicht verloren hat, wenn eine äußere Kraft (genauer gesagt eine vertikale äußere Kraft) auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wird, mit einer Amplitude in dem Bereich der Amplitude Am1 bis zu der Amplitude Am2, wie es in 13 dargestellt ist. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer plötzlich krank wird und steif wird, ist die Amplitude des Schüttelns des Kopfabschnitts kleiner als gewöhnlich. Wenn der Fahrer plötzlich krank wird und plötzlich entspannt, ist die Amplitude des Schüttelns des Kopfabschnitts größer als gewöhnlich. Somit erfasst der Schüttelzustandserfassungsabschnitt 74 in einem derartigen Fall den Fahrunvermögenzustand des Fahrers.
Die Zeit T5 ist eine Zeit, die es dauert, bis die äußere Kraft nach Ausübung der äußeren Kraft auf das Fahrzeug 10 für den Fahrer irrelevant wird. Die Amplitude Am1 und die Amplitude Am2 sind Zeitfunktionen, und 13 stellt ein Beispiel dar. Bei der Bestimmung des Schüttelzustands werden auf einfache Weise ein minimaler Wert der Amplitude Am1 und ein maximaler Wert der Amplitude Am2 während einer Periode, in der die Zeit T5 nach Ausübung einer äußeren Kraft verstreicht, als Schwellenwerte eingestellt.
Der Weißaugenzustandsberechnungsabschnitt 75 bestimmt das Weiße des Auges während der Fahrt des Fahrzeugs 10, und wenn der Weißaugenerfassungsabschnitt 66 den Weißaugenzustand erfasst, erfasst der Weißaugenzustandsberechnungsabschnitt 75, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Genauer gesagt, wenn der Weißaugengrad, der von dem Weißaugengradberechnungsabschnitt 68 berechnet wird, größer als ein Schwellenwert Th3 (Weißaugenschwellenwert) ist, erfasst der Weißaugenzustandsberechnungsabschnitt 75, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Wenn der Fahrer in der Lage ist zu fahren, zeigt der Fahrer normalerweise niemals das Weiße der Augen. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer plötzlich krank wird, kann, wie es in 14A und 14B dargestellt ist, der Fahrer das Weiße der Augen zeigen. Wenn somit der Weißaugenzustand erfasst wird, erfasst der Weißaugenzustandsberechnungsabschnitt 75, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Die Speichervorrichtung 52 (ein Speicherabschnitt) speichert einen Schwellenwert und einen Bestimmungswert, die von einem Zustandserfassungsabschnitt verwendet werden. Außerdem speichert die Speichervorrichtung 52 die Neigung θ des Kopfabschnitts, die Gesichtsrichtung und die Amplitude des Schüttelns des Kopfabschnitts, die von dem Lernabschnitt 58 gelernt werden. Die Speichervorrichtung 52 registriert persönliche Informationen, die eine medizinische Historie und ein Alter des Fahrers enthalten. Wenn es mehrere Fahrer gibt, werden persönliche Informationen von jedem Fahrer registriert. Die Speichervorrichtung 52 registriert die Haltung des Fahrers, die nicht als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird, und die Haltung des Fahrers, die als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird. Die Haltung des Fahrers, die nicht als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird, enthält eine normale Fahrhaltung und häufig angenommene Haltungen. Die Haltung des Fahrers, die als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird, enthält eine Haltung, die der Fahrer annimmt, wenn er chronisch krank bei einem Krampf ist. Der Fahrer nimmt im Voraus Bilder, die von seiner Haltung auf dem Fahrersitz zu registrieren sind, mit den Fahrerkameras 21 auf und registriert die Haltung in der Speichervorrichtung 52.
Im Folgenden wird eine Verarbeitungsprozedur zum Erfassen des Fahrunvermögenzustands des Fahrers mit Bezug auf die Flussdiagramme der 16A und 16B beschrieben. Diese Verarbeitungsprozedur wird von der Steuerung 50 ausgeführt.
Es wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 gleich oder kleiner als V ist (S10). V kann 0 km/h (Halten) betragen, oder kann ausreichend niedrig sein, so dass ein Halten bestimmt wird (beispielsweise 1 km/h). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als V ist (S10: Ja), wird die Bestimmung in S10 wiederholt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als V ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als V ist (S10: Nein), wird bestimmt, dass das Fahrzeug fährt, und die Verarbeitung zum Erfassen des Fahrunvermögenzustands des Fahrers startet, um den Außer-Rahmenzustand zu bestimmen.
Hier kann in der Bestimmung in S10 bestimmt werden, ob der Fahrer fährt. Wenn der Fahrer fährt, kann die Bestimmung in S10 wiederholt werden, und wenn das Fahrzeug fährt und der Fahrer nicht fährt, kann die Verarbeitung zum Erfassen des Fahrunvermögenzustands des Fahrers gestartet werden. Es wird beispielsweise bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als V2 (beispielsweise 50 km/h) ist, der Lenkwinkel, der von dem Lenksensor 32 erfasst wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter Winkel ist, oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ist. V2 ist ein Wert, der angibt, dass der Fahrer das Gaspedal betätigt, und der vorbestimmte Winkel und die vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit sind Größen, die angeben, dass der Fahrer das Lenkrad betätigt. Wenn mindestens eine der drei Bedingungen erfüllt ist, wird bestimmt, dass der Fahrer fährt, und die Verarbeitung zum Erfassen des Fahrunvermögenzustands des Fahrers wird nicht gestartet.
Bei der Bestimmung des Außer-Rahmenzustands werden zunächst der Kopfabschnitt und der Rumpf des Fahrers in dem Bild des Fahrersitzes erfasst (S11). Zu diesem Zeitpunkt werden Gesichtsmerkmale, die in dem Kopfabschnitt des Fahrers enthalten sind, erfasst, um den Fahrer zu authentifizieren. Der Fahrer kann im Voraus mittels Kommunikation mit einem mobilen Endgerät wie beispielsweise einem Smartphone oder mittels Kommunikation mit einem Schlüssel des Fahrzeugs 10, in dem persönliche Informationen registriert sind, authentifiziert werden.
Anschließend wird bestimmt, ob die Position des Kopfabschnitts erfasst werden kann (S12). Wenn die Position des Kopfabschnitts nicht erfasst wird (S12: Nein), werden Trajektorieninformationen des Kopfabschnitts aus Positionen des Kopfabschnitts, die in der unten beschriebenen Verarbeitung in S19 aufgezeichnet wurden, erlangt und es wird bestimmt, ob die Trajektorieninformationen den Außer-Rahmenzustand angeben (S13). Das heißt, es wird bestimmt, ob ein Grund für eine Nichterfassung der Position des Kopfabschnitts darin liegt, dass der Kopfabschnitt außerhalb eines Abbildungsbereiches liegt oder das Bild unscharf ist.
Wenn die Trajektorieninformationen des Kopfabschnitts nicht den Außer-Rahmenzustand angeben (S13: Nein), wird bestimmt, dass der Kopfabschnitt aufgrund einer Unschärfe des Bildes nicht erfasst werden kann, und die Prozedur kehr zur Verarbeitung in S10 zurück. Wenn im Gegensatz dazu die Trajektorieninformationen des Kopfabschnitts den Außer-Rahmenzustand angeben (S13: Ja), wird bestimmt, dass der Kopfabschnitt außerhalb des Abbildungsbereiches liegt. In diesem Fall werden, um zu bestätigen, dass der Kopfabschnitt außerhalb des Abbildungsbereiches liegt, Informationen von dem Sitzgurtsensor 22 und dem Sitzflächensensor 23 unterstützend verwendet (S14).
Anschließend wird bestimmt, ob der Außer-Rahmenzustand eine Zeit T0 (Außer-Rahmenbestimmungszeit) oder länger angedauert hat (S15). Genauer gesagt wird bestimmt, ob während der Zeit T0 oder länger die Position des Kopfabschnitts außerhalb des Bereiches FA lag und außerdem die Ziehgröße des Sitzgurtes 12 um eine erste Ziehgröße oder mehr größer als die Größe ist, die bei der Befestigung des Sitzgurtes 12 erfasst wurde, und außerdem ein Hochdruckabschnitt in der Druckverteilung des Sitzabschnitts 11a bei einem Ende des Sitzabschnitts 11a liegt. Wenn diese drei Bedingungen erfüllt sind, wird bestimmt, dass der Fahrer während der Zeit T0 oder länger außerhalb des Rahmens war. Hier kann die folgende Bedingung festgelegt werden: Die Ziehgröße je Größenerfassungszeit, die von dem Sitzgurtsensor 22 erfasst wird, das heißt, die Ziehgeschwindigkeit des Sitzgurtes 12, ist größer als eine zweite Ziehgröße.
Informationen von dem Sitzgurtsensor 22 und dem Sitzflächensensor 23 müssen nicht verwendet werden. Das heißt, die Verarbeitung in S14 muss nicht ausgeführt werden, und in der Verarbeitung in S15 kann nur bestimmt werden, ob die Position des Kopfabschnitts kontinuierlich während der Zeit T0 oder länger außerhalb des Bereiches FA lag.
Hier wird die Zeit T0 auf der Grundlage von persönlichen Informationen, die in der Speichervorrichtung 52 registriert sind, eingestellt. Wenn das Alter höher ist, ist beispielsweise die Zeit T0 kleiner. Eine kleinere Zeit T0 wird für eine Person eingestellt, die eine bestimmte medizinische Historie aufweist, im Vergleich zu einer Person, die keine bestimmte medizinische Historie aufweist. Außerdem wird die Zeit T0 entsprechend dem Zustand des Fahrers und der Fahrumgebung geändert. In dem Zustand, in dem der Fahrer ein Zeichen eines Fahrunvermögenzustands zeigt, in dem Zustand, in dem die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, hoch ist, oder bei einer Fahrumgebung, bei der eine Kollision wahrscheinlich auftritt, wenn der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wird die Zeit T0 verringert, um eine Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers zu erleichtern.
Insbesondere wenn die Position des Kopfabschnitts, die in der Verarbeitung in S19 aufgezeichnet wird, mit einer Amplitude vibriert, die größer als eine vorbestimmte Amplitude ist, das heißt, wenn der Kopfabschnitt unstetig schüttelt bzw. wackelt, ist die Wahrscheinlichkeit des Fahrunvermögenzustands hoch, und somit wird die Zeit T0 verringert. Wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts schneller ist, bricht die Haltung aufgrund einer plötzlichen Krankheit schneller ein als bei einem Aufnehmen eines Objektes. Somit wird in den erlangten Trajektorieninformationen des Kopfabschnitts, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts höher ist, die Zeit T0 verringert. In dem Fall eines Haltungseinbruchs aufgrund einer plötzlichen Krankheit wird, wenn sich der Kopfabschnitt dem Ende des Bereiches FA annähert, die Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts häufig schneller. Wenn somit die Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts schneller wird, wenn sich die aufgezeichnete Position des Kopfabschnitts dem Ende des Bereiches FA annähert, bricht die Haltung wahrscheinlicher aufgrund einer plötzlichen Krankheit als aufgrund eines Aufnehmens eines Objektes ein. Wenn daher die Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts schneller wird, wenn sich die aufgezeichnete Position des Kopfabschnitts dem Ende des Bereiches FA annähert, wird die Zeit T0 verringert. Wenn ein Krampf erfasst wird, ist die Wahrscheinlichkeit des Fahrunvermögenzustands hoch, und somit wird die Zeit T0 verringert.
Um eine Kollision zu vermeiden, muss eine geeignete Fahrzeugsteuerung früher starten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist. Somit wird die Zeit T0 verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 höher ist. Um eine Kollision zu vermeiden, muss eine geeignete Fahrzeugsteuerung früher als eine TTC (Zeit bis zur Kollision) starten, die durch Teilen eines Abstands zwischen einem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug durch deren Relativgeschwindigkeit erhalten wird, kürzer ist. Somit wird die Zeit T0 verringert, wenn die TTC kürzer ist. Wenn eine Fahrunterstützungssteuerung wie beispielsweise eine ACC (adaptive Fahrtregelung) und eine LKA (Fahrspurhalteunterstützung) in dem Fahrzeug 10 durchgeführt wird, kann die Haltung des Fahrers eine lange Zeit einbrechen. Somit wird die Zeit T0 erhöht. Außerdem kann die Zeit T0 in der Woche oder in einem Zeitrahmen verringert werden, zu dem eine plötzliche Krankheit wie beispielsweise ein Herzanfall statistisch häufig auftritt.
Wenn der Nicht-Außerrahmenzustand die Zeit T0 oder länger angedauert hat (S15: Nein), schreitet die Prozedur zur Verarbeitung in S21. Wenn der Außer-Rahmenzustand die Zeit T0 oder länger angedauert hat (S15: Ja), wird bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, und der Fahrer wird über den Fahrunvermögenzustand befragt. Genauer gesagt wird mittels Tonausgabe von dem Lautsprecher 82, Anzeigen auf der Anzeige 81, Blinken eines Blinkers (nicht dargestellt) oder Ähnlichem hinsichtlich der Erfassung des Fahrunvermögenzustands informiert, und es wird bestimmt, ob der Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeit darauf antwortet (S16).
Wenn innerhalb der vorbestimmten Zeit irgendein Kontakt des Fahrers mit einer berührungsempfindlichen Anzeige, eine Sprache des Fahrers, ein Betrieb des Lenkrads 15, der Bremse usw. des Fahrzeugs 10 oder ein Betrieb eines bestimmten Schalters erfasst wird, wird bestimmt, dass der Fahrer darauf antwortet (S16: Nein). Wenn keines von diesen erfasst wird, wird bestimmt, dass der Fahrer nicht darauf antwortet (S16: Ja).
Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer antwortet, wird die Erkennung, dass der Fahrer in der Lage ist zu fahren, mittels Tonausgabe von dem Lautsprecher 82 oder Anzeigen auf der Anzeige 81 gemeldet (S17). Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass der Fahrer nicht antwortet, wird die Fahrzeugsteuerung 90 angewiesen, das Fahrzeug geeignet zu bremsen und zu lenken, um das Fahrzeug zu stoppen. Um hinsichtlich dieses Umstands die umgebenden Fahrzeuge zu benachrichtigen, wird die Fahrzeugsteuerung 90 angewiesen, einen Scheinwerfer einzuschalten und die Hupe zu betätigen (S18). Außerdem wird dieser Umstand ebenfalls anderen Insassen des Fahrzeugs 10 gemeldet.
Wenn in der Verarbeitung in S12 bestimmt wird, dass die Position des Kopfabschnitts erfasst werden kann (S12: Ja), werden die Position des Kopfabschnitts und des Rumpfes aufgezeichnet (S19). Trajektorieninformationen über den Kopfabschnitt können aus Positionen des Kopfabschnitts, die in jedem Bild aufgezeichnet sind, erlangt werden.
Anschließend wird bestimmt, ob die Position des Kopfabschnitts außerhalb des voreingestellten Bereiches FA liegt bzw. gelangt ist (S20). Wenn die Position des Kopfabschnitts innerhalb des Abbildungsbereiches liegt, aber außerhalb des Bereiches FA liegt bzw. gelangt ist (S20: Ja), schreitet die Prozedur zur Verarbeitung in S15, um den Außer-Rahmenzustand zu bestimmen.
Anschließend wird auf der Grundlage der Relativposition des Kopfabschnitts zu dem Rumpf bestimmt, ob die Haltung des Fahrers die Haltung ist, die als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird, der in der Speichervorrichtung 52 registriert ist, (S21). Wenn die Haltung des Fahrers die Haltung ist, die als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird (S21: Ja), wird bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, und die Prozedur schreitet zur Verarbeitung in S16.
Wenn die Haltung des Fahrers keine Haltung ist, die als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird (S21: Nein), wird bestimmt, ob die Haltung des Fahrers die Position ist, die nicht als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird und die in der Speichervorrichtung 52 registriert ist (S22). Wenn die Haltung des Fahrers die Haltung ist, die nicht als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird (S22: Ja), kehrt die Prozedur zur Verarbeitung in S10 zurück. Wenn die Haltung des Fahrers sich von der Haltung unterscheidet, die nicht als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird (S22: Nein), wird ein Haltungseinbruch bestimmt.
Es wird bestimmt, ob ein Haltungseinbruch erfasst wird (S23). Genauer gesagt wird der Haltungseinbruch entsprechend der Verarbeitung der Unterroutine der 17 erfasst. Zunächst werden die Neigung des Kopfabschnitts und die Neigungsrichtung des Kopfabschnitts berechnet (S231). Anschließend werden die Neigung des Rumpfes und die Neigungsrichtung des Rumpfes berechnet (S232). Dann wird ein Winkel, den die berechnete Neigung des Rumpfes mit der berechneten Neigung des Kopfabschnitts ausbildet, das heißt die Neigung θ des Kopfabschnitts in Bezug auf den Rumpf, berechnet (S233). Die berechnete Neigung θ des Kopfabschnitts wird gelernt, wenn der Fahrunvermögenzustand des Fahrers nicht erfasst wird. Wenn dann die berechnete Neigung θ des Kopfabschnitts größer als der Schwellenwert Th1 (relativer Neigungsschwellenwert) ist, wird ein Haltungseinbruch erfasst (S234). Wenn der Haltungseinbruch nicht erfasst wird (S23: Nein), schreitet die Prozedur zur Bestimmung eines Gesichtsrichtungseinbruchs in S25.
Wenn ein Haltungseinbruch erfasst wird (S23: Ja) wird bestimmt, ob während der Zeit T1 oder länger die Neigung θ des Kopfabschnitts kontinuierlich größer als der Schwellenwert Th1 war und das Gesicht nicht kontinuierlich zur Vorderseite des Fahrzeugs 10 gerichtet war (S24).
Hier kann die folgende einfache Bedingung festgelegt werden: Während der Zeit T1 oder länger ist die Neigung θ des Kopfabschnitts kontinuierlich größer als der Schwellenwert Th1 oder das Gesicht ist nicht kontinuierlich zur Vorderseite des Fahrzeugs 10 gerichtet. Hier kann die folgende Bedingung festgelegt werden: Während der Zeit T1 oder länger variieren die berechnete Neigungsrichtung des Kopfabschnitts und die Neigungsrichtung des Rumpfes nicht kontinuierlich, das heißt, die Position des Kopfabschnitts und die Position des Rumpfes liegen kontinuierlich innerhalb eines Bereiches UA (Nichtbewegungsbestimmungsbereich). In dem Bereich UA wird angenommen, dass der Kopfabschnitt und der Rumpf stationär sind. Alternativ kann die folgende Bedingung festgelegt werden: Die berechnete Neigung θ des Kopfabschnitts ist um einen Bestimmungswert D1 (ein Neigungsbestimmungswert) oder mehr größer als eine gelernte Neigung des Kopfabschnitts. Alternativ kann die folgende Bedingung festgelegt werden: Das Lenkrad 15 wird während der Zeit T3 (eine Betriebsbestimmungszeit) oder länger nicht betätigt.
Hier wird die Zeit T1 ähnlich wie die die Zeit T0 auf der Grundlage von persönlichen Informationen, die in der Speichervorrichtung 52 registriert sind, eingestellt und entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, der TTC und dem Vorhandensein bzw. der Abwesenheit einer Ausführung einer Fahrunterstützungssteuerung geändert. Der Schwellenwert Th1 verringert sich, wenn ein Krampf erfasst wird. Außerdem kann die Zeit T1 ähnlich wie die Zeit T0 in der Woche oder in einem Zeitrahmen verringert werden, in dem eine plötzliche Krankheit wie beispielsweise ein Herzanfall statistisch häufig auftritt.
Wenn während der Zeit T1 oder länger die Neigung θ des Kopfabschnitts größer als der Schwellenwert Th1 war und das Gesicht nicht zur Vorderseite des Fahrzeugs 10 gerichtet war (S24: Ja), wird bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, und die Prozedur schreitet zur Frageverarbeitung in S16. Wenn während der Zeit T1 oder länger die Neigung θ des Kopfabschnitts nicht kontinuierlich größer als der Schwellenwert Th1 war, oder wenn das Gesicht kontinuierlich zur Vorderseite des Fahrzeugs gerichtet war (S24: Nein), wird als Nächstes ein Gesichtsrichtungseinbruch bestimmt.
Es wird bestimmt, ob ein Einbruch der Gesichtsrichtung erfasst wird (S25). Genauer gesagt wird die Gesichtsrichtung des Fahrers in Bezug auf die Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs erfasst. Wenn dann die erfasste Gesichtsrichtung größer als der Schwellenwert Th2 (ein Gesichtsrichtungsschwellenwert) ist, wird ein Einbruch der Gesichtsrichtung erfasst. Wenn der Gesichtsrichtungseinbruch nicht erfasst wird (S25: Nein), schreitet die Prozedur zu einer Schüttelzustandsbestimmung in S28. Die erfasste Gesichtsrichtung wird gelernt, wenn der Fahrunvermögenzustand des Fahrers nicht erfasst wird.
Wenn der Gesichtsrichtungseinbruch erfasst wird (S25: Ja), wird bestimmt, ob die Gesichtsrichtung während der Zeit T2 (Richtungseinbruchsbestimmungszeit) oder länger kontinuierlich größer als der Schwellenwert Th2 war (S26).
Hier wird die Zeit T2 ähnlich wie die Zeit T0 auf der Grundlage von persönlichen Informationen, die in der Speichervorrichtung 52 registriert sind, eingestellt und entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, der TTC und dem Vorhandensein bzw. der Abwesenheit einer Ausführung einer Fahrunterstützungssteuerung geändert. Außerdem kann die Zeit T2 ähnlich wie die Zeit T0 in der Woche oder in einem Zeitrahmen, in dem eine plötzliche Krankheit wie beispielsweise ein Herzanfall statistisch häufig auftritt, verringert werden. Wenn ein Krampf erfasst wird, wird der Schwellenwert Th2 verringert.
Wenn die Gesichtsrichtung während der Zeit T2 oder länger kontinuierlich größer als der Schwellenwert Th2 war (S26: Ja), wird bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, und die Prozedur schreitet zur Frageverarbeitung in S16.
Wenn die Gesichtsrichtung während der Zeit T2 oder länger nicht kontinuierlich größer als der Schwellenwert Th2 war (S26: Nein), wird bestimmt, ob der Fahrer während der Zeit T3 oder länger seine Hände von dem Lenkrad 15 genommen hat, die Beschleunigeröffnung größer als eine vorbestimmte Öffnung ist oder das Gaspedal und das Bremspedal nicht betätigt wurden (S27). Wenn mindestens eine dieser drei Bedingungen in der Verarbeitung in S27 erfüllt ist (S27: Ja), wird bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, und die Prozedur schreitet zur Frageverarbeitung in S16. Wenn keine der drei Bedingungen in der Verarbeitung in S27 erfüllt ist (S27: Nein), wird der Schüttelzustand bestimmt.
Hier kann in der Bestimmungsverarbeitung in S26 die Bedingung, dass mindestens eine der drei Bedingungen in der Verarbeitung in S27 erfüllt ist, eingestellt werden. In der Bestimmungsverarbeitung in S26 und S27 kann die folgende Bedingung eingestellt werden: Die erfasste Gesichtsrichtung ist um den Bestimmungswert D1 (Neigungsbestimmungswert) oder mehr größer als die gelernte Gesichtsrichtung. Da der Fahrer im Allgemeinen nicht in den Fahrunvermögenzustand gelangt ist, wenn die Hände des Fahrers höher als der Hals des Fahrers sind, kann die Bedingung, dass die Hände des Fahrers niedriger als der Hals des Fahrers angeordnet sind, eingestellt werden.
Im Folgenden wird bei der Schüttelzustandsbestimmung bestimmt, ob eine abnorme Unstetigkeit des Kopfabschnitts bei Ausübung einer äußeren Kraft erfasst wird (S28). Genauer gesagt wird bestimmt, ob, bis die Zeit T5 (eine Schüttelbestimmungszeit) verstrichen ist, nachdem eine äußere Kraft auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wurde, die Amplitude des Schwingens bzw. Schüttelns des Kopfabschnitts kleiner als die Amplitude Am1 (erste Amplitude) oder größer als die Amplitude Am2 (zweite Amplitude) ist.
Hier kann die folgende Bedingung eingestellt werden: Der Kopfabschnitt vibriert mit einer abnormen Amplitude, während die Zeit T5 verstreicht, nachdem eine äußere Kraft auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wurde, und nach dem Verstreichen der Zeit T5 liegt die Position des Kopfabschnitts innerhalb des Bereiches UA. Das heißt, es kann die folgende Bedingung eingestellt werden: Der Kopfabschnitt vibriert entsprechend einer äußeren Kraft, und nachdem die Wirkung der äußeren Kraft abgeklungen ist, ändert sich die Position des Kopfabschnitts nicht. Alternativ kann die folgende Bedingung eingestellt werden: Wenn der Fahrunvermögenzustand des Fahrers nicht erfasst wird, wird eine Amplitude eines Schüttelns des Kopfabschnitts gelernt, und die erfasste Amplitude des Schüttelns des Kopfabschnitts ist um den Bestimmungswert D2 (Amplitudenbestimmungswert) oder mehr größer als die gelernte Amplitude des Schüttelns des Kopfabschnitts. Es kann eine Bedingung eingestellt werden, dass das Lenkrad 15 während der Zeit T3 oder länger nicht kontinuierlich betätigt wurde.
Wenn eine abnorme Unstetigkeit des Kopfabschnitts bei Ausübung einer äußeren Kraft erfasst wird (S28: Ja), wird bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, und die Prozedur schreitet zur Frageverarbeitung in S16. Wenn eine abnorme Unstetigkeit des Kopfabschnitts bei Ausübung einer äußeren Kraft nicht erfasst wird (S28: Nein), wird der Weißaugenzustand bestimmt.
Es wird bestimmt, ob der Weißaugenzustand erfasst wird (S29). Genauer gesagt, wenn der berechnete Weißaugengrad größer als der Schwellenwert Th3 (Weißaugenschwellenwert) ist, wird bestimmt, dass der Weißaugenzustand erfasst wird. Hier wird der Weißaugengrad jedes der beiden Augen des Fahrers berechnet, und wenn die beiden Weißaugengrade beider Augen jeweils größer als der Schwellenwert Th3 sind, wird bestimmt, dass der Weißaugenzustand erfasst wird. Wenn jedoch nur ein Auge erfasst wird, oder wenn der Weißaugenzustand auf einfache Weise erfasst wird, kann die Erfassung des Weißaugenzustands auch auf der Grundlage des Weißaugengrads nur eines Auges bestimmt werden.
Wenn bestimmt wird, dass der Weißaugenzustand nicht erfasst wird (S29: Nein), wurde in der Außer-Rahmenbestimmung, der Haltungseinbruchsbestimmung, der Gesichtsrichtungseinbruchsbestimmung, der Schüttelzustandsbestimmung und der Weißaugenzustandsbestimmung jeweils der Fahrunvermögenzustand des Fahrers nicht erfasst, und somit schreitet die Prozedur zur Verarbeitung in S10.
Wenn bestimmt wird, dass der Weißaugenzustand erfasst wird (S29: Ja), wird bestimmt, ob der Weißaugengrad während der Zeit T4 (Weißaugenbestimmungszeit) oder länger größer als der Schwellenwert Th3 war (S30). Hier kann eine Bedingung eingestellt werden, dass das Lenkrad 15 während der Zeit T3 oder länger nicht kontinuierlich betätigt wurde.
Hier wird die Zeit T4 ähnlich wie die Zeit T0 auf der Grundlage von persönlichen Informationen, die in der Speichervorrichtung 52 registriert sind, eingestellt und entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der TTC geändert. Wenn ein Krampf erfasst wird, wird der Schwellenwert Th3 verringert. Ähnlich wie die Zeit T0 kann die Zeit T4 in der Woche oder in einem Zeitrahmen, in dem eine plötzliche Krankheit wie beispielsweise ein Herzanfall statistisch häufig auftritt, verringert werden.
Wenn der Weißaugengrad während der Zeit T4 oder länger nicht kontinuierlich größer als der Schwellenwert Th3 war (S30: Nein), schreitet die Prozedur zur Verarbeitung in S10. Wenn der Weißaugengrad während der Zeit T4 oder länger kontinuierlich größer als der Schwellenwert Th3 war (S30: Ja), wird der Fahrunvermögenzustand des Fahrers erfasst, und die Prozedur schreitet zur Frageverarbeitung in S16. Hier wird diese Verarbeitung beendet.
Wie es in 18 dargestellt ist, wird der Haltungseinbruchspegel des Fahrers auf der Anzeige 81 auf der Grundlage der erfassten Neigung θ des Kopfabschnitts in Bezug auf den Rumpf, der erfassten Gesichtsrichtung und der erfassten Position des Kopfabschnitts angezeigt. Wenn die erfasste Neigung θ des Kopfabschnitts größer ist, wird der Haltungseinbruchspegel auf größer eingestellt. Wenn die erfasste Gesichtsrichtung größer ist, wird der Haltungseinbruchspegel größer gemacht. Wenn die erfasste Position des Kopfabschnitts von einer Standardposition während der Fahrt entfernt ist, wird der Haltungseinbruchspegel auf höher eingestellt. Die Standardposition während der Fahrt ist die Position des Kopfes beim Start des Fahrzeugs 10 oder eine mittlere Position des Kopfabschnitts zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrunvermögenzustand des Fahrers nicht erfasst wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können die folgenden Wirkungen erzielt werden.
Durch Erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb des Bereiches FA gelangt, kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers schnell erfasst werden. Außerdem kann unter Berücksichtigung der Trajektorie, die erlangt wird, bis der Kopfabschnitt außerhalb des Bereiches FA gelangt, die Genauigkeit der Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verbessert werden.
Wenn der Fahrer ein Objekt, das von dem Fahrersitz entfernt angeordnet ist, aufnimmt, kehrt der Kopfabschnitt normalerweise zu dem Bereich FA zurück, auch dann, wenn der Kopfabschnitt zeitweilig außerhalb des Bereiches FA liegt. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass der Kopfabschnitt des Fahrers während der Zeit T0 oder länger außerhalb des Bereiches FA war, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Wenn der Bereich FA das gesamte Bild einnimmt, kann die Erfassungsverarbeitung weiter vereinfacht werden, da der Fahrunvermögenzustand des Fahrers erfasst wird, wenn der Kopfabschnitt des Fahrers nicht in dem Bild vorhanden ist.
Wenn die Haltung des Fahrers aufgrund einer plötzlichen Krankheit einbricht, wird geschätzt, dass die Ziehgröße des Sitzgurtes 12 zu diesem Zeitpunkt um eine erste Ziehgröße oder mehr größer als die Ziehgröße bei der Anbringung des Sitzgurtes ist. Sogar wenn der Kopfabschnitt des Fahrers nicht erfasst werden kann, wird, wenn die Ziehgröße des Sitzgurtes 12 um die erste Ziehgröße oder mehr größer als die Ziehgröße bei der Anbringung ist, herausgefunden, dass der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb des Abbildungsbereiches gelangt ist. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass die Ziehgröße des Sitzgurtes 12 um die erste Ziehgröße oder mehr größer als die Ziehgröße bei der Anbringung ist, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
Die Haltung des Fahrers bricht noch schneller ein, wenn der Fahrer plötzlich krank wird, als wenn der Fahrer ein Objekt aufnimmt. Aus diesem Grund wird der Sitzgurt 12 schneller herausgezogen, wenn der Fahrer plötzlich krank wird, als wenn der Fahrer ein Objekt aufnimmt. Somit kann durch Einstellen einer Bedingung, dass die Ziehgröße des Sitzgurtes 12 je Größenerfassungszeit größer als eine zweite Ziehgröße ist, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Wenn die Haltung des Fahrers aufgrund einer plötzlichen Krankheit einbricht, wird geschätzt, dass ein Hochdruckabschnitt einer Druckverteilung des Sitzabschnitts 11a des Fahrersitzes sich zu einem Ende des Sitzabschnitts 11a neigt. Sogar wenn der Kopfabschnitt des Fahrers nicht erfasst werden kann, wird, wenn der Hochdruckabschnitt der Druckverteilung des Sitzabschnitts 11a des Fahrersitzes bei dem Ende des Sitzabschnitts 11a liegt, herausgefunden, dass der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb des Abbildungsbereiches liegt. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass der Hochdruckabschnitt der Druckverteilung des Sitzabschnitts 11a des Fahrersitzes bei dem Ende des Sitzabschnitts 11a liegt, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
Durch Verringern der Zeit T0, wenn der Kopfabschnitt mit einer Amplitude vibriert, die größer als eine vorbestimmte Amplitude ist, das heißt, wenn der Kopfabschnitt unstetig schwingt bzw. schüttelt, kann die Zeit, die benötigt wird, um den Fahrunvermögenzustand des Fahrers zu bestimmen, verringert werden.
Durch Verringern der Zeit T0, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts höher ist, kann die Zeit, die benötigt wird, um den Fahrunvermögenzustand des Fahrers zu bestimmen, verringert werden.
Durch Verringern der Zeit, die benötigt wird, um den Fahrunvermögenzustand zu bestimmen, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts höher wird, wenn sich der Kopfabschnitt dem Ende des Bereiches FA annähert, kann die Zeit, die benötigt wird, um den Fahrunvermögenzustand des Fahrers zu bestimmen verringert werden.
Wenn die Neigung θ des Kopfabschnitts in Bezug auf den Rumpf größer als der Schwellenwert Th1 ist, tritt der Haltungseinbruch wahrscheinlicher aufgrund einer plötzlichen Krankheit anstatt aufgrund eines Aufnehmens eines Objektes auf. Daher kann durch Erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn die Neigung θ des Kopfabschnitts in Bezug auf den Rumpf größer als der Schwellenwert Th1 ist, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
Wenn der Fahrer während der Fahrt den Kopfabschnitt stark in Richtung des Rumpfes bewusst neigt, wird geschätzt, dass der Fahrer aus Sicherheitsgründen sein Gesicht fortgesetzt zur Vorderseite des Fahrzeugs 10 richtet. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass das Gesicht nicht zur Vorderseite des Fahrzeugs 10 gerichtet ist, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Wenn der Fahrer während der Fahrt den Kopfabschnitt bewusst stark in Richtung des Rumpfes neigt, wird geschätzt, dass der Fahrer aus Sicherheitsgründen den Kopfabschnitt schnell zur Anfangsposition zurückkehren lässt. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass der Kopfabschnitt während der Zeit T1 oder länger stark in Bezug auf den Rumpf geneigt war, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Durch Einstellen der Bedingung, dass die Positionen des Kopfabschnitts und des Rumpfes während der Zeit T1 oder länger unverändert waren, während der Kopfabschnitt stark in Bezug auf den Rumpf geneigt war, kann eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Durch Einstellen der Bedingung, dass die erfasste Neigung θ des Kopfabschnitts um den Bestimmungswert D1 oder mehr größer als die gelernte Neigung des Kopfabschnitts ist, kann sogar dann, wenn der Fahrer die Gewohnheit hat, den Kopfabschnitt in Bezug auf den Rumpf zu neigen, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Wenn die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10 während der Zeit T2 oder länger größer als der Schwellenwert Th2 war, bricht die Gesichtsrichtung wahrscheinlicher aufgrund einer plötzlichen Krankheit anstatt aufgrund eines Beiseitesehens ein. Dementsprechend kann durch Erfassen in einem derartigen Fall, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
Wenn die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10 größer als der Schwellenwert Th2 ist und der Fahrer seine Hände von dem Lenkrad 15 wegnimmt, bricht die Gesichtsrichtung wahrscheinlicher aufgrund einer plötzlichen Krankheit anstatt aufgrund eines Beiseitesehens ein. Daher kann durch Erfassen in einem derartigen Fall, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
Wenn die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10 größer als der Schwellenwert Th2 ist und die Beschleunigeröffnung größer als die vorbestimmte Öffnung ist, bricht die Gesichtsrichtung wahrscheinlicher aufgrund einer plötzlichen Krankheit anstatt aufgrund eines Beiseitesehens ein. Dementsprechend kann durch Erfassen in einem derartigen Fall, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
Wenn die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10 größer als der Schwellenwert Th2 ist und das Gaspedal und die Bremse während einer Zeit, die länger als die Zeit T3 ist, nicht betätigt wurden, bricht die Gesichtsrichtung wahrscheinlicher aufgrund einer plötzlichen Krankheit als aufgrund eines Beiseitesehens ein. Dementsprechend kann durch Erfassen in einem derartigen Fall, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
Wenn der Fahrer in der Lage ist zu fahren, wird im Allgemeinen das Lenkrad innerhalb der Zeit T3 betätigt. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass das Lenkrad während einer Zeit, die länger als die Zeit T3 ist, nicht betätigt wurde, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Wenn der Fahrer in der Lage ist zu fahren, drückt der Fahrer niemals fortgesetzt das Gaspedal während einer Zeit, die länger als die Zeit T3 ist. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass die Beschleunigeröffnung größer als die vorbestimmte Öffnung während einer Zeit war, die länger als die Zeit T3 ist, eine falsche Bestimmung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Wenn der Fahrer während der Fahrt absichtlich die Gesichtsrichtung in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 10 ändert, wird er wahrscheinlich sein Gesicht nach vorne zurückkehren lassen. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass die Gesichtsrichtung in Richtung der Vorderseite 10 während der Zeit T2 oder länger größer als der Schwellenwert Th2 war, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Wenn der Fahrer plötzlich krank wird, wird er im Allgemeinen nicht in den Fahrunvermögenzustand gelangen, wenn seine Hände höher als sein Hals sind. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass die Hände des Fahrers niedriger als der Hals des Fahrers sind, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
In einer Periode, die es dauert, bis die Zeit T5 verstrichen ist, nachdem eine äußere Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt wurde, kann durch Erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn die Amplitude des Schüttelns des Kopfabschnitts kleiner als die Amplitude Am1 oder größer als die Amplitude Am2 ist, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers auf einfache Weise erfasst werden.
Wenn der Fahrer sein Bewusstsein verloren hat, vibriert der Kopfabschnitt im Allgemeinen entsprechend der äußeren Kraft. Wenn dann die Wirkung der äußeren Kraft abgeklungen ist, wird der Kopfabschnitt stationär. Wenn andererseits der Fahrer den Kopfabschnitt gewöhnlich vibrieren lässt, vibriert der Kopfabschnitt unabhängig von der Wirkung der äußeren Kraft. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass der Kopfabschnitt entsprechend der äußeren Kraft vibriert und die Position des Kopfabschnitts sich nach dem Abklingen der Wirkung der äußeren Kraft nicht ändert, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Durch Einstellen der Bedingung, dass die erfasste Amplitude des Schüttelns des Kopfabschnitts um einen Wert, der einen Bestimmungswert D2 überschreitet, größer als die gelernte Amplitude des Schüttelns des Kopfabschnitts ist, kann sogar dann, wenn der Fahrer die Gewohnheit hat, den Kopf zu schwingen bzw. schütteln, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Wenn der Weißaugenzustand erfasst wird, kann durch Erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
Der Augenumriss und der schwarze Augenbereich des Fahrers werden auf der Grundlage des Bildes erfasst. Dann wird der Weißaugengrad auf der Grundlage des erfassten Augenumrisses und des schwarzen Augenbereiches berechnet, und wenn der Weißaugengrad größer als der Schwellenwert Th3 ist, wird erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Somit kann der Weißaugenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden, und es kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
In dem Zustand, in dem der Fahrer in der Lage ist zu fahren, verbleibt sogar dann, wenn der Fahrer sein Auge nach oben rollt, um zeitweilig den Weißaugengrad zu erhöhen, der Weißaugengrad nicht groß. Somit kann durch Einstellen der Bedingung, dass der Weißaugengrad während einer Zeit T4 oder länger größer als der Schwellenwert Th3 war, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Durch Einstellen der Bedingung, dass der Weißaugengrad der jeweiligen Augen größer als der Schwellenwert Th3 ist, wird sogar dann, wenn der Weißaugenzustand irrtümlicherweise erfasst wird, da der Fahrer eine Augenbinde auf einem Auge aufweist, oder ein Auge ein künstliches Auge ist, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers in dem Fall nicht erfasst, in dem der Fahrer das Weiße des anderen Auges nicht zeigt. Somit kann eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands des Fahrers verhindert werden.
Da das Verhältnis der Längslänge Lb des schwarzen Augenbereiches zu der Längslänge Lw + Lb des Auges mit dem Anteil des Weißaugenbereiches an dem gesamten Bereich des Auges korreliert, kann der Weißaugengrad aus dem Verhältnis der Längslänge Lb des schwarzen Augenbereiches zu der Längslänge Lw + Lb des Auges berechnet werden.
Wenn der Abstand Lb zwischen dem Oberen des Augenumrisses und dem Unteren des schwarzen Augenbereiches kleiner ist, wird der Weißaugengrad größer. Somit kann der Weißaugengrad aus dem Abstand Lb zwischen dem Oberen des Augenumrisses und dem Unteren des schwarzen Augenbereiches berechnet werden.
Der Weißaugengrad kann aus dem Verhältnis des Bereiches des Weißaugenbereiches zu dem Bereich des schwarzen Augenbereiches berechnet werden.
In dem Weißaugenzustand ist der schwarze Augenbereich aufwärts gerichtet und somit wird die Abplattung des schwarzen Augenbereiches scheinbar groß. Somit kann der Weißaugengrad aus der Abplattung des schwarzen Augenbereiches berechnet werden.
Wenn der Abstand Lc zwischen der Längsmittellinie des gesamten Auges und dem Unteren des schwarzen Augenbereiches größer ist, wird der schwarze Augenbereich größer, und der Weißaugengrad wird größer. Somit kann der Weißaugengrad aus dem Abstand Lc zwischen der Mittellinie und dem Unteren des schwarzen Augenbereiches berechnet werden.
Im Allgemeinen ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer in den Fahrunvermögenzustand gelangt, höher, wenn der Fahrer einen Krampf hat als wenn der Fahrer keinen Krampf hat. Wenn somit ein Krampf erfasst wird, kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers durch Verringern der Schwellenwerte Th1 und Th2 noch schneller erfasst werden.
Durch Verringern bzw. Verkürzen der Zeiten T0, T1, T2 und T4, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, kann die Zeit, die benötigt wird, um den Fahrunvermögenzustand des Fahrers zu bestimmen, verringert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, womit eine geeignete Fahrzeugsteuerung früher gestartet werden kann.
Durch Verringern der Zeiten T0, T1, T2 und T4, wenn sich die TTC verringert, kann die Zeit, die benötigt wird, um den Fahrunvermögenzustand des Fahrers zu bestimmen, verringert werden, wenn sich die TTC verringert, womit eine geeignete Fahrzeugsteuerung früher gestartet wird.
Durch Einstellen der Zeiten T0, T1, T2 und T4 auf der Grundlage von persönlichen Informationen, die einen medizinische Historie und das Alter des Fahrers enthalten, kann die Zeit, die benötigt wird, um den Fahrunvermögenzustand zu bestimmen, entsprechend den Eigenschaften eines jeden Fahrers eingestellt werden.
In dem Fall, in dem eine Fahrunterstützungssteuerung in dem Fahrzeug durchgeführt wird, kann eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands durch Verlängern der Zeiten T0, T1 und T2 verhindert werden.
Durch Melden des Einbruchsgrads der Haltung des Fahrers an den Fahrer kann der Fahrer die eigene Haltung erkennen. Aus diesem Grund kann der Fahrer sogar dann, wenn die Fahrhaltung einbricht, die Haltung korrigieren, so dass der Fahrunvermögenzustand nicht erfasst wird. Dieses kann eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands verhindern.
Durch Fragen des Fahrers, ob der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn der Fahrunvermögenzustand des Fahrers erfasst wird, kann, wenn der Fahrunvermögenzustand des Fahrers falsch erfasst wird, eine Fahrzeugsteuerung zum sichern Stoppen des Fahrzeugs vermieden werden.
(Erste Modifikation der ersten Ausführungsform)
Bei der Bestimmung des Außer-Rahmenzustands durch den Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 kann der vorbestimmte Bereich FA elliptisch sein, wie es in 19 dargestellt ist. Die Ellipse weist eine Hauptachse entlang der Breite des Fahrzeugs 10 und eine Nebenachse entlang der Höhe des Fahrzeugs 10 auf.
Wenn mehrere Bewegungen des Kopfabschnitts des Fahrers während der Fahrt betrachtet werden, bewegt sich der Kopfabschnitt des Fahrers nach rechts und links, wenn das Fahrzeug nach rechts und links dreht, und der Kopfabschnitt des Fahrers bewegt sich in dem elliptischen Bereich, der eine Hauptachse in der Links-Rechts-Richtung aufweist. Somit kann dadurch, dass der Bereich FA elliptisch ist, sogar dann, wenn der Fahrer den Kopfabschnitt bei einem normalen Betrieb bewegt, eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands verhindert werden.
(Zweite Modifikation der ersten Ausführungsform)
Die Erfassungsvorrichtung 100 kann einen Verformungsabschnitt enthalten, der den Bereich FA entsprechend der Absicht des Nutzers, der den Fahrer beinhaltet, oder Fahrerinformationen über den Fahrer verformt. Der Verformungsabschnitt kann als eine Funktion des Zustandserfassungsabschnitts 70 ausgebildet sein. Eine Verformung beinhaltet eine Vergrößerung, Verkleinerung und eine Gestaltänderung des Bereiches FA. Der Verformungsabschnitt verformt den Bereich FA entsprechend einer Eingabe des Nutzers in die HMI 80. Die HMI 80 kann einen Vergrößerungsschalter und einen Verkleinerungsschalter enthalten, und die Anzeige 81 kann eine berührungsempfindliche Anzeige sein.
Wie es in 20 dargestellt ist, kann, wenn der Fahrer die Gewohnheit hat, die Fahrhaltung gegenüber einer Standardposition zu verschieben, oder eine Erfassung des Fahrunvermögenzustands schwierig ist, der Fahrer einen Vergrößerungsschalter oder Ähnliches betätigen, um den Bereich FA in einen Bereich FAa zu vergrößern.
In dem Fall, in dem der Fahrer eine alte Person oder eine Person ist, die eine chronische Krankheit aufweist, kann der Fahrer oder die Familie des Fahrers einen Verkleinerungsschalter oder Ähnliches betätigen, um den Bereich FA in einen Bereich FAb zu verkleinern, um den Fahrunvermögenzustand noch schneller erfassen zu können. In dem Fall, in dem der Fahrer ein Fahrer eines Busses oder Taxis ist, kann ein Administrator des Busses oder Taxis den Verkleinerungsschalter oder Ähnliches betätigen, um den Bereich FA in den Bereich FAb zu verkleinern, um den Fahrunvermögenzustand noch schneller erfassen zu können. In 20 sind die Bereiche FA, FAa und FAb elliptisch, können jedoch auch rechteckig sein.
Unabhängig von der Absicht des Nutzers kann der Verformungsabschnitt den Bereich FA entsprechend den Fahrerinformationen vergrößern oder verkleinern. Die Fahrerinformationen enthalten ein Alter, eine medizinische Historie und/oder eine Gewohnheit der Fahrhaltung des Fahrers und sind in der Speichervorrichtung 52 gespeichert. Die Gewohnheit der Fahrhaltung kann von dem Lernabschnitt 51 aus dem Kopfabschnitt des Fahrers gelernt werden oder kann durch im Voraus Abbilden der Haltung des Fahrers durch den Fahrer registriert werden.
Der Verformungsabschnitt vergrößert beispielsweise den Bereich FA in den Bereich FAa, wenn der Fahrer eine Gewohnheit der Fahrhaltung aufweist, und verkleinert den Bereich FA in den Bereich FAb, wenn der Fahrer eine alte Person oder eine Person ist, die eine medizinische Historie aufweist. Der Verformungsabschnitt kann den Bereich FA entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, der TTC und dem Vorhandensein bzw. der Abwesenheit der Fahrunterstützungssteuerung vergrößern oder verkleinern, oder kann den Bereich FA in der Woche oder in einem Zeitrahmen, in dem eine plötzliche Krankheit wie beispielsweise ein Herzanfall statistisch häufig auftritt, verkleinern.
Der Verformungsabschnitt ändert den Bereich FA entsprechend der Absicht des Fahrers und/oder den Fahrerinformationen und kann den Bereich entsprechend sowohl der Absicht des Nutzers als auch den Fahrerinformationen ändern. Der Verformungsabschnitt kann den Bereich FA vergrößern oder verkleinern. Der Verformungsabschnitt kann den Bereich FA entsprechend der Absicht des Nutzers oder den Fahrerinformationen verformen.
Durch Verformen des Bereiches FA auf diese Weise entsprechend der Absicht des Nutzers oder den Fahrerinformationen kann der Fahrunvermögenzustand entsprechend der Absicht des Nutzers oder den Fahrerinformationen erfasst werden. Wenn beispielsweise die Wahrscheinlichkeit eines Fahrunvermögenzustands hoch ist, kann der Fahrunvermögenzustand schnell erfasst werden. Wenn der Fahrer die Gewohnheit hat, seine Fahrhaltung gegenüber der Standardposition zu verschieben, kann durch Verformen des Bereiches FA entsprechend der Gewohnheit eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands verhindert werden.
(Dritte Modifikation der ersten Ausführungsform)
Die Erfassungsvorrichtung 100 enthält einen Übertragungsabschnitt, der den Bereich FA auf ein Bild entsprechend der Absicht des Nutzers, der den Fahrer enthält, oder den Fahrerinformationen über den Fahrer überträgt. Der Übertragungsabschnitt kann als eine Funktion des Zustandserfassungsabschnitts 70 ausgebildet sein. Der Übertragungsabschnitt bewegt den Bereich FA entsprechend einer Eingabe in die HMI 80 durch den Nutzer, beispielsweise einem Ziehen auf die berührungsempfindliche Anzeige. Das heißt, diese Modifikation unterscheidet sich von der zweiten Modifikation darin, dass der Bereich FA entsprechend der Absicht des Nutzers oder den Fahrerinformationen bewegt wird anstelle dass der Bereich FA verformt wird.
Wie es in 21 dargestellt ist, kann, wenn der Fahrer die Gewohnheit hat, die Fahrhaltung gegenüber der Standardposition zu verschieben, durch Bewegen des Bereiches FA an einen Bereich FAc entsprechend der Gewohnheit eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands verhindert werden. In 21 ist der Bereich FA rechteckig, kann jedoch auch elliptisch sein. Die zweite Modifikation kann mit der dritten Modifikation kombiniert werden, so dass der Bereich FA sowohl bewegt als auch verformt wird.
(Vierte Modifikation der ersten Ausführungsform)
Die Fahrerkameras 21 enthalten beispielsweise eine Stereo-Kamera. Wie es in 22 dargestellt ist, ist der Bereich FA ein dreidimensionaler Bereich, der sich in der Breitenrichtung und der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs 10 erstreckt. Die Stereo-Kameras sind beispielsweise an rechten und linken Enden des Rückspiegels 16 installiert. Die Gestalt des Bereiches FA ist nicht auf einen Kubus beschränkt, sondern kann auch eine ovale Kugel sein. Wenn der Bereich FA eine ovale Kugel ist, erstreckt sich eine Hauptachse der ovalen Kugel entlang der Breite des Fahrzeugs 10. Die zweite Modifikation oder die dritte Modifikation kann zusammen mit der vierten Modifikation verwendet werden.
Die Stereo-Kamera kann die Position des Kopfabschnitts des Fahrers dreidimensional erlangen. Das heißt, die Position des Kopfabschnitts in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 10 ebenso wie die Position des Kopfabschnitts in der Vorne-Hinten-Richtung kann erlangt werden. Somit kann durch Einstellen des Bereiches FA auf dreidimensionale Weise sogar dann, wenn der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren und zur Seite fällt, oder der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren und nach vorne fällt, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers durch eine Außer-Rahmenzustandsbestimmung erfasst werden.
(Zweite Ausführungsform)
Im Folgenden wird der Unterschied zwischen einer Erfassungsvorrichtung 100 gemäß der zweiten Ausführungsform und der Erfassungsvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben. Die Erfassungsvorrichtung 100 gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der Erfassungsvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform in der Weise, in der der Außer-Rahmenzustand von dem Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 bestimmt wird.
In dieser Ausführungsform stellt der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 drei Bereiche als den Bereich FA, der ein vorbestimmter Bereich bei der Außer-Rahmenzustandsbestimmung ist, ein: einen Bereich FA1 (ein erster vorbestimmter Bereich), einen Bereich FA2 (ein zweiter vorbestimmter Bereich) und einen Bereich FA3. Der Bereich FA1 ist der kleinste Bereich. Der Bereich FA2 enthält einen Bereich, der größer als der Bereich FA1 ist, und enthält den Bereich FA1 und den Bereich außerhalb des Bereiches FA1 (Endseite des Bildes). Der Bereich FA3 enthält einen Bereich, der größer als der Bereich FA2 ist, und enthält den Bereich FA2 und den Bereich außerhalb des Bereiches FA2. In dieser Ausführungsform weisen der Bereich FA1, der Bereich FA2 und der Bereich FA3 eine gemeinsame Mitte auf. In dieser Ausführungsform werden drei Bereiche als vorbestimmter Bereich bei der Außer-Rahmenzustandsbestimmung eingestellt, aber es können auch nur mindestens zwei Bereiche eingestellt werden.
Der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 stellt eine Außer-Rahmenbestimmungszeit für jeden vorbestimmten Bereich ein. Das heißt, der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 stellt als Außer-Rahmenbestimmungszeit die Zeiten T01, T02 und T03 für jeweils den Rahmen FA1, den Rahmen FA2 und den Rahmen FA3 ein.
Der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb mindestens eines vorbestimmten Bereiches während der Außer-Rahmenbestimmungszeit, die dem vorbestimmten Bereich entspricht, oder länger gelangt ist.
Das heißt, in dieser Ausführungsform gibt es drei Bedingungen: (1) der Kopfabschnitt des Fahrers liegt außerhalb des Bereiches FA1 während der Zeit T01 oder länger; (2) der Kopfabschnitt des Fahrers liegt außerhalb des Bereiches FA2 während der Zeit T02 oder länger, und (3) der Kopfabschnitt des Fahrers liegt außerhalb des Bereiches FA3 während der Zeit T03 oder länger. Wenn mindestens eine der drei Bedingungen (1) bis (3) erfüllt ist, erfasst der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Somit wird in den Flussdiagrammen der 16A und 16B bestimmt, ob mindestens eine der drei Bedingungen (1) bis (3) erfüllt ist, anstelle in der Verarbeitung in S15 zu bestimmen, ob der Kopfabschnitt während der Zeit T0 oder länger kontinuierlich außerhalb des Bereiches FA war. Wenn die mindestens eine Bedingung erfüllt ist, schreitet die Prozedur zur Verarbeitung in S14, und wenn keine der drei Bedingungen erfüllt ist, schreitet die Prozedur zur Verarbeitung in S21.
Wenn der Fahrer ein Objekt, das von dem Fahrersitz entfernt angeordnet ist, aufnimmt, wird im Allgemeinen aus Sicherheitsgründen, wenn der Fahrer von der normalen Fahrposition entfernt ist, eine Verweilzeit verringert. Dann stellt der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 die Außer-Rahmenbestimmungszeit auf kürzer ein, wenn der vorbestimmte Bereich größer ist. Das heißt, der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 stellt die Außer-Rahmenbestimmungszeit derart ein, dass T01 > T02 > T03 gilt.
In dem Fall beispielsweise, in dem die Zeit T01 auf drei Sekunden eingestellt ist und die Zeit T02 auf eine Sekunde eingestellt ist, wird sogar dann, wenn drei Sekunden nicht verstrichen sind, nachdem der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb des Bereiches FA1 gelangt ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem eine Sekunde verstrichen ist, nachdem der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb des Bereiches FA2 gelangt ist, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers erfasst.
Ähnlich wie die Zeit T0 werden die Zeiten T01, T02 und T03 auf der Grundlage von persönlichen Informationen, die in der Speichervorrichtung 52 registriert sind, eingestellt und entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, der TTC und dem Vorhandensein bzw. der Abwesenheit der Ausführung der Fahrunterstützungssteuerung geändert. Ähnlich wie die Zeit T0 können die Zeiten T01, T02 und T03 außerdem in der Woche oder in einem Zeitrahmen, in dem eine plötzliche Krankheit wie beispielsweise ein Herzanfall statistisch häufig auftritt, verringert werden. Außerdem können die Zeiten T01, T02 und T03 ähnlich wie die Zeit T0 entsprechend der Amplitude der Position des Kopfabschnitts, der Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts und der Erfassung eines Krampfes verringert werden.
In 23 sind der Bereich FA1, der Bereich FA2 und der Bereich FA3 elliptisch. Der Bereich FA1, der Bereich FA2 und der Bereich FA3 können jedoch auch rechteckig sein. Außerdem kann die zweite Modifikation oder die dritte Modifikation der ersten Ausführungsform verwendet werden, um jeden der Bereiche FA1, FA2 und FA3 zu verformen oder zu bewegen. Die vierte Modifikation der ersten Ausführungsform kann verwendet werden, um den Bereich FA1, den Bereich FA2 und den Bereich FA3 dreidimensional einzustellen.
In der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform werden mehrere vorbestimmte Bereiche unterschiedlicher Größen mit derselben Mitte eingestellt, und die Außer-Rahmenbestimmungszeit wird für jeden vorbestimmten Bereich eingestellt. Das heißt, die Außer-Rahmenbestimmungszeit wird entsprechend dem Abweichungsgrad von der normalen Fahrposition eingestellt. Somit kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers entsprechend dem Abweichungsgrad von der normalen Fahrposition erfasst werden.
Da die Außer-Rahmenbestimmungszeit auf kürzer eingestellt wird, wenn der Abweichungsgrad von der normalen Fahrposition größer ist, kann eine falsche Erfassung des Fahrunvermögenzustands verhindert werden, und es kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers früh erfasst werden.
(Weitere Ausführungsformen)
Die Fahrerkamera 21 kann eine der vier Kameras sein, die in einem Fahrzeuginnenraum montiert sind. Mindestens eine Fahrerkamera 21 muss bzw. kann bereitgestellt werden.
Der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt 71 kann auf der Grundlage der Trajektorie, die von dem Trajektorienerlangungsabschnitt 62 erlangt wird, erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Wenn der Fahrer plötzlich krank wird und nicht mehr in der Lage ist zu fahren, bewegt sich der Kopfabschnitt des Fahrers häufig von einer Position bei einer Fahrt und kehrt nicht zu der Position bei der Fahrt zurück, und daher kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers auf der Grundlage der Trajektorie des Kopfabschnitts erfasst werden.
Der Richtungseinbruchszustandserfassungsabschnitt 73 kann außerdem erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn das Gesicht des Fahrers weiter nach unten als ein Schwellenwert Th2d (Abwärtsschwellenwert) gerichtet ist oder weiter nach oben als ein Schwellenwert Th2u (Aufwärtsschwellenwert) gerichtet ist. Wenn der Fahrer plötzlich krank wird und sein Bewusstsein verliert, wird das Gesicht des Fahrers im Allgemeinen weiter als der Schwellenwert Th2d nach unten gerichtet oder weiter als der Schwellenwert Th2u nach oben gerichtet. Wenn somit die Gesichtsrichtung des Fahrers stark nach unten oder oben gerichtet ist, wird bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Der Schüttelzustandserfassungsabschnitt 64 kann erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs 10 bei Ausübung einer äußeren Kraft auf das Fahrzeug 10 der Kopfabschnitt, der von dem Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst wird, in die Richtung der äußeren Kraft während einer Zeit T6 (Rückkehrbestimmungszeit) oder länger geneigt ist bzw. war. Wenn der Fahrer sein Bewusstsein nicht verloren hat, ist normalerweise sogar dann, wenn eine Ausübung der äußeren Kraft (insbesondere äußere Kraft in der Rechts-Links-Richtung oder Vorwärts-Rückwärts-Richtung) auf das Fahrzeug 10 der Kopfabschnitt des Fahrers in die Richtung der äußeren Kraft geneigt, aber der Kopf kehrt innerhalb der Zeit T6 an die Ursprungsposition zurück. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer plötzlich krank wird und sein Bewusstsein verliert, weist der Kopfabschnitt des Fahrers einen niedrigen Widerstand gegen die äußere Kraft auf und verbleibt während der Zeit T6 oder länger in die Richtung der äußeren Kraft geneigt. Somit kann der Schüttelzustandserfassungsabschnitt 74 den Fahrunvermögenzustand des Fahrers in dem obigen Fall erfassen.
Wenn die Öffnung des Mundes (insbesondere Längsöffnung) die von dem Gesichtsausdruckserfassungsabschnitt 67 erfasst wird, größer als eine Öffnungsbestimmungsgröße ist, kann der Weißaugenzustandsberechnungsabschnitt 75 außerdem erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Wenn der Fahrer plötzlich krank wird und das Weiße seiner Augen zeigt, neigt der Fahrer dazu, seinen Mund zu öffnen. Somit kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers erfasst werden, wenn die Öffnung des Mundes des Fahrers größer als eine Öffnungsbestimmungsgröße ist.
Auch wenn die Außer-Rahmenbestimmung, die Haltungseinbruchsbestimmung, die Gesichtsrichtungseinbruchsbestimmung, die Schüttelzustandsbestimmung und die Weißaugenzustandsbestimmung sämtlich durchgeführt werden, kann zum Erzielen der höchsten Genauigkeit beim Erfassen des Fahrunvermögenzustands des Fahrers auch nur mindestens eine der obigen Bestimmungen durchgeführt werden. Es kann eine beliebige Anzahl der Bestimmungen durchgeführt werden. In diesem Fall können die Außer-Rahmenbestimmung, die Haltungseinbruchsbestimmung, die Gesichtsrichtungseinbruchsbestimmung, die Schüttelzustandsbestimmung, die Weißaugenzustandsbestimmung in dieser Reihenfolge durchgeführt werden.
In dem Fall beispielsweise, in dem die Haltungseinbruchsbestimmung mit der Schüttelzustandsbestimmung kombiniert wird, kann durch Durchführen der Schüttelzustandsbestimmung, wenn der Fahrunvermögenzustand des Fahrers bei der Haltungseinbruchsbestimmung nicht erfasst wird, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
In dem Fall, in dem die Gesichtsrichtungseinbruchsbestimmung mit der Schüttelzustandsbestimmung kombiniert wird, kann das Durchführen der Schüttelzustandsbestimmung, wenn der Fahrunvermögenzustand des Fahrers bei der Gesichtsrichtungseinbruchsbestimmung nicht erfasst werden kann, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
In dem Fall, in dem die Schüttelzustandsbestimmung mit der Weißaugenzustandsbestimmung kombiniert wird, kann durch durchführen der Weißaugenzustandsbestimmung, wenn der Fahrunvermögenzustand des Fahrers bei der Schüttelzustandsbestimmung nicht erfasst wird, der Fahrunvermögenzustand des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
Der Lernabschnitt 51 kann die Haltung des Fahrers, die er einnimmt, lernen, wenn falsch erfasst wird, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren. Das heißt, die Haltung des Fahrers, die er einnimmt, wenn der Fahrunvermögenzustand erfasst wird, aber der Fahrer eine Antwort gibt, kann gelernt werden. Dann kann die gelernte Haltung die Haltung sein, die nicht als Fahrunvermögenzustand bestimmt wird.
Statistische Werte des Schwellenwertes und des Bestimmungswertes können jeweils in der Speichervorrichtung 52 gespeichert werden und als Anfangswerte verwendet werden. Die statistischen Werte des Schwellenwertes und des Bestimmungswertes sind jeweils statistische Werte des Schwellenwertes und des Bestimmungswertes für den Fahrer jeweiliger Fahrzeuge. Das Fahrzeug 10 kann jeden Schwellenwert und jeden Bestimmungswert, die für den Fahrer eingestellt sind, an ein Informationszentrum übertragen, und das Informationszentrum kann Statistiken über die Werte sammeln.
Wenn der Fahrer hinsichtlich des Fahrunvermögenzustands gefragt werden kann und antwortet, wird erkannt, dass der Fahrer während einer bestimmten Zeit nach der Antwort in der Lage ist zu fahren. Die Verarbeitung zum Erfassen des Fahrunvermögenzustands des Fahrers kann mit einem Zeitintervall ausgeführt werden, das von dem Fahrer eingestellt wird (beispielsweise einmal jede Stunde).
Die äußere Kraft, die auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wird, kann durch eine andere Komponente als mit dem G-Sensor 44, beispielsweise mit dem Sitzflächensensor 23, erfasst werden.
Gemäß einem ersten Aspekt enthält eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers einen Kopferfassungsabschnitt, der aufeinanderfolgend auf der Grundlage eines Bildes eines Fahrersitzes, das von einer Abbildungsvorrichtung aufgenommen wird, die in einem Fahrzeug montiert ist, einen Kopfabschnitt erfasst, der höher als ein Hals des Fahrers ist, und deinen Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt, der während der Fahrt des Fahrzeugs, wenn der Kopfabschnitt, der von dem Kopferfassungsabschnitt erfasst wird, außerhalb eines vorbestimmten Bereiches in dem Bild ist, erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Die Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers erfasst aufeinanderfolgend einen Kopfabschnitt des Fahrers auf der Grundlage eines aufgenommenen Bildes eines Fahrersitzes. Wenn der Fahrer das Fahrzeug normal fährt, liegt der Kopfabschnitt des Fahrers normalerweise innerhalb des vorbestimmten Bereiches des Bildes des Fahrersitzes. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer sein Bewusstsein aufgrund einer plötzlichen Krankheit verliert, kann der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb des vorbestimmten Bereiches gelangen. Daher kann der Fahrunvermögenzustand des Fahrers auf einfache Weise durch Erfassen, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn der Kopfabschnitt außerhalb des vorbestimmten Bereiches gelangt bzw. gelangt ist, auf einfache Weise erfasst werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt enthält eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers einen Kopferfassungsabschnitt, der aufeinanderfolgend auf der Grundlage eines Bildes eines Fahrersitzes, das von einer Abbildungsvorrichtung aufgenommen wird, die in einem Fahrzeug montiert ist, einen Kopfabschnitt erfasst, der höher als ein Hals des Fahrers ist, einen Trajektorienerlangungsabschnitt, der eine Trajektorie des Kopfabschnitts aus Positionen des Kopfabschnitts, der von dem Kopferfassungsabschnitt erfasst wird, erlangt, und einen Zustandserfassungsabschnitt, der auf der Grundlage der Trajektorie, die von dem Trajektorienerlangungsabschnitt erlangt wird, erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Die Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers erfasst aufeinanderfolgend den Kopfabschnitt des Fahrers auf der Grundlage des Bildes des Fahrersitzes und erlangt eine Trajektorie des Kopfabschnitts aus Positionen des erfassten Kopfabschnitts. Wenn der Fahrer aufgrund einer plötzlichen Krankheit nicht mehr in der Lage ist zu fahren, verschiebt sich häufig der Kopfabschnitt des Fahrers gegenüber einer Position bei einer Fahrt und kehrt zu der Position bei der Fahrt nicht zurück. Daher kann der Fahrunvermögenzustand eines Fahrers auf einfache und schnelle Weise auf der Grundlage der Trajektorie des Kopfabschnitts des Fahrers erfasst werden.
Man beachte, dass ein Flussdiagramm oder die Verarbeitung des Flussdiagramms in der vorliegenden Anmeldung mehrere Schritte (auch als Abschnitte bezeichnet) enthält, die jeweils beispielsweise mit S10 bezeichnet werden. Außerdem kann jeder Schritt in mehrere Unterschritte unterteilt sein und es können mehrere Schritte in einen einzelnen Schritt kombiniert werden.
Während verschiedene Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte der Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers beispielhaft beschrieben wurden, sind die Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte der Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nicht auf die oben beschriebenen beschränkt. Es sind beispielsweise Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte, die aus einer geeigneten Kombination von technischen Elemente erhalten werden, die in unterschiedlichen Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekten beschrieben sind, ebenfalls innerhalb des Bereiches der Ausführungsformen, Konfiguration und Aspekte der Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers enthalten.

Claims

Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers, die aufweist: einen Kopferfassungsabschnitt (61), der aufeinanderfolgend einen Kopfabschnitt, der höher als ein Hals des Fahrers ist, auf der Grundlage eines Bildes eines Fahrersitzes, das von einer Abbildungsvorrichtung (21) aufgenommen wird, die in einem Fahrzeug (10) montiert ist, erfasst; und einen Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (71), der während der Fahrt des Fahrzeugs (10) erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn der Kopfabschnitt, der von dem Kopferfassungsabschnitt (61) erfasst wird, außerhalb eines vorbestimmten Bereiches in dem Bild liegt.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach Anspruch 1, die außerdem aufweist: einen Verformungsabschnitt, der den vorbestimmten Bereich entsprechend einer Absicht eines Nutzers, der den Fahrer enthält, oder entsprechend Fahrerinformationen über den Fahrer verformt.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach Anspruch 1 oder 2, die außerdem aufweist: einen Übertragungsabschnitt, der den vorbestimmten Bereich entsprechend einer Absicht eines Nutzers, der den Fahrer enthält, oder entsprechend Fahrerinformationen über den Fahrer überträgt.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Fahrerinformationen ein Alter, eine medizinische Historie und/oder eine Gewohnheit einer Fahrhaltung des Fahrers enthalten.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Gestalt des vorbestimmten Bereiches eine Ellipse ist, die eine Hauptachse aufweist, die sich entlang einer Breite des Fahrzeugs (10) erstreckt.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (71) erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn der Kopfabschnitt während einer Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) außerhalb des vorbestimmten Bereiches war.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach Anspruch 6, wobei mindestens ein erster vorbestimmter Bereich und ein zweiter vorbestimmter Bereich, der den ersten vorbestimmten Bereich und einen Bereich außerhalb des ersten vorbestimmten Bereiches enthält, als vorbestimmte Bereiche eingestellt werden; die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) für jeden der vorbestimmten Bereiche eingestellt wird; und der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (71) erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn der Kopfabschnitt des Fahrers außerhalb mindestens eines der vorbestimmten Bereiche während der Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0), die dem mindestens einen vorbestimmten Bereich entspricht, war.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach Anspruch 7, wobei die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) auf kürzer eingestellt wird, wenn irgendeiner der vorbestimmten Bereiche größer ist.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Abbildungsvorrichtung (21) durch eine Stereo-Kamera bereitgestellt wird; und der vorbestimmte Bereich durch einen dreidimensional eingestellten Bereich bereitgestellt wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 1 bis 9, die außerdem aufweist: einen Trajektorienerlangungsabschnitt (62), der eine Trajektorie des Kopfabschnitts aus Positionen des Kopfabschnitts, der von dem Kopferfassungsabschnitt (61) erfasst wird, erlangt, wobei während der Fahrt des Fahrzeugs (10) der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (71) auf der Grundlage dessen, dass der Kopfabschnitt, der von dem Kopferfassungsabschnitt (61) erfasst wird, außerhalb eines vorbestimmten Bereiches des Bildes ist, und auf der Grundlage der Trajektorie, die von dem Trajektorienerlangungsabschnitt (62) erlangt wird, bis der Kopfabschnitt außerhalb des vorbestimmten Bereiches gelangt ist, erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers, die aufweist: einen Kopferfassungsabschnitt (61), der aufeinanderfolgend einen Kopfabschnitt, der höher als ein Hals des Fahrers ist, auf der Grundlage eines Bildes eines Fahrersitzes, das von einer Abbildungsvorrichtung (21) aufgenommen wird, die in einem Fahrzeug (10) montiert ist, erfasst; einen Trajektorienerlangungsabschnitt (62), der eine Trajektorie des Kopfabschnitts aus Positionen des Kopfabschnitts, der von dem Kopferfassungsabschnitt (61) erfasst wird, erlangt; und einen Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (71), der während der Fahrt des Fahrzeugs (10) auf der Grundlage der Trajektorie, die von dem Trajektorienerlangungsabschnitt (62) erlangt wird, erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Bereich durch einen gesamten Bereich des Bildes bereitgestellt wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach Anspruch 10 oder 11, wobei wenn der Kopferfassungsabschnitt (61) den Kopfabschnitt nicht erfasst, der Kopferfassungsabschnitt (61) in einer Nachbarschaft einer letzten Position der Trajektorie, die von dem Trajektorienerlangungsabschnitt (62) erlangt wurde, sucht.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8, die außerdem aufweist: einen Größenerfassungsabschnitt (22), der eine Ziehgröße eines Sitzgurtes des Fahrersitzes erfasst, wobei der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (71) erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn die Ziehgröße, die von dem Größenerfassungsabschnitt (22) erfasst wird, um eine erste Ziehgröße größer als eine Ziehgröße ist, die zu einem Zeitpunkt einer Anbringung des Sitzgurtes ist.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach Anspruch 14, wobei der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (72) erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn die Ziehgröße je Größenerfassungszeit größer als eine zweite Ziehgröße ist, wobei die Ziehgröße von dem Größenerfassungsabschnitt (22) erfasst wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8, 14 und 15, die außerdem aufweist: einen Sitzdruckerfassungsabschnitt (23), der eine Druckverteilung eines Sitzabschnitts (11a) des Fahrersitzes erfasst, wobei der Außer-Rahmenzustandserfassungsabschnitt (71) erfasst, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist zu fahren, wenn ein Hochdruckabschnitt in der Druckverteilung, die von dem Sitzdruckerfassungsabschnitt (23) erfasst wird, in Richtung eines Endes des Sitzabschnitts (11a) vorgespannt ist.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und 14 bis 16, wobei wenn eine Position des Kopfabschnitts, die aufeinanderfolgend von dem Kopferfassungsabschnitt (61) erfasst wird, mit einer Amplitude vibriert, die größer als eine vorbestimmte Amplitude ist, die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) verringert wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und 14 bis 17, wobei wenn eine Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts, der aufeinanderfolgend von dem Kopferfassungsabschnitt (61) erfasst wird, schneller ist, die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) verringert wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und 14 bis 18, wobei wenn eine Bewegungsgeschwindigkeit des Kopfabschnitts schneller ist, wenn sich eine Position des Kopfabschnitts, der aufeinanderfolgend von dem Kopferfassungsabschnitt (61) erfasst wird, einem Ende des vorbestimmten Bereiches annähert, die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) verringert wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und 14 bis 19, die außerdem aufweist: einen Krampferfassungsabschnitt (63), der einen Krampf des Fahrers erfasst, wobei wenn der Krampferfassungsabschnitt (63) den Krampf erfasst, die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) verringert wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und 14 bis 20, wobei wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) höher ist, die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) verringert wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und 14 bis 21, wobei wenn eine Zeit bis zu einer Kollision, die durch Teilen eines Abstands zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug durch eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das vorausbefindliche Fahrzeug erhalten wird, kleiner ist, die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) verringert wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und 14 bis 22, die außerdem aufweist: einen Speicherabschnitt (52), der persönliche Informationen, die eine medizinische Historie und ein Alter des Fahrers enthalten, registriert, wobei die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) auf der Grundlage der persönlichen Informationen, die in dem Speicherabschnitt (52) registriert sind, eingestellt wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und 14 bis 23, wobei wenn eine Fahrunterstützungssteuerung in dem Fahrzeug (10) durchgeführt wird, die Außer-Rahmenbestimmungszeit (T0) vergrößert wird.
Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrunvermögenzustands eines Fahrers nach einem der Ansprüche 1 bis 24, wobei ein Fahrunvermögenzustand durch einen Zustand bereitgestellt wird, in dem der Fahrer plötzlich krank wird.