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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Verbesserung einer, insbesondere gezielten, drahtlosen Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern oder zwischen einem Verkehrsteilnehmer und einer weiteren Vorrichtung, insbesondere einer Infrastrukturvorrichtung, über ein Telekommunikationsnetzwerk.
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Derzeit werden im Rahmen diverser Initiativen zum Thema "Intelligent Transportation Systems“ (ITS) u.a. bei den Europäischen Standardisierungsbehörden ETSI und CEN, sowie in den USA bei ISO, SAE und IEEE Kommunikationsprotokolle und kooperative Sicherheitsanwendungen standardisiert, die zukünftig ein Fahrzeughersteller-übergreifendes, kooperatives, und nach Möglichkeit unfallfreies Fahren ermöglichen sollen. Die adressierten Sicherheitsanwendungen, sowie die zugehörigen Übertragungsprotokolle und Datenformate sind u.a. in dem ETSI Standard EN 302 637 bzw. in dem SAE Standard SAEJ2735 dokumentiert. So wird in dem Standard EN 302 637-2 z.B. eine sogenannte kooperative Bekanntmachungsnachricht (die sogenannte Cooperative Awareness Message, CAM) definiert, welche in periodischen Abständen von einer ITS Station (z.B. von einem Fahrzeug) gesendet wird, um eine andere ITS Station (z.B. ein sogenanntes Ego-Fahrzeug) in der Umgebung über ausgewählte Informationen (z.B. Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Position) der sendenden ITS Station zu informieren. Die zwischen den ITS Stationen, z.B. anhand von CAM-Nachrichten, ausgetauschten Informationen (auch als Vehicle-to-Vehicle bzw. Vehicle-to-Infrastructure Kommunikation bezeichnet) können in den jeweiligen ITS Stationen dazu verwendet werden, Kollisionsgefahren zu erkennen und ggf. geeignete Gegenmaßnahmen (z.B. Warnhinweise) einzuleiten.
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Die im Rahmen von ITS ausgetauschten Nachrichten werden typischerweise als Broadcast an eine Vielzahl von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern gesendet. Eine direkte Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern ist typischerweise nicht möglich. Dadurch können ein relativ hoher Datenverkehr und relativ hohe Kommunikationszeiten entstehen.
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Das vorliegende Dokument befasst sich daher mit der technischen Aufgabe, in effizienter Weise eine direkte, gezielte Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern oder Verkehrsteilnehmern und einem weiteren Teilnehmer zu ermöglichen.
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Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Ermittlung von Zuordnungsinformation für zumindest einen ersten Verkehrsteilnehmer in einem Fahrbahnbereich beschrieben. Das Verfahren kann z.B. durch ein Fahrzeug (auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet) oder durch eine Infrastrukturvorrichtung in dem Fahrbahnbereich ausgeführt werden. Desweiteren kann das Verfahren zumindest teilweise durch ein mobiles Anwendergerät und/oder durch eine in Kleidung integrierte Vorrichtung ausgeführt werden. Die Zuordnungsinformation kann das Fahrzeug oder die Infrastrukturvorrichtung oder einen anderen Kommunikationspartner befähigen, eine direkte (drahtlose) Kommunikation (über ein Telekommunikationsnetzwerk, wie z.B. ein UMTS, LTE und/oder WLAN Netzwerk) mit dem ersten Verkehrsteilnehmer durchzuführen. Dabei kann der erste Verkehrsteilnehmer mittels eines Kommunikations-Identifikators direkt adressiert werden, ohne dass der Inhalt einer Nachricht an den ersten Verkehrsteilnehmer von einem anderen Verkehrsteilnehmer ausgewertet wird bzw. werden kann. So kann z.B. die Reaktionszeit in bestimmten Verkehrssituationen reduziert werden, insbesondere da der erste Verkehrsteilnehmer aufgrund des Kommunikations-Identifikators unmittelbar erkennen kann, dass eine empfangene Nachricht für ihn bestimmt ist.
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Das Verfahren umfasst das Empfangen von Verkehrsteilnehmerdaten von zwei oder mehr Verkehrsteilnehmern bzw. von einer ersten Menge von Verkehrsteilnehmern, die sich in dem Fahrbahnbereich befinden. Die Verkehrsteilnehmerdaten können über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk (z.B. WLAN) von den jeweiligen Verkehrsteilnehmern versendet werden. Die Verkehrsteilnehmerdaten eines bestimmten Verkehrsteilnehmers umfassen dabei, Positionsinformation bezüglich einer Position des bestimmten Verkehrsteilnehmers. Die Positionsinformation kann z.B. mit einem Positionssensor (z.B. einem GPS-Sensor) des bestimmten Verkehrsteilnehmers erfasst werden. Desweitere umfassen die Verkehrsteilnehmerdaten einen Kommunikations-Identifikator (in diesem Dokument auch als Netzwerk-ID bezeichnet), der eine direkte Kommunikation mit dem bestimmten Verkehrsteilnehmer (über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk) ermöglicht. Insbesondere kann es der Kommunikations-Identifikator ermöglichen, ein direkt an den bestimmten Verkehrsteilnehmer adressierte Nachricht zu versenden.
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Das Verfahren umfasst weiter, das Ermitteln einer physikalischen Anordnung von Verkehrsteilnehmern bzw. von einer zweiten Menge von Verkehrsteilnehmern in dem Fahrbahnbereich, auf Basis von sensorisch erfassten Umfelddaten des Fahrbahnbereichs. Dabei kann die physikalische Anordnung (zumindest) einen ersten Verkehrsteilnehmer in dem Fahrbahnbereich anzeigen (insbesondere einen ersten Verkehrsteilnehmer aus der ersten Menge von Verkehrsteilnehmern). Die Umfelddaten zur Ermittlung der physikalischen Anordnung können z.B. in präziser Weise durch, ein oder mehrere Sensoren seitlich, oberhalb und/oder innerhalb einer Fahrbahn des Fahrbahnbereichs ermittelt werden. Alternativ oder ergänzend können die Umfelddaten durch ein oder mehrere Sensoren der Vorrichtung erfasst werden, die das beschriebene Verfahren ausführt (z.B. das Ego-Fahrzeug und/oder die Infrastrukturvorrichtung) und/oder durch ein oder mehrere Sensoren eines Verkehrsteilnehmers. So ist eine präzise Positionierung der Verkehrsteilnehmer im Fahrbahnbereich möglich.
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Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen, auf Basis der physikalischen Anordnung und auf Basis der Verkehrsteilnehmerdaten, von Zuordnungsinformation, die einen Kommunikations-Identifikator für den ersten Verkehrsteilnehmer anzeigt. Durch den Vergleich der physikalischen Anordnung und der Verkehrsteilnehmerdaten können in zuverlässiger und präziser Weise die Kommunikations-Identifikatoren von einzelnen Verkehrsteilnehmern ermittelt werden, so dass eine gezielte, drahtlose Kommunikation mit diesen Verkehrsteilnehmern ermöglicht wird. Insbesondere kann einer Erkennungsinformation, insbesondere einer bildlichen Darstellung des ersten Verkehrsteilnehmers (aus der physikalischen Anordnung) der Kommunikations-Identifikator zugewiesen werden, so dass der erste Verkehrsteilnehmer mittels des Kommunikations-Identifikators gezielt angesprochen werden kann.
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Das Verfahren kann umfassen, das Ermitteln einer virtuellen Anordnung der Verkehrsteilnehmer (aus der ersten Menge von Verkehrsteilnehmern und insbesondere zugleich aus der zweiten Menge von Verkehrsteilnehmern) in dem Fahrbahnbereich, auf Basis der Positionsinformation. Die Zuordnungsinformation kann dann auch auf Basis der virtuellen Anordnung bestimmt werden. Insbesondere kann das Bestimmen der Zuordnungsinformation umfassen, das Vergleichen der virtuellen Anordnung und der physikalischen Anordnung. Beispielsweise zeigt die virtuelle Anordnung eine Anordnung der Kommunikations-Identifikatoren der Verkehrsteilnehmer (an verschiedenen Positionen) im Fahrbahnbereich an. Die physikalische Anordnung kann eine Anordnung der Verkehrsteilnehmer (an entsprechenden verschiedenen Positionen) im Fahrbahnbereich anzeigen. Durch einen Vergleich der Anordnungen kann in präziser und zuverlässiger Weise eine Zuordnung von Kommunikations-Identifikatoren zu Verkehrsteilnehmern erfolgen, wodurch unter anderem eine gezielte bzw. direkte Kommunikation ermöglicht wird.
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Das Bestimmen der Zuordnungsinformation kann umfassen, das Ermitteln eines Maßes an Ähnlichkeit (insbesondere an Übereinstimmung) oder Unähnlichkeit zwischen der virtuellen Anordnung und der physikalischen Anordnung. Die Zuordnungsinformation kann dann in Abhängigkeit von dem Maß an Ähnlichkeit oder Unähnlichkeit, insbesondere in Abhängigkeit von einem Maximalwert des Maßes an Ähnlichkeit bzw. von einem Minimalwert des Maßes an Unähnlichkeit, bestimmt werden. Beispielsweise kann die virtuelle Anordnung derart mit der physikalischen Anordnung überlagert werden, dass ein Maß an Ähnlichkeit maximiert wird. Dabei kann auch ein kumuliertes Maß an Ähnlichkeit für mehrere Verkehrsteilnehmer und/oder mit mehreren Vergleichskriterien berücksichtigt werden. Es können dann die Kommunikations-Identifikatoren (aus der virtuellen Anordnung), den Erkennungsinformationen, insbesondere den bildlichen Darstellungen, der Verkehrsteilnehmer (aus der physikalischen Anordnung) zugeordnet werden. Durch diese Zuordnung können die Kommunikations-Identifikatoren den Erkennungsinformationen, z.B. den bildlichen Darstellungen, der einzelnen Verkehrsteilnehmer zugeordnet werden.
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Ggf. kann die Positionsinformation eines Verkehrsteilnehmers in Abhängigkeit von dem ermittelten Maß an Ähnlichkeit oder Unähnlichkeit korrigiert werden, um die Qualität der Zuordnungsinformation zu verbessern.
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Das Verfahren kann weiter umfassen, das Bereitstellen der Zuordnungsinformation für einen weiteren Verkehrsteilnehmer in dem Fahrbahnbereich (z.B. für das Ego-Fahrzeug), für eine Infrastrukturvorrichtung des Fahrbahnbereichs und/oder für einen beabstandet angeordneten Server, insbesondere zur Ausführung einer direkten bzw. gezielten Kommunikation mit dem ersten Verkehrsteilnehmer.
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Die Positionsinformation kann sich auf ein oder mehrere bestimmte Zeitpunkte bzw. Zeitintervalle beziehen. Desweiteren kann sich auch die physikalische Anordnung auf die ein oder mehreren bestimmten Zeitpunkte bzw. Zeitintervalle beziehen. Die zeitliche Synchronisation kann im Verfahren auch als eine Berücksichtigung der Unterschiede zwischen zumindest zwei bestimmten Zeitpunkten bzw. Zeitintervallen verstanden werden. Durch eine zeitliche Synchronisation, insbesondere durch eine Berücksichtigung der Unterschiede zwischen zumindest zwei bestimmten Zeitpunkten bzw. Zeitintervallen, kann die Qualität der Zuordnungsinformation erhöht werden.
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Das Verfahren kann umfassen, das Aussenden einer Anfrage-Nachricht an die Verkehrsteilnehmer in dem Fahrbahnbereich. Dabei kann die Anfrage-Nachricht anzeigen, dass die Verkehrsteilnehmer Verkehrsteilnehmerdaten versenden sollen. Desweiteren kann die Anfrage-Nachricht anzeigen, für welche ein oder mehreren bestimmten Zeitpunkte bzw. Zeitintervalle Positionsinformation bereitgestellt werden soll. Somit kann durch einen Versender der Anfrage-Nachricht (z.B. durch das Ego-Fahrzeug oder durch die Infrastrukturvorrichtung) eine Zeitsynchronisation bewirkt werden. Die zeitliche Synchronisation kann dabei die Synchronisation oder Berücksichtigung der Unterschiede zwischen zumindest zwei bestimmten Zeitpunkten bzw. Zeitintervallen innerhalb der physikalischen Anordnung und/oder innerhalb der virtuellen Anordnung und/oder zwischen zumindest einer physikalischen Anordnung und zumindest einer virtuellen Anordnung betreffen.
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Die Verkehrsteilnehmerdaten eines bestimmten Verkehrsteilnehmers können Positionsinformation umfassen, die die Position des bestimmten Verkehrsteilnehmers an mindestens zwei unterschiedlichen Zeitpunkten bzw. Zeitintervallen anzeigt. Somit können auch Bewegungen der Verkehrsteilnehmer bei der Ermittlung der Zuordnungsinformation berücksichtigt werden, wodurch die Qualität der Zuordnungsinformation weiter steigt.
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Das Verfahren kann weiter umfassen, das Ermitteln, auf Basis der Verkehrsteilnehmerdaten der Verkehrsteilnehmer in dem Fahrbahnbereich, von relativer Positionsinformation, die eine Position eines Verkehrsteilnehmers relativ zu einem Fahrzeug (z.B. zu dem Ego-Fahrzeug) in dem Fahrbahnbereich anzeigt. So kann ein Identifizieren bzw. Erkennen eines bestimmten Verkehrsteilnehmers für das Fahrzeug erleichtert werden. Insbesondere kann so ein bestimmter Verkehrsteilnehmer über eine relative Positionierung relativ zu dem Sender einer gezielten bzw. direkten Nachricht identifiziert werden.
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Das Verfahren kann weiter umfassen, das Ermitteln, auf Basis der physikalischen Anordnung und auf Basis der Verkehrsteilnehmerdaten, von zumindest einem nicht-sendenden Verkehrsteilnehmer in dem Fahrbahnbereich, von dem keine Verkehrsteilnehmerdaten empfangen wurden. Es kann weiter Information in Bezug auf den zumindest einen nicht-sendenden Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden. Dabei kann die Information insbesondere einen Identifikator, eine Erkennungsinformation und/oder eine Position des zumindest einen nicht-sendenden Verkehrsteilnehmer anzeigen. So kann ein möglichst vollständiges Bild der Umgebung eines Fahrzeugs erstellt werden. Desweiteren kann ggf. über alternative Kommunikationswege (z.B. mittels einer Nachrichtenübermittlung auf Basis von Licht, insbesondere mittels einer Lichtmodulation bzw. Infrarotlichtmodulation) bei Bedarf direkt mit einem nicht-sendenden Verkehrsteilnehmer kommuniziert werden. Dabei kann das Verfahren umfassen, das Ermitteln einer Auswahl von ein oder mehreren möglichen alternativen Varianten von Nachrichtenübermittlung für einen nicht-sendenden Verkehrsteilnehmer, sowie ggf. das Ermitteln von Parametern zur Ausführung zumindest einer alternativen Variante von Nachrichtenübermittlung.
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Die Zuordnungsinformation kann weiter ein oder mehrere Eigenschaften des ersten Verkehrsteilnehmers anzeigen. Die ein oder mehreren Eigenschaften können z.B. umfassen: eine permanente Eigenschaft des ersten Verkehrsteilnehmers; eine veränderliche, aktuelle Eigenschaft des ersten Verkehrsteilnehmers; und/oder eine relative Eigenschaft des ersten Verkehrsteilnehmers, relativ zu einem zweiten Verkehrsteilnehmer oder relativ zu einer aktuellen Verkehrssituation. Die Berücksichtigung von Eigenschaften ermöglicht eine gezielte Identifikation und anschließende Kommunikation mit ein oder mehreren bestimmten Verkehrsteilnehmern. Insbesondere kann so ein Verkehrsteilnehmer anhand seiner Eigenschaften identifiziert werden. Desweiteren kann auf Basis der Zuordnungsinformation der Kommunikations-Identifikator dieses Verkehrsteilnehmers ermittelt werden. Dieser Kommunikations-Identifikator kann dann für eine direkte Kommunikation mit dem Verkehrsteilnehmer genutzt werden.
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Das Verfahren kann z.B. umfassen, das Ermitteln, auf Basis der Zuordnungsinformation, von zumindest zwei Verkehrsteilnehmern in dem Fahrbahnbereich, die ein oder mehrere unterschiedliche Eigenschaften aufweisen. Es können dann unterschiedliche direkte bzw. gezielte Kommunikations-Nachrichten an die zumindest zwei Verkehrsteilnehmer versendet werden. Es kann somit eine auf die Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers abgestimmte drahtlose Kommunikation erfolgen.
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Das Verfahren kann weiter umfassen, das Ermitteln, ob der erste Verkehrsteilnehmer für ein Fahrmanöver und/oder für eine Bewegung eines Fahrzeugs relevant ist. Wenn dies der Fall ist, können eine Manöverinformation und/oder eine Bewegungsabsichtsinformation und/oder eine Prioritätsinformation mittels des Kommunikations-Identifikators direkt an den ersten Verkehrsteilnehmer gesendet werden. So kann die Durchführung von Fahrmanövern verbessert werden.
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Der in diesem Dokument verwendete Begriff des Fahrbahnbereichs kann sich insbesondere auf einen Bereich einer Fahrbahn, von Fahrflächen, von besonderen Fahrbahnanordnungen, etc. beziehen, in dem eine Interaktion der Verkehrsteilnehmer (wie z.B. Vorfahrt, Manöver, gegenseitige Störung) möglich ist oder mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit vorkommen kann.
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Insbesondere kann es sich um einen räumlichen Bereich von weniger als ca. 100 oder ca. 200 Metern handeln.
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Bei der Kommunikation kann es sich um eine direkte bzw. gezielte Kommunikation zwischen zumindest einem oder mehreren Verkehrsteilnehmern und einem oder mehreren weiteren, insbesondere nach bestimmten Kriterien ausgewählten, Verkehrsteilnehmern handeln. Ferner kann es sich bei der Kommunikation um eine direkte bzw. gezielte Kommunikation zwischen einer Infrastrukturvorrichtung oder einem Teilnehmer über ein mobiles Anwendergerät und einem oder mehreren, insbesondere nach bestimmten Kriterien ausgewählten, Verkehrsteilnehmern handeln. Insbesondere kann es sich um eine bidirektionale und/oder eine Ereignis-gesteuerte Kommunikation handeln.
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Abhängig von der in dem beschriebenen Verfahren ermittelten Zuordnungsinformation können dabei ggf. ein oder mehrere Parameter der Kommunikation variiert werden. Beispielshafte Parameter sind: ein oder mehrere Richtungen der Kommunikation, eine Vorbedingungen zur Kommunikation mit bestimmten Verkehrsteilnehmern oder Vorrichtungen, etc.
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Weitere Kriterien zur Ermittlung oder Aktualisierung einer Zuordnungsinformation und/oder zur Herstellung einer Kommunikation und/oder zu einem automatischen Versenden zumindest einer Nutzinformation kann z.B. eine Manöverrelevanz, eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für eine Kollision und/oder eine Störung von zumindest einem Verkehrsteilnehmer sein.
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Die Kommunikation kann über ein oder mehrere zumindest teilweise drahtlose Router, Repeater und/oder über weitere derartige Kommunikations-Vorrichtungen erfolgen. Der Begriff der gezielten bzw. direkten Kommunikation kann dabei insbesondere als eine (bewusste, gezielte) Auswahl eines oder mehrerer Verkehrsteilnehmer bzw. Infrastrukturvorrichtungen, z.B. nach bestimmten Kriterien, verstanden werden und/oder als ein Ausschluss weiterer oder nach bestimmten Kriterien ausgewählter Verkehrsteilnehmer oder Infrastrukturvorrichtungen in Bezug auf zumindest eine (bestimmte) Kommunikationsnachricht oder Kommunikationsinhalte verstanden werden.
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Gemäß dem beschriebenen Verfahren kann zumindest ein erster Kommunikations-Identifikator ermittelt werden. Das Weiterführen der Kommunikation kann dabei auch mittels eines zweiten Kommunikations-Identifikators ermöglicht werden, welcher abhängig von dem ersten Kommunikations-Identifikator und/oder aus einer weiteren drahtlos übermittelten Information ermittelt wird. Insbesondere kann während einer Kommunikation ggf. der Kommunikations-Identifikator eines Verkehrsteilnehmers geändert werden.
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Die beschriebene virtuelle Anordnung und/oder physikalische Anordnung kann insbesondere ein bestimmtes geometrisches Muster mit oder ohne entsprechenden quantitativen Maßen anzeigen, in dem zumindest zwei Verkehrsteilnehmer (zu zumindest einem Zeitpunkt) angeordnet waren bzw. sind bzw. in der nahen Zukunft sein werden.
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Die Zuordnungsinformation kann insbesondere auf Basis eines Mustererkennungsverfahrens und/oder Matching-Verfahrens ermittelt werden. Insbesondere kann die Mustererkennung auf Daten, die die virtuelle und die physikalische Anordnungen der Verkehrsteilnehmer anzeigen, angewandt werden. Die Zuordnungsinformation kann insbesondere auf Basis einer ermittelten Unähnlichkeit, z.B. nach einem Ausschlussverfahren, ermittelt werden. Der Begriff „Unähnlichkeit“ kann dabei ein oder mehrere unpassende oder nur in geringem Maße passende bzw. übereinstimmende Eigenschaften umfassen.
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Die Zuordnungsinformation oder hiervon abhängige Information kann ggf. nur an Teilnehmer des Verfahrens verteilt werden. Daraufhin kann abhängig von der verteilten Zuordnungsinformation eine Kommunikation, insbesondere nach vordefinierten Kriterien, aufgebaut werden.
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Die beschriebenen Zeitintervalle können durch zumindest einen Zeitpunkt, z.B. den Anfangs-Zeitpunkt eines Zeitintervalls, repräsentiert werden. Es kann sich auch um kleine oder infinitesimal kleine Zeitintervalle handeln.
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Unter dem Begriff „nicht-sendende Verkehrsteilnehmer“ können insbesondere nicht an dem Verfahren teilnehmende Verkehrsteilnehmer verstanden werden.
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Das Verfahren kann umfassen, das Ermitteln der Verkehrsteilnehmer die, zumindest zu einem aktuellen Zeitpunkt, an dem Zuordnungs-Verfahren teilnehmen und/oder an dem Zuordnungs-Verfahren nicht teilnehmen. Desweiteren kann das Verfahren umfassen, das Unterscheiden zwischen teilnehmenden und nicht-teilnehmenden Verkehrsteilnehmern.
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Zumindest ein Teil des Verfahrens kann in einem z.B. mit einem Fahrzeug mitgeführten und/oder mit einem Fahrzeug verbundenen mobilen Anwendergerät ausgeführt werden.
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Die Umfelddaten zur Ermittlung der physikalischen Anordnung können im Rahmen des Verfahrens erfasst werden, abhängig von Daten eines oder mehrerer Sensoren eines Verkehrsteilnehmers innerhalb des Fahrbahnbereichs. Besonders bevorzugt kann die physikalische Anordnung ermittelt werden, abhängig von Daten von zumindest einem Sensor eines Fahrzeugs und zumindest eines weiteren, mit einem weiteren Verkehrsteilnehmer mitgeführten, Sensors und/oder eines im Wesentlichen stationär an einer Infrastrukturvorrichtung angebrachten Sensors. Dabei kann das Verfahren einen Schritt zur Vervollständigung und/oder Verifizierung und/oder das Korrigieren der Umfelddaten umfassen.
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Das Ermitteln der Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers kann im Wesentlichen einhergehend mit dem Ermitteln der Zuordnungsinformation erfolgen. Insbesondere kann hierfür zumindest ein Sensor außerhalb des Fahrzeugs genutzt werden, der auch dem Erfassen der physikalischen Anordnung dient. Die Zuordnungsinformation kann ggf. ein oder mehrere Eigenschaften eines oder mehrerer Verkehrsteilnehmer umfassen. Alternativ oder ergänzend können (ggf. mit anderen Mitteln) erfasste Eigenschaften eines oder mehrerer Verkehrsteilnehmer, abhängig von der bereitgestellten Zuordnungsinformation, z.B. innerhalb des Verkehrsteilnehmers oder innerhalb einer weiteren Vorrichtung, zugeordnet werden.
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Das Senden einer Manöverinformation und/oder einer Bewegungsabsichtsinformation und/oder einer Prioritätsinformation mittels des Kommunikations-Identifikators direkt an den ersten Verkehrsteilnehmer kann insbesondere dann erfolgen, wenn ein hinreichendes Maß an Relevanz für das Fahrzeug ermittelt wird. Dabei kann eine Relevanz in Bezug oder aufgrund einer Bewegung oder Relativbewegung zumindest eines Verkehrsteilnehmers in einer Längs- und oder Querrichtung vorliegen. Beispielsweise kann die Relevanz auf Basis von einem oder mehreren ermittelten TTC (= Time To Collision) ermittelt werden. Desweiteren kann die Relevanz aufgrund einer Vorfahrtsituation oder eines Informationsbedarfs, etc. ermittelt werden.
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Die Kommunikation mit einem Verkehrsteilnehmer kann sich auf den Austausch von einer Nutzinformation beziehen. Insbesondere kann eine Informationsübermittlung an einen Insassen innerhalb des Verkehrsteilnehmers erfolgen, und/oder es kann Steuerungsinformation zu einer Fernsteuerung zumindest einer Vorrichtung des Verkehrsteilnehmers übermittelt werden. Dabei kann z.B. eine unmittelbare oder mittelbare Übermittlung einer Steuerungsinformation an zumindest eine Steuerungsvorrichtung eines Verkehrsteilnehmers und/oder eine unmittelbare oder mittelbare Beeinflussung der Bewegung eines Verkehrsteilnehmers erfolgen. Alternativ oder ergänzend kann ein zumindest teilautomatisches Ermitteln oder Beeinflussen einer Vorfahrtsregelung oder der Reihenfolge von einem oder mehreren Fahrmanövern erfolgen.
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Das beschriebene Verfahren kann umfassen, das Durchführen, abhängig von der ermittelten Zuordnungsinformation einer drahtlosen Kommunikation zwischen zumindest zwei Verkehrsteilnehmern oder zwischen einer Infrastrukturvorrichtung und zumindest zwei Verkehrsteilnehmern. Abhängig von der Kommunikation kann dann eine zumindest teilweise automatisierte, insbesondere gegenseitige, Anpassung der Bewegung der zumindest zweier Verkehrsteilnehmer erfolgen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zur Ermittlung von Zuordnungsinformation für zumindest einen ersten Verkehrsteilnehmer in einem Fahrbahnbereich beschrieben. Die Vorrichtung kann Teil eines Fahrzeugs in dem Fahrbahnbereich oder Teil einer stationären Infrastrukturvorrichtung des Fahrbahnbereichs sein. Die Vorrichtung ist eingerichtet, Verkehrsteilnehmerdaten von mehreren Verkehrsteilnehmern, die sich in dem Fahrbahnbereich befinden, zu empfangen, wobei die Verkehrsteilnehmerdaten eines bestimmten Verkehrsteilnehmers umfassen: Positionsinformation bezüglich einer Position des bestimmten Verkehrsteilnehmers und einen Kommunikations-Identifikator, der eine direkte Kommunikation mit dem bestimmten Verkehrsteilnehmer ermöglicht. Die Vorrichtung ist weiter eingerichtet, auf Basis von sensorisch erfassten Umfelddaten des Fahrbahnbereichs, eine physikalische Anordnung der Verkehrsteilnehmer in dem Fahrbahnbereich zu ermitteln, wobei die physikalische Anordnung einen ersten Verkehrsteilnehmer anzeigen kann. Außerdem ist die Vorrichtung eingerichtet, auf Basis der physikalischen Anordnung und auf Basis der Verkehrsteilnehmerdaten, Zuordnungsinformation zu bestimmen, die einen Kommunikations-Identifikator für den ersten Verkehrsteilnehmer anzeigt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein System umfassend die o.g. Vorrichtung beschrieben. Dabei kann die Vorrichtung in ein Fahrzeug verbaut oder mit einem Fahrzeug mitzuführen werden und/oder in eine insbesondere stationäre Infrastrukturvorrichtung des Fahrbahnbereichs verbaut sein.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verkehrsteilnehmer beschrieben. Der Verkehrsteilnehmer umfasst z.B. ein Kraftfahrzeug und/oder ein Anwendergerät einer Person im Straßenverkehr. Der Verkehrsteilnehmer ist eingerichtet, eine Anfrage-Nachricht zu empfangen, wobei die Anfrage-Nachricht anzeigt, dass der Verkehrsteilnehmer Verkehrsteilnehmerdaten versenden soll. Außerdem ist der Verkehrsteilnehmer eingerichtet, daraufhin, Verkehrsteilnehmerdaten zu versenden, wobei die Verkehrsteilnehmerdaten umfassen: Positionsinformation bezüglich einer Position des Verkehrsteilnehmers und einen Kommunikations-Identifikator, der eine direkte Kommunikation mit dem Verkehrsteilnehmer ermöglicht.
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Dabei kann der Verkehrsteilnehmer im weiteren Verlauf zumindest eine anhängig von der Zuordnungsinformation ermittelte Information empfangen. Diese Information kann z.B. umfassen: eine Zuordnung zwischen einem bestimmten anderen Verkehrsteilnehmer, der sich zumindest in einer bestimmten geometrischen Anordnung zu dem Verkehrsteilnehmer befindet und/oder der weitere bestimmte Eigenschaften besitzt, und dem Kommunikations-Identifikator für eine drahtlose Kommunikation zu oder vom dem Verkehrsteilnehmer für eine drahtlose Kommunikation.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt, beschrieben. Das Computerprogramm kann ggf. direkt in den internen Speicher einer digitalen Vorrichtung (insbesondere einer elektronischen Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug mit einer Recheneinheit) geladen werden. Desweiteren kann das Computerprogramm Softwarecodeabschnitte umfassen, mit denen die Schritte des Verfahrens gemäß einem der beschriebenen Verfahrensansprüche ausgeführt werden, wenn das Computerprodukt auf der digitalen Vorrichtung läuft. Dabei können unterschiedliche Computerprogramme für eine Infrastrukturvorrichtung, für ein Ego-Fahrzeug, für einen Verkehrsteilnehmer und/oder für ein Anwendergerät bereitgestellt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug (z.B. ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad) beschrieben, das eingerichtet ist, das in diesem Dokument beschriebene Verfahren (zumindest teilweise) auszuführen.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
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1 ein Blockdiagramm mit kommunizierenden Verkehrsteilnehmern in einem Fahrbahnbereich;
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2 beispielhafte Anordnungsmuster von Verkehrsteilnehmern auf einer Fahrbahn;
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3 beispielhafte Zuordnungsinformation zur Ermittlung eines Kommunikationspartners;
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4 einen beispielhaften Zeitstrang für die Ermittlung von Verkehrsteilnehmerdaten und von Umfelddaten;
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5 beispielhafte Verfahrensschritte für die Ermittlung von Zuordnungsinformation; und
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6 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung von Zuordnungsinformation.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der technischen Aufgabe in effizienter und zuverlässiger Weise eine direkte Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern (insbesondere zwischen Fahrzeugen) zu ermöglichen.
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Vehicle-to-Vehicle Kommunikationsverfahren verwenden meist Broadcast-Methoden, um Nachrichten zwischen Verkehrsteilnehmern auszutauschen. Es besteht typischerweise keine Möglichkeit eine Kommunikationsbotschaft nur an einen bestimmten Verkehrsteilnehmer zu senden, z.B. an einen Verkehrsteilnehmer, der eine bestimmte geometrische Position relativ zu einem Ego-Fahrzeug aufweist, das die Kommunikationsbotschaft aussenden möchte. Das Senden einer gezielten Kommunikationsbotschaft erfordert typischerweise die Kenntnis eines individuellen Netzwerk-Identifikators bzw. Kommunikations-Identifikators (kurz einer Netzwerk-ID) des Verkehrsteilnehmers, die dem Ego-Fahrzeug meist nicht bekannt ist.
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Eine drahtlose Kommunikation (z.B. mittels WLAN, LTE, G3, etc.) weist typischerweise keine hinreichende Richtungsabhängigkeit auf, um es zu ermöglichen, nur einen bestimmten anderen Verkehrsteilnehmer „anzufunken“ und um zu gewährleisten, dass der andere Verkehrsteilnehmer eine Kommunikationsbotschaft empfängt und verarbeitet.
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Typischerweise weist ein Verkehrsteilnehmer in einem Vehicle-to-Vehicle Kommunikationsnetz eine individuelle Netzwerk-ID auf. Einem Ego-Fahrzeug ist jedoch typischerweise nicht bekannt, welcher Verkehrsteilnehmer welche Netzwerk-ID aufweist. Somit ist das Ego-Fahrzeug meist nicht in der Lage, einem bestimmten Verkehrsteilnehmer direkt eine Nachricht zuzusenden. In diesem Dokument wird daher ein Verfahren beschrieben, dass eine automatische Zuordnung zwischen Verkehrsteilnehmern und Netzwerk-IDs ermöglicht.
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Durch eine direkte Kommunikation zwischen individuellen Verkehrsteilnehmern kann z.B. ein automatisches „Pacing“ eines kommunizierenden Fahrzeugs (auch gleichzeig) zu mehreren bestimmten Fahrzeugen ausgeführt werden. Fahrzeuge können daraufhin ihre aktuellen Manöver weitgehend selbstständig (z.B. über WLAN) untereinander abstimmen, so dass ein abgestimmtes Verhalten im Straßenverkehr erreicht werden kann. Gegenseitige Behinderungen, Verzögerungen, Dead-Lock-Situationen an Kreuzungen, und/oder riskante Manöver (Überholen, Spurwechsel, etc.) können mittels eines schnellen, automatischen Auffindens eines passenden Kommunikationspartners zuverlässig gelöst werden.
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Bei Bedarf kann bei Kenntnis der Netzwerk-ID eines relevanten Verkehrsteilnehmers eine bestimmte (ggf. automatisch erzeugte) Botschaft direkt an diesen Verkehrsteilnehmer adressiert werden. Als Ausgangsbasis ist es dabei ausreichend, wenn Positionsinformation über den relevanten Verkehrsteilnehmer bekannt ist. Es kann dann automatisch oder in Reaktion auf eine manuelle Eingabe durch den Fahrer, eine bestimmte Kommunikationsbotschaft zielgerichtet von dem Ego-Fahrzeug an diesen bestimmten Verkehrsteilnehmer gesendet werden, so dass nur dieser bestimmte Verkehrsteilnehmer (oder nur bestimmte Verkehrsteilnehmer mit einer bestimmten ausgewählten Eigenschaft) diese Botschaft erhalten. Desweiteren kann eine gezielte Kommunikation mit ein oder mehreren spezifischen Verkehrsteilnehmern mit einer Vehicle-to-X (mit X gleich vehicle oder infrastructure) Kommunikation kombiniert werden.
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Es werden somit in diesem Dokument ein Verfahren zur Kommunikation zwischen einem Fahrzeug oder einer Infrastrukturvorrichtung und zumindest einem Verkehrsteilnehmer, sowie eine entsprechende Vorrichtung, weitere Mittel und ein entsprechendes Computerprodukt beschrieben.
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1 zeigt ein Blockdiagramm mit einem Fahrzeug 100 (in diesem Dokument auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet), mehreren (anderen) Verkehrsteilnehmern 110, 120 (insbesondere mehreren anderen Fahrzeugen) und einer Infrastrukturvorrichtung 130. Die Verkehrsteilnehmer 110, 120 sind eingerichtet, Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 an das Ego-Fahrzeug 100 und/oder an die Infrastrukturvorrichtung 130 zu senden. Die Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 eines Verkehrsteilnehmers 110, 120 umfassen Positionsinformation, die eine Position dieses Verkehrsteilnehmers 110, 120 anzeigt, und eine Netzwerk-ID des Verkehrsteilnehmers 110, 120.
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In dem dargestellten Beispiel empfängt ein Kommunikationsmodul 103 des Ego-Fahrzeugs 100 die Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121. Das Ego-Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 (z.B. eine Kamera, einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor, einen LIDAR-Sensor, etc.), die eingerichtet sind, Umfelddaten bezüglich eines Umfelds des Ego-Fahrzeugs 100 zu erfassen. Desweiteren umfasst das Ego-Fahrzeug 100 ein Speichermodul 104, auf dem digitale Karteninformation bezüglich des Umfelds des Ego-Fahrzeugs 100 (z.B. ein Fahrbahnverlauf einer aktuell befahrenen Fahrbahn) gespeichert ist. Eine Steuereinheit 101 des Ego-Fahrzeugs 100 ist eingerichtet, auf Basis der Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 und auf Basis der Umfelddaten und/oder der digitalen Karteninformation eine Zuordnung zwischen einer Netzwerk-ID eines Verkehrsteilnehmers 110, 120 und dem Verkehrsteilnehmer 110, 120 zu erstellen. Insbesondere ist die Steuereinheit 101 eingerichtet, zumindest einem der Verkehrsteilnehmer 110, 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 100 eine Netzwerk-ID zuzuordnen, mit der diesem Verkehrsteilnehmer 110, 120 direkt eine Nachricht über eine drahtlose Kommunikationsverbindung zugesendet werden kann.
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6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 600 zur Ermittlung von Zuordnungsinformation für zumindest einen ersten Verkehrsteilnehmer 110, 120 in einem Fahrbahnbereich. Das Verfahren 600 umfasst das Empfangen 601 von Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 von mehreren Verkehrsteilnehmern 110, 120, die sich in dem Fahrbahnbereich befinden. Dabei umfassen die Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 eines bestimmten Verkehrsteilnehmers 110, 120 Positionsinformation bezüglich einer Position des bestimmten Verkehrsteilnehmers 110, 120 und einen Kommunikations-Identifikator, der eine direkte Kommunikation mit dem bestimmten Verkehrsteilnehmer 110, 120 ermöglicht. Das Verfahren 600 umfasst weiter das Ermitteln 602 einer physikalischen Anordnung der Verkehrsteilnehmer 110, 120 in dem Fahrbahnbereich, auf Basis von sensorisch erfassten Umfelddaten des Fahrbahnbereichs, wobei die physikalische Anordnung einen ersten Verkehrsteilnehmer 110, 120 anzeigt. Außerdem umfasst das Verfahren 600 das Bestimmen 603, auf Basis der physikalischen Anordnung und auf Basis der Verkehrsteilnehmerdaten 110, 120, von Zuordnungsinformation, die einen Kommunikations-Identifikator für den ersten Verkehrsteilnehmer 110, 120 anzeigt. Es kann somit eine direkte Kommunikation mit dem ersten Verkehrsteilnehmer 110, 120 mittels des Kommunikations-Identifikators (in diesem Dokument auch als Netzwerk-ID bezeichnet) durchgeführt werden.
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Es wird somit ein Verfahren zur Zuordnung von Verkehrsteilnehmern 110, 120 und Netzwerk-IDs beschrieben. Das Verfahren kann das Versenden von Netzwerk-IDs und Positionsinformation (d.h. von Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121) von zwei oder mehreren Verkehrsteilnehmern 110, 120 aus einem Fahrbahnbereich an ein Fahrzeug 100 und/oder an eine Infrastrukturvorrichtung 130 umfassen. Desweiteren kann das Verfahren umfassen, das Ermitteln von einem virtuellen Anordnungsmuster (auch als eine virtuelle Anordnung bezeichnet) aus Positionsinformationen und dazugehörigen Netzwerk-IDs (d.h. von einem virtuellem Anordnungsmuster der Netzwerk-IDs im Raum) für die zwei oder mehreren Verkehrsteilnehmer 110, 120, abhängig von der versendeten Positionsinformation. Außerdem kann das Verfahren umfassen, das Ermitteln einer physikalischen Anordnung der zwei oder mehreren Verkehrsteilnehmer 110, 120 mittels einer Sensorik 102 des Fahrzeugs 100 und/oder mittels einer Sensorik der Infrastrukturvorrichtung 130 und/oder mittels einer weiteren Sensorik im Fahrbahnbereich. Desweiteren kann das Verfahren umfassen, das Ermitteln einer Zuordnungsinformation zwischen zumindest einer Netzwerk-ID und einem Verkehrsteilnehmer 110, 120, der durch eine bestimmte physikalische Positionsinformation, insbesondere durch eine bestimmte physikalische Positionsinformation innerhalb der physikalischen Anordnung, gekennzeichnet ist. Weiter umfasst das Verfahren das Bereitstellen der Zuordnungsinformation an dem Fahrzeug 100, an der Infrastrukturvorrichtung 130, an einen weiteren Verkehrsteilnehmer 110, 120 und/oder an einem Backend-Server. Mittels der Zuordnungsinformation kann insbesondere eine gezielte Kommunikation mit dem anderen Verkehrsteilnehmer 110, 120 durchgeführt werden.
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Mit anderen Worten kann eine (drahtlos verschickte) Kommunikationsanfrage in die Umgebung (z.B. per WLAN) geflutet werden (z.B. durch das Fahrzeug 100 und/oder durch die Infrastrukturvorrichtung 130). Jeder Verkehrsteilnehmer 110, 120, der die Kommunikationsanfrage empfängt, verschickt daraufhin seine Koordinaten (als Positionsinformation). Aus den Koordinaten kann ein virtuelles Datenkonstrukt ermittelt werden, das ein Anordnungsmuster aus Koordinaten und entsprechenden Netzwerk-IDs repräsentiert. Desweiteren kann eine reale Anordnung der Verkehrsteilnehmer 110, 120 ermittelt werden. Zu diesem Zweck können sensorisch erfasste Umfelddaten verwendet werden. Die reale Anordnung zeigt eine reale, physikalische Anordnung der Verkehrsteilnehmer 110, 120 bzw. ein Anordnungsmuster im Fahrbahnbereich an.
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Durch ein „Matching“ des virtuellen und realen Anordnungsmusters können logische Verbindungen („Verlinkung“) zwischen den physikalischen Positionen der Verkehrsteilnehmer 110, 120 und den entsprechenden Netzwerk-IDs als Zuordnungsinformation ermittelt werden. Diese Zuordnungsinformation kann für diverse Anwendungen dem Fahrzeug 100, der Infrastrukturvorrichtung 130, ein oder mehreren anderen Verkehrsteilnehmern 110, 120 und/oder einem Backend bereitgestellt werden. Insbesondere kann die Zuordnungsinformation zusammen mit Positionsinformationen oder mit der Information zur physikalischen Anordnung bereitgestellt und genutzt werden.
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Das Verfahren kann von einem Fahrzeug 100 aus gestartet werden. Ggf. ist für die Durchführung des Verfahrens keine Infrastrukturvorrichtung 130 erforderlich. Alternativ oder ergänzend kann das Verfahren durch die Infrastrukturvorrichtung 130 gestartet werden. Das Verfahren kann bei einem Fußgänger, Fahrradfahrer und/oder Motorradfahrer als Verkehrsteilnehmer 110, 120, mit in der Bekleidung (Smart-Closes) integrierten Mitteln und/oder zumindest teilweise durch ein mitgeführtes Anwendergerät ausgeführt werden.
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Im Folgenden werden vorteilhafte Ausgestaltungen des in diesem Dokument beschriebenen Verfahrens beschrieben.
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Die versendete Positionsinformation von einem oder mehreren Verkehrsteilnehmern 110, 120 kann sich auf ein oder mehrere bestimmte oder von bestimmten Eigenschaften gekennzeichnete Zeitintervalle beziehen. Dies ist bevorzugt derart, dass das Ermitteln einer physikalischen Anordnung sich zumindest im Wesentlichen auf dieselben Zeitintervalle bezieht. Insbesondere können sich mehrere versendete Positionsinformationen von mehreren Verkehrsteilnehmern 110, 120 auf dasselbe Zeitintervall bzw. auf denselben Zeitpunkt beziehen. Dies kann auch dann erreicht werden, wenn die Verkehrsteilnehmer 110, 120 nach diesem Zeitpunkt bereits (unterschiedlich große) Distanzen gefahren sind. Es kann auch eine Synchronisation (oder eine annähernde Synchronisation) zwischen der Vorgabe der Zeitintervalle (bzw. der Zeitpunkte) und dem Ermitteln (oder zumindest dem sensorischen Erfassen) der physikalischen Anordnung erfolgen.
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Somit können die geometrischen Zusammenhänge zwischen den Verkehrsteilnehmern 110, 120 zuverlässig zu den von den Verkehrsteilnehmern 110, 120 versendeten Positionsinformationen und somit zu den Netzwerk-IDs der Verkehrsteilnehmer 110, 120 zugeordnet werden. Insbesondere kann so auch bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer 110, 120 und bei unterschiedlichen Laufzeiten der übertragenen Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 eine zuverlässige Zuordnungsinformation ermittelt werden.
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Eine Anfrage zum Versenden von Netzwerk-IDs und von Positionsinformation kann von dem Fahrzeug 100 und/oder von der Infrastrukturvorrichtung 130 an die zwei oder mehreren Verkehrsteilnehmer 110, 120 in einem Fahrbahnbereich versendet werden. Dabei kann die Anfrage ein oder mehrere bestimmte oder von bestimmten Eigenschaften gekennzeichnete Zeitintervalle repräsentieren, auf den oder die sich die Positionsinformation beziehen soll. Es kann somit in der Anfrage angezeigt werden, für welche Zeitpunkte Positionsinformation bereitgestellt werden soll.
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Beispielsweise umfasst eine vorab versendete Kommunikationsbotschaft (z.B. eine initiale Anfrage von dem Fahrzeug 100 oder von der Infrastrukturvorrichtung 130) die Information über ein bestimmtes Zeitintervall. Das Zeitintervall kann auch durch einen Zeitpunkt +/–0,1, 0,5, oder 1 Sekunden repräsentiert werden. Das Zeitintervall kann den aktuellen Zeitpunkt umfassen oder sich auf die nahe Zukunft oder nahe Vergangenheit beziehen, auf den sich die Positionsinformationen beziehen sollen, die als Antwort auf die Anfrage bereitgestellt werden.
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Durch die o.g. Merkmale wird bewirkt, dass auch bei unterschiedlichen Zeiten zum Versenden der Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 und/oder bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer 110, 120 zuverlässige und präzise Zuordnungsinformation ermittelt werden kann. Die Zeitintervalle können dabei derart gewählt sein, dass diese um eine maximal anzunehmende Kommunikationsdauer bzw. Laufzeit in der Zukunft liegen. Dabei können ggf. relativ große Unterschiede zwischen Sende-/Empfangszeiten kompensiert werden. Beispielsweise können die angeforderten Zeitintervalle die nächsten ganzen 5 Sekunden (absolute Zeit) oder z.B. 3 Sekunden nach einem Zeitstempel der Anfragenachricht (relative Zeit) umfassen.
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Bevorzugt umfasst eine (initiale) Anfrage eine Information darüber, auf welches Zeitintervall oder auf welche zumindest zwei Zeitintervalle in der nahen Zukunft sich das Ermitteln der Zuordnungsinformation beziehen soll. Dabei wird die Erfassung der physikalischen Anordnung typischerweise im Wesentlichen auf dieselben Zeitintervalle bezogen. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine spätere Zurückrechnung oder Extrapolation der Positionsinformationen und/oder der Positionen in der physikalischen Anordnung erfolgen.
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Die Zuordnungsinformation kann initial erfolgen (z.B. für einen Fahrbahnabschnitt). Eine erstellte Zuordnung kann dann mittels Tracking oder anderer Mittel weiterverfolgt werden.
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4 zeigt einen beispielhaften Zeitstrahl 400, mit dem die Synchronisation der Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 veranschaulicht wird. Zu einem ersten Zeitpunkt 401 kann eine initiale Kommunikationsbotschaft (Anfrage) von dem Fahrzeug 100 oder von der Infrastrukturvorrichtung 130 versendet werden. Desweiteren kann eine Anweisung an die Sensorik 102 des Fahrzeugs 100 oder der Infrastrukturvorrichtung 130 erfolgen, Umfelddaten zu erfassen. Dabei kann die Vorgabe erfolgen, dass Daten für die in der Zukunft liegenden Zeitintervalle 402 und/oder 403 bereitgestellt werden.
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Im Zeitintervall 402 erfolgt das Ermitteln der Positionsinformationen durch einen Verkehrsteilnehmer 110, 120. Desweiteren erfolgt das Ermitteln einer physikalischen Anordnung von Verkehrsteilnehmern 110, 120 (durch das Fahrzeug 100 oder durch die Infrastrukturvorrichtung 130). Im Zeitintervall 403 erfolgt ebenfalls das Ermitteln der Positionsinformationen
(z.B. Auslesen eigener Koordinaten) durch einen Verkehrsteilnehmer 110, 120. Desweiteren erfolgt das Ermitteln einer physikalischen Anordnung von Verkehrsteilnehmern 110, 120 (z.B. mit einer oberhalb des Fahrbahnbereichs angeordneten Kamera der Infrastrukturvorrichtung 130). Zu einem nachfolgenden Zeitpunkt 404 kann dann ein rückwirkendes Matching zwischen Verkehrsteilnehmern 110, 120 und Netzwerk-IDs in Bezug auf die Zeitintervalle 402 und/oder 403 erfolgen, d.h. es kann die Zuordnungsinformation ermittelt werden. Zu einem nachfolgenden Zeitpunkt 405 kann die ermittelte Zuordnungsinformation bereitgestellt werden. Zu einem nachfolgenden Zeitpunkt 406 kann eine gezielte Kommunikation in gewünschten Kombinationen anhand der Zuordnungsinformation erfolgen.
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Auf eine Anfrage können mehrere Verkehrsteilnehmer 110, 120 mit einer Antwort-Nachricht antworten, die die jeweilige Positionsinformationen der Verkehrsteilnehmer 110, 120 zu zwei oder mehreren Zeitintervallen (bzw. Zeitpunkten) repräsentiert. Alternativ oder ergänzend kann durch zwei oder mehrere Positionsinformationen, die auf die jeweiligen Zeitintervalle bezogen sind, eine relativ hohe Ungenauigkeit von Koordinaten-Daten mathematisch heraus-gerechnet werden (z.B. aufgrund der logarithmischen Abhängigkeit zur Berechnung von Gesamtabweichungen / Toleranzen). Die Berücksichtigung einer Vielzahl von unterschiedlichen Zeitpunkten ermöglicht es somit, die Genauigkeit der Zuordnungsinformation zu erhöhen.
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Beispielsweise können nach einer Anfrage mehrere Verkehrsteilnehmer 110, 120 ihre jeweiligen Positionsinformationen senden, die sie zu einem nach vorausbestimmten Kriterien gewählten Zeitpunkt ermittelt haben. Desweiteren können zu bestimmten nachfolgenden Zeitpunkten Positionsinformationen ermittelt und gesendet werden. So kann ein präzises Anordnungsmuster erstellt werden.
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Positionsinformationen können im Rahmen des beschriebenen Verfahrens auch absolute und/oder relative Positionsinformationen, z.B. zu einem Fahrzeug, zu einer Spur, zu einer Ampel, etc., umfassen. Positionsinformationen können auch als eine dynamische Datenstruktur repräsentiert werden.
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Desweiteren können die Positionsinformationen auch Bewegungsdaten des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 110, 120 umfassen. Es können zwei oder mehrere Positionsinformationen zu jeweils zwei oder mehreren Zeitintervallen ausgewertet werden. Durch diese Positionsinformationen können auch die Bewegungsdaten (Geschwindigkeit, Beschleunigung, Winkel, etc.) des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 110, 120 (zumindest in Bezug auf die nahe Zukunft oder die nahe Vergangenheit, z.B. von einigen Sekunden) ermittelt und mit berücksichtigt werden.
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Es kann ein Maß an Übereinstimmung oder Ähnlichkeit zwischen dem Anordnungsmuster aus Positionsinformationen und der physikalischen Anordnung von Verkehrsteilnehmern ermittelt werden. Die Zuordnungsinformation kann dann abhängig vom höchsten ermittelten Maß an Übereinstimmung oder Ähnlichkeit festgelegt wird. Dazu kann ein auf das Verfahren angepasstes Pattern-Matching-Verfahren verwendet werden. Dabei ist typischerweise keine 100% Übereinstimmung erforderlich, um verlässliche Zuordnungsinformation bereitzustellen. Insbesondere kann das Verfahren fehlertolerant sein.
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Aus einer oder mehreren Positionsinformationen eines oder mehrerer Verkehrsteilnehmer 110, 120 können insbesondere mit Mitteln der Infrastrukturvorrichtung 130 relative Positionsinformationen in Bezug auf das Fahrzeug 100 und/oder relative Positionsinformationen der Verkehrsteilnehmer 110, 120 zueinander ermittelt werden. Dabei können von der Infrastrukturvorrichtung 130 an das Fahrzeug 100 Zuordnungsinformationen und die passenden relativen Koordinaten von mehreren Verkehrsteilnehmern 110, 120 in der Umgebung des Fahrzeugs 100 bereitgestellt werden. Das Fahrzeug 100 kann dann eine gezielte Verbindung zu einem Verkehrsteilnehmer 110, 120 und/oder das Versenden bestimmter Inhalte je nach einer relativen Position (z.B. je nach Richtung bzw. Winkel) veranlassen.
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Es kann eine Korrektur einzelner Positionsinformationen abhängig von der resultierenden Veränderung des Übereinstimmungsmaßes oder Ähnlichkeitsmaßes durchgeführt wird. Die Korrektur kann dabei schrittweise erfolgen, beispielsweise indem mehrere Parameter in Schritten verändert werden und die Auswirkung auf das resultierende Ähnlichkeitsmaß ausgewertet wird. Dabei kann ein sich schrittweise präzisierendes Matching-Verfahren ausgeführt werden. Z.B. kann bei einem ermittelten Ähnlichkeitsmaß (einer ähnlichsten Zuordnung) unter 70% eine schrittweise Anpassung einzelner (von vielen) Positionsinformationen vorgenommen werden, bis eine Steigerung des Ähnlichkeitsmaßes, z.B. auf 90%, erreicht wird. Somit können eine (oder wenige) Erfassungsabweichung oder Fehler anhand mehrerer (vieler) anderer Werte korrigiert werden. Das Resultat daraus sind korrigierte (absolute oder relative) Positionsinformationen, die für Fahrzeugfunktionen besser genutzt werden können.
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Es können auch ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer ermittelt werden, die keine Antwort auf eine Anfrage gesendet haben. Ein solcher Verkehrsteilnehmer kann abhängig von einer Gegenüberstellung des virtuellen Anordnungsmusters aus Positionsinformationen (mit den Netzwerk-IDs) und einer entsprechenden physikalischen Anordnung detektiert werden. 2 zeigt eine physikalische Anordnung (oben) einer Fahrbahn, die auf Basis von Umfeldsensorik 102, 230 ermittelt wurde. Im Umfeld des Fahrzeugs 100 ergeben sich verschiedene Konstellationen 201 von Verkehrsteilnehmern 110, 120, 210. Dabei gibt es (sendende) Verkehrsteilnehmer 110, 120, die Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 senden, und andere (nicht sendende) Verkehrsteilnehmer 210, die keine Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 senden. Desweiteren zeigt 2 ein virtuelles Anordnungsmuster (unten), dass auf Basis der Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 ermittelt wurde. Insbesondere zeigt das virtuelle Anordnungsmuster die Netzwerk-IDs (ID 1 bis ID 8) der sendenden Verkehrsteilnehmer 110, 120 an.
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Es kann Information, repräsentierend Verkehrsteilnehmer 210 und/oder Positionsinformation von Verkehrsteilnehmern 210, die keine Antwort gesendet haben, ggf. zusammen mit der Zuordnungsinformation, an das Fahrzeug 110 gesendet werden. Desweiteren kann eine ID an die ermittelten Verkehrsteilnehmer 210 zugewiesen werden und/oder es kann ein Tracking der Position eines solchen Verkehrsteilnehmers 210 in Relation zum Fahrzeug 100 oder in Relation zu einer Konstellation 201 von Verkehrsteilnehmern 110, 120, 210 erfolgen, mit Mitteln des Fahrzeugs 100 und/oder der Infrastrukturvorrichtung 130.
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Dabei kann ein „nicht kommunizierender“ Verkehrsteilnehmer 210, der z.B. keine Netzwerkfunktion oder kein Anwendergerät (Smartphone) aufweist, einschließlich der Positionsinformation (z.B. relativ zu den anderen Verkehrsteilnehmern) bestimmt werden.
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Desweiteren können in dem virtuellen Anordnungsmuster „Platzhalter“ für die „nicht kommunizierenden“ Verkehrsteilnehmer 210 vorgesehen werden (siehe gestrichelte Rechtecke). Die Information bzgl. „nicht kommunizierender“ Verkehrsteilnehmer 210 kann in Fahrzeugfunktionen verwendet werden. Es können insbesondere alternative gerichtete Kommunikationsarten (z.B. Lichtsignale) für die Kommunikation mit „nicht kommunizierenden“ Verkehrsteilnehmern 210 verwendet werden.
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Es kann Zuordnungsinformation ermittelt und bereitgestellt werden, die auch eine Zuordnung von Eigenschaften eines bestimmten Verkehrsteilnehmers 110, 120, 210 repräsentiert, die insbesondere mittels der Infrastrukturvorrichtung 130 ermittelt werden. Dabei können Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers 110, 120 zu der Netzwerk-ID des Verkehrsteilnehmers 110, 120 zugeordnet werden. Derartige Eigenschaften können insbesondere durch eine stationäre Sensorik 230 der Infrastrukturvorrichtung 130 erfasst werden. Somit ergibt sich, wie in 3 dargestellt, eine logische Zuordnung bzw. Verlinkung von (absoluter, relativer, und/oder dynamischer) Positionsinformation 302, von (absoluten, relativen und/oder dynamischen) Netwerk-IDs 303 und von (permanenten, veränderlichen und/oder relativen) Eigenschaften 304 im Rahmen der Zuordnungsinformation 301.
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Nach einer einmaligen Generierung der Zuordnungsinformation 301 für einen Verkehrsteilnehmer 110, 120 kann eine weitere Zuordnung (soweit erforderlich) durch die bestehende Kommunikation und/oder durch ein (sensorisches) Tracking aufrechterhalten werden.
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Die physikalische Anordnung kann abhängig von einer sensorischen Erfassung der Anordnung von Verkehrsteilnehmern 110, 120, 210 erfolgen. Dabei können Sensoren 230 oberhalb oder seitlich der Fahrbahn (z.B. Kamera, Laserscanner, Lichtschranken, etc.) und/oder induktive Sensoren bzw. oder kapazitive, in die Fahrbahn integrierte, Sensoren verwendet werden.
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Zumindest ein Teil des in diesem Dokument beschriebenen Verfahrens kann mittels eines mobilen Anwendergeräts und/oder mittels einer in die Bekleidung eines Verkehrsteilnehmers 110, 120 integrierten Vorrichtung (Smart-Clothes) ausgeführt werden. Beispielsweise kann eine SW-Applikation bereitgestellt werden, die dann auf einem mobilen Anwendergerät von Insassen der Verkehrsteilnehmer 110, 120 und/oder des Ego-Fahrzeugs 100 verwendet wird, um einen Teil des beschriebenen Verfahrens auszuführen. Alternativ oder ergänzend kann das Verfahren zumindest teilweise in einer Fahrzeug-Head-Unit ausgeführt werden. Beispielsweise kann ein Verkehrsteilnehmer 110, 120 ein Fußgänger oder Zweiradfahrer sein, bei dem ein Teil des Verfahrens mit einem mobilen Anwendergerät oder Smart-Closes ausgeführt wird.
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Auf Basis der ermittelten Zuordnungsinformation kann eine gezielte Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern 110, 120 mit bestimmten Eigenschaften erfolgen, insbesondere mit bestimmten Eigenschaften relativ zu einem bestimmten Verkehrsteilnehmer, z.B. relativ zu dem Fahrzeug 100.
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Eine gezielte Kommunikation kann derart ausgestaltet sein, dass abhängig von der Zuordnungsinformation zumindest ein erster Verkehrsteilnehmer 110 und ein zweiter Verkehrsteilnehmer 120 oder eine erste Gruppe und eine zweite Gruppe von Verkehrsteilnehmer 110, 120 mit bestimmten Eigenschaften ermittelt werden. An den ersten Verkehrsteilnehmer 110 bzw. die erste Gruppe von Verkehrsteilnehmern kann eine erste Kommunikationsbotschaft versendet werden, die sich von einer zweiten Kommunikationsbotschaft unterscheidet, die an den zweiten Verkehrsteilnehmer 120 oder an die zweite Gruppe von Verkehrsteilnehmern versendet wird. Es kann so z.B. ein „Filtern“ der Kommunikation nach Eigenschaften erfolgen, wobei an zumindest zwei Gruppen von Verkehrsteilnehmern zwei unterschiedliche Kommunikationsbotschaften versendet werden.
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5 beschreibt beispielhafte Schritte eines Verfahrens zur Ermittlung von Zuordnungsinformation.
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Es kann eine Anfrage vom Ego-Fahrzeug 100 oder von einer Infrastrukturvorrichtung 130 an den umgebenden Fahrbahnbereich bzw. in die lokale Umgebung ausgesendet werden, z.B. als Broadcast (Schritt 501). Alternativ oder ergänzend kann eine automatische Erkennung einer vorausbestimmten Straßenanordnung (Kreuzung, Ampel, bestimmtes Verkehrsschild) durch ein Fahrzeug 100 erkannt werden (Schritt 502). Die Verkehrsteilnehmer 110, 120 versenden ihre aktuellen Positionsinformationen die, z.B. aus einem globalen Positionierungssystem (GPS, Galileo) ggf. zusammen mit Radsensoren und ggf. Kamera ermittelt werden. Diese werden zusammen mit der (typischerweise automatisch) zugeteilten Netzwerk-ID versendet und vom Fahrzeug 100 oder der Infrastrukturvorrichtung 130 empfangen (Schritt 503). Dabei können die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen zur zeitlichen Gestaltung des Verfahrens für das Erreichen einer
„virtuellen Echtzeitfähigkeit“ verwendet werden (Schritt 504).
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Anhand der Koordinatenantworten (d.h. anhand der Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121) kann ein (virtuelles) geometrisches Anordnungsmuster aus Netzwerk-IDs der zwei oder mehreren Verkehrsteilnehmer 110, 120 erstellt werden (in Bezug auf einen Zeitpunkt, z.B. einen nahezu aktuellen Zeitpunkt, einige Sekunden in der Vergangenheit oder in der nahen Zukunft). So kann eine Art virtuelle Karte aus Netzwerk-IDs (d.h. die virtuelle Anordnung) erstellt werden (Schritt 505).
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Desweiteren kann eine reale (physikalische) Anordnung von Verkehrsteilnehmern 110, 120, 210 in der Umgebung des Fahrzeugs 100 oder der Infrastrukturvorrichtung 130 (in Bezug auf einen Zeitpunkt abhängig vom Zeitpunkt zu dem die virtuelle Anordnung gilt) erfasst werden.
Dies kann eine Art sensorisch erfasste Karte mit diversen Verkehrsteilnehmern 110, 120, 210 sein (Schritt 506). Für die Schritte 503 und 506 kann eine zumindest annähernde zeitliche Synchronisierung erfolgen.
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Außerdem können beide Karten (bzw. Anordnungen) zugeordnet werden, z.B. mit Mitteln der Mustererkennung bzw. Pattern-Matching, wobei eine Zuordnung der Netzwerk-IDs zu zumindest einem bestimmten (physikalischen) Verkehrsteilnehmer 110, 120 bestimmt wird.
Idealerweise resultiert daraus eine vereinte Karte (ähnlich einem Umfeldmodell), wobei die Karte Information über Netzwerk-IDs mehrerer Verkehrsteilnehmer 110, 120 umfasst (Schritt 507).
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Auf Basis der Zuordnungsinformation kann eine gezielte Kommunikation zu zumindest einem Verkehrsteilnehmer 110, 120, insbesondere abhängig von den Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 110, 120, erfolgen.
Z.B. kann abhängig von einer relativen Position / Relativgeschwindigkeit / Manöverrelevanz des Verkehrsteilnehmers 110, 120 zu einem bestimmten Fahrzeug, z.B. zum Ego-Fahrzeug 100, eine direkte Kommunikation erfolgen (Schritt 508).
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Es können auf Basis der Zuordnungsinformation Verkehrsteilnehmer 110, 120 nach bestimmten Eigenschaften gefiltert werden, wobei die Eigenschaften z.B. durch eine drahtlose Netzwerk-Kommunikation erfragt werden und/oder
mit sensorischen Mitteln 102, 230 des Fahrzeugs 100 und/oder der Infrastrukturvorrichtung 130 erfasst werden können (Schritt 509).
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Basierend auf der Zuordnungsinformation kann ein Tracking eines oder mehrerer Verkehrsteilnehmer 110, 120 abhängig von der Netzwerk-ID erfolgen.
Dabei kann ein aktueller Bezug zwischen einer (neuen) räumlichen Position und der Netzwerk-ID für eine weitere drahtlose Kommunikationsverbindung ermittelt werden (Schritt 510).
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Die Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers 110, 120 können eine permanente Eigenschaft und/oder eine veränderliche Eigenschaften und/oder eine relative Eigenschaft in Bezug auf ein bestimmtes anderes Fahrzeug umfassen.
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Permanente Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 110, 120 können z.B. umfassen: technische Charakteristika wie die (Außen-)Kontur, das Gewicht, die Manövrierfähigkeit, eine feste oder veränderliche Form (z.B. eine bei Wohn-Anhängern oder Sattelschleppern veränderliche Kontur), eine Marke, ein amtliches Kennzeichen eines Verkehrsteilnehmers 110, 120 und/oder ein Model, etc. des Verkehrsteilnehmers 110, 120. Dazu kann auch die Information zu einer Klasse des Verkehrsteilnehmers 110, 120 (PKW, LKW, Motorradfahrer, Fußgänger, Tier, etc.) gehören.
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Beispielsweise kann durch eine Rückfahrkamera 102 des Fahrzeugs 100 das amtliche Kennzeichen eines (ggf. drängelnden) Hinter-Fahrzeugs 110, 120 erfasst werden. Daraufhin versendet das Fahrzeug 100 über ein (lokales) WLAN-Netzwerk eine Kommunikationsanfrage. Fahrzeuge 110, 120 in der Nähe zeigen daraufhin ihre jeweiligen Muster an (d.h. es werden Verkehrsteilnehmerdaten 111, 121 mit Eigenschaften versendet). Die Rückfahrkamera 102 des Fahrzeugs 100 erfasst das Muster des Hinter-Fahrzeugs 110 und kann abhängig von dem Muster die Netzwerk-ID des Hinter-Fahrzeugs 110 zuordnen und gezielt eine Information an den Fahrer des Hinter-Fahrzeugs 110 oder an eine automatische Fahrfunktionen des Hinter-Fahrzeugs 110, z.B. an ein Abstandshaltesystem, adressieren.
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Veränderliche (aktuelle) Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers 110, 120 können umfassen: eine Position und/oder Bewegungsdaten des Verkehrsteilnehmers 110, 120; relative Bewegungsdaten des Verkehrsteilnehmers 110, 120, insbesondere relativ zu dem Ego-Fahrzeug 100; ein aktueller Fahrstil (z.B. Abstufungen von wenig veränderliche Position zu den umgebenden Verkehrsteilnehmern bis aktives, ständiges Manövrieren, etc.) des Verkehrsteilnehmers 110, 120; ein zur aktuellen Verkehrssituation oder zum aktuellen Fahrbetrieb angemessener Sicherheitsabstand; Information über aktive Funktionen des Verkehrsteilnehmers 110, 120, insbesondere in Bezug auf Lichtfunktionen; Manöverinformation, insbesondere automatisch erkannte, von dem Verkehrsteilnehmer 110, 120 durchgeführte, Manöver, oder die erkannte Absicht ein (bestimmtes) Manöver durchzuführen; und/oder ein Signalisierungsstatus des Verkehrsteilnehmers 110, 120 (Blinker-Betätigung, Licht- oder Audiosignale, etc.).
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Relative (im Bezug auf ein bestimmtes Fahrzeug) Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 110, 120 können umfassen: der Verkehrsteilnehmer 110, 120 fährt in einer bestimmten Anordnung, z.B. im Blind-Spot-Bereich, parallel, etc., zu einem anderen Fahrzeugs; der Verkehrsteilnehmer 110, 120 überholt ein anderes Fahrzeug (oder umgekehrt); der Verkehrsteilnehmer 110, 120 steuert zur gleichen Zeit die gleiche Fahrbahnstelle an wie ein anderes Fahrzeugs; relative Bewegungsdaten im Bezug zum Verkehrsteilnehmer 110, 120, z.B. eine Relativgeschwindigkeit; ein Sicherheitsabstand zum Verkehrsteilnehmer 110, 120, der z.B. zur aktuellen Verkehrssituation oder Fahrbetrieb nicht angemessen ist; eine Vorfahrtsposition oder Vorfahrt-Gewähren-Position relativ zu einem bestimmten Fahrzeug; etc.
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Mittels der Zuordnungsinformation kann eine Manöverinformation oder eine Bewegungsabsichtsinformation, für die eine Anordnung / Zuordnung eines bestimmten Verkehrsteilnehmers 110, 120 (ggf. relativ zum Ego-Fahrzeug 100) relevant ist, übertragen und/oder abgestimmt werden. Dies kann insbesondere in Zusammenhang mit (ggf. autonomen) Fahrzeugfunktionen verwendet werden.
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Alternativ oder ergänzend kann auf Basis der Zuordnungsinformation eine Prioritätsinformation zu einer bestimmten Bewegung zumindest eines Verkehrsteilnehmers 110, 120, insbesondere bezogen auf einen oder mehrere Zeitintervalle oder Raumteile, übertragen werden. Dabei kann sich eine Prioritätsinformation insbesondere beziehen auf: eine Vorfahrtsreihenfolge zwischen zumindest zwei Fahrzeugen, insbesondere an einer Ampellosen Straßenverknüpfung; eine Überholungsreihenfolge zwischen zumindest zwei Fahrzeugen (sowohl bei entgegenkommenden Fahrzeugen als auch bei hintereinanderfahrenden Fahrzeugen, die den Vorderteil der Kolonne überholen wollen); eine Parkabsicht, z.B. eine Parkplatzbesetzungsabsicht; zumindest eine teilautomatisierte Manöverdurchführung mit zwei oder mehreren Fahrzeugen, etc.. Die Prioritätsinformation kann dabei auf ein oder mehrere Zeitintervalle bezogen werden.
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Das Verfahren kann unterschiedliche Varianten aufweisen. Die unterschiedlichen Varianten können unterschiedliche Aufteilungen auf zumindest eine von einem Verkehrsteilnehmer 110, 120 mitgeführten Vorrichtung (z.B. innerhalb eines Fahrzeugs) und einer (ggf. stationären) Vorrichtung außerhalb des Verkehrsteilnehmers (z.B. im Ego-Fahrzeug 100 oder in der Infrastrukturvorrichtung 130) umfassen. Die Vorrichtung des Verkehrsteilnehmers 110, 120 kann z.B. ein mobiles Anwendergerät oder Smart-Clothes mit dem in diesem Dokument beschriebenen Computerprodukt umfassen.
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Beispielsweise können das Ermitteln eines virtuellen Anordnungsmusters, das Ermitteln einer physikalischen Anordnung, und/oder das Ermitteln der Zuordnungsinformation innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeugs 100 (z.B. in einer Infrastrukturvorrichtung 130 oder in einem Backend) erfolgen.
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Auch das Bereitstellen der Zuordnungsinformation kann sowohl innerhalb als auch außerhalb des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden. Beispielsweise können die Daten zu der physikalischen Anordnung und/oder zum Anordnungsmuster aus Positionsinformationen von der Infrastrukturvorrichtung 130 an das Fahrzeug 100 bereitgestellt werden. Die Zuordnungsinformation für ein bestimmtes (z.B. auf einer Nebenspur fahrendes) anderes Fahrzeug kann dann mit Mitteln des Fahrzeugs 100 erfolgen. Alternativ kann ein bestimmtes (z.B. relativ zu einem bestimmten Fahrzeug auf einer Nebenspur fahrendes) anderes Fahrzeug 110, 120 innerhalb der Infrastrukturvorrichtung 130 ermittelt werden und es kann Zuordnungsinformation an diesen Verkehrsteilnehmer 110, 120 bzw. an das Ego-Fahrzeug 100 bereitgestellt werden.
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Das beschriebene Verfahren hat eine Vielzahl von Vorteilen. Es wird eine gezielte, z.B. auch direkt nach Richtung erfolgende, Drahtloskommunikation zu bestimmten Verkehrsteilnehmern ermöglicht. Es wird ein gezielter Aufbau einer Drahtlosverbindung zu bestimmten Manöverpartnern, Vorfahrtspartnern und/oder Kollisionspartnern ermöglicht. Die Kommunikation kann dabei sowohl zwischen den jeweiligen Fahrern und/oder direkt mit einem bestimmten Fahrzeugsystem oder Teil der entsprechenden Wirkkette erfolgen. Durch die ermittelte Zuordnungsfunktion werden weitergehende Fahrzeugfunktionen ermöglicht. Das beschriebene Verfahren erfordert keine flächendeckende Ausstattung von Verkehrsteilnehmern mit den beschriebenen Funktionalitäten, und kann somit fließend eingeführt werden. Das Verfahren kann auf bestehende Hardware aufgesetzt werden und Kosten-effizient implementiert werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- ETSI Standard EN 302 637 [0002]
- SAE Standard SAEJ2735 [0002]
- Standard EN 302 637-2 [0002]
