JP2012203551A - 居眠り抑制システム及びダンプトラック - Google Patents

Abstract

【課題】居眠りの誤検知を抑制可能な居眠り抑制システム及び居眠り抑制システムを備えるダンプトラックを提供する。
【解決手段】居眠り抑制システム１００は、制御部１１０を備える。制御部１１０は、閉眼継続時間が第１閾値以上第２閾値未満の場合に予備警報信号を出力し、予備警報信号の出力中に運転者の眼が開いていると判断された場合に、予備警報信号の出力を停止する。
【選択図】図６

Description

本発明は、居眠り抑制システム及び居眠り抑制システムを備えるダンプトラックに関する。

従来、居眠り運転の抑制を目的として、覚醒度の低下に応じて居眠りが検知された場合に運転者の覚醒を促す手法が知られている。

例えば、特許文献１では、覚醒度の低下が検出された場合に警報を発し、運転者が警報解除スイッチを押下した場合に警報を解除する手法が提案されている。この手法によれば、運転者は警報解除スイッチを押下する必要があるので、効果的に運転者の覚醒を促すことができる。

また、特許文献２では、覚醒度の低下が検出された場合に運転者に質問を行い、質問に対する運転者の反応に応じて警報を発する手法が提案されている。この手法によれば、特許文献１のように覚醒度のみに基づいて警報を発する手法に比べて、居眠りの誤検知を抑制することができる。

特開２００８−２３０８６号公報 特開平９−１３２０５２号公報

ところで、鉱山作業などに用いられるダンプトラックは、一般的なトラックやバスに比べて格段に大きな車幅（例えば、約５ｍ程度）を有しており、サイドミラーは、運転者から離れた位置に配置されている。そのため、運転者は、サイドミラーを確認するために、サイドミラーに向けて頭部を大きく振る必要がある。

また、鉱山作業などに用いられるダンプトラックにおいて、運転者は、走行中に無線装置やラジオ受信機を頻繁に操作する必要があるので、それらに向けて頭部を振る必要がある。

このようなダンプトラックに特許文献１及び特許文献２の手法を適用すると、運行上必要なサイドミラーの確認や各種機器の操作が居眠りとして誤検知されるおそれがある。

本発明は、上述の状況に鑑みてなされたものであり、居眠りの誤検知を抑制可能な居眠り抑制システム及び居眠り抑制システムを備えるダンプトラックを提供することを目的とする。

第１の態様に係る居眠り抑制システムは、撮像装置と、制御部と、操作受付け部と、を備える。撮像装置は、運転者を撮像することによって撮像データを生成する。制御部は、撮像データに基づいて運転者の眼が継続して閉じていると判断される閉眼継続時間が、第１閾値以上、かつ、第１閾値より大きい第２閾値未満の場合に、予備警報信号を出力し、閉眼継続時間が、第２閾値以上の場合に、本警報信号を出力する居眠り抑制制御を実行する。操作受付け部は、制御部による本警報信号の出力を停止するための停止操作を運転者から受け付ける。制御部は、予備警報信号の出力中に運転者の眼が開いていると判断された場合に、予備警報信号の出力を停止し、本警報信号の出力中に操作受付け部によって停止操作が受け付けられた場合に、本警報信号の出力を停止する。

第１の態様に係る居眠り抑制システムによれば、運転者の眼が開いたことに応じて予備警報信号の出力が停止されるので、運転者は特別な操作を行う必要がない。従って、運転者が居眠りをしていないにもかかわらず居眠り抑制システムが作動した場合に、運転者に過剰な負担が掛かることを抑制することができる。また、第１閾値及び第２閾値を適宜設定することによって、進行方向から運転者が眼を離したことが居眠りとして誤検知されることを抑制できる。

また、制御部は、閉眼継続時間が第２閾値以上の場合に本警報信号を出力し、停止操作が受け付けられた場合に本警報信号の出力を停止する。従って、進行方向から眼が離れている時間が相当程度検出された場合には、運転者に特別な操作を求めることによって、効果的に運転者の覚醒を促すことができる。

第２の態様に係る居眠り抑制システムは、第１の態様に係り、制御部から入力される予備警報信号に応じて予備警報音を発し、制御部から入力される本警報信号に応じて予備警報音と異なる本警報音を発するスピーカを備える。

第２の態様に係る居眠り抑制システムによれば、予備警報状態か本警報状態かを運転者に容易に認識させることができる。

第３の態様に係る居眠り抑制システムは、第１又は第２の態様に係り、制御部は、撮像データに基づいて算出される運転者の眼の開度が第１開度未満である場合に、運転者の眼は閉じていると判定し、開度が第１開度以上である場合に、運転者の眼は開いていると判定する開閉状態判定部を有する。

第３の態様に係る居眠り抑制システムによれば、第１開度を適切に設定することによって、閉眼状態又は開眼状態の一方に過度に判定されやすくなることを抑制できる。そのため、眼の開閉状態を精度良く判定することができる。

第４の態様に係る居眠り抑制システムは、第３の態様に係り、開閉状態判定部は、予備警報信号が出力されている場合には、開度が第１開度よりも大きい第２閾値未満であるときに、運転者の眼は閉じていると判定する。

第４の態様に係る居眠り抑制システムによれば、予備警報状態であると一旦判定された後は、予備警報状態を解除されにくくすることによって、居眠りの検出漏れを抑制することができる。

第５の態様に係る居眠り抑制システムは、第１乃至第４のいずれかの態様に係り、操作受付け部は、運転者が押すスイッチである。

第５の態様に係る居眠り抑制システムによれば、効果的に運転者の覚醒を促しながら、過剰な負担を運転者に課すことを抑制できる。

第６の態様に係る居眠り抑制システムは、第１乃至第５のいずれかの態様に係り、制御部は、撮像データに基づいて運転者の頭部が所定の範囲内に位置することが検出されたことに応じて、居眠り抑制制御の実行を開始する。

第６の態様に係る居眠り抑制システムによれば、運転者が適切な走行姿勢に移行した後に、居眠り抑制システムを作動させることができる。そのため、運転者の姿勢が整っていないことに起因する居眠りの誤検知を抑制することができる。

第７の態様に係る居眠り抑制システムは、第１乃至第６のいずれかの態様に係り、制御部は、予備警報信号又は本警報信号の出力中は、運転者の頭部が所定の範囲内に位置するか否かを判定しない。

第７の態様に係る居眠り抑制システムによれば、予備警報状態又は本警報状態において頭部が所定の範囲から外れたことを、眠りに入った状態が継続しているものとして取り扱うことができる。そのため、予備警報状態又は本警報状態が検出された後は、頭部が揺動したとしても警報を継続させることができる。その結果、より効果的に運転者の覚醒を促すことができる。

第８の態様に係る居眠り抑制システムは、第１乃至第７のいずれかの態様に係り、車速を検出する車速センサを備える。制御部は、検出された車速が所定速度以上である場合に、居眠り抑制制御を実行する。

第８の態様に係る居眠り抑制システムによれば、車速が極めて遅いため居眠り抑制システムを作動させる必要がない場合には、不要な発報を抑制することができる。

第９の態様に係るダンプトラックは、車体フレームと、車体フレームの車幅方向における第１端部上に配置される第１サイドミラーと、車体フレームの車幅方向における第２端部上に配置される第２サイドミラーと、第１乃至第７のいずれかの態様に記載の居眠り抑制システムと、車体フレーム上において第１サイドミラーの第１端部側に配置され、撮像装置を収容しており、ＲＯＰＳ機能を有するキャブと、を備える。

第１０の態様に係るダンプトラックは、第９の態様に係り、キャブ内において、撮像装置の第２端部側に配置されるハンドルと、キャブ内において、ハンドルと正対する運転席と、を備える。

第１１の態様に係るダンプトラックは、第１０の態様に係り、キャブ内において、ハンドルの前方両側に配置される一対の照明装置を備える。

第１２の態様に係るダンプトラックは、第９乃至第１１のいずれかの態様に係り、キャブ内において、ハンドルの前方に配置されるダッシュカバーと、ダッシュカバー上に固定され、撮像装置を支持する支持部材と、を備える。

居眠りの誤検知を抑制可能な居眠り抑制システム及び居眠り抑制システムを備えるダンプトラックを提供することができる。

実施形態に係るダンプトラック１の全体構成を示す斜視図。 実施形態に係るキャブ３の内部構成を示す斜視図。 図２の部分拡大図。 赤外線カメラ、右赤外線ランプ及び左赤外線ランプの配置を示す平面図。 赤外線カメラ、右赤外線ランプ及び左赤外線ランプの配置を示す側面図。 実施形態に係る居眠り抑制システム１００の機能を示すブロック図。 実施形態に係る居眠り抑制システム１００の動作を説明するためのフロー図

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、「前」「後」「左」「右」とは、運転席に着座した運転者を基準とする用語であり、「車幅方向」は、「左右方向」と同義である。

１．構成
１−１．ダンプトラックの全体構成
図１は、実施形態に係るダンプトラック１の全体構成を示す斜視図である。ダンプトラック１は、鉱山作業などに用いられる自走式の超大型作業車両であり、約５ｍを超える車幅を有している。

ダンプトラック１は、ボディ２（「車体フレーム」の一例）と、キャブ３と、ベッセル４と、４つの走行輪５と、右サイドミラー６（「第１サイドミラー」の一例）と、左サイドミラー７（「第２サイドミラー」の一例）と、を備える。また、本実施形形態に係るダンプトラック１は、居眠り抑制システム１００（図６参照）を内蔵している。居眠り抑制システム１００の機能及び動作については後述する。

ボディ２は、フレーム構造を有する。キャブ３は、ボディ２の左前端上において、左サイドミラー７の右側に配置される。本実施形態では、キャブ３の全体が、ボディ２の車幅方向中心よりも左側に配置されている。これによって、運転者は、車体左側の路肩を容易に確認しながら走行できるが、後述するように、運転者は、周囲の確認のために大きく頭及び視線を振る必要がある。キャブ３の内部構成については後述する。

ベッセル４は、ボディ２の後部上に配置される。ベッセル４は、土砂などを積載するための箱である。ベッセル４は、ボディ２とベッセル４との間に介挿されるホイストシリンダ（不図示）によって上下動可能である。４つの走行輪５は、ボディ２を支持する。４つの走行輪５は、図示しない駆動源から供給される駆動力によって駆動される。

右サイドミラー６は、ボディ２の右前端部上において手すりに固定されている。右サイドミラー６は、運転者による車体右後方の確認に用いられる。左サイドミラー７は、ボディ２の左前端部上（すなわち、キャブ３の左前方）において手すりに固定されている。左サイドミラー７は、運転者による車体左後方の確認に用いられる。右サイドミラー６は、左サイドミラー７に比べてキャブ３からより離れた位置に配置されている。従って、運転者は、左サイドミラー７の確認時よりも右サイドミラー６の確認時において、より大きく頭部を動かす必要がある。

１−２．キャブの構成
図２は、実施形態に係るキャブ３の内部構成を示す斜視図である。

キャブ３は、４本の支柱３ａ〜３ｄによって構成されるＲＯＰＳ（Roll-Over Protective Structure：転倒時保護構造）機能を有しており、運転席３１と、ハンドル３２と、ダッシュカバー３３と、無線装置３４と、ラジオ受信機３５と、リターダ３６と、撮像アッセンブリ３７と、を収容する。

４本の支柱３ａ〜３ｄは、キャブ３の骨格を形成する。４本の支柱３ａ〜３ｄは、運転席３１を取り囲むように配置されており、ダンプトラック１の転倒時に運転者を保護するＲＯＰＳ機能を発揮している。

運転席３１は、キャブ３内において前向きに配置される。ハンドル３２は、運転席３１の前方に配置されており、運転席３１と正対する。ハンドル３２は、後述する赤外線カメラ３７２（図３参照）の左側に配置される。ダッシュカバー３３は、ハンドル３２の前方に配置される。

無線装置３４は、運転席３１の右下方に配置される。ラジオ受信機３５は、ダッシュカバー３３の下方に配置される。リターダ３６は、ハンドル３２とダッシュカバー３３との間に配置される。運転者は、ダンプトラック１の走行中に無線装置３４、ラジオ受信機３５及びリターダ３６（以下、「操作機器」と総称する。）を操作する必要があるため、運転者の視線や頭部は、操作機器に頻繁に向けられる。ただし、運転者の視線や頭部が操作機器に向けられる時間は、比較的短時間（約３秒以内）であることが多い。

撮像アッセンブリ３７は、ダッシュカバー３３上に配置される。撮像アッセンブリ３７は、運転席３１に着座した運転手を撮像するための組み立て体である。なお、撮像アッセンブリ３７は、本実施形態に係る居眠り抑制システム１００（図６参照）の一部を構成する。

１−３．撮像アッセンブリの構成
図３は、図２の部分拡大図であり、実施形態に係る撮像アッセンブリ３７の構成を示す斜視図である。

撮像アッセンブリ３７は、支持部材３７１と、赤外線カメラ３７２（「撮像装置」の一例）と、右赤外線ランプ３７３及び左赤外線ランプ３７４（「照明装置」の一例）と、スイッチボックス３７５と、スピーカ３７６と、停止スイッチ３７７（「操作受付け部」の一例）と、ＬＥＤランプ３７８と、によって構成される。

支持部材３７１は、ダッシュカバー３３上に固定される。支持部材３７１は、赤外線カメラ３７２、右赤外線ランプ３７３及び左赤外線ランプ３７４を支持する。支持部材３７１は、水平部３７１ａ、右立設部３７１ｂ、左立設部３７１ｃ、右脚部３７１ｄ、左脚部３７１ｅ、右台座３７１ｆ、左台座３７１ｇ、右ブラケット３７１ｈ、左ブラケット３７１ｊ、カメラ用台座３７１ｋ及びカメラ用ブラケット３７１ｍを有する。

水平部３７１ａは、金属製のパイプであり、車幅方向に沿って配置される。右立設部３７１ｂは、水平部３７１ａの右端部から下方に延びる。左立設部３７１ｃは、水平部３７１ａの左端部から下方に延びる。右立設部３７１ｂ及び左立設部３７１ｃの下端は、ダッシュカバー３３に固定される。右脚部３７１ｄは、水平部３７１ａの右端部から前下方に延びる。左脚部３７１ｅは、水平部３７１ａの左端部から前下方に延びる。右脚部３７１ｄ及び左脚部３７１ｅの下端は、ダッシュカバー３３に固定される。右台座３７１ｆは、水平部３７１ａの右端に固定される。左台座３７１ｇは、水平部３７１ａの左端に固定される。右ブラケット３７１ｈは、右台座３７１ｆ上に配置され、右赤外線ランプ３７３を支持する。左ブラケット３７１ｊは、左台座３７１ｇ上に配置され、左赤外線ランプ３７４を支持する。右ブラケット３７１ｈ及び左ブラケット３７１ｊは、鉛直方向を軸心として回転可能である。カメラ用台座３７１ｋは、水平部３７１ａの右側部分上に固定される。カメラ用ブラケット３７１ｍは、カメラ用台座３７１ｋ上に配置され、赤外線カメラ３７２を支持する。カメラ用ブラケット３７１ｍは、鉛直方向を軸心として回転可能である。

赤外線カメラ３７２は、近赤外線を検出することによって運転者の顔を撮像する。赤外線カメラ３７２は、運転者の顔を示す撮像データを後述する制御部１１０（図６参照）に送信する。赤外線カメラ３７２は、カメラ用ブラケット３７１ｍによって上下動可能に支持されている。

右赤外線ランプ３７３は、近赤外線を運転者の顔に照射する。右赤外線ランプ３７３は、右ブラケット３７１ｈによって上下動可能に支持されている。左赤外線ランプ３７４は、近赤外線を運転者の顔に照射する。左赤外線ランプ３７４は、左ブラケット３７１ｊによって上下動可能に支持されている。

ここで、図４は、赤外線カメラ３７２、右赤外線ランプ３７３及び左赤外線ランプ３７４の配置を示す平面図である。図５は、赤外線カメラ３７２、右赤外線ランプ３７３及び左赤外線ランプ３７４の配置を示す側面図である。

赤外線カメラ３７２は、ハンドル３２の前方において、ハンドル３２の回転中心Ｃの右側に配置されている。そのため、赤外線カメラ３７２は、運転者の顔を仰ぎながら右側から撮影することとなる（撮影範囲３７２Ｓ参照）。ただし、キャブ３がボディ２の左前端上に配置されており、運転者は顔を右側に向けた状態でダンプトラック１を走行させるので、運転者の顔は赤外線カメラ３７２に略正対する。

右赤外線ランプ３７３は、ハンドル３２の前方において、赤外線カメラ３７２の右側に配置されている。そのため、右赤外線ランプ３７３は、近赤外線を運転者の顔に右前方から照射する（右照射範囲３７３Ｓ参照）。

左赤外線ランプ３７４は、ハンドル３２の前方左側に配置されている。そのため、左赤外線ランプ３７４は、近赤外線を運転者の顔に左前方から照射する（左照射範囲３７４Ｓ参照）。

以上のような構成を有する撮像アッセンブリ３７によれば、右側を向いた運転者の顔を正面から仰いだ状態で明瞭に撮影することができる。

また、スイッチボックス３７５は、右台座３７１ｆの下方に配置され、ダッシュカバー３３に固定される。スイッチボックス３７５は、スピーカ３７６、停止スイッチ３７７及びＬＥＤランプ３７８を支持する筐体である。

スピーカ３７６は、スイッチボックス３７５の前面に取り付けられる。スピーカ３７６は、後述する本警報信号の入力に応じて本警報音を発し、後述する予備警報信号の入力に応じて予備警報音を発する。本警報音と予備警報音は、運転者の覚醒を促すための音である。本警報音と予備警報音とは互いに異なる音色を有することが好ましく、本警報音の音量は予備警報音の音量よりも大きいことがさらに好ましい。なお、スピーカ３７６は、図示しないアンプを内蔵している。

停止スイッチ３７７は、スイッチボックス３７５の前面に取り付けられる。停止スイッチ３７７は、スピーカ３７６が発する本警報音を停止するための操作（以下、「停止操作」という。）を運転者から受け付ける。本実施形態に係る停止操作とは、停止スイッチ３７７の押下である。

ＬＥＤランプ３７８は、スイッチボックス３７５の前面に取り付けられる。ＬＥＤランプ３７８は、居眠り抑制システム１００の起動に応じて、例えば緑色に光る。

２．居眠り抑制システム
次に、ダンプトラックが内蔵する居眠り抑制システムの機能及び動作について、図面を参照しながら説明する。

２−１．居眠り抑制システムの機能
図６は、実施形態に係る居眠り抑制システム１００の機能を示すブロック図である。

居眠り抑制システム１００は、撮像アッセンブリ３７と、制御部１１０と、車速センサ１２０と、を備える。居眠り抑制システム１００は、例えば、エンジン始動キーのＯＮ/ＯＦＦに連動して起動/終了する。

撮像アッセンブリ３７は、上述の通り、赤外線カメラ３７２、右赤外線ランプ３７３、左赤外線ランプ３７４、スピーカ３７６、停止スイッチ３７７及びＬＥＤランプ３７８を有する。なお、撮像アッセンブリ３７は、支持部材３７１及びスイッチボックス３７５を有しているが、これらは機能ブロック図である図６では省略されている。

制御部１１０は、運転者が眠りに入る可能性がある状態（以下、「予備警報状態」という。）、及び運転者が眠りに入った可能性が高い状態（以下、「本警報状態」という。）を検知して、運転者に覚醒を促す制御（以下、「居眠り抑制制御」という。）を実行する。制御部１１０は、頭部位置判定部１１１と、開閉状態判定部１１２と、閉眼時間判定部１１３と、警報判定部１１４と、警報信号出力部１１５と、を備える。

頭部位置判定部１１１は、赤外線カメラ３７２から受信する撮像データに基づいて、運転者の頭部が所定の範囲内に位置するか否かを判定する。具体的に、頭部位置判定部１１１は、撮像データによって示される撮像画像において、頭部のピッチ角、ヨー角及びロール角それぞれが許容範囲内か否かを判定する。なお、ピッチ角は、赤外線カメラ３７２が内蔵する光学系の光軸を中心とする頭部の上下角であり、ヨー角は、光軸を中心とする頭部の左右角であり、ロール角は、光軸を中心とする頭部の回転角である。ピッチ角、ヨー角及びロール角それぞれの許容範囲は、右サイドミラー６や操作機器の位置に応じて適宜設定することができる。

また、頭部位置判定部１１１は、予備警報状態又は本警報状態が検出された後は、運転者の頭部が所定の範囲内に位置するか否かを判定しない。これは、運転者が眠りに入った場合には頭部が揺動しやすいことに対するための措置である。すなわち、予備警報状態又は本警報状態において頭部が所定の範囲から外れたことは、眠りに入った状態が継続しているものとして取り扱われる。そのため、予備警報状態又は本警報状態において頭部が揺動したとしても警報が継続される。

開閉状態判定部１１２は、赤外線カメラ３７２から受信する撮像データに基づいて、運転者の眼の開度を算出する。眼の開度は、例えば、撮像データによって示される撮像画像における眼の上下幅を、正常に開いている状態の眼の上下幅で除算することによって得ることができる。

開閉状態判定部１１２は、算出された眼の開度が第１開度（例えば、０．６程度）未満である場合に、運転者の眼は閉じていると判定する。一方で、開閉状態判定部１１２は、算出された眼の開度が第１開度以上である場合に、運転者の眼は開いていると判定する。

また、本実施形態において、開閉状態判定部１１２は、警報信号出力部１１５によって予備警報信号が出力されている場合には、上記説明に関わらず、第１開度よりも大きい第２閾値（例えば、０．８程度）を基準として運転者の眼の開閉状態を判定する。すなわち、開閉状態判定部１１２は、眼の開度が少し上昇した程度（例えば、０．７程度）に留まる間は、運転者の眼は閉じていると判定する。

閉眼時間判定部１１３は、運転者の眼が継続して閉じている時間（以下、「閉眼継続時間」という。）を計測する。具体的に、閉眼時間判定部１１３は、開閉状態判定部１１２によって運転者の眼は閉じていると判定される状態の継続時間を計測する。

閉眼時間判定部１１３は、計測された閉眼継続時間が第１閾値（例えば、２秒程度）以上、かつ、第１閾値より大きい第２閾値（例えば、３秒程度）未満であるか否かを判定する。また、閉眼時間判定部１１３は、計測された閉眼継続時間が第１閾値以上第２閾値未満であると判定した後は、計測された閉眼継続時間が第２閾値以上であるか否かを判定する。

なお、第１閾値は、右サイドミラー６の確認や操作機器の操作のために通常必要とされる時間に基づいて適宜設定することができる。第２閾値は、進行方向から眼を離すことによって危険な状態に陥るおそれのある時間に基づいて適宜設定することができる。

警報判定部１１４は、頭部位置判定部１１１によって運転者の頭部が所定の範囲内に位置すると判定されたことに応じて、次の判定処理を開始する。すなわち、警報判定部１１４は、運転者の頭部が所定の範囲内に位置すると一旦判定された後は、運転者の頭部が所定の範囲内に位置しないと判定されたとしても次の判定処理を継続する。

警報判定部１１４は、車速センサ１２０の検出結果と閉眼時間判定部１１３の判定結果とに基づいて、予備警報状態であるか本警報状態であるかを判定する。

具体的に、警報判定部１１４は、車速が所定速度（例えば、１ｋｍ/ｈ）以上であり、かつ、閉眼継続時間が第１閾値以上第２閾値未満である場合には、予備警報状態であると判定する。また、警報判定部１１４は、車速が所定速度以上であり、かつ、閉眼継続時間が第２閾値以上である場合には、本警報状態であると判定する。

警報信号出力部１１５は、警報判定部１１４によって予備警報状態であると判定された場合、予備警報信号をスピーカ３７６に出力する。警報信号出力部１１５は、警報判定部１１４によって本警報状態であると判定された場合、本警報信号をスピーカ３７６に出力する。予備警報信号及び本警報信号それぞれは、スピーカ３７６が発する予備警報音及び本警報音に対応する音声信号である。

また、警報信号出力部１１５は、予備警報信号の出力中において開閉状態判定部１１２によって運転者の眼が開いていると判定された場合、予備警報信号の出力を停止する。警報信号出力部１１５は、本警報信号の出力中において停止スイッチ３７７が押下された場合、本警報信号の出力を停止する。

２−２．居眠り抑制システムの動作
図７は、実施形態に係る居眠り抑制システム１００の動作を説明するためのフロー図である。なお、以下の説明において、居眠り抑制システム１００は、エンジン始動キーＯＮに連動して起動されているものとする。

ステップＳ１０において、制御部１１０は、赤外線カメラ３７２から撮像データを取得する。

ステップＳ２０において、制御部１１０は、撮像データに基づいて、運転者の頭部が所定の範囲内に位置するか否かを判定する。頭部が所定の範囲内に位置する場合、処理はステップＳ３０に進む。頭部が所定の範囲内に位置しない場合、処理は終了する。

ステップＳ３０において、制御部１１０は、車速が所定速度（例えば、１ｋｍ/ｈ）以上か否かを判定する。車速が所定速度以上である場合、処理はステップＳ４０に進む。車速が所定速度以上でない場合、処理は終了する。

ステップＳ４０において、制御部１１０は、眼の開度が第１開度（例えば、０．６程度）未満であるか否かを判定する。眼の開度が第１開度未満である場合、処理はステップＳ５０に進む。眼の開度が第１開度未満でない場合、処理は終了する。

ステップＳ５０において、制御部１１０は、閉眼継続時間が第１閾値（例えば、２秒程度）以上か否かを判定する。閉眼継続時間が第１閾値以上である場合、処理はステップＳ６０に進む。閉眼継続時間が第１閾値以上でない場合、処理は終了する。

ステップＳ６０において、制御部１１０は、閉眼継続時間が第２閾値（例えば、３秒程度）以上か否かを判定する。閉眼継続時間が第２閾値以上でない場合、処理はステップＳ７０に進む。閉眼継続時間が第２閾値以上である場合、処理はステップＳ１００に進む。

ステップＳ７０において、制御部１１０は、予備警報信号をスピーカ３７６に出力する。これに応じて、スピーカ３７６は、予備警報音を発する。

ステップＳ８０において、制御部１１０は、赤外線カメラ３７２から新たな撮像データを取得する。

ステップＳ８５において、制御部１１０は、新たに取得した撮像データに基づいて、運転者の頭部が所定の範囲内に位置するか否かを判定する。頭部が所定の範囲内に位置する場合、処理はステップＳ９０に進む。頭部が所定の範囲内に位置しない場合、処理はステップＳ６０に戻る。

ステップＳ９０において、制御部１１０は、新たに取得した撮像データに基づいて、眼の開度が第２開度（例えば、０．８程度）未満であるか否かを判定する。眼の開度が第２開度未満でない場合、処理はステップＳ１００に進む。眼の開度が第２開度未満である場合、処理はステップＳ６０に戻る。

ステップＳ１００において、制御部１１０は、予備警報信号の出力を停止する。

ステップＳ１１０において、制御部１１０は、本警報信号をスピーカ３７６に出力する。これに応じて、スピーカ３７６は、本警報音を発する。

ステップＳ１２０において、制御部１１０は、停止スイッチ３７７が押下されたか否かを判定する。停止スイッチ３７７が押下された場合、処理はステップＳ１３０に進む。停止スイッチ３７７が押下されていない場合、処理はステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１３０において、制御部１１０は、本警報信号の出力を停止する。

ステップＳ１００及びステップＳ１３０の後、処理はＳＴＡＲＴに戻ってステップＳ１０から繰り返される。

（作用及び効果）
（１）本実施形態に係る居眠り抑制システム１００は、制御部１１０を備える。制御部１１０は、閉眼継続時間が第１閾値以上第２閾値未満の場合に予備警報信号を出力し、予備警報信号の出力中に運転者の眼が開いていると判断された場合に、予備警報信号の出力を停止する。

このように、運転者の眼が開いたことに応じて予備警報信号の出力が停止されるので、運転者は、スピーカ３７６が発する予備警報音を停止するための特別な操作を行う必要がない。従って、運転者が居眠りをしていないにもかかわらず居眠り抑制システム１００が作動した場合に、運転者に過剰な負担が掛かることを抑制することができる。また、第１閾値及び第２閾値を適宜設定することによって、進行方向から運転者が眼を離したことが居眠りとして誤検知されることを抑制できる。このような効果は、右サイドミラー６の確認や操作機器の操作に伴って進行方向から運転者の眼が離れやすいダンプトラック１において特に有効である。

また、警報信号出力部１１５は、閉眼継続時間が第２閾値以上の場合に本警報信号を出力し、停止スイッチ３７７が押下された場合に、本警報信号の出力を停止する。

このように、進行方向から眼が離れている時間が相当程度検出された場合には、運転者は、停止スイッチ３７７を押下する操作を行う必要がある。従って、運転者に特別な操作を求めることによって、効果的に運転者の覚醒を促すことができる。

（２）居眠り抑制システム１００は、スピーカ３７６を備える。スピーカ３７６は、予備警報信号に応じて予備警報音を発し、本警報信号に応じて本警報音を発する。本警報音は、予備警報音と異なる音である。

従って、予備警報音と本警報音とが異なっているので、予備警報状態か本警報状態かを運転者に容易に認識させることができる。

（３）居眠り抑制システム１００は、開閉状態判定部１１２を備える。開閉状態判定部１１２は、眼の開度が第１開度未満である場合に、運転者の眼は閉じていると判定し、開度が第１開度以上である場合に、運転者の眼は開いていると判定する。

従って、第１開度を適切に設定することによって、閉眼状態又は開眼状態の一方に過度に判定されやすくなることを抑制できる。そのため、眼の開閉状態を精度良く判定することができる。

（４）居眠り抑制システム１００において、開閉状態判定部１１２は、警報信号出力部１１５から予備警報信号が出力されている場合には、眼の開度が第２閾値（＞第１閾値）未満であるときに、運転者の眼は閉じていると判定する。

従って、予備警報状態であると一旦判定された後は、予備警報状態を解除されにくくすることができる。そのため、運転者の眼が確実に開かれるまで予備警報音を発し続けることによって、居眠りの検出漏れを抑制することができる。

（５）居眠り抑制システム１００は、操作受付け部の一例として停止スイッチ３７７を備える。

従って、効果的に運転者の覚醒を促しながら、過剰な負担を運転者に課すことを抑制できる。

（６）居眠り抑制システム１００において、警報信号出力部１１５は、運転者の頭部が所定の範囲内に位置することが検出されたことに応じて制御を開始する。

従って、運転者が適切な走行姿勢に移行した後に、居眠り抑制システム１００を作動させることができる。そのため、運転者の姿勢が整っていないことに起因する居眠りの誤検知を抑制することができる。

（７）居眠り抑制システム１００において、頭部位置判定部１１１は、予備警報状態又は本警報状態が検出された後は、運転者の頭部が所定の範囲内に位置するか否かを判定しない。

従って、予備警報状態又は本警報状態において頭部が所定の範囲から外れたことを、眠りに入った状態が継続しているものとして取り扱うことができる。そのため、予備警報状態又は本警報状態が検出された後は、頭部が揺動したとしても警報を継続させることができる。その結果、より効果的に運転者の覚醒を促すことができる。

（８）居眠り抑制システム１００において、警報信号出力部１１５は、車速が所定速度以上である場合に制御を実行する。

従って、ダンプトラック１の車速が極めて遅いため居眠り抑制システム１００を作動させる必要がない場合には、不要な発報を抑制することができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（Ａ）上記実施形態において、キャブ３は、ボディ２の左前端上に配置されることとしたが、これに限られるものではない。キャブ３は、ボディ２の右前端上に配置されていてもよい。また、キャブ３は、ボディ２の前端上に配置されていなくてもよい。

（Ｂ）上記実施形態では、撮像装置の一例として赤外線カメラ３７２について説明したが、これに限られるものではない。撮像装置としては、周知の可視光カメラなどを用いることができる。また、この場合、撮像アッセンブリ３７は、赤外線ランプを備えている必要はなく、赤外線ランプに代えて可視光ランプなどを備えていてもよい。

（Ｃ）上記実施形態では、操作受付け部の一例として停止スイッチ３７７について説明したが、これに限られるものではない。操作受付け部としては、特定の操舵信号ハンドル３２を利用した操舵信号の送信や
（Ｄ）上記実施形態では、制御部１１０は、頭部位置判定部１１１を備えることとしたが備えていなくてもよい。また、頭部位置判定部１１１は、頭部のピッチ角、ヨー角及びロール角について判定することとしたが、ピッチ角、ヨー角及びロール角のいずれか一つ又は２つについて判定することとしてもよい。

（Ｅ）上記実施形態では、警報判定部１１４は、車速について判定することとしたが、車速については判定しなくてもよい。

１…ダンプトラック、２…ボディ、３…キャブ、３ａ〜３ｄ…支柱、４…ベッセル、５…走行輪、６…右サイドミラー（「第１サイドミラー」の一例）、７…左サイドミラー（「第２サイドミラー」の一例）、３１…運転席、３２…運転席、３３…ダッシュカバー、３４…無線装置、３５…ラジオ受信機、３６…リターダ、３７…撮像アッセンブリ、３７１…支持部材、３７２…赤外線カメラ（「撮像装置」の一例）、３７３…右赤外線ランプ３７３（「照明装置」の一例）、３７４…左赤外線ランプ（「照明装置」の一例）、３７５…スイッチボックス、３７６…スピーカ、３７７…停止スイッチ（「操作受付け部」の一例）、３７８…ＬＥＤランプ、１００…居眠り抑制システム、１１０…制御部、１１１…頭部位置判定部、１１２…開閉状態判定部、１１３…閉眼時間判定部、１１４…警報判定部、１１５…警報信号出力部、１２０…車速センサ

Claims (12)

1. 運転者を撮像することによって撮像データを生成する撮像装置と、
   前記撮像データに基づいて前記運転者の眼が継続して閉じていると判断される閉眼継続時間が、第１閾値以上、かつ、前記第１閾値より大きい第２閾値未満の場合に、予備警報信号を出力し、前記閉眼継続時間が、前記第２閾値以上の場合に、本警報信号を出力する居眠り抑制制御を実行する制御部と、
   前記制御部による前記本警報信号の出力を停止するための停止操作を前記運転者から受け付ける操作受付け部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記予備警報信号の出力中に前記運転者の眼が開いていると判断された場合に、前記予備警報信号の出力を停止し、前記本警報信号の出力中に前記操作受付け部によって前記停止操作が受け付けられた場合に、前記本警報信号の出力を停止する、
   居眠り抑制システム。
2. 前記制御部から入力される前記予備警報信号に応じて予備警報音を発し、前記制御部から入力される前記本警報信号に応じて前記予備警報音と異なる本警報音を発するスピーカを備える請求項１に記載の居眠り抑制システム。
3. 前記制御部は、前記撮像データに基づいて算出される前記運転者の眼の開度が第１開度未満である場合に、前記運転者の眼は閉じていると判定し、前記開度が前記第１開度以上である場合に、前記運転者の眼は開いていると判定する開閉状態判定部を有する、
   請求項１又は２に記載の居眠り抑制システム。
4. 前記開閉状態判定部は、前記予備警報信号が出力されている場合には、前記開度が前記第１開度よりも大きい第２閾値未満であるときに、前記運転者の眼は閉じていると判定する、
   請求項３に記載の居眠り抑制システム。
5. 前記操作受付け部は、前記運転者が押すスイッチである、
   請求項１乃至４のいずれかに記載の居眠り抑制システム。
6. 前記制御部は、前記撮像データに基づいて前記運転者の頭部が所定の範囲内に位置することが検出されたことに応じて、前記居眠り抑制制御の実行を開始する、
   請求項１乃至５のいずれかに記載の居眠り抑制システム。
7. 前記制御部は、前記予備警報信号又は前記本警報信号の出力中は、前記運転者の頭部が所定の範囲内に位置するか否かを判定しない、
   請求項１乃至６のいずれかに記載の居眠り抑制システム。
8. 車速を検出する車速センサを備え、
   前記制御部は、検出された車速が所定速度以上である場合に、前記居眠り抑制制御を実行する、
   請求項１乃至７のいずれかに記載の居眠り抑制システム。
9. 車体フレームと、
   前記車体フレームの車幅方向における第１端部上に配置される第１サイドミラーと、
   前記車体フレームの前記車幅方向における第２端部上に配置される第２サイドミラーと、
   請求項１乃至７のいずれかに記載の居眠り抑制システムと、
   前記車体フレーム上において前記第１サイドミラーの前記第１端部側に配置され、前記撮像装置を収容しており、ＲＯＰＳ機能を有するキャブと、
   を備えるダンプトラック。
10. 前記キャブ内において、前記撮像装置の前記第２端部側に配置されるハンドルと、
    前記キャブ内において、前記ハンドルと正対する運転席と、
    を備える請求項９に記載のダンプトラック。
11. 前記キャブ内において、前記ハンドルの前方両側に配置される一対の照明装置を備える請求項１０に記載のダンプトラック。
12. 前記キャブ内において、前記ハンドルの前方に配置されるダッシュカバーと、
    前記ダッシュカバー上に固定され、前記撮像装置を支持する支持部材と、
    を備える請求項９乃至１１のいずれかに記載のダンプトラック。

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