DE102006055344A1

DE102006055344A1 - Verfahren zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102006055344A1
Application number: DE102006055344A
Authority: DE
Inventors: Stephan Merk
Original assignee: VDO Automotive AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2006-11-23
Filing date: 2006-11-23
Publication date: 2008-05-29
Also published as: CN101542555B; US20120095641A1; WO2008061890A1; CN101542555A; DE112007002572A5; US8886386B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen (2, 3), bei dem: Ein relativ zu einem ersten Fahrzeug (2) befindliches zweites Fahrzeug (3) durch das erste Fahrzeug (2) identifiziert wird; das zweite Fahrzeug (3) drahtlos Fahrinformationen aussendet, welche von dem ersten Fahrzeug empfangen werden, wobei die Fahrinformationen Informationen über die Verkehrssituation in der Umgebung des zweiten Fahrzeugs (3) und/oder über Zustandsgrößen des zweiten Fahrzeugs (3) umfassen; die in dem ersten Fahrzeug (2) empfangenen Fahrinformationen im ersten Fahrzeug (2) verarbeitet werden und die verarbeiteten Fahrinformationen zumindest teilweise über ein Ausgabemittel im ersten Fahrzeug (2) ausgegeben werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen sowie eine entsprechende Vorrichtung.
Drahtlose Kommunikationsnetze werden heutzutage in einer Vielzahl von technischen Anwendungsgebieten eingesetzt. Im Bereich der Automobiltechnik ist es bekannt, dass Fahrzeuge über die so genannte Car-2-Car-Kommunikation untereinander Informationen austauschen. Bei dieser Kommunikation handelt es sich um ein drahtloses Adhoc-Netzwerk, welches zwischen räumlich benachbarten Fahrzeugen im Straßenverkehr aufgebaut wird und technisch auf einem weiterentwickelten WLAN-Netz (WLAN = Wireless Local Area Network) gemäß dem Standard IEEE 802.11 beruht.
Im Bereich der Car-2-Car-Kommunikation wird eine drahtlose Funkverbindung zwischen Fahrzeugen beispielsweise dazu eingesetzt, die von der Sensorik eines Fahrzeugs ermittelten Informationen an andere Fahrzeuge in räumlicher Nachbarschaft zu übertragen. Hierdurch können insbesondere Informationen bezüglich Gefahrenstellen von einem Fahrzeug schnell an andere Fahrzeuge übermittelt werden. Bei diesen Verfahren wird jedoch nicht von dem Fahrzeug, welches diese Informationen drahtlos empfängt, spezifiziert, von welchem Fahrzeug bestimmte Informationen empfangen werden sollen. Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren eignen sich somit nicht zu einer gezielten Informationsübermittlung von einem Fahrzeug zum anderen. Insbesondere wird keine Fahrerassistenz geschaffen, welche einen Fahrer unmittelbar in einer schlecht zu überblickenden Verkehrssituation unterstützt.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu schaffen, bei dem eine unmittelbare und effiziente Assistenz für den Fahrer bei schwer zu überblickenden Verkehrssituationen geschaffen wird.
Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein sich relativ zu, vorzugsweise vor, einem ersten Fahrzeug befindliches zweites Fahrzeug identifiziert. Das identifizierte zweite Fahrzeug ist dabei insbesondere das sich in Fahrtrichtung unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug befindliche Fahrzeug, d.h. zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrzeug sind vorzugsweise keine anderen Fahrzeuge angeordnet. Das zweite Fahrzeug sendet drahtlos Fahrinformationen aus, welche von dem ersten Fahrzeug empfangen werden, wobei die Fahrinformationen Informationen über die Verkehrssituation in der Umgebung des zweiten Fahrzeugs, vorzugsweise vor dem zweiten Fahrzeug, und/oder über Zustandsgröße des zweiten Fahrzeugs umfassen. Das erste Fahrzeug verarbeitet schließlich die von dem identifizierten zweiten Fahrzeug ausgesendeten und im ersten Fahrzeug empfangenen Fahrinformationen, wobei die verarbeiteten Fahrinformationen zumindest teilweise über ein Ausgabemittel im ersten Fahrzeug für den Fahrer wahrnehmbar ausgegeben werden.
Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass zunächst gemäß vorbestimmter Kriterien ein zweites Fahrzeug selektiv durch das erste Fahrzeug identifiziert wird. Nach dieser Identifikation wird dann vom ersten Fahrzeug gezielt die Information des entsprechenden zweiten Fahrzeugs empfangen, so dass unmittelbar die für einen Fahrer relevanten Informationen über das zweite, beispielsweise vorher fahrende Fahrzeug bzw. die Verkehrssituation in der Umgebung des zweiten Fahrzeugs erhalten werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt die drahtlose Kommunikation zwischen den Fahrzeugen über ein drahtloses dezentrales Adhoc-Funknetz, insbesondere über ein WLAN-Netz, und zwar vorzugsweise über ein für die Car-2-Car-Kommunikation eingerichtetes Netz. Es können auch beliebige andere Arten von drahtloser Kommunikation zwischen Fahrzeugen verwendet werden. Beispielsweise kann auch das in der Druckschrift US 2006/0119489 A1 beschriebene Verfahren eingesetzt werden, bei dem Informationen mit Hilfe der Lichtquellen am Fahrzeug, beispielsweise des Rücklichts, übermittelt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Identifikation des zweiten Fahrzeugs über einen oder mehrere Sensoren im ersten Fahrzeug. Insbesondere kann zur Identifikation des zweiten Fahrzeugs eine Kennzeichen- bzw. Nummernschild-Erkennung mit Hilfe einer Kamera, beispielsweise einer Videokamera, eingesetzt werden. Dabei ist in den vom zweiten Fahrzeug ausgesendeten Fahrinformationen die Information enthalten, welches Kennzeichen das zweite Fahrzeug hat. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das erste Fahrzeug eindeutig die empfangenen Informationen dahingehend identifizieren kann, ob es sich um die Informationen des über das Kennzeichen identifizierten zweiten Fahrzeugs handelt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Identifikation des zweiten Fahrzeugs über den Austausch von Positionsdaten, insbesondere von über GPS (GPS = Global Positioning System) ermittelten Positionsdaten, zwischen an der drahtlosen Kommunikation beteiligter Fahrzeuge ermittelt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die im ersten Fahrzeug über das Ausgabemittel ausgegebene Fahrinformation eine Information bezüglich eines möglichen Überholens des zweiten Fahrzeugs durch das erste Fahrzeug. Hierdurch wird eine effektive Assistenz des Fahrers des ersten Fahrzeugs beim Überholvorgang geschaffen. Dabei kann im Falle, dass die Information bezüglich eines möglichen Überholens des zweiten Fahrzeug durch das erste Fahrzeug angibt, dass ein Überholen nicht möglich ist, ein automatisierter Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrers des ersten Fahrzeugs erfolgen, sofern dieser einen Überholvorgang beginnen möchte oder bereits begonnen hat. Dieser Eingriff kann beispielsweise ein Eingriff in die Lenkung des ersten Fahrzeugs oder das Verhindern einer Beschleunigung des ersten Fahrzeugs sein. Auf diese Weise kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs vor dem Durchführen gefährlicher Überholvorgänge geschützt werden.
Die Information bezüglich eines möglichen Überholens des zweiten Fahrzeugs durch das erste Fahrzeug umfasst dabei insbesondere die Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs zu dem nächsten vorausfahrenden und/oder einem entgegenkommenden Fahrzeug und/oder die Lückengröße zwischen dem zweiten Fahrzeug und dem nächsten vorausfahrenden Fahrzeug und/oder die geschätzte Dauer eines Überholvorgangs umfassen. Auf diese Weise können die wesentlichen, bei einem Überholvorgang auftretenden Probleme behoben bzw. entschärft werden. Insbesondere bekommt der überholende Fahrer des ersten Fahrzeugs Informationen über den Gegenverkehr, den er oftmals wegen der großen Fahrzeughöhe des zu überholenden Fahrzeugs sehr schwer erkennen kann. Darüber hinaus wird dem überholenden Fahrer des ersten Fahrzeugs eine Abschätzung gegeben, wie lange der Überholvorgang voraussichtlich dauern wird. Diese Abschätzung kann durch den überholenden Fahrer oft nur sehr ungenau vorgenommen werden. Darüber hinaus bekommt der überholende Fahrer des ersten Fahrzeugs durch die Lückengröße die Information, ob sich ein weiteres Fahrzeug sehr nahe vor dem zweiten Fahrzeug befindet, so dass unter Umständen ein Einscheren nach dem Überholvorgang nicht möglich ist. Diese Information steht einem überholenden Fahrer im Normalfall oftmals nicht zur Verfügung, da bei zu großer Fahrzeughöhe des zu überholenden Fahrzeugs nicht ersichtlich ist, wie groß die Lücke zu dem nächsten Fahrzeug vor dem zu überholenden Fahrzeug ist.
In einer weiteren Variante der Erfindung kann die Information bezüglich eines möglichen Überholens des zweiten Fahrzeugs durch das erste Fahrzeug auch Informationen des ersten Fahrzeugs berücksichtigen, insbesondere die Motorleistung und/oder das Beschleunigungsvermögen des ersten Fahrzeugs. Je schlechter die Motorleistung und/oder das Beschleunigungsvermögen des ersten Fahrzeugs ist, desto mehr Zeit wird für den Überholvorgang einkalkuliert, so dass bei Fahrzeugen mit geringerer Motorleistung und Beschleunigungsvermögen öfters ein Signal ausgegeben wird, welches anzeigt, dass der Überholvorgang nicht möglich ist. Darüber hinaus können auch Witterungsbedingungen, wie nasse Straße, Eis und dgl., bei der Information bezüglich eines möglichen Überholens berücksichtigt werden, wobei die Witterungsbedingungen beispielsweise durch einen entsprechenden Sensor (z.B. Temperatursensor) erfasst werden können.
In einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt das zweite Fahrzeug über einen oder mehrere Sensoren Größen betreffend die Fahrinformationen. Die Sensoren können beispielsweise eine Videokamera umfassen. Vorzugsweise wird hierbei das von der Videokamera erfasste Videobild von dem zweiten Fahrzeug ausgesendet und in dem ersten Fahrzeug empfangen und derart verarbeitet, dass das Videobild auf einem Anzeigemittel im ersten Fahrzeug angezeigt wird.
Zusätzlich oder alternativ kann das von der Videokamera erfasste Videobild, welches im ersten Fahrzeug empfangen wird, auch derart verarbeitet werden, dass aus dem Videobild eine Fahrinformation errechnet wird, welche angibt, ob ein Überholen des zweiten Fahrzeugs durch das erste Fahrzeug möglich ist, wobei die errechnete Fahrinformation im ersten Fahrzeug als optische und/oder akustische und/oder haptische Meldung über das Ausgabemittel ausgegeben wird. Unter haptischer Meldung ist hier und im Folgenden eine durch Berührung vermittelte bzw. mechanisch wahrnehmbare Meldung zu verstehen. Ins besondere kann es sich um ein Vibrationssignal handeln, welches für den Fahrer des ersten Fahrzeugs wahrnehmbar ausgegeben wird. Es ist jedoch auch möglich, dass aus dem von der Videokamera erfassten Videobild eine Fahrinformation sogleich im zweiten Fahrzeug ermittelt wird, wobei diese Fahrinformation angibt, ob ein Überholen des zweiten Fahrzeugs durch das erste Fahrzeug möglich ist, wobei diese Fahrinformation nach dem Empfang und der Verarbeitung im ersten Fahrzeug als optische und/oder akustische und/oder haptische Meldung über das Ausgabemittel ausgegeben wird. Diese Variante der Erfindung hat den Vorteil, dass nicht die gesamte Videobild-Information, sondern lediglich die Information bezüglich des Überholvorgangs übertragen werden muss. Hierdurch wird der Datentransfer bei der drahtlosen Kommunikation vermindert.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfassen der oder die Sensoren des zweiten Fahrzeugs einen oder mehrere Radar- und/oder Lidar-Sensoren (Lidar = Light detection and ranging) zur Abstandsmessung und/oder Geschwindigkeitsmessung von vorausfahrenden und/oder entgegenkommenden Fahrzeugen. Ferner können die Sensoren auch Fahrzeugsensoren, insbesondere Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsmesser und/oder GPS-Sensoren, umfassen, welche Zustandsgrößen des zweiten Fahrzeugs erfassen.
Vorzugsweise werden die Messdaten des oder der Radar- und/oder Lidar-Sensoren und/oder des oder der Fahrzeugsensoren als Fahrinformationen von dem zweiten Fahrzeug ausgesendet und im ersten Fahrzeug empfangen, wobei aus den empfangenen Fahrinformationen eine verarbeitete Fahrinformation errechnet wird, welche angibt, ob ein Überholen des zweiten Fahrzeugs durch das erste Fahrzeug möglich ist, wobei die errechnete Fahrinformation im ersten Fahrzeug als optische und/oder akustische und/oder haptische Meldung über das Ausgabemittel ausgegeben wird. Es ist jedoch auch möglich, dass die Messdaten vor dem Aussenden bereits in relevante Fahrinformationen umgewandelt werden. In diesem Fall wird aus den Messdaten des oder der Radar- und/oder Lidar-Sensoren und/oder des oder der Fahrzeugsensoren im zweiten Fahrzeug eine Fahrinformation ermittelt, welche angibt, ob ein Überholen des zweiten Fahrzeugs durch das erste Fahrzeug möglich ist, wobei diese Fahrinformation nach dem Empfang und der Verarbeitung im ersten Fahrzeug als optische und/oder akustische und/oder haptische Meldung über das Ausgabemittel ausgegeben wird.
In einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung findet eine Kommunikation zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeug zumindest immer dann statt, wenn das zweite Fahrzeug vorbestimmte Abmessungen überschreitet und insbesondere ein LKW ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass immer dann, wenn der Sichtbereich des ersten Fahrzeugs eingeschränkt ist, eine entsprechende Kommunikation ausgelöst wird.
Neben dem oben beschriebenen Verfahren betrifft die Erfindung ferner eine Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen, umfassend:

– ein in einem ersten Fahrzeug integrierbares Identifikationsmittel zur Identifikation eines sich relativ zu dem ersten Fahrzeug befindlichen zweiten Fahrzeugs;
– ein in dem ersten Fahrzeug integrierbares Empfangsmittel zum Empfang von Fahrinformationen, welche von dem identifizierten zweiten Fahrzeug drahtlos ausgesendet werden, wobei die Fahrinformationen Informationen über die Verkehrssituation in der Umgebung des zweiten Fahrzeugs und/oder über Zustandsgrößen des zweiten Fahrzeugs umfassen;
– ein in das erste Fahrzeug integrierbares Verarbeitungsmittel zum Verarbeiten der von dem ersten Fahrzeug empfangenen Fahrinformationen;
– ein in das erste Fahrzeug integrierbares Ausgabemittel zum Ausgeben zumindest eines Teils der im Verarbeitungsmittel verarbeiteten Fahrinformationen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung, in der das erfindungsgemäße Kommunikationsverfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung verdeutlicht wird;
2 eine schematische Darstellung, in der das erfindungsgemäße Kommunikationsverfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung verdeutlicht wird; und
3 eine schematische Darstellung, in der das erfindungsgemäße Kommunikationsverfahren gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung verdeutlicht wird.
Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Kommunikationsverfahren anhand der Kommunikation zwischen einem PKW und einem LKW erläutert, wobei der PKW das erste Fahrzeug im Sinne der Ansprüche und der LKW das zweite Fahrzeug im Sinne der Ansprüche darstellt.
1 zeigt in Draufsicht von oben ein Szenario auf einer Straße 1, auf der sich ein PKW 2 und ein LKW 3 befindet. Der LKW 3 ist hierbei das unmittelbar vor dem PKW voraus fahrende Fahrzeug. Beide Fahrzeuge 2 und 3 sind mit entsprechenden Sende- und Empfangsmitteln für eine Car-2-Car-Kommunikation ausgestattet. D.h., beide Fahrzeuge können über entsprechende Antennen über eine lokale Funkverbindung Daten austauschen. Hierbei wird zwischen Fahrzeugen, welche sich in Funkreichweite zueinander befinden, ein so genanntes Adhoc-Netz aufgebaut. Dies bedeutet, dass jedes Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug in dessen Reichweite bzw. vermittelt durch andere Fahrzeuge mit Router-Funktion kommunizieren kann. Die Funkkommunikation zwischen Fahrzeug 2 und Fahrzeug 3 ist dabei schematisch durch den Doppelpfeil 4 angedeutet.
In der hier beschriebenen Variante der Erfindung soll die drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeug 2 und 3 dazu verwendet werden, dass dem Fahrzeug 2 Informationen dahingehend übermittelt werden, ob die Verkehrssituation bzw. die momentanen Fahrtdaten des Fahrzeugs 3 ein Überholen dieses Fahrzeugs durch das Fahrzeug 2 ermöglichen. Diese Information ist für den Fahrer des Fahrzeugs 2 sehr hilfreich, da er aufgrund der Größe des LKWs 3 die Verkehrssituation vor dem LKW nicht einsehen kann.
In dem Szenario der 1 verfügt der LKW 3 über eine Videokamera, welche z.B. hinter dem Innenspiegel im Fahrraum des LKWs angebracht ist. Die Videokamera weist einen Blickwinkel 5 auf, der in 1 gestrichelt wiedergegeben ist. Erfindungsgemäß wird nunmehr das durch die Videokamera aufgenommene Blickfeld über die drahtlose Kommunikationsverbindung 4 von dem LKW 3 an den PKW 2 übertragen. Um eine derartige Übertragung zu ermöglichen, wird erfindungsgemäß in dem Fahrzeug 2 ein entsprechendes Identifikationsmittel verwendet, mit dem identifiziert wird, dass der LKW 3 das unmittelbar vor dem PKW 2 vorausfahrende Fahrzeug ist. Diese Identifikation kann auf beliebige Art und Weise erfolgen. Eine Möglichkeit besteht darin, dass auch der PKW 2 über eine Videokamera verfügt, welche ein Blickfeld vor dem PKW erfasst, wobei auf dem aufgenommenen Bild das hintere Nummernschild des vorausfahrenden LKWs 3 identifiziert wird. Die Nummer des Nummernschilds ist dabei auch in den Kommunikationsnachrichten enthalten, welche von dem LKW 3 ausgesendet werden, so dass der PKW 2 die Kommunikationsnachrichten identifizieren kann, die von dem LKW 3 stammen. Verfahren zur Identifikation des Kennzeichens von Fahrzeugen sind dabei aus dem Stand der Technik bekannt (siehe beispielsweise DE 199 14 906 A1 ).
Die Ermittlung, welches Fahrzeug das vor dem PKW 2 vorausfahrende Fahrzeug ist, kann gegebenenfalls auch durch die Berechnung von relativen Positionen mit Hilfe der in dem Adhoc-Netz ausgetauschten GPS-Koordinaten erfolgen. Diese Variante kann dann eingesetzt werden, wenn die an der Kommunikation beteiligten Fahrzeuge alle über ein entsprechendes GPS-Ortungssystem verfügen. Die Identifikation des vorausfahrenden Fahrzeugs kann hierbei beispielsweise derart erfolgen, dass der PKW 2 aus seinen eigenen GPS-Positionsdaten seine Bewegungsrichtung ermittelt und dann daraus bestimmt, welches Fahrzeug das nächste Fahrzeug ist, das sich in Richtung der Bewegungsrichtung vor dem PKW 2 befindet. Verfahren zur Berechnung der relativen Positionen von Fahrzeugen zueinander sind hinlänglich aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielhaft sei auf die Druckschriften JP 8201080 A , JP 2004310425 sowie JP 2006107521 A verwiesen.
Nachdem das Fahrzeug 2 den direkt vorausfahrenden LKW 3 identifiziert hat, werden in der Ausführungsform gemäß 1 die von dem LKW 3 aufgenommenen Videobilder über den Kommunikationsweg 4 an den PKW 2 übertragen. Der PKW weist hierbei ein Kombiinstrument auf, welches eine Anzeigeeinheit enthält, auf der dann nach entsprechender Verarbeitung das Blickfeld 5 der Videokamera wiedergegeben wird. Auf diese Weise hat der Fahrer im PKW 2 Sicht auf den Raum vor dem LKW 3 und er kann beurteilen, ob ein Überholvorgang des LKWs möglich ist. In dem Szenario der 1 würde der Fahrer des PKWs 2 erkennen, dass sich im Blickfeld des LKWs ein entgegenkommendes Fahrzeug 6 befindet, so dass ein Überholvorgang nicht sinnvoll ist. Das obige Verfahren kann gegebenenfalls auch mit einer Nachtbildkamera durchgeführt werden, welche mit Hilfe von Nah-Infrarot bzw. von Wärmebildern bei Dunkelheit ein Bild von der Umgebung vor dem LKW 3 erfassen kann. Die Bilder des Nachtsichtgeräts können dabei analog zur Videokamera an den PKW 2 übertragen werden.
In einer Abwandlung ist es auch möglich, dass bereits im LKW 3 eine Bildanalyse der aufgenommenen Videobilder durchgeführt wird, wobei mit der Bildanalyse ermittelt wird, ob ein Überholvorgang möglich ist. Als Resultat würde im Fall der 1 festgestellt werden, dass aufgrund des entgegenkommenden PKWs 6 ein solcher Vorgang nicht möglich ist. Daraufhin würde eine entsprechende Nachricht mit dieser Information an den PKW 2 übertragen werden. Da eine solche Nachricht wesentlich weniger Speicherbereich als ein Videobild braucht, wird somit eine geringere Bandbreite für den Kommunikationsweg 4 benötigt. Die Information, dass kein Überholvorgang möglich ist, kann in dem PKW 2 dann wiederum über ein entsprechendes Anzeigemittel im PKW angezeigt werden. Gegebenenfalls ist es auch möglich, dass die Information nicht optisch über ein Anzeigemittel wiedergegeben wird, sondern dass eine entsprechende Sprachnachricht erzeugt wird, welche über einen Lautsprecher im Innenraum des PKWs ausgegeben wird. Es ist auch möglich, sowohl eine Sprachnachricht als auch eine entsprechende Anzeige auf dem Anzeigemittel auszulösen.
2 zeigt ein Szenario ähnlich zu 1. Insbesondere liegt die gleiche Situation vor, dass der PKW 2 einen vorausfahrenden LKW 3 auf der Straße 1 überholen möchte. Analog zu 1 wird wiederum über ein entsprechendes Identifikationsmittel im PKW 2 der vorausfahrende LKW 3 identifiziert. Daraufhin findet ebenfalls wieder eine Kommunikation über einen entsprechenden Kommunikationsweg 4 zwischen PKW und LKW statt. Die Beurteilung, ob ein Überholvorgang möglich ist, erfolgt nunmehr jedoch nicht mit Hilfe einer Videokamera, sondern mit Hilfe von Sensoren, welche den Zustand des LKWs 3 erfassen. Insbesondere wird hierbei die Geschwindigkeit des LKWs 3 berücksichtigt. Diese Geschwindigkeit wird in jedem LKW ermittelt, um sie auf dem Tachometer für den Fahrer wiederzugeben. Es werden somit keine zusätzlichen Sensoren benötigt. Darüber hinaus kann der LKW 3 auch über einen GPS-Sensor verfügen, mit dem über eine Positionsermittlung zu verschiedenen Zeitpunkten auch die Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit des LKWs bestimmt werden kann.
In dem LKW 3 ist ferner die Länge des LKWs abgespeichert. Darüber hinaus ist in dem LKW die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf der Straße 1 bekannt. Diese Höchstgeschwindigkeit kann beispielsweise über Karteninformation extrahiert werden, welche in dem LKW hinterlegt ist. Aufgrund der gespeicherten Länge des LKWs und auf der Basis der sensierten aktuellen Geschwindigkeit sowie der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit kann der LKW 3 dann die Zeit berechnen, die für ein Überholen des LKWs mindestens erforderlich ist. Diese Information wird dann über den Kommunikationsweg 4 zu dem nachfolgenden PKW 2 übermittelt und dort, gegebenenfalls nach weiterer Verarbeitung, ausgegeben. Insbesondere kann im LKW 3 oder im PKW 2 aus den Informationen bezüglich der LKW-Länge, der aktuellen Geschwindigkeit und der Höchstgeschwindigkeit eine Überholempfehlung ermittelt werden, welche dann über ein entsprechendes Ausgabemittel optisch oder akustisch dem Fahrer des PKWs 2 mitgeteilt wird.
In der Situation gemäß 2 befinden sich die Fahrzeuge 7 und 8 hinter einer Rechtskurve 9 und sind somit für den Fahrer des PKWs 2 nicht sichtbar. Mit Hilfe der Information, wie lange der Überholvorgang dauert, kann der Fahrer des PKWs 2 zu Beginn des Überholvorgangs dann abschätzen, ob er den Überholvorgang auch bei Auftauchen von Gegenverkehr aus der Kurve 9 noch rechtzeitig abschließen kann.
3 zeigt eine weitere Verkehrssituation, anhand der eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert wird. Analog zu 1 und 2 fährt auf einer Straße 1 ein PKW 2 hinter einem LKW 3. Der PKW hat dabei über ein entsprechendes Identifikationsmittel den vorausfahrenden LKW 3 identifiziert, und es besteht eine entsprechende Kommunikation über den Kommunikationsweg 4 zwischen PKW 2 und LKW 3. In dem Szenario der 3 passiert gerade ein entgegen kommender PKW 10 den LKW 3 und ein weiterer LKW 11 fährt vor dem LKW 3. Der LKW 3 verfügt dabei über einen Radar- bzw. einen Lidar-Sensor, dessen Erfassungsbereich durch das gestrichelte Dreieck 12 in 3 angedeutet ist. Mit Hilfe der Radar- bzw. Lidar-Sensorik kann der LKW 3 ermitteln, ob sich vor ihm ein weiteres Fahrzeug befindet und wie groß der Abstand und die relative Geschwindigkeit des LKWs 3 zu diesem vorausfahrenden Fahrzeug ist.
Im Beispiel der 3 erkennt der LKW 3, dass sich ein LKW 11 mit einer bestimmten Geschwindigkeit vor ihm befindet. Diese Information kann dann über den Kommunikationsweg 4 wiederum an den PKW 2 übertragen werden und zu einer Information im Hinblick auf einen möglichen Überholvorgang für den Fahrer des PKWs 2 aufbereitet werden. Die Aufbereitung dieser Information kann hierbei schon im LKW 3 oder erst im PKW 2 erfolgen. Als aufbereitete Information kann insbesondere ermittelt werden, ob die Lücke zwischen LKW 11 und LKW 3 groß genug ist, dass der PKW 2 nach Abschluss des Überholvorgangs in die Lücke einscheren kann. Bei größerem Blickwinkel des Radar- bzw. Lidar-Sensors könnte ferner auch ermittelt werden, ob sich ein Fahrzeug auf der Gegenfahrbahn nähert und welche Geschwindigkeit dieses Fahrzeug hat. Somit könnte mit einem solchen Sensor auch analog zu 1 beurteilt werden, ob ein Überholvorgang aufgrund von Gegenverkehr möglich ist oder nicht.
Prinzipiell sind die oben beschriebenen Lösungen gemäß 1 bis 3 alternativ oder auch in Kombination verwendbar. Insbesondere kann der LKW 3 sowohl eine Videokamera als auch einen Radar-/Lidar-Sensor aufweisen, aus deren Messdaten dann für den Überholvorgang relevante Informationen ermittelt und an den PKW 2 übertragen werden. Darüber hinaus sind die oben beschriebenen Lösungen nicht nur auf einen Überholvorgang eines LKWs durch einen PKW beschränkt. Sie können analog auch auf das Szenario „LKW überholt LKW" oder „PKW überholt PKW (insbesondere größeren PKW)" angewandt werden.
Wie sich aus der vorangegangenen Beschreibung ergibt, zeichnen sich die Ausführungsformen gemäß 1 bis 3 dadurch aus, dass die an sich bekannte Car-2-Car-Kommunikation mit einer Sensorik derart kombiniert wird, dass ein Fahrer Informationen von dem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug über die Verkehrssituation vor dem vorausfahrenden Fahrzeug erhält. Es wird somit ein Fahrer-Assistenzsystem geschaffen, mit dem insbesondere das gefährliche Überholen von LKWs erleichtert und sicherer gemacht wird.

Claims

Verfahren zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen (2, 3), bei dem: – ein relativ zu einem ersten Fahrzeug (2) befindliches zweites Fahrzeug (3) durch das erste Fahrzeug (2) identifiziert wird; – das zweite Fahrzeug (3) drahtlos Fahrinformationen aussendet, welche in dem ersten Fahrzeug empfangen werden, wobei die Fahrinformationen Informationen über die Verkehrssituation in der Umgebung des zweiten Fahrzeugs (3) und/oder über Zustandsgrößen des zweiten Fahrzeugs (3) umfassen; – die in dem ersten Fahrzeug (2) empfangenen Fahrinformationen im ersten Fahrzeug (2) verarbeitet werden und die verarbeiteten Fahrinformationen zumindest teilweise über ein Ausgabemittel im ersten Fahrzeug (2) ausgegeben werden.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die drahtlose Kommunikation zwischen den Fahrzeugen (2, 3) über ein drahtlosen dezentrales Adhoc-Funknetz, insbesondere über ein WLAN-Netz, erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Identifikation des zweiten Fahrzeugs (3) über einen oder mehrere Sensoren im ersten Fahrzeug (2) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die Identifikation des zweiten Fahrzeugs (3) über eine Kennzeichenerkennung mit Hilfe einer Kamera, insbesondere einer Videokamera, im ersten Fahrzeug (2) erfolgt, wobei in den vom zweiten Fahrzeug (3) ausgesendeten Fahrinformationen die Information enthalten ist, welches Kennzeichen das zweite Fahrzeug (3) hat.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Identifikation des zweiten Fahrzeugs (3) über den Aus tausch von Positionsdaten, insbesondere von über GPS ermittelten Positionsdaten, zwischen an der drahtlosen Kommunikation beteiligter Fahrzeuge (2, 3) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die im ersten Fahrzeug (2) über das Ausgabemittel ausgegebene Fahrinformationen eine Information bezüglich eines möglichen Überholens des zweiten Fahrzeugs (3) durch das erste Fahrzeug (2) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem im Falle, dass die Information bezüglich eines möglichen Überholens des zweiten Fahrzeugs (3) durch das erste Fahrzeug (2) angibt, dass ein Überholvorgang nicht möglich ist, ein anschließender oder bereits begonnener Überholvorgang automatisiert verhindert oder abgebrochen wird, insbesondere durch einen automatisierten Eingriff in die Lenkung des ersten Fahrzeugs (2) und/oder durch ein automatisiertes Verhindern einer Beschleunigung des ersten Fahrzeugs (2).
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem die Information bezüglich eines möglichen Überholens des zweiten Fahrzeugs (3) durch das erste Fahrzeug (2) die Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs (3) zu dem nächsten vorausfahrenden und/oder einem entgegenkommenden Fahrzeug (6, 11) und/oder die Lückengröße zwischen dem zweiten Fahrzeug (3) und dem nächsten vorausfahrenden Fahrzeug (11) und/oder die geschätzte Dauer eines Überholvorgangs umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem die Information bezüglich eines möglichen Überholens des zweiten Fahrzeugs (3) durch das erste Fahrzeug (2) Informationen bezüglich des ersten Fahrzeugs (2) berücksichtigt, insbesondere die Motorleistung und/oder das Beschleunigungsvermögen des ersten Fahrzeugs (2), und/oder Informationen bezüglich der vorhandenen Witterungsbedingungen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das zweite Fahrzeug (3) über einen oder mehrere Sensoren Größen betreffend die Fahrinformationen ermittelt.
Verfahren nach Anspruch 10, bei dem der oder die Sensoren eine Videokamera umfassen.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem das von der Videokamera erfasste Videobild von dem zweiten Fahrzeug (3) ausgesendet wird und im ersten Fahrzeug (2) empfangen und derart verarbeitet wird, dass das Videobild auf einem Anzeigemittel im ersten Fahrzeug (2) angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12 in Kombination mit einem der Ansprüche 6 bis 9, bei dem das von der Videokamera erfasste Videobild von dem zweiten Fahrzeug (3) ausgesendet wird und im ersten Fahrzeug (2) empfangen und derart verarbeitet wird, dass aus dem Videobild eine Fahrinformation errechnet wird, welche angibt, ob ein Überholen des zweiten Fahrzeugs (3) durch das erste Fahrzeug (2) möglich ist, wobei die errechnete Fahrinformation im ersten Fahrzeug (2) als optische und/oder akustische und/oder haptische Meldung über das Ausgabemittel ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13 in Kombination mit einem der Ansprüche 6 bis 9, bei dem aus dem von der Videokamera erfassten Videobild eine Fahrinformation im zweiten Fahrzeug (3) ermittelt wird, welche angibt, ob ein Überholen des zweiten Fahrzeugs (3) durch das erste Fahrzeug (2) möglich ist, wobei diese Fahrinformation nach dem Empfang und der Verarbeitung im ersten Fahrzeug (2) als optische und/oder akustische und/oder haptische Meldung über das Ausgabemittel ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, bei dem der oder die Sensoren einen oder mehrere Radar- und/oder Lidar-Sensoren zur Abstandsmessung und/oder Geschwindigkeitsmessung von vorausfahrenden und/oder entgegenkommenden Fahrzeugen umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, bei dem der oder die Sensoren Fahrzeugsensoren, insbesondere Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsmesser und/oder GPS-Sensoren, umfassen, welche Zustandsgrößen des zweiten Fahrzeugs (3) erfassen.
Verfahren nach Anspruch 15 oder 16 in Kombination mit einem der Ansprüche 6 bis 9, bei dem die Messdaten des oder der Radar- und/oder Lidar-Sensoren und/oder des oder der Fahrzeugsensoren als Fahrinformationen von dem zweiten Fahrzeug (3) ausgesendet werden und im ersten Fahrzeug (2) empfangen werden, wobei aus den empfangenen Fahrinformationen eine verarbeitete Fahrinformation errechnet wird, welche angibt, ob ein Überholen des zweiten Fahrzeugs (3) durch das erste Fahrzeug (2) möglich ist, wobei die errechnete Fahrinformation im ersten Fahrzeug (2) als optische und/oder akustische und/oder haptische Meldung über das Ausgabemittel ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18 in Kombination mit einem der Ansprüche 6 bis 9, bei dem aus den Messdaten des oder der Radar- und/oder Lidar-Sensoren und/oder des oder der Fahrzeugsensoren im zweiten Fahrzeug (3) eine Fahrinformation ermittelt wird, welche angibt, ob ein Überholen des zweiten Fahrzeugs (3) durch das erste Fahrzeug (2) möglich ist, wobei diese Fahrinformation nach dem Empfang und der Verarbeitung im ersten Fahrzeug (2) als optische und/oder akustische und/oder haptische Meldung über das Ausgabemittel ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Kommunikation zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeug (2, 3) zumindest immer dann stattfindet, wenn das zweite Fahrzeug (3) vorbestimmte Abmessungen überschreitet und insbesondere ein LKW ist.
Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen, umfassend: – ein in einem ersten Fahrzeug (2) integrierbares Identifikationsmittel zur Identifikation eines sich relativ zu dem ersten Fahrzeug (2) befindlichen zweiten Fahrzeugs (3); – ein in dem ersten Fahrzeug (2) integrierbares Empfangsmittel zum Empfang von Fahrinformationen, welche von dem identifizierten zweiten Fahrzeug (3) drahtlos ausgesendet werden, wobei die Fahrinformationen Informationen über die Verkehrssituation in der Umgebung des zweiten Fahrzeugs (3) und/oder über Zustandsgrößen des zweiten Fahrzeugs (3) umfassen; – ein in das erste Fahrzeug (2) integrierbares Verarbeitungsmittel zum Verarbeiten der in dem ersten Fahrzeug (2) empfangenen Fahrinformationen; – ein in das erste Fahrzeug (2) integrierbares Ausgabemittel zum Ausgeben zumindest eines Teils der im Verarbeitungsmittel verarbeiteten Fahrinformationen.