DE102017223585A1

DE102017223585A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Auswahl und Übertragung von Sensordaten von einem ersten zu einem zweiten Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017223585A1
Application number: DE102017223585.3A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Schild
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2017-12-21
Filing date: 2017-12-21
Publication date: 2019-06-27

Abstract

Ein Verfahren zur Darstellung von Sensordaten eines oder mehrerer erster Kraftfahrzeuge über ein Mensch-Maschine-Interface eines zweiten Kraftfahrzeugs umfasst das Darstellen eines Bildes zumindest eines Teils einer Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs über das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs. Ein oder mehrere erste Kraftfahrzeuge in der Umgebung werden zumindest teilweise abgebildet. Ein Benutzer wählt eines oder mehrere der abgebildeten ersten Kraftfahrzeuge aus, zu denen jeweilige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen aufgebaut werden, über die eine Anfrage bezüglich Informationen zu verfügbaren Sensoren und deren Eigenschaften gesendet wird. Basierend auf den Antworten wird eine schematische Darstellung der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs erstellt und wiedergegeben, die Positionen der ein Kraftfahrzeuge in der Umgebung, die in den Kraftfahrzeugen verfügbaren Sensoren, und Bereiche, innerhalb derer die verfügbaren Sensoren Objekte erfassen können, zeigt. Der Benutzer wählt einen oder mehrere der Sensoren und einen sensorisch zu erfassenden Bereich aus, löst eine entsprechende Anfrage an die Kraftfahrzeuge aus, deren Sensoren den zu erfassenden Bereich erfassen können. Die Kraftfahrzeuge senden entsprechende Sensordaten für eine nachfolgende Wiedergabe über das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs.

Description

Gebiet der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur drahtlosen Übermittlung von Sensordaten zwischen Fahrzeugen sowie eine entsprechende Vorrichtung.
Hintergrund
Drahtlose Kommunikationsnetze werden heutzutage in einer Vielzahl von technischen Anwendungsgebieten eingesetzt. Im Bereich der Automobiltechnik ist es bekannt, dass Fahrzeuge über die sogenannte Car-to-Car-Kommunikation untereinander Informationen austauschen. Bei dieser Kommunikation handelt es sich um ein drahtloses ad hoc-Netzwerk, welches zwischen räumlich benachbarten Fahrzeugen im Straßenverkehr aufgebaut wird und technisch auf einem weiterentwickelten WLAN-Netz (WLAN = Wireless Local Area Network) gemäß dem Standard IEEE 802.11 beruht.
Im Bereich der Car-to-Car-Kommunikation wird eine drahtlose Funkverbindung zwischen Fahrzeugen beispielsweise dazu eingesetzt, die von der Sensorik eines Fahrzeugs ermittelten Informationen an andere Fahrzeuge in räumlicher Nachbarschaft zu übertragen. Hierdurch können insbesondere Informationen bezüglich Gefahrenstellen von einem Fahrzeug schnell an andere Fahrzeuge übermittelt werden. Bei diesem Verfahren wird jedoch nicht von dem Fahrzeug, welches diese Informationen drahtlos empfängt, spezifiziert, von welchem Fahrzeug bestimmte Informationen empfangen werden sollen. Außerdem sind die übertragenen Daten abstrakter Natur und wenig detailliert. Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren eignen sich somit nicht zu einer gezielten Informationsübermittlung von einem Fahrzeug zum anderen, und es wird keine Übertragung von detaillierten Daten angeboten, die geeignet ist, einen Fahrer unmittelbar in einer schlecht zu überblickenden Verkehrssituation zu unterstützen.
Die DE 10 2006 055 344 A1 zeigt die Verwendung von Daten über die Verkehrssituation in der Umgebung eines ersten Fahrzeugs in einem zweiten Fahrzeug, welches sich in relativer Nähe zu dem ersten Fahrzeug befindet. Dabei werden die in dem zweiten Fahrzeug empfangenen Daten zumindest teilweise über ein Ausgabemittel für dessen Fahrer wahrnehmbar ausgegeben. Nach einer selektiven Identifikation des ersten Fahrzeugs werden gezielt die Daten dieses Fahrzeugs empfangen, die für den Fahrer des ersten Fahrzeugs unmittelbar relevant sind. Die Identifikation des ersten Fahrzeugs erfolgt bei der D1 durch eine Kennzeichen- bzw. Nummernschilderkennung mittels einer Kamera oder über den Austausch von Geo-Positionsdaten. Die empfangenen Daten umfassen unter anderem ein von einer in dem ersten Fahrzeug vorgesehenen Kamera aufgenommenes Videobild oder abstrahierte Daten wie beispielsweise eine Distanz zwischen dem ersten Fahrzeug und einem diesem vorausfahrenden Fahrzeug oder Distanz und Geschwindigkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs.
Die DE 199 14 906 A1 offenbart ein Kommunikationssystem zur gezielten Kommunikation zwischen unabhängig voneinander angetriebenen Fahrzeugen, welches durch Ausrichtung einer Kommunikationseinrichtung und Anpassung einer Kommunikationsreichweite auf die Position eines Fahrzeuges, mit dem eine Kommunikationsaufnahme gewünscht ist, eine exakte Adressierung ermöglicht.
Die US 2012/0052870 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Folgen eines Fahrzeugs durch ein Egofahrzeug, bei dem Fahrzeuge in der Umgebung des Egofahrzeugs auf einem Mensch-Maschine-Interface in einer Karte dargestellt werden. Nach Auswahl eines Fahrzeugs, dem das Egofahrzeug folgen soll, durch den Fahrer des Egofahrzeugs, wird eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen den beiden Fahrzeugen aufgebaut, und das ausgewählte Fahrzeug sendet bspw. seine Position und Geschwindigkeit an das Egofahrzeug.
Die US 9, 188, 980 B2 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Austausch von Sensordaten zwischen Fahrzeugen, bei dem ein erstes Fahrzeug, wenn es eine Verminderung des Erfassungsbereichs seiner Sensoren feststellt, eine Anfrage bezüglich der Bereitstellung von Sensordaten an ein zweites Fahrzeug stellt.
Begriffsklärungen
Der Begriff Position steht für einen Aufenthaltsort auf der Erdoberfläche oder in bzw. auf einem für den Straßenverkehr vorgesehenen oder geeigneten Bauwerk. Je nach Kontext kann eine Position auch die Repräsentation eines Aufenthaltsorts in einer Land- oder Straßenkarte bezeichnen.
Ein Kraftfahrzeug ist im Kontext dieser Beschreibung ein auf der Erdoberfläche oder in bzw. auf mit dieser verbundenen Bauwerken verkehrendes, von einem Motor angetriebenes Fahrzeug.
Der Begriff Verkehrsraum steht in dieser Beschreibung für eine Oberfläche, auf der Fahrzeuge, bewegt oder nicht bewegt, am Verkehr teilnehmen. Dabei kann der Verkehrsraum sich auch in unterschiedlichen Ebenen ausdehnen, beispielsweise bei Brücken oder Unterführungen. Wenn nicht anders angegeben bezeichnet der Begriff Verkehrsraum im Kontext dieser Beschreibung eine nähere Umgebung eines Kraftfahrzeugs, wobei der umfasste Radius auch abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der Komplexität des Verkehrsraums abhängig sein kann. Insbesondere kann der Verkehrsraum eine nicht regelmäßige Form mit unterschiedlicher Ausdehnung in unterschiedlichen Richtungen haben, beispielsweise ein Rechteck, das in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs eine längere Ausdehnung hat als zu den Seiten oder nach hinten.
Die Angabe „relativ zu einem Fahrzeug“ steht in dieser Beschreibung für eine Richtung und/oder Entfernung zu einem Fahrzeug. Eine übliche Einordnung erfolgt dabei auf einem Umkreis um das Fahrzeug entweder in Gradzahlen, wobei 0 Grad vorne liegen und 180 Grad hinten, oder in Anlehnung an ein Zifferblatt einer Uhr in Stunden und ggf. Minuten. In letzterem Fall steht 12 Uhr für vorne, und 6 Uhr für hinten.
Der Begriff Orientierung steht für eine Ausrichtung eines Fahrzeugs im Verkehrsraum, wobei die Ausrichtung sich an einer Front oder einem Heck eines Fahrzeugs orientiert. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Front eines Fahrzeugs auch mit „vorne“ und das Heck eines Fahrzeugs auch als „hinten“ referenziert wird.
Der Begriff „Azimut“ beschreibt eine horizontale Ausrichtung eines Sensors, beispielsweise eine Schwenkung nach links oder rechts aus einer durch den Einbauort und die Einbaulage des Sensors bestimmten Nulllage heraus, oder eine horizontale Schwenkung, die sich an einer absoluten Null-Referenz orientiert, beispielsweise an der Richtung des Nordpols der Erde von einem aktuellen Ort aus gesehen. Entsprechend beschreibt der Begriff „Elevation“ eine vertikale Ausrichtung eines Sensors, beispielsweise einen Winkel zwischen Horizont und Richtung des Sensors.
„Lidar“ ist die Abkürzung des englischen Begriffs „Light detection and ranging“. Lidar ist eine dem Radar (Radio detection and ranging) verwandte Methode zur optischen Abstands- und Geschwindigkeitsmessung. Statt Radiowellen werden Lichtstrahlen, insbesondere Laserstrahlen verwendet. Um einen Bereich zu erfassen wird der Lichtstrahl definiert über den Bereich bewegt, ähnlich wie die zeilenweise Abtastung in einem Fernsehgerät mit Kathodenstrahlröhre, wobei die Abtastung beim Lidar mittels einem oder mehreren beweglichen Spiegeln erfolgt.
Technische Aufgabe
Verzicht auf die Nutzung von Kollisionsvermeidungs-Unterstützung beim Abbiegen bedeutet die Akzeptanz des Risikos von oftmals schweren Frontal-Crashes mit dem Gegenverkehr oder Querverkehr oder die Forderung, bei jeglichen Abbiegemöglichkeiten die Verkehrsführung bzgl. der Geschwindigkeit erheblich zu drosseln.
Im Unterschied wird bei Car2X Konzepten die Weitergabe von Informationen vorsehen, sieht der erfindungsgemäße Ansatz mit dem Beam Link einen aktiven Telemetrie Ansatz vor. Somit ist es vorgesehen ein „Fernmessen“ anstelle von einem Broadcasting von Ereignismeldungen, die möglicherweise ankommen können oder auch nicht.
Insbesondere können Car2X Kommunikationen nicht so präzise zum Orten des aussendenden Autos verwendet werden, wie in dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgeschlagen wird, da bei dem mittels AESA ein Radarstrahl gezielt auf das per Stereokamera erkannte Auto gesendet wird. Letztendlich wird in dem hier vorliegenden Konzept auch ein Zusammenwirken von nichtautonomen Fahrzeugen mit autonomen Fahrzeugen beim Abbiegen beschrieben.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu schaffen, welche eine effizientere Assistenz für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs bei schwer zu überblickenden Verkehrssituation bieten.
Technische Lösung
Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Darstellung von Sensordaten eines ersten Kraftfahrzeugs über ein Mensch-Maschine-Interface eines zweiten Kraftfahrzeugs wird ein Bild zumindest eines Teils einer Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs aufgenommen und über das das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs wiedergegeben. Auf dem Bild der Umgebung sind ein oder mehrere erste Kraftfahrzeuge zumindest teilweise abgebildet. Die Anzeige erfolgt beispielsweise auf einem im Sichtfeld des Fahrers angeordneten Bildschirm. Die Anzeige kann auch so erfolgen, dass jeweilige Positionen und Orientierungen der ersten Kraftfahrzeuge im Verkehrsraum relativ zu dem zweiten Kraftfahrzeug schematisch dargestellt sind. Die Bestimmung der Positionen und Orientierungen der ersten Kraftfahrzeuge im Verkehrsraum relativ zu dem zweiten Kraftfahrzeug kann bei Verwendung eines Stereokamera-Systems besonders einfach ausgeführt werden. Mittels einer geeigneten Objekterkennungs-Software können insbesondere andere Kraftfahrzeuge identifiziert werden, denen dann entsprechende Koordinaten in einem dreidimensionalen Raum zugewiesen werden. Die Objekterkennung ermöglicht es auch, zu den als Kraftfahrzeug identifizierten Objekten entsprechende Silhouetten zu bestimmen.
Ein Fahrer oder Bediener wählt eines oder mehrere der ersten Kraftfahrzeuge aus, von denen Sensordaten empfangen werden sollen. Die Auswahl kann beispielsweise durch Berühren eines jeweiligen Kraftfahrzeugs auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm erfolgen, auf dem das Bild der Umgebung wiedergegeben wird. Wenn eine Gestenerkennung vorhanden ist kann die Auswahl auch durch entsprechendes Zeigen auf ein oder mehrere auf einem Bildschirm abgebildete erste Kraftfahrzeuge erfolgen. Andere Auswahlverfahren, beispielsweise durch Platzieren eines Cursors auf oder in der Nähe eines auf dem Bildschirm abgebildeten Kraftfahrzeugs sind ebenfalls denkbar, wobei die Steuerung des Cursors in grundsätzlich bekannter Weise erfolgen kann.
Nach erfolgter Auswahl werden ein oder mehrere individuelle erste Punkt-zu-Punkt-Verbindungen von dem zweiten zu dem oder den ausgewählten ersten Kraftfahrzeugen über eine erste drahtlose Kommunikationsschnittstelle aufgebaut. Eine Identifikation des einen oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge kann dabei beispielsweise über eine Kennzeichenerkennung erfolgen. Zweckmäßigerweise stellt in diesem Fall das Kennzeichen gleichzeitig eine Identifikation für einen Verbindungsaufbau dar. Es ist jedoch auch möglich, dass Kraftfahrzeuge periodisch Identifikationssignale aussenden, die von anderen Kraftfahrzeugen empfangen und für einen Verbindungsaufbau genutzt werden können.
Der Aufbau der einen oder mehreren individuellen ersten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen kann beispielsweise nach entsprechender Ausrichtung einer ersten Sende- oder Empfangsvorrichtung in Richtung der entsprechenden ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge erfolgen. Die Ausrichtung der ersten Sende- oder Empfangsvorrichtung kann beispielsweise anhand von zuvor aus dem Bild der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs ermittelten Azimut- und Elevationswinkeln für das oder die ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge erfolgen. So können, wenn der Punkt, den der Fahrer oder Bediener auf dem Bildschirm ausgewählt hat in die Silhouette eines Kraftfahrzeugs fällt, aus der bekannten Position des zweiten Kraftfahrzeugs und den bekannten Eigenschaften der Kamera, mit der das Bild der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs aufgenommen wurde, die entsprechenden Winkel zur Ausrichtung der ersten Sende- oder Empfangsvorrichtung bestimmt werden. Wenn die Einbauorte für Radarsysteme oder Lidarsysteme in Kraftfahrzeugen standardisiert sind, beispielsweise stets mittig zwischen den Scheinwerfern der Kraftfahrzeuge, kann mittels der zuvor beschriebenen Objekterkennung der Ort, auf den die Sende- oder Empfangsvorrichtung ausgerichtet ist entsprechend genauer eingestellt werden. Der Aufbau von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen über ausgerichtete Sende- und Empfangsvorrichtungen ermöglicht es, auf die Verwendung anderer Identifikationsmerkmale für einen Verbindungsaufbau zu verzichten. Dabei werden neben der Ausrichtung der Sendeantenne vom jeweils sendenden Fahrzeug auch die Ergebnisse einer vorher erfolgten Distanzmessung zwischen sendendem und angesprochenem Fahrzeug mitübermittelt und bei jedem empfangenden Fahrzeug mit einer eigenen Distanzmessung zum sendenden Fahrzeug plausibilisiert. Somit kann ein empfangendes Fahrzeug feststellen, ob es Ziel dieser Datenübermittlung ist und andernfalls ignorieren. Hierbei wird insbesondere von dem bei Benutzung eines AESA Radars möglichen Beamforming beim Ausrichten des Funksignals Gebrauch gemacht, bei dem eine räumliche Ortung dieses Senders durch mögliche Empfänger mit ausreichender Genauigkeit mit Methoden der Funkpeilung geschehen kann.
Nach erfolgtem Aufbau der einen oder mehreren individuellen ersten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wird an das oder die ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge eine Anfrage gesendet, Informationen zu verfügbaren Sensoren und deren Eigenschaften an das zweite Kraftfahrzeugs übertragen.
In Antwort auf die Anfrage empfängt das zweite Kraftfahrzeug Antworten von einem oder mehreren der ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge über die jeweiligen ersten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und gibt eine schematische Darstellung der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs wieder, wobei die schematische Darstellung Positionen des zweiten und der ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge in der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs zeigt, und wobei in der schematischen Darstellung Bereiche dargestellt werden, innerhalb derer die Sensoren der einen oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge und/oder des zweiten Kraftfahrzeugs Objekte erfassen können. Diese Bereiche können beispielsweise in der schematischen Darstellung farblich oder durch eine entsprechende Textur gekennzeichnet sein. In der schematischen Darstellung der Umgebung können außerdem Objekte gezeigt werden, die sich in der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeug und/oder in den jeweiligen Umgebungen der ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge befinden. Zu den Objekten gehören unter anderem Begrenzungen von Straßen, Häuser und dergleichen, aber auch andere im Verkehrsraum befindliche Objekte, die von Sensoren erfasst wurden.
Das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs empfängt eine Benutzereingabe, die einer Auswahl eines oder mehrerer der in der schematischen Darstellung gezeigten Kraftfahrzeuge bzw. deren Sensoren und eines von dem oder den ausgewählten Sensoren zu erfassenden Bereichs entspricht, und sendet eine entsprechende Anfrage an ein oder mehrere erste Kraftfahrzeuge, deren Sensoren den zu erfassenden Bereich erfassen können. Wenn ein in der schematischen Darstellung zu erfassender Bereich nur von Sensoren eines der ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge erfasst werden kann wird die Anfrage auch nur an dieses eine erste Kraftfahrzeug gesendet. Anderenfalls kann die Anfrage an alle ersten Kraftfahrzeuge gesendet werden, deren Sensoren den zu erfassenden Bereich erfassen können. Die Anfrage zur Erfassung eines Bereichs kann Informationen zu Azimut und Elevation eines Sensors enthalten, wahlweise aus Sicht des zweiten Kraftfahrzeugs oder aus Sicht des jeweiligen ersten Kraftfahrzeugs, dessen Sensor den Bereich erfassen soll. Die Auswahl eines von einem Sensor zu erfassenden Bereichs, insbesondere die Einengung eines zu erfassenden Bereichs bewirkt eine Verringerung der Menge der zu übertragenden Daten, wodurch eine schnellere Wiedergabe der Sensordaten in dem zweiten Kraftfahrzeug erfolgen kann.
Das oder die ersten Kraftfahrzeuge, die eine Anfrage zur Erfassung eines Bereichs empfangen haben führen entsprechende Sensormessungen durch und übertragen die Messergebnisse an das zweite Kraftfahrzeug. Im einfachsten Fall wird als Messergebnis das Vorhandensein eines Objekts in dem erfassten Bereich und dessen Koordinaten gemeldet, oder, wenn kein Objekt detektiert wurde, eine entsprechende Meldung, dass kein Objekt detektiert wurde. In Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens können weitere Informationen über detektierte Objekte gemeldet werden, beispielsweise deren Abmessungen oder Konturen und, wenn mehrere Messungen zyklisch nacheinander ausgeführt wurden, ob und in welche Richtung sich detektierte Objekte bewegen.
Das entsprechende System in dem zweiten Kraftfahrzeug empfängt die von dem einen oder den mehreren ersten Kraftfahrzeugen in Antwort auf die Anfrage gesendeten Sensordaten und gibt sie über das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs wieder. Wenn Sensordaten von mehreren ersten Kraftfahrzeugen empfangen wurden, werden diese, gegebenenfalls nach einer entsprechenden Datenfusion, gemeinsam wiedergegeben. Wenn keine Messung ausgeführt wurde wird auch dieses „Nicht-Ergebnis“ entsprechend wiedergegeben. Zusätzlich zu einer visuellen Wiedergabe kann ein akustisches Signal zu jeder Messung wiedergegeben werden, wobei auch unterschiedliche akustische Signale für detektierte Objekte und Nicht-Detektion von Objekten verwendet werden können. Ebenfalls kann haptisches Feedback zur Signalisierung der Messergebnisse verwendet werden. Beispielsweise kann, wenn ein Finger eines Bedieners oder Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm verharrt, während die Messung durch das oder die ersten Fahrzeuge ausgeführt wird, eine entsprechende Vibration das Vorhandensein eines Objekts in dem durch die Position des Fingers ausgewählten, zu erfassenden Bereich signalisieren. Der Verzicht auf eine zeitaufwendige Erstellung einer visuellen Darstellung aus den Messdaten des oder der Sensoren des oder der ersten Kraftfahrzeuge führt dabei zu einer schnelleren Rückmeldung.
Anstelle der Aufteilung in eine erste Anfrage, um zu ermitteln, welche Sensoren welchen Bereich erfassen können, und eine zweite Anfrage mit dem spezifischen Erfassungsauftrag, kann auch direkt eine einzige Anfrage mit einem spezifischen Erfassungsauftrag gesendet werden. Wenn eine Erfassung gemäß der gewünschten Spezifikationen nicht möglich ist, wird der Erfassungsauftrag in diesem Fall entweder nicht ausgeführt, oder es wird eine Erfassung vorgenommen, die den Spezifikationen des Auftrags bestmöglich entspricht.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt eine zyklische Wiederholung der Messung durch den oder die Sensoren des oder der ersten Kraftfahrzeuge und eine entsprechende Übermittlung und Aktualisierung der Messergebnisse bei der Wiedergabe durch das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs. Die Zeitintervalle, in denen die Messung wiederholt wird, können dabei von einem Benutzer einstellbar sein oder automatisch angepasst werden. Eine automatische Anpassung ist beispielsweise in Abhängigkeit von der momentanen Geschwindigkeit des ersten oder des zweiten Kraftfahrzeugs möglich.
Bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Senden der Anfrage an das oder die ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge über jeweilige individuelle erste Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, welche über die erste drahtlose Kommunikationsschnittstelle aufgebaut werden. Das Empfangen der Antworten erfolgt über eine jeweilige zweite Punkt-zu-Punkt-Verbindung, welche über eine zweite drahtlose Kommunikationsschnittstelle aufgebaut wird. Beispielsweise arbeitet die erste drahtlose Kommunikationsschnittstelle nach dem IEEE 802.11 Standard, und darüber aufgebaute Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sind logische Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Die zweite drahtlose Kommunikationsschnittstelle verwendet beispielsweise ein in dem ersten und dem einen oder mehreren zweiten Fahrzeugen vorgesehenes Radarsystem oder Lidarsytem, und darüber aufgebaute Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sind physikalische Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, bei denen Sender und Empfänger über einen fokussierten und zwischen Sender und Empfänger ausgerichteten Radar- oder Lichtstrahl miteinander kommunizieren. Die Kommunikation über einen fokussierten zwischen Sender und Empfänger ausgerichteten Radarstrahl ist aus der militärischen Luftfahrt bekannt. Hierbei werden Radarsysteme mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung und Apertur-steuerung auch bekannt als Aktives Phased-Array-Radar oder Active Electronically Scanned Array (AESA) verwendet, welche zunehmend auch im Automotivebereich eingesetzt werden.
Anstelle eines AESA Radars kann dann in der Zukunft auch ein MIMO Radar Array verwendet werden, dass die Funktionalitaet eines AESA Radars umfasst und nochmals erweitert.
Eine entsprechende Kommunikation über einen Lichtstrahl insbesondere über einen Laserstrahl, kann über einen in einem Fahrzeug vorgesehenen optischen Scanner erfolgen, welcher auf einen entsprechenden Empfänger in dem anderen Fahrzeug ausgerichtet ist. Es ist natürlich auch möglich, die gesamte Kommunikation über eine Kommunikationsschnittstelle abzuwickeln.
Bei einer Ausführung der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Übertragung von Sensordaten zwischen den Fahrzeugen mittels eines AEDA-Radars. Anstelle von Radardaten werden jedoch Live-Bilder einer in dem zweiten Fahrzeug angeordneten Videokamera zu dem ersten Fahrzeug übertragen. Die hohe Bandbreite, die die Datenübertragung über einen gerichteten Radarstrahl bereitstellt, ermöglicht eine nahezu latenzfreie Videobildübertragung selbst unkomprimierter Videosignale. Die Übertragung unkomprimierter Videosignale hat dabei den Vorteil, dass die durch die kompressionsbedingte Latenz entfällt. Der Fahrer des zweiten Fahrzeuges kann sich somit in Echtzeit einen Überblick über die Verkehrssituation aus der Sicht des ersten Fahrzeugs verschaffen. Zusätzlich zu dem Videobild können von dem Radarsystem des zweiten Fahrzeugs ermittelte Daten zu Objekten im Erfassungsbereich des Radarsystems des zweiten Fahrzeugs übermittelt werden und zusammen mit dem Videobild wiedergegeben werden. Zusätzlich Informationen umfassen unter anderem Abstandsinformationen zwischen dem Objekt und dem zweiten Fahrzeug.
Bei einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird, wenn ein zweites Kraftfahrzeug einen Erfassungsbereich des ersten Kraftfahrzeugs verlässt oder wenn eine Kommunikation zwischen den beiden Fahrzeugen nicht mehr möglich ist, die Anzeige des Mensch-Maschine-Interfaces entsprechend aktualisiert. Dabei kann nicht nur ein das erste Kraftfahrzeug repräsentierendes Symbol entfernt werden, sondern auch Messergebnisse der von diesem Kraftfahrzeug ausgeführten Messungen. Die Aktualisierung kann dabei unmittelbar oder nach Ablauf einer Wartezeit erfolgen.
Eine in einem zweiten Kraftfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst mindestens einen Sensor, der dazu eingerichtet ist, ein oder mehrere erste Kraftfahrzeuge in der Umgebung zu detektieren. Der Sensor ist beispielsweise eine Kameraanordnung, die mit einer entsprechenden Einrichtung zur Objekterkennung verbunden ist. Die Vorrichtung umfasst außerdem eine erste und optional eine zweite Kommunikationsschnittstelle, über die eine oder mehrere Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu einem oder mehreren ersten Kraftfahrzeugen aufgebaut werden können. Darüber hinaus umfasst die Vorrichtung ein Mensch-Maschine-Interface, das zur Wiedergabe von durch fahrzeugeigene Sensoren und von anderen Kraftfahrzeugen gelieferten Sensor-Messergebnissen eingerichtet ist. Das Mensch-Maschine-Interface ist dabei auch dazu eingerichtet, Benutzereingaben entgegenzunehmen. Die Vorrichtung oder einzelne Komponenten davon weisen ein oder mehrere Mikroprozessoren auf, die mit flüchtigen oder nicht-flüchtigen Speichermitteln verbunden sind. Die ein oder mehreren Mikroprozessoren führen dabei Computer-Programminstruktionen aus, die vorzugsweise in den nichtflüchtigen Speichermitteln gespeichert sind, und deren Ausführung die Umsetzung einzelner oder mehrerer Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bewirkt.
Eine in einem ersten Kraftfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst mindestens einen Sensor, der dazu eingerichtet ist, Objekte in der Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs zu erfassen. Der Sensor ist beispielsweise eine Kameraanordnung, die mit einer entsprechenden Einrichtung zur Objekterkennung verbunden sein kann. Andere geeignete Sensoren sind beispielsweise Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Lasersensoren und dergleichen. Die in dem ersten Kraftfahrzeug vorgesehene Vorrichtung umfasst außerdem eine erste und optional eine zweite Kommunikationsschnittstelle, über die eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zu einem zweiten Kraftfahrzeug aufgebaut werden kann. Die Vorrichtung umfasst darüber hinaus eine Steuereinheit, die von einem zweiten Kraftfahrzeug kommende Anforderungen für Sensormessungen evaluiert und ausführt, und die Übertragung der Sensor-Messergebnisse an das zweite Kraftfahrzeug auslöst. Die Vorrichtung oder einzelne Komponenten davon weisen ein oder mehrere Mikroprozessoren auf, die mit flüchtigen oder nichtflüchtigen Speichermitteln verbunden sind. Die ein oder mehreren Mikroprozessoren führen dabei Computer-Programminstruktionen aus, die vorzugsweise in den nichtflüchtigen Speicher mit den gespeichert sind, und deren Ausführung die Umsetzung einzelner oder mehrerer Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bewirkt.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht es einem Fahrer eines Fahrzeugs, auf Sensorsysteme anderer Fahrzeuge in der Umgebung zuzugreifen und Informationen auch zu Objekten, die sich nicht im Sichtbereich des Fahrers oder der Sensorsysteme seines Fahrzeugs befinden, zu erlangen. Die bidirektionale Punkt-zu-Punkt-Kommunikation ermöglicht es darüber hinaus, selektiv auf Sensorsysteme anderer Fahrzeuge zuzugreifen und deren Erfassungsbereiche so zu steuern, dass gezielt Informationen zu bestimmten ausgewählten Bereichen der Umgebung des Fahrzeugs erhalten werden. Durch den selektiven aktiven Zugriff auf Sensorsysteme anderer Fahrzeuge muss sich der Fahrer des Fahrzeugs nicht mehr auf Sendeintervalle der anderen Fahrzeuge verlassen, mit denen diese eventuell ausgewählte Informationen zu ihrer jeweiligen Umgebung an alle in der Umgebung befindlichen Empfänger ausstrahlen, wie dies in der Car-to-Car Kommunikation vorgesehen ist.
Unter günstigen Verkehrsverhältnissen ist vorteilhaft das Links-Abbiegen ohne Anhalten möglich, wobei eine Kollisionsgefahr ausgeschlossen werden kann.
Die Priorisierung des Linksabbiegens kann im Sinne einer dezentralen Verkehrssteuerung erfolgen, weil Diensteklassen von hinter dem Abbiegen wartenden Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden können.
Die Priorisierung des Linksabbiegens kann auch im Sinne einer zentralen Verkehrsteuerung erfolgen, wenn Linksabbieger Warteschlangen überwacht und auf solche anwachsenden Warteschlagen „dynamisch“ mit der Vergabe von temporären Prioritäten durch eine zentrale Verkehrssteuerunq reagiert wird.
Figurenliste
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren der Zeichnung beschrieben:

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verkehrsraums in der Umgebung eines zweiten Kraftfahrzeugs;
2 stellt von dem Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs bzw. von Sensoren in dem Kraftfahrzeug erfassbare Bereiche dar;
3 zeigt den Sichtbereich des Fahrers eines ersten Kraftfahrzeugs;
4 zeigt eine beispielhafte Kommunikation gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zwischen einem zweiten und einem ersten Kraftfahrzeug;
5 zeigt einen auf die Anfrage des zweiten Kraftfahrzeugs von den Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs erfassten Bereich;
6 zeigt ein schematisches beispielhaftes Blockdiagramm einer Vorrichtung in einem ersten Kraftfahrzeug; und
7 zeigt ein schematisches beispielhaftes Blockdiagramm einer Vorrichtung in einem zweiten Kraftfahrzeug.

In den Figuren sind gleiche oder ähnliche Elemente mit denselben Referenznummern bezeichnet.
Beschreibung von Ausführungsformen
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verkehrsraums 100 in der Umgebung eines zweiten Kraftfahrzeugs 2. Der gegenwärtige Verkehrsraum ist eine Kreuzung zweier Straßen, wobei die allgemeine Vorfahrtsregelung „rechts vor links“ gilt. Mehrere andere Fahrzeuge befinden sich in dem gegenwärtigen Verkehrsraum, und an den Ecken der Kreuzung befinden sich Gebäude 104-107, angedeutet durch die dicker gezeichneten Begrenzungslinien, denen Fußwege vorgelagert sind. Die Gebäude 104-107 und ein großes Fahrzeug 1.1, das in einer rechts abzweigenden Straße abgestellt ist, versperren einen Teil der Sicht auf den Verkehrsraum für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 und in dem zweiten Fahrzeug 2 angebrachte Sensoren. Der geplante Fahrweg des zweiten Kraftfahrzeugs 2 ist mit dem Pfeil 102 angedeutet. Der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 2 müsste dem Fahrzeug 1.2, welches von rechts kommt, die Vorfahrt gewähren, bevor er selbst die Kreuzung überqueren kann.
Die von dem Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 2 bzw. die von Sensoren in dem Kraftfahrzeug erfassbaren Bereiche sind in 2 dargestellt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in den Figuren die Erfassungsbereiche der Sensoren und der Sichtbereich des Fahrers als identisch angenommen. Der Sichtbereich des Fahrers wird links durch das Gebäude 107 begrenzt. Nach rechts wird der Sichtbereich des Fahrers durch das Gebäude 106 begrenzt. Zusätzlich blockiert das Fahrzeug 1.1 einen großen Teil der Sicht nach rechts. Der von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 nicht einsehbare Teil ist in der Figur schraffiert dargestellt. Es ist klar erkennbar, dass die Sicht auf das Kraftfahrzeug 1.2 durch das Kraftfahrzeug 1.1 blockiert ist. Würde der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 seinen geplanten Fahrweg fortsetzen besteht die Gefahr, dass er das Kraftfahrzeug 1.2 zu spät sieht und es zu einer Kollision kommt.
In 3 ist der Sichtbereich des Fahrers des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 dargestellt. Der Sichtbereich des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1.3 ist nach links durch das Gebäude 104 und nach rechts durch das Gebäude 107 begrenzt. Nach vorne blockiert das Fahrzeug 1.1 einen schmalen Bereich. Wie zuvor in 2 ist der von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1.3 nicht einsehbare Bereich schraffiert dargestellt. Das Fahrzeug 1.2 liegt vollständig im Sichtbereich des Fahrers des Fahrzeugs 1.3.
In 4 ist eine beispielhafte Kommunikation gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zwischen einem zweiten und einem ersten Kraftfahrzeug für die in den 1 bis 3 gezeigte Verkehrssituation dargestellt. Das zweite Kraftfahrzeug 2 ist mit einer Vorrichtung ausgestattet, die die Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs 2 nach externen Sensoren absucht, deren Messergebnisse über ein Mensch-Maschine-Interface in dem zweiten Kraftfahrzeug angezeigt werden können. Die Vorrichtung ist beispielsweise eine Kamera, die den vor dem zweiten Kraftfahrzeug 2 liegenden Verkehrsraum nach anderen Kraftfahrzeugen absucht. In dem Beispiel auf den 1 bis 3 wird das erste Kraftfahrzeug 1.3 von der Kamera erfasst. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren sendet eine in dem zweiten Kraftfahrzeug 2 vorgesehene Vorrichtung eine Anfrage an das erste Kraftfahrzeug 1.3, ob und wenn ja welche Sensoren ihre Messergebnisse an das zweite Kraftfahrzeug 2 übertragen können. Die Anfrage kann über eine erste Punkt-zu-Punkt-Verbindung gesendet werden, welche über eine erste Kommunikationsschnittstelle aufgebaut wird. Das erste Kraftfahrzeug 1.3 empfängt und verarbeitet die Anfrage in einer entsprechenden Vorrichtung. Im vorliegenden Beispiel soll das erste Kraftfahrzeug 1.3 ebenfalls mit einer Kamera ausgestattet sein, welche den vor dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 liegenden Verkehrsraum erfasst. Die Vorrichtung in dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 sendet eine Antwort an das zweite Kraftfahrzeug 2 mit Informationen zu verfügbaren Sensoren und deren Eigenschaften. Die Eigenschaften von Sensoren umfassen beispielsweise einen Erfassungsbereich, einen vertikalen und/oder horizontalen Schwenkbereich, Informationen über die räumliche und/oder zeitliche Auflösung und/oder die Reichweite des Sensors und dergleichen. Die Antwort kann über die zuvor aufgebaute erste Punkt-zu-Punkt-Verbindung gesendet werden. Die Vorrichtung in dem zweiten Kraftfahrzeug 2 zeigt dem Fahrer die verfügbaren externen Sensoren und optional auch deren Anordnung im Verkehrsraum sowie deren Erfassungsbereiche an. Der Fahrer wählt einen oder mehrere externe Sensoren aus, von denen er Messergebnisse angezeigt bekommen möchte und gibt optional an, welcher Bereich des Verkehrsraums mittels der Sensoren erfasst werden soll. Die Vorrichtung im zweiten Kraftfahrzeug 2 sendet eine entsprechende Anfrage an das erste Kraftfahrzeug 1.3, welches eine entsprechende Sensormessung durchführt und die Sensormessdaten an das zweite Kraftfahrzeug 2 sendet. Das Mensch-Maschine-Interface im zweiten Kraftfahrzeug 2 zeigt die empfangenen und gegebenenfalls weiterverarbeiteten Sensormessdaten an, sodass sich der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 2 einen Überblick über die Verkehrssituation verschaffen kann.
5 zeigt den Verkehrsraum aus den 1 bis 3 und zeigt den auf die Anfrage des zweiten Kraftfahrzeugs 2 von den Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 erfassten Bereich. In der Figur ist der von den Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 erfasste Bereich schraffiert dargestellt. Es ist klar erkennbar, dass nicht der gesamte mögliche Erfassungsbereich der Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 tatsächlich abgetastet wird. Insbesondere der aus Sicht des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 rechte Bereich wird nicht abgetastet, weil dieser Bereich von dem Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 2 gut einsehbar ist. In der Anfrage zur Sensormessung, die die Vorrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs 2 an das erste Kraftfahrzeug 1.3 gesendet hat, ist der zu erfassende Senderbereich entsprechend spezifiziert gewesen.
In einer Ausführungsform des vorliegenden Verfahrens werden Live-Kamerabilder von dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 an das zweite Kraftfahrzeug 2 gesendet. Wenn der Sensor in den ersten Kraftfahrzeug 1.3 keine Kamera ist, sondern beispielsweise ein Lidarsystem oder ein Radarsystem kann anstelle der Live-Kamerabilder auch eine Information über die Existenz eines Objekts sowie dessen Position in dem spezifizierten Messbereich übermittelt werden. Wenn die Vorrichtung in dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 über eine entsprechende Rechnerkapazität und Programmcodemittel verfügt kann aus den Messdaten auch ein Symbol generiert werden, welches ein im Messbereich befindliches Objekt repräsentiert. In diesem Fall muss lediglich das Symbol sowie seine Position im Verkehrsraum übertragen werden. Je nach Sensorausstattung kann die Position aus Bildern einer Kamera oder aus entsprechenden Messwerten eines Lidarsystems oder Radarsystems ermittelt werden. Die Position kann dabei beispielsweise über eine Entfernung und Richtung relativ zu dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 beschrieben werden oder über daraus ermittelte absolute Geopositionsdaten.
Erfindungsgemäß wird zur Erkennung ein gerichteter Radar-Strahl auf das Fahrzeug gerichtet, das u.A. folgende Parameter enthält:

• Aktuelle eigene Geschwindigkeit
• Aktuelle Lenkeinstellung d.h. Winkelabweichung von Geradeausrichtung anstelle des Azimuth Wertes
• Aktuell gemessener Abstand zum Empfänger (also Länge des Beams)
• Aktueller Winkel des Beams zur aktuellen Lenkeinstellung
• Link ID
• Message ID
• Message Counter bzgl. Link
• Falls Antwort, Message ID der ursprünglichen Nachricht

Ferner beantwortet dieser Linkaufbau Anfragen. Dazu wird die Quelle des Radar Beams identifiziert und von diesem Fahrzeug

• die Geschwindigkeit
• die aktuelle Lenkeinstellung
• der aktuell gemessene Abstand
• die Richtung des Beams gegenüber dessen aktueller Lenkrichtung

Wenn sich die selber gemessenen Werte von den Werten in der Nachricht nur innerhalb „plausibler“ Grenzen unterscheiden oder sogar übereinstimmen, wird der Linkaufbau mit einer genauso aufgebauten Nachricht, d.h. Beam bestätigt.
Dabei wird erfindungsgemäß ein 3-Way Handshake vorgeschlagen

• Nachricht: Fahrzeug1 zu Fahrzeug2
• Antwort: Fahrzeug2 zu Fahrzeug1
• Antwort Erhalten: Fahrzeug1 zu Fahrzeug2

Wir ein Abbiegen eines Fahrzeuges 1.2, in 5 nicht dargestellten Abbiegevorgangs durch das Setzen des Blinkers den Abbiege Wunsch erkannt wird von der Navigation das aktuelle Kartenmaterial angefordert und überprüft, auf welchen Straßenbereichen sich die potentiellen Kandidaten für eventuelle Kollisionen befinden können, die stehend oder fahrend sind.
Nun wird der Frontview Stereo Camera der Image PreprocessingBlock aufgefordert, die Fahrzeuge in Sichtverbindung in für die möglichen Kollisionen relevanten Bereichen zu identifizieren. Die so identifizierten Fahrzeuge, also deren aus dem Stereobild ermittelten Positionen werden übergeben. Im günstigen Fall hat dieses Fahrzeug auch die Funktionalitäten um eine Rolle als kooperativer Kollisionspartner zu spielen, andern falls gibt es eventual sogar keine Antwort, dann ist das Fahrzeug nicht kooperativ und dieser Umstand wird dann später auch in der HMI Anzeige berücksichtigt. In dem hier vorliegenden Fall handelt es sich nur um das 1. Fahrzeug des Gegenverkehrs auf der gegenüberliegenden Spur.
Zur Steuerung des Links- Abbiegens erfolgt die Bestimmung von dem Relativabstand und der Relativgeschwindigkeit zum Fahrzeug 1.2 des Gegenverkehrs. Hiernach erfolgt der Versuch Beam Link zu diesem Fahrzeug aufzubauen und einen Austausch von Prioritätswerten, welches Fahrzeug welche Priorität aufweist. Erkennt das Fahrzeug 1.3 diese Absicht lässt es das Fahrzeug 1.2 vorbei fahren und führt mit den nachfolgenden Fahrzeug nicht dargestellten Fahrzeuge die genannten Schritte durch.
Wenn bei dem Fahrzeug 1.3 der des Gegenverkehrs durch den Relativeabstand, durch den Prioritätswerte kann das Fahrzeug 1.3 bevorzugt abbiegen, wobei das Fahrzeug 1.2 die Kooperation bestätigt und die Geschwindigkeit vermindert, die auch selber gemessen wurde.
Falls dies nicht ausreichend ist und die Abzweigung bzw. Querstraße näherkommt, muss die Geschwindigkeit verringert oder sogar angehalten werden.
Vorteilhaft und in den Figuren nicht abgebildet ist ein zusätzlich eingebaute Datenspeicherkomponente, die nachfolgende Daten speichert, verarbeitet und weitergibt.
User-Service Klassen bzgl. Priorisierung (als Zertifikat auf Vorrat) für spezielle Anwender (z.B. Arzt auf Hausbesuch). Strassen-Service Klassen bzgl. Priorisierung als Zertifikat auf Vorrat für spezielle Strassen, z.B. Ausfallstrassen in Hauptverkehrszeiten meldet das Auftreten möglicher Anwendungsfälle an eine (zentrale) Verkehsfluss-Steuerung.
Erhält eine Prioritätsentscheidung von einer zentralen Verkehrsfluss-Steuerung, ob z.B. das „Links-Abbiegen“ vorrangig oder nachrangig ist. Dabei wird berücksichtigt, wie weit die Geschwindigkeit des Linksabbiegers reduziert werden muss und wie weit die Geschwindigkeit des Gegen- bzw. Quer-Verkehr reduziert werden muss um das Linksabbiegen zu ermöglichen.
Falls diese Datenspeicherkomponente nicht vorhanden bzw. funktionstüchtig ist, da nur temporär keinen Funk-Kontakt zu einer Verkehrssteuerung hat, erfolgt die Priorisierung auch unabhängig von Verkehrssteuerungsmaßnahmen in Abstimmung mit dem anderen Fahrzeug.
Wie in der der 3 dargestellt ist der Sichtbereich des Fahrers des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 dargestellt in dieser sogenannten Human Mashine Interface Darstellung und, dem sogenanntem HMI Anteil erfolgt eine Kartendarstellung bzgl. grüner, gelber oder roter Zonen bzgl. Kollisionsrisiken. Hierzu bildet der HMI Anteil hier nur den erkannten Ist-Stand ab, wobei
Grün: Mit dem Gegen- und Quer-Verkehr koordiniertes Links-Abbiegen
Gelb: Fahrer muss das Links-Abbiegen selber regeln, ist aber aufgrund der gemessenen Relativ Abstände und Geschwindigkeiten möglich
Rot: Abbiegen führt zur Kollision
angezeigt wird.
In der Interaktion mit einer Verkehrsleitzentrale umfasst eine ITS Verkehrsteuerungskomponente, die Informationen aus einer Verkehrsleitzentrale empfängt und speichert.
Die Verkehrsleitzentrale verteilt

- Permanente Diensteklassen, z.B. Priorität für Ärzte
- Temporäre Diensteklassen, z.B. für spezielle Routen zu speziellen Tageszeiten zwecks Verkehrssteuerung.

Durch das Verteilen von Dienstklassen für gewisse Routen hat eine zentrale Verkehrssteuerungs-Komponente, gewisses Abbiegeverhalten zu priorisieren. Insbesondere kann hier auf den Verkehrsfluss dann eingewirkt werden, wenn kurzfristig, etwa aufgrund einer Umleitung, dass Links-Abbiegen an einer gewissen Stelle bevorzugt werden soll.
Ferner überwacht die zentrale Verkehrssteuerung das Anwachsen von „Links-Abbieger-Wachteschlangen“ und verteilt gegebenenfalls via Car2X Kommunikation an geeignete Verkehrsteilnehmer temporäre Diensteklassen, die die Links-Abbieger priorisieren. Damit können kurzfristige Probleme im Verkehrsfluss umgehend abgebaut werden.
6 zeigt ein schematisches beispielhaftes Blockschaltbild einer Vorrichtung 600 zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem zweiten Kraftfahrzeug. Ein Sensor 602, eine Kommunikationsschnittstelle 604, ein Mensch-Maschine-Interface 606 und ein Steuergerät 608 mit einem Mikroprozessor sowie flüchtigen und nichtflüchtigen Speichermitteln sind über ein oder mehrere Kommunikationsleitungen oder Kommunikationsbusse 610 miteinander verbunden. Jede der Komponenten 602-606 kann ebenfalls einen Mikroprozessor sowie flüchtige und nichtflüchtige Speichermittel aufweisen. Der oder die Mikroprozessoren führen Computer-Programminstruktionen aus, die die Umsetzung einzelner oder mehrerer Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bewirken.
7 zeigt ein schematisches beispielhaftes blockschalt mit einer Vorrichtung 700 zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem ersten Kraftfahrzeug. Ein Sensor 702, eine Kommunikationsschnittstelle 704 und ein Steuergerät 708 mit einem Mikroprozessor sowie flüchtigen und nichtflüchtigen Speichermitteln sind über ein oder mehrere Kommunikationsleitungen oder Kommunikationsbusse 710 miteinander verbunden. Jede der Komponenten 702 oder 704 kann ebenfalls einen Mikroprozessor sowie flüchtige und nichtflüchtige Speichermittel aufweisen. Der oder die Mikroprozessoren führen Computer-Programmfunktionen aus, die die Umsetzung einzelner oder mehrerer Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bewirken.
Da sich die Erfindung generell auf die Bewältigung von unübersichtlichen Verkehrslagen bezieht, wäre sie im Prinzip auch bei maritimen Betrieb innerhalb von (See- oder Fluss-) Häfen und bei Aerospace, wie einem Taxi-Betrieb (Flugzeuge bewegen sich am Boden) bei Flughäfen einsetzbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006055344 A1 [0004]
DE 19914906 A1 [0005]
US 2012/0052870 A1 [0006]
US 9188980 B2 [0007]

Claims

Verfahren zur Darstellung von Sensordaten eines oder mehrerer erster Kraftfahrzeuge über ein Mensch-Maschine-Interface eines zweiten Kraftfahrzeugs, umfassend: - Darstellen eines Bildes zumindest eines Teils einer Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs über das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs, wobei ein oder mehrere erste Kraftfahrzeuge zumindest teilweise abgebildet werden, - Empfangen einer Benutzereingabe, die einer Auswahl eines oder mehrerer der auf dem Bild der Umgebung abgebildeten erster Kraftfahrzeuge entspricht, - Aufbau einer oder mehrerer individueller erster Punkt-zu-Punkt-Verbindungen von dem zweiten zu dem oder den ausgewählten ersten Kraftfahrzeugen über eine erste drahtlose Kommunikationsschnittstelle, - Senden einer Anfrage an das oder die ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge über die jeweilige individuelle erste Punkt-zu-Punkt-Verbindung, Informationen zu verfügbaren Sensoren und deren Eigenschaften an das zweite Kraftfahrzeug zu übertragen, - Empfangen der Antworten von ein oder mehreren der ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge und Wiedergeben einer schematischen Darstellung der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs, wobei die schematische Darstellung Positionen des zweiten und der ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge in der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs zeigt, wobei die schematische Darstellung in dem einen oder den mehreren ersten Kraftfahrzeugen verfügbaren Sensoren zeigt, und wobei in der schematischen Darstellung Bereiche dargestellt werden, innerhalb derer die verfügbaren Sensoren der einen oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge und/oder die Sensoren des zweiten Kraftfahrzeugs Objekte erfassen können, - Empfangen einer Benutzereingabe, die einer Auswahl eines oder mehrerer der in der schematischen Darstellung gezeigten Sensoren und eines sensorisch zu erfassenden Bereichs entspricht, - Senden einer entsprechenden Anfrage an ein oder mehrere erste Kraftfahrzeuge, deren Sensoren den zu erfassenden Bereich erfassen können, und - Empfangen entsprechender Sensordaten für eine nachfolgende Wiedergabe über das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Empfangen der Antworten von ein oder mehreren der ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge und Wiedergeben einer schematischen Darstellung der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs ein gerichteter Radarstrahl an das oder die ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge erfolgt, wobei mittels des gerichteten Radarstrahls die Parameter aktuelle eigene Geschwindigkeit und aktueller Lenkeinstellung des ersten Fahrzeuges die aktuelle eigene Geschwindigkeit und der aktuelle Lenkeinstellung übertragen werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Aufbau der einen oder mehreren individuellen ersten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen nach entsprechender Ausrichtung einer ersten Sende- oder Empfangsvorrichtung in Richtung der entsprechenden ausgewählten ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Ausrichtung der ersten Sende- oder Empfangsvorrichtung anhand von zuvor aus dem Bild der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs ermittelten Azimut- und Elevationswinkeln für das oder die ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei in der schematischen Darstellung in der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder in den jeweiligen Umgebungen der ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge befindliche Objekte gezeigt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ausgewählte erste Kraftfahrzeuge, von denen keine Antwort auf die Anfrage erfolgt, in der schematischen Darstellung entsprechend gekennzeichnet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die schematische Darstellung die Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs aus der Vogelperspektive zeigt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei in Antwort auf eine entsprechende Anfrage aktualisierte Sensordaten von einem oder mehreren ersten Kraftfahrzeugen für einen vorab festgelegten Zeitraum oder bis zu einer Aufforderung, die Übertragung einzustellen, zyklisch empfangen werden.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Sensordaten Informationen von einem Radarsystem, einem Lidarsystem, einer Videokamera und oder einem Ultraschallsystem repräsentieren.
Vorrichtung zur Darstellung von Sensordaten eines oder mehrerer erster Kraftfahrzeuge über ein Mensch-Maschine-Interface eines zweiten Kraftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung einen Sensor (602), eine Kommunikationsschnittstelle (604), ein Mensch-Maschine-Interface (606) und ein mindestens Steuergerät (608) aufweist, die über einen oder mehrere Kommunikationsleitungen oder Kommunikationsbusse (610) miteinander verbunden sind, wobei das mindestens ein Steuergerät (608) flüchtige und nichtflüchtige Speichermittel aufweist, und wobei die Vorrichtung dazu eingerichtet ist, das Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen, wenn das mindestens eine Steuergerät (608) entsprechende, in den nichtflüchtigen Speichermitteln gespeicherte Computer-Programminstruktionen ausführt, dadurch gekennzeichnet, dass eine ITS Verkehrsteuerungskomponente in dem Steuergerät (608) integriert ist und von einer Verkehrsleitzentrale verteilte Dienstklassen empfängt und speichert.
Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung nach Anspruch 9.